JP5941771B2 - 遅延損失評価装置、遅延損失算出および表示方法 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道や高速道路における遅延損失評価装置、遅延損失算出および表示方法に関する。

鉄道や高速道路を管理する管理運営者側においては、事故や渋滞等の停滞事象が発生した場合に、これに伴う遅延損失を評価したいという要望がある。係る遅延損失の評価結果の蓄積は、以後の停滞事象発生時の対応策を定め、遅延損失を軽減するための有効な情報として活用することが可能である。

本技術分野の背景技術として、鉄道を対象とするものとして特許文献１には、「計画ダイヤと実績ダイヤとの差異に基づいて、絶対遅延時間、駅毎遅延時間、列車間隔不良本数、追越し余裕不良本数、払戻しコスト、運行中止列車数、あるいは顧客迷惑度等の、予定の評価項目に関する評価結果を定量的に求め、この評価結果を正規化して得られた各評価項目ごとの評価値を、時間の関数として３次元的に表示する。」と記載されている。

また、高速道路を対象とするものとして特許文献２には、「ユーザの交通手段による目的地までの移動時に、交通網の交通事故、渋滞等に伴う停滞事象により発生する出発地から目的地までの移動区間の遅延に対する損害額を算定し、損害額をユーザに提示するための遅延損害算出システムであり、前記損害額の算出は、ユーザが前記移動区間の移動時に停滞事象が発生しない場合の基準時間と、ユーザが前記移動区間の移動時に経路上の交通事故、渋滞等の前記停滞事象が発生し遅延が起きた時の所要時間と、前期基準時間と前記所要時間との時間差と、前記時間差について遅延に起因するか否かの評価と、遅延時間に対する所定の損害補填基準値と、によって遅延損害額を算出し、該遅延損害額をユーザに提示する。」と記載されている。

特開平７−１３２８３０号公報 特開２００９−６９８８２号公報

特許文献１においては、計画ダイヤと実績ダイヤとの差異に基づいて、遅延時間等の損失評価結果を求めている。しかしこの方法にあるようなダイヤの比較では、実際に利用者がどの程度の損失を被ったかの影響を考慮して遅延時間の損失を評価することは困難である。

また、特許文献２においては、ＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）における料金所通過時刻に基づいて、事故や渋滞等の停滞事象が発生しない場合の基準時間と、停滞事象が発生し遅延が起きた時の所要時間との差を計算することにより遅延損失時間を計算している。

一方、鉄道を運行管理する事業者にとっては、輸送障害あるいは鉄道運転事故が発生した路線、あるいは管理する鉄道路線に全体における損失がどの程度であるか、さらには障害・事故発生後の列車の運行管理がどの程度適切であったかを評価することが必要である。この課題は、鉄道を運行管理する事業者にとっても共通する課題である。

しかし特許文献２の方法は、高速道路や鉄道を利用する各々のユーザが停滞事象によってどの程度の損失を被ったかを評価する。そのため、個々の輸送障害・事故において鉄道全体における損失がどの程度であるか、さらには障害・事故発生後の列車の運行管理がどの程度適切であったかを評価することができない。

以上のことから本発明では、個々の輸送障害・事故において鉄道全体における損失がどの程度であり、その後の列車の運行管理がどの程度適切であったかを評価することができる遅延損失評価装置、遅延損失算出および表示方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、例えば特許請求の範囲に記載の構成を採用する。

本願は上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、「運行施設内に運行異常が発生した日時情報を格納する輸送情報管理部と、利用者の運行施設内入出場履歴情報および標準所要時間情報を格納する流動情報管理部と、前記流動情報管理部に格納された利用者の運行施設内入出場履歴情報から入出場場所間の所要時間を計算する所要時間計算部と、前記所要時間計算部によって計算された所要時間と前記輸送情報管理部に格納された標準所要時間情報に基づいて利用者の遅延時間を計算する遅延時間計算部と、前記遅延時間計算部で計算された遅延時間に基づいて運行施設内に発生した運行異常による損失を算出する損失評価部から構成されることを特徴とする遅延損失評価装置。」を特徴とする。

本発明によれば、利用者の利用実績に基づいて鉄道の輸送障害あるいは鉄道運転事故における遅延時間の損失を評価することができる。また当該輸送障害により鉄道全体における損失がどの程度であるか、さらには障害・事故発生後の列車運行管理がどの程度適切であるかを評価することができる。

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

遅延損失評価装置の第一の実施例における構成例を示す図。 路線データベースＤＢ１に格納される路線データテーブルＴＢ１の例を示した図。 輸送障害・事故事例データベースＤＢ２に格納される輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２の例を示した図。 入出場履歴データベースＤＢ３に格納される入出場履歴データテーブルＴＢ３の例を示した図。 標準パターンデータベースＤＢ４に格納される標準パターンデータテーブルＴＢ４の例を示した図。 影響範囲抽出部１３の処理手順を示すフローチャート。 所要時間計算部１４の処理手順を示すフローチャート。 所要時間計算部１４の処理による計算結果の例を示す図。 遅延時間計算部１５の処理手順を示すフローチャート。 損失評価部１６の処理手順を示すフローチャート。 損失評価部１６において計算される総損失時間の時系列データの例を表す図。 損失評価部１６において計算される影響発生時刻の計算方法を示すフローチャート。 損失評価部１６において計算される、流動正常化時刻の計算方法を示すフローチャート。 評価結果データベースＤＢ５に格納される評価結果データテーブルＴＢ５の例を示した図。 表示部１８における画面の第一の表示例を示す図。 表示部１８における画面の第二の表示例を示す図。 表示部１８における画面の第三の表示例を示す図。 遅延損失評価装置の第二の実施例における構成の例を示す図。 入出場履歴データベースＤＢ３に格納される各駅における日々の入場者数を記録した入場者数データテーブルＴＢ３Ａの例を示す図。 標準パターンデータベースＤＢ４に格納される各駅における通常時の入場者数を記録した入場者数データテーブルＴＢ４Ａの例を示す図。 入場人数偏差判定部１００の処理手順を示すフローチャート。 入場人数偏差判定部１００の処理手順の一部を説明した図。 待ち時間計算部１０１の処理手順を示すフローチャート。 遅延損失評価装置の第三の実施例における構成の例を示す図。 迂回パターンデータベースＤＢ６に格納される、乗り換え可能駅データテーブルの例を示した図。 迂回パターンデータベースＤＢ６に格納される、経路データテーブルの例を示した図。 入出場履歴データベースＤＢ３に格納される各入出場駅における日々の利用者数を記録した入場者数データテーブルの例を示す図。 迂回人数計算部２００の処理手順を示すフローチャート。 迂回人数計算部２００の処理手順の一部を説明した図。 迂回損失時間計算部２０１の処理手順を示すフローチャート。 関連線区を記憶した線路関連テーブルＴＢ７例を示した図。

以下、実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明は鉄道および高速道路の遅延評価に適用可能であるが、以下の説明では鉄道の事例で説明する。高速道路に適用する場合には、鉄道における一部用語を高速道路の用語に置き換えて考えればよく、この置き換え事例については適宜説明する。

本実施例では、鉄道での遅延損失の評価を行う装置１０の一例を説明する。

図１は、本実施例における遅延損失評価装置の構成の例を示す図である。遅延損失評価装置１０は、輸送情報管理部１１、流動情報管理部１２、影響範囲抽出部１３、所要時間計算部１４、遅延時間計算部１５、損失評価部１６、評価結果格納部１７、表示部１８を有する。

また遅延損失評価装置１０は、入力し、検出しあるいは加工した各種の情報を記憶しておくデータベースを保有している。例えば輸送情報管理部１１は、路線データベースＤＢ１、輸送障害・事故事例情報データベースＤＢ２を有する。流動情報管理部１２は、入出場履歴データベースＤＢ３、標準パターンデータベースＤＢ４を有する。また評価結果格納部１７は、評価結果データベースＤＢ５を有する。なお流動情報管理部１２は、標準データ計算部１９を備えている。

以下、遅延損失評価装置１０内の各装置の動作について詳細に説明する。

図２は、輸送情報管理部１１が有する路線データベースＤＢ１に格納される路線データテーブルＴＢ１の例を示した図である。路線データテーブルＴＢ１には、レコードＩＤ２１、出発駅２２、到着駅２３、区間２４、区間路線名２５の各要素から構成されるデータが格納される。

レコードＩＤ２１は、路線データを表す各レコードにユニークに割り当てられたＩＤである。出発駅２２および到着駅２３は、各路線データの出発駅および到着駅の組み合わせである。区間２４は、出発駅２２から到着駅２３までの区間を構成する乗り換え区間である。区間路線名２５は、区間２４が属する路線の名称である。区間２４および区間路線名２５は、各路線データに格納される出発駅２２および到着駅２３に対して所定の乗り換え回数分だけ格納される。

この路線データベースＤＢ１によれば、特定の乗客が切符あるいは定期券などを使用してＡ駅から入場し、区間１の路線名Ｘを利用してＡ１駅に移動し、ここで区間Ｎの路線名Ｐを利用してＡ１駅からＢ駅に移動し退場したときの記録が、レコードＩＤ２１の「１」として登録されている。同様に他の乗客の利用履歴もレコードＩＤ２１により区分されて記録される。

なお、路線データベースＤＢ１に格納される路線データテーブルＴＢ１が高速道路の場合にも同様に構築可能であることは言うまでもなく、この場合には特定の車両のＥＴＣ情報などを用いて出発駅（入場したランプあるいはインタチェンジ）と退場駅（退場したランプあるいはインタチェンジ）が、通過した高速路線名とともに記録されればよい。

鉄道の場合も高速道路の場合にも、路線データベースＤＢ１に格納される路線データテーブルＴＢ１の構築に必要なデータは、自動改札機やＥＴＣ装置などの既存設備を利用して自動的に収集可能なデータである。なお、これらの既存設備を利用した自動収集可能なデータには時刻データを含む。

図３は、輸送情報管理部１１が有する輸送障害・事故事例データベースＤＢ２に格納された輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２の例を示した図である。輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２には、レコードＩＤ３１，日付３２、発生時刻３３、運転再開時刻３４、発生路線３５、発生箇所３６、発生原因３７、ダイヤ正常化時刻３８の各要素から構成されるデータが格納される。

レコードＩＤ３１は、各輸送障害・事故事例データにユニークに割り当てられたＩＤである。日付３２は、輸送障害あるいは事故が発生した日付である。発生時刻３３は、輸送障害・事故が発生した時刻である。運転再開時刻３４は、輸送障害・事故が発生したことにより列車が運行を見合わせた後、運転を再開した時刻である。発生路線３５は、障害・事故が発生した路線の名称である。発生箇所３６は、障害・事故が発生した箇所である。発生原因３７は、輸送障害・事故が発生した原因である。ダイヤ正常化時刻３８は、列車ダイヤが通常通りに回復した時刻である。

このデータベースによれば、２０１１年１月１日の１９時に路線ＹのＸ地点で人身事故が発生し、２０時に運転再開したがダイヤが正常化したのは２１時であったときの記録が、レコードＩＤ３１の「１」として登録されている。同様に他の遅延事象についてもレコードＩＤ３１として事故事例データテーブルＴＢ２に記録される。

なお図２の路線データテーブルＴＢ１の構築に必要なデータは、既存設備を利用して自動的に収集可能なデータであったが、図３の事故事例データテーブルＴＢ２の構築に必要なデータの一部には、設備の運転監視員による後日の判断と人的入力に頼るものがある。

事故事例データテーブルＴＢ２は、高速道路の場合にも同様に構築可能であることは言うまでもないが、この場合には特に運転再開時刻３４とダイヤ正常化時刻３８について明確な指針が得られるわけではないので、設備の運転監視員による後日の判断と人的入力が必要とされる。

なお、各種テーブルに記録される情報が、鉄道と高速道路でまったく同じものが必要かというと必ずしもそうではない。設備の相違に応じて不要なものあるいは代用可能な別データを使用することも可能である。

図４は、流動情報管理部１２が有する入出場履歴データベースＤＢ３に格納される入出場履歴データテーブルＴＢ３の例を示した図である。入出場履歴データテーブルＴＢ３には、ＩＤ４１，入場時刻４２、出場時刻４３、入場駅４４、出場駅４５の各要素から構成されるデータが格納される。

各レコードに記録される入出場履歴データは、各駅の改札口に設置された自動改札機を通過したＩＣカード乗車券や磁気券の情報から生成される。ＩＤ４１は各レコードに格納された入出場情報を識別するためのＩＤである。入場時刻４２は入場駅４４に入場した時刻、出場時刻４３は出場駅４５から出場した時刻である。

この入出場履歴データベースＤＢ３によれば、２０１１年１月１日の１９時にＡ駅に入場し、同日の１９時５分にＢ駅から退場したことがレコードＩＤ４１の「１」として登録されている。同様に他の入出場履歴についてもレコードＩＤ４１として入出場履歴データテーブルＴＢ３に記録される。

なお入出場履歴データテーブルＴＢ３について、高速道路の場合にも同様に通過時刻と入出場個所の情報として自動的に収集可能であり、データ構築が可能であることは言うまでもない。

図５は、流動情報管理部１２が有する標準パターンデータベースＤＢ４に格納される標準パターンデータテーブルＴＢ４の例を示した図である。標準パターンデータテーブルＴＢ４は、輸送障害や事故が発生しない通常時における所定の発着駅間の所要時間を格納したデータである。標準パターンデータテーブルＴＢ４は、日付区分５１，入場時刻時間帯５２、入場駅５３、出場駅５４、標準所要時間５５、平均所要時間５６、所要時間の中央値５７、所要時間の分散値５８の各要素から構成される。

日付区分５１は，例えば通常時における所定の入出場駅間の所要時間が平日の所要時間か休日の所要時間かを区別するための情報である。入場時刻５２、入場駅５３、出場駅５４は、格納された所要時間に対する入場時刻、出場駅、到着駅を表す情報である。標準所要時間５５は、当該入場時刻、出発駅、到着駅における標準的な所要時間を表す情報である。平均所要時間５６は、当該入出場駅間における平均所要時間を表す情報である。所要時間の中央値５７は、当該入出場駅間における所要時間の中央値を表す情報である。所要時間の分散値５８は、当該入出場駅間における所要時間の分散値である。

このうち、標準所要時間５５、平均所要時間５６、所要時間の中央値５７、所要時間の分散値５８は、標準データ計算部１９において計算される。具体的な計算方法は以下のとおりである。

まず標準所要時間５５は、例えば列車のダイヤ情報を基に作成される。あるいは、入出場履歴データベースＤＢ３に格納された当該駅間の入出場履歴データテーブルＴＢ３から、輸送障害や事故が発生しなかった日時をひとつ選択して、当該日時における入出場駅間の所要時間を標準所要時間としてもよい。なお高速道路の場合には、ダイヤ情報が存在しないので後者の手法とされるのが良い。また、季節、曜日、時間帯により変動することを加味するのが良い。

平均所要時間５６は、以下のようにして作成される。入出場履歴データベースＤＢ３に格納された当該入場時刻および入出場駅間の入出場履歴データテーブルＴＢ３から、輸送障害や事故が発生しなかった、かつ当該日付区分（平日または休日）に該当する日時における履歴情報を抽出する。そして抽出された入出場履歴における所要時間の平均値を計算して、平均所要時間５６とする。

所要時間の中央値５７は、以下のようにして作成される。入出場履歴データベースＤＢ３に格納された当該入場時刻および発着駅間の入出場履歴から、輸送障害や事故が発生しなかった、かつ当該日付区分（平日または休日）に該当する履歴情報を抽出する。そして抽出された入出場履歴における所要時間の中央値を計算して、所要時間の中央値５７とする。

所要時間の分散値５８は、以下のようにして作成される。入出場履歴データベースＤＢ３に格納された当該入場時刻および発着駅間の入出場履歴から、輸送障害や事故が発生しなかった、かつ当該日付区分（平日または休日）に該当する履歴情報を抽出する。そして抽出された入出場履歴における所要時間の分散値を計算して、所要時間の分散値５８とする。

本実施例では、輸送情報管理部１１に格納された路線データベースＤＢ１および輸送障害・事故事例情報データベースＤＢ２、流動情報管理部１２に格納された入出場履歴データベースＤＢ３、および標準パターンデータベースＤＢ４に格納された各データテーブルを入力情報として、輸送障害や事故による遅延損失を評価する。

遅延損失の評価は、具体的には以下の手順で処理がおこなわれる。まず図１の影響範囲抽出部１３において、輸送障害・事故の影響範囲を特定する処理を行う。所要時間計算部１４では、影響範囲抽出部１３において特定された範囲に存在する発着駅間を利用した利用者の、障害・事故発生時における所要時間を計算する。遅延時間計算部１５では、所要時間計算部１４によって計算された所要時間に基づいて、遅延時間を計算する。損失評価部１６は、遅延時間計算部１５によって計算された遅延時間に基づいて、損失を評価する。評価結果格納部１７は、損失評価部１６によって評価された評価結果を格納する。表示部１８は、損失評価部１６によって評価された評価結果、あるいは評価結果格納部１７に格納された評価結果をユーザに提示する。

以下、図１各部における処理について詳細に説明する。

まず影響範囲抽出部１３では、路線データベースＤＢ１に格納された路線データテーブルＴＢ１、および輸送障害・事故事例情報データベースＤＢ２に格納された輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２を参照して、評価対象とする輸送障害・鉄道事故に影響する発着駅、および時間帯を特定する。

図６は、影響範囲抽出部１３の処理手順を示すフローチャートである。

図６の処理ではまず、ステップＳ１３１において、輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２から、評価対象とする過去の障害・事故事例を選択する。この処理は、例えば列車運行事業者において列車の輸送管理業務を担当する担当者が、入力画面等から評価対象としたい輸送障害・事故事例を選択する操作を行うことによって実現可能である。

以下の説明事例では、図３の輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２から、評価対象とする過去の障害・事故事例としてＩＤ３１の「１」を選択したものとする。これは、２０１１年１月１日の１９時に路線ＹのＸ地点で発生した人身事故のときの記録であり、このときの遅延損失評価作業を実行すべく事例選択した。

次にステップＳ１３２において、ステップＳ１３１で選択された事例から、発生路線、および時間帯を抽出する。この処理は、輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２から選択された障害・事故事例レコードより、発生路線３５、発生時刻３３、運転再開時刻３４を抽出し、この運転再開時刻３４よりも所定の時間より前の時刻から、運転再開時刻３４よりも所定の時間だけ後の時刻の間を、所定の時間間隔単位で分割した時間帯を、障害・事故による影響を受けた時間帯と定義することにより行われる。

具体的には例えば図３の輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２のＩＤ３１が「１」の事例で、運転再開時刻３４（２０時）よりも所定の時間（例えば２時間）より前の時刻（１８時）から、運転再開時刻３４よりも所定の時間（２時間）だけ後の時刻（２２時）の間を、所定の時間間隔単位（５分）で分割した時間帯を、障害・事故による影響を受けた時間帯と定義することにより行われる。

次にステップＳ１３３において、図２の路線データテーブルＴＢ１から発生路線を使用する発着駅のレコードを抽出する。具体的には、図３の輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２における発生路線３５（図３の「１」の例では、路線Ｙ）をキーにして、路線データテーブルＴＢ１における路線名２５を検索し、これが（路線Ｙ）と一致するレコードを検索し、発着駅を抽出する。

図２の場合に、線路名に路線Ｙの情報を含む利用者の記録としては、路線データテーブルＴＢ１のＩＤ２１が「３」、「４」が該当し、上記の処理により、評価対象とする輸送障害・事故によって影響を受けた利用者が利用した発着駅としてＣ，Ｄ，Ｅ駅を特定する。これにより、事故点を含む路線を利用して移動した乗客の全ての発着駅が抽出される。抽出された発着駅の集合が影響範囲ということになる。

なおステップＳ１３３の処理は、発生路線を使用する発着駅のレコードを抽出したものであるが、これはさらに以下のようにすることも可能である。ステップＳ１３３のさらに改良された処理では、輸送障害・事故の発生路線ばかりでなく、この路線に関連する他の路線も対象とする。例えば、直通運転を根拠として、線区（路線）通しを紐付けして、遅れの波及する可能性のある他の関連線区を使用する発着駅のレコードをも抽出する。

図３１は、関連線区を記憶した線路関連テーブルＴＢ７であり、例えば路線データベースＤＢ１に保持されるのが良い。線路関連テーブルＴＢ７は、路線名１５１、関連路線１（１５２），関連路線２（１５３）、関連路線Ｎ（１５６）で構成されており、例えば、東京都内の中央線を路線名１５１としたとき、中央線に直通運転している青梅線が関連路線１（１５２）に定義されている。関連路線が複数存在する場合には、全ての関連路線が抽出される。

ステップＳ１３３の改良された処理では、路線関連テーブルＴＢ７から、障害・事故発生路線に関連する路線を抽出し、そのうえで障害・事故発生路線と関連路線の双方について路線データテーブルＴＢ１から、これらの路線を使用する発着駅のレコードを抽出するという２段階処理を実行することになる。

このステップＳ１３３の改良された処理によれば、直通運転を根拠として、線区（路線）通しを紐付けして、遅れの波及する可能性のある線区を含む区間の人数・遅れ時分を計算することができる。

ステップＳ１３４において、ステップＳ１３１からＳ１３３までの処理によって得られた、障害・事故による影響を受けた発着駅、および時間帯情報を出力する。

次に所要時間計算部１４の動作について説明する。図７は、所要時間計算部１４の処理手順を示すフローチャートである。

まずステップＳ１４１において、影響範囲抽出部１３によって特定された発着駅・時間帯の情報を参照する。この事例の場合、発着駅としてＣ，Ｄ，Ｅ駅を特定しており、時間帯として１８時から２２時までの５分刻みの時間帯の情報が参照される。

ステップＳ１４２において、入出場履歴データテーブルＴＢ３からステップＳ１４１において特定された発着駅・時間帯に該当するレコードを検索する。出発駅は４４、到着駅は出場駅４５、時間帯は入場時刻４２が該当するか否かを判定することにより、該当するレコードを検索する。図４の入出場履歴データテーブルＴＢ３を上記の条件で検索した結果、ＩＤ４１が、「１」、「２」のレコードが抽出される。「３」、「４」のケースでは発着駅情報は該当するが、時間帯が別の日である。「５」は、発着駅が相違している。

ステップＳ１４３において、ステップＳ１４２によって検索された当該発着駅における各レコードの入場時刻４２、および出場時刻４３の情報から、各入出場履歴における入場駅４４から出場駅４３までの所要時間を計算する。「１」のレコードでは入場駅４４（Ａ駅）から出場駅４３（Ｂ駅）までの所要時間は１００分であるが、「２」のレコードでは１１０分である。

ステップＳ１４４では、ステップＳ１４３において計算された当該入出場駅の所要時間のデータ集合から、所要時間の平均値、あるいは中央値を計算する。

ステップＳ１４５では、ステップＳ１４３において計算された当該入出場駅の所要時間のデータ集合から、当該発着駅を利用した利用人数を計算する。

ステップＳ１４６では、ステップＳ１４１において入力されたすべての発着駅、時間帯に該当する入出場駅・時間帯における所要時間の平均値あるいは中央値、および利用人数を計算したか否かを判定する。そしてもし計算が終了していれば処理を終了する。一方もし計算が終了していない発着駅があれば、ステップＳ１４２に戻って、処理を継続する。

図８に、所要時間計算部１４における処理結果の例を示す。処理結果８０は、入場日時時間帯８１、入場駅８２、出場駅８３、所要時間の中央値（または平均値）８４、利用人数８５の各情報から構成される。

図８の例では、入場日時時間帯８１が同日の１９時からの５分間にＡ駅に入場し、Ｂ駅から退場した人数の合計は１００人であり、その所要時間の中央値は１１０分であった。また入場日時時間帯８１が同日の１９時１０分からの５分間にＣ駅に入場し、Ｄ駅から退場した人数の合計は２２０人であり、その所要時間の中央値は２２０分であった。また入場日時時間帯８１が同日の１９時１５分からの５分間にＣ駅に入場し、Ｄ駅から退場した人数の合計は２００人であり、その所要時間の中央値は６０分であった。なお図８に図示していないが、所要時間の中央値とともに、発着駅、時間帯ごとの平均所要時間が算出されている。

次に遅延時間計算部１５の動作について説明する。図９は、遅延時間計算部１５の処理手順を示すフローチャートである。

まずステップＳ１５１において、所要時間計算部１４で計算された入出場駅・時間帯毎の所要時間の平均値あるいは中央値を参照する。

ステップＳ１５２において、図５の標準パターンデータテーブルＴＢ４から、当該入出場駅・時間帯における通常時所要時間を参照する。通常時所要時間は標準所要時間５５とする。あるいは平均所要時間５６、あるいは所要時間の中央値５７としてもよい。なお平日の１９時における駅Ａ，Ｂ間の通常時所要時間は、標準所要時間５５を参照すると９０分であり、平均所要時間５６、あるいは中央値５７では、それぞれ１００分、１１０分である。この数値は、平日と休日では一般に相違する。

ステップＳ１５３において、ステップＳ１５１およびステップＳ１５２によって検索された所要時間および通常時所要時間から、当該入出場駅および時間帯における所要時間差を計算する。

ステップＳ１５４において、ステップＳ１５１において検索されたすべての入出場駅および時間帯において、所要時間差を計算したか否かを判定する。そしてもし計算が終了していればステップＳ１５５に進む。一方もし計算が終了していない入出場駅、時間帯があれば、ステップＳ１５１に戻って、処理を継続する。

ステップＳ１５５において、所要時間計算部１４における処理結果と合わせて、入出場駅および時間帯ごとの所要時間差および利用人数を出力する。

次に損失評価部１６の動作について説明する。図１０は、損失評価部１６の処理手順を示すフローチャートである。

まず図１０のステップＳ１６１において、遅延時間計算部１５から出力される入出場駅・時間帯毎の所要時間差および利用人数を参照する。

ステップＳ１６２において、輸送障害・事故事例パターンデータテーブルＴＢ２から、発生時刻３３、および運転再開時刻３４、ダイヤ正常化時刻３８を参照する。

ステップＳ１６３において、時間帯毎の損失時間および影響人数を計算する。具体的には、影響範囲抽出部１３において定義した、発生時刻３３よりも所定の時間より前の時刻から、運転再開時刻３４よりも所定の時間だけ後の時刻の間を、所定の時間間隔単位で分割した時間帯毎に、各入出場駅における所要時間差が閾値以上か否かを判定する。

そして各入出場駅における閾値以上の所要時間差を各入出場駅における損失時間、損失時間が発生した各入出場駅における利用人数を影響人数と定義する。すなわち影響人数は、利用人数のうちある閾値以上の所要時間差を有した、すなわち影響を被ったと考えられる人数である。

次に（１）式の計算を行うことにより、影響範囲における時間帯ごとの損失時間を計算する。
［数１］
時間帯毎の損失時間＝Σ（各入出場駅における損失時間×影響人数） （１）
すなわち、各時間帯における各入出場駅における損失時間を、影響人数で乗算した値を、影響範囲抽出部１３において特定されたすべての入出場駅の組み合わせに対して合計することによって、影響範囲における時間帯毎の損失時間を計算する。

ステップＳ１６３における処理を、所定の時間帯、すなわち運転再開時刻３４よりも所定の時間より前の時刻から運転再開時刻３４よりも所定の時間だけ後の時刻だけ、所定の時間間隔で計算する。

このときの計算結果の一例が、図１１に示すような時系列データとして得られる。時系列データにおける横軸は入場時刻であり、発生時刻３４を原点（０）としている。また縦軸は、当該時間帯における損失時間を表している。ここで損失時間は、通常の駅間通過に要した時間と、この事故のときに実際に通過に要した時間の差であり、例えば事故発生後の５分間隔での損失時間をプロットして表している。図１１によれば、事故発生後４０分経過時点頃に損失時間の最大値が生じ、その前後では低下する傾向が見て取れる。

ステップＳ１６４では、一人当たりの損失時間を求める。具体的には、ステップＳ１６３において求めた時間帯毎の損失時間を、利用人数で除算することによって計算される。

ステップＳ１６５において、影響発生時刻を計算する。ここでは、輸送障害・事故が発生する以前に改札に入場した利用者も、目的地に到着する以前に障害・事故による影響を受けることが想定されるので、この観点での影響も加味する。

その場合、図１１の時系列データには、輸送障害・事故が発生する時刻以前から、損失時間が増大することが考えられる。影響発生時刻は、この損失時間が増大を開始する時刻、すなわち輸送障害・事故による影響が出始めた時刻と定義する。この影響発生時刻は、ステップＳ１６７において損失時間の積算値を計算する際に使用される。

図１２は、ステップＳ１６５における影響発生時刻の計算方法を示すフローチャートである。

ここではまずステップＳ１６５ａにおいて、図１０における処理ステップＳ１６４において計算された、一人当たりの損失時間の時系列データを参照する。

ステップＳ１６５ｂにおいて、損失時間を計算し始めた時刻から発生時刻までの一人当たりの損失時間の時間変化ｄｔを計算する。時間変化ｄｔは、（２）式で計算される。
［数２］
ｄｔ＝（時間帯ｔにおける一人当たりの損失時間）
−（時間帯ｔ−１における一人当たりの損失時間） （２）
ステップＳ１６５ｃにおいて、影響発生時刻を計算する。具体的には、ｄｔの絶対値がある閾値以上を超えた時刻を影響発生時刻と判定することによって計算する。図１１の事例では、事故発生時刻（横軸において時刻０の時点）の３０分ほど前に入場した乗客に与えた影響が表れ始めていることが見て取れる。

ステップＳ１６６において、流動正常化時刻を計算する。列車の運転が再開した後、利用者の流動が正常と同じ状態に戻るまでには一定の時間を要すると考えられる。この流動が正常と同じ状態に戻った時刻を、流動正常化時刻と定義する。この流動正常化時刻は、ステップＳ１６７において損失時間の積算値を計算する際に使用される。

図１３は、ステップＳ１６６における流動正常化時刻の計算方法を示すフローチャートである。

図１３ではステップＳ１６６ａにおいて、図１０における処理ステップＳ１６４において計算された、一人当たりの損失時間の時系列データを参照する。

ステップＳ１６６ｂにおいて、運転再開時刻から損失時間を計算し終える時刻までの一人当たりの損失時間の時間変化ｄｔを計算する。時間変化ｄｔは、ステップＳ１６５ｂにおける計算方法と同一である。

ステップＳ１６６ｃにおいて、流動正常化時刻を計算する。具体的には、ある一定時間以上ｄｔの絶対値がある閾値以内に収まった場合に損失時間が収束し、正常時に戻ったと判定する。そしてその時刻を流動正常化時刻と判定する。図１１の事例では、事故発生時刻（横軸において時刻０の時点）の１３０分ほど後に入場した乗客にはこの事故による影響が表れていないことが見て取れる。

ステップＳ１６７において、総損失時間を計算する。具体的には、影響発生時刻から運転再開時刻までの損失時間、および運転再開時刻から流動正常化時刻までの損失時間を積算することによって計算する。

ステップＳ１６８において、処理結果を出力して処理を終了する。

損失評価部１６によって計算された計算結果は、評価結果格納部１７における評価結果データベースＤＢ５に格納される。

図１４は、評価結果格納部１７が有する評価結果データベースＤＢ５に格納される評価結果データテーブルＴＢ５の例を示した図である。評価結果データテーブルＴＢ５は、レコードＩＤ６１、影響発生時刻６２、流動正常化時刻６３、影響発生時刻から運転再開時刻までの総損失時間６４、運転再開時刻から流動正常化時刻までの総損失時間６５、損失時間時系列データ６６、利用人数時系列データ６７、影響人数時系列データ６８、一人当たり損失時間時系列データ６９の各要素から構成されるデータが格納される。

このうち、レコードＩＤ６１は、各レコードにユニークに割り当てられたＩＤであり、輸送障害・事故事例データテーブルＴＢ２におけるレコードＩＤ３１と同一の値が格納される。

影響発生時刻６２は、損失評価部１６おける処理ステップＳ１６５において計算される値である。流動正常化時刻６３は、処理ステップＳ１６６において計算される値である。影響発生時刻から運転再開時刻までの総損失時間６４、および運転再開時刻から流動正常化時刻までの総損失時間６５は、処理ステップＳ１６７において計算される値である。損失時間時系列データ６６は、処理ステップＳ１６３において計算される損失時間値の時系列データである。利用人数時系列データ６７は、処理ステップＳ１６３において参照される利用人数の時系列データである。影響人数時系列データ６８は、処理ステップＳ１６３において計算される影響人数の時系列データである。一人当たり損失時間時系列データ６９は、処理ステップＳ１６４において計算される値の時系列データである。

上記までにおいて説明した、損失評価部１６によって計算された計算結果、および評価結果格納部１７における評価結果データベースＤＢ４に格納される評価結果データテーブルＴＢ５は、表示部１８において表示され、列車運行事業者において列車の輸送管理業務を担当する担当者が計算結果を評価するために用いられる。

図１５から図１７に表示部１８における画面の表示例を示す。

まず図１５に、表示部１８における画面の第一の表示例を示す。画面１８０には、損失評価部１６において計算された総損失時間１８１および利用人数・影響人数１８２、一人当たりの損失時間１８３が時系列データとして表示される。時系列表示としては、影響発生時刻、運転再開時刻、流動正常化時刻、さらには事故発生時刻などが同時に表記されることにより、全体状況の把握が容易となる。

但し、時系列データ表示は数値把握には適さないので、合わせて総損失時間、影響人数、一人当たりの損失時間の積算値などが数値情報として１８４，１８５，１８６のように表示するのがよい。さらには、総損失時間の積算値を対数値であらわした、総損失評価値１８７を表示するのがよい。

図１６に、表示部１８における画面の第二の表示例を示す。この表示例１８８では、例えば影響開始時刻から運転再開までの総損失時間および影響人数、一人当たりの損失時間、運転再開から流動正常化時刻までの総損失時間および影響人数、一人当たりの損失時間を６段階に離散化して、離散化した値をレーダチャートにて表現した表示例を示している。

図１７に、表示部１８における画面の第三の表示例を示す。この表示例１８９では、評価結果格納部１７における評価結果データベースＤＢ５に格納される評価結果データテーブルＴＢ５の時系列データ６６あるいは６７，６８のデータから、総損失評価値を計算して、横軸にたとえば障害・事故発生から流動正常化までの時間、縦軸に総損失評価値をとって、散布図の形式で表示したものである。表示された各点Ｐのひとつひとつが、評価データテーブルＴＢ５の１レコードから計算された損失評価値に相当する。

このような散布図によって各障害・事故の損失評価値を表現することにより、たとえばある障害が過去の類似した事例の集合に対して、相対的にどの程度の障害であったか、さらには障害発生後の列車運行制御がどの程度適切であったかを評価することができる。

本実施例では、遅延損失評価装置１０の別の実施例を説明する。

図１８は、第二の実施例における遅延損失評価装置の構成の例を示す図である。図１８の遅延損失評価装置１０のうち、既に説明した第一の実施例１０と同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付し説明を省略する。

実施例２における遅延損失評価装置１０では、実施例１の構成に加えて、さらに入場人数偏差判定部１００、および待ち時間計算部１０１を備えた構成になっている。実施例１では改札に入場した利用者を対象に損失を計算することを特徴としていた。これに対して実施例２では、障害・事故発生が原因で所望の時刻に改札に入場しなかった、あるいは入場できなかった利用者の待ち時間による損失時間を加味して損失を評価することができる構成になっている。

以下、未利用者の損失を加味した遅延損失評価装置１０について説明する。

第２の実施例では、流動情報管理部１２に格納される入出場履歴データベースＤＢ３に各駅における日々の入場者数を記録した入場者数データテーブルＴＢ３Ａを追加し、また標準パターンデータベースＤＢ４に、通常時の入場者数を記録した入場者数データテーブルＴＢ４Ａが追加格納されている。

このうち図１９には、入出場履歴データベースＤＢ３に追加設置された入場者数データテーブルＴＢ３Ａの例を示す。各駅における日々の入場者数データテーブルＴＢ３Ａは、入場時刻４６、入場駅４７、入場人数４８の各要素から構成される。入場者数データテーブルＴＢ３Ａは、入出場履歴データテーブルＴＢ３を入場駅単位で集計することにより作成される。

図２０には、標準パターンデータベースＤＢ４に追加設置される通常時入場者数データテーブルの例を示す。通常時入場者数データテーブルＴＢ４Ａは、日付区分７１，入場時刻７２、入場駅７３、入場人数７４、入場人数の分散値７５の各要素から構成される。日付区分７１は，例えば通常時における所定の入場駅の入場人数が平日の入場人数か休日の入場人数かを区別するための情報である。入場時刻７２、入場駅７３、入場人数７４は、それぞれ当該日付区分における所定の入場時刻、入場駅における標準的な入場人数を表すデータである。このデータは、過去における平均的な駅利用者を駅ごとに纏めて記憶したものであり、日々の利用者を曜日、時間帯、季節などに分けて作成、記憶しておくのが良い。

通常時入場者数データテーブルＴＢ４Ａは、標準データ計算部１９において作成される。具体的な計算方法は以下の通りである。

まず入出場履歴データベースＤＢ３に格納された当該入場時刻および入出場駅間の入出場履歴データテーブルＴＢ３から、輸送障害が発生しなかった、かつ当該日付区分（平日または休日）に該当する日時における履歴情報を抽出する。そして抽出された入出場履歴情報の集合から、当該時刻における入場の平均値を計算して、入場人数７４とする。

入場人数の分散値７５は、当該日付区分における所定の入場時刻、入場駅における入場人数の分散値である。入場人数の分散値７５は、入出場履歴データベースＤＢ３に格納された当該入場時刻および入出場駅間の入出場履歴データテーブルＴＢ３から、輸送障害・事故が発生しなかった、かつ当該日付区分（平日または休日）に該当する日時における履歴情報から計算する。

本実施例では、第一の実施例に加えて、さらに障害・事故発生が原因で所望の時刻に改札に入場しなかった、あるいは入場できなかった利用者の損失時間を加味して損失を評価することができる。具体的には、以下の手順で行われる。

図１８の入場人数偏差判定部１００において、各時刻において輸送障害・事故時の入場人数と、通常時の入場人数とを比較して、輸送障害・事故発生時の近傍における入場人数が障害・事故発生時と通常時においてどの程度差があるかを判定する。

そして待ち時間計算部１０１において、障害・事故発生時と通常時の入場人数に差があると判定された時間帯における、運転再開を待った時間を推定する。そして損失評価部１６において実施例１において説明した所要時間に基づいた損失時間に、待ち時間により損失時間を加算して損失を評価する。

以下，入場人数偏差判定部１００および待ち時間計算部１０１の処理について説明する。図２１は、入場人数偏差判定部１００の処理手順を示すフローチャートである。

図２１ではまずステップＳ１７１において、輸送情報管理部１１に格納された輸送障害・事故発生時事例パターンデータテーブルＴＢ２から発生路線、発生時刻、運転再開時刻を参照する。

ステップＳ１７２において、輸送情報管理部１１に格納された路線データテーブルＴＢ１、およびステップＳ１７１において参照された障害・事故発生時発生路線を参照して、障害発生路線上の入場駅を検索する。

ステップＳ１７３において、ステップＳ１７２において検索された入場駅毎に、流動情報管理部１２に格納された日々の入場者数データＴＢ３Ａから障害・事故発生日時の入場人数、および通常時入場者数データＴＢ４Ａから該当日付区分に該当する入場人数を参照する。参照対象とする時間帯は、障害・事故発生時刻から、運転再開時刻から所定の経過時間までとする。

ステップＳ１７４において、障害・事故発生時発生時刻から運転再開時刻までの各時間帯の障害・事故発生時と通常時の入場人数を比較して、障害・事故発生日の入場人数と通常時の入場者との差が統計的に有意である時間が所定の時間帯以上存在するか否かを判定する。

もし所定の時間帯以上存在すると判定されれば、輸送障害・事故発生によって当該駅に改札に入場できなかった利用者が存在すると判定し、次のステップＳに進む。一方、もし所定の時間帯以上存在しないと判定されれば、ステップＳ１７３に戻り、他の入場駅に対して処理を繰り返す。

ステップＳ１７５において、運転再開時刻から所定の時間経過後までの各時間帯の障害・事故発生時と通常時の入場人数を比較して、障害・事故発生日の入場人数と通常時の入場者との差が統計的に有意である時間帯を抽出し、時間帯および入場人数差を出力する。この処理によって統計的に有意な時間帯における入場人数の差が、運転再開を待って入場した利用者と推定することができる。

ステップＳ１７６において、処理対象とするすべての入場駅において、ステップＳ１７３からＳ１７５までの処理を行ったか否かを判定する。そしてもし処理が終了していればステップＳ１７７に進んで、該当する入場駅および時間帯、入場人数の差を出力して処理を終了する。一方もし計算が終了していない入場駅があれば、ステップＳ１７３に戻って、処理を継続する。

図２２に、図２１で示した入場人数偏差判定部１０３の処理手順のうち、ステップＳ１７４およびステップＳ１７５における処理手順を説明した図を示す。図２２では、通常時の入場人数の時間変化Ｕ１（点線）と、障害・事故発生時の入場人数の時間変化Ｕ２（実線）を示している。

図２２の例では、通常の利用者は夕刻（本事例での障害発生時刻である１９時）にかけて増加し、その後１００人／５分ほどの入場者数で推移する。これに対し、障害・事故発生時の入場人数Ｕ２は、夕刻までは通常の利用数と大差なく推移しているが、障害発生時刻から激減し、逆に運転再開時刻から普段の利用者以上の利用者が入場している。これによれば、障害発生により待機していた利用者が運転再開により入場してきたことが見て取れる。

係る利用者の入場推移に対し、ステップＳ１７４における処理は、通常時と障害・事故発生時の発生時刻から運転再開時刻までの各時間帯の入場人数の偏差ΔＵ１が存在するか否かを判定する処理である。またステップＳ１７５における処理は、通常時と障害・事故時の運転再開時刻から所定の時間経過までの各時間帯の入場人数の偏差ΔＵ２を判定する処理である。

待ち時間計算部１０１では、入場人数偏差判定部１００によって計算された障害・事故発生時と通常時の入場人数に差があると判定された時間帯および入場人数差に基づいて、運転再開を待った時間を推定し、損失を計算する。

図２３は、待ち時間計算部１０１の処理手順を示すフローチャートである。

ステップＳ１８１において、入場人数偏差判定部１００から出力される入場駅と時間帯における待ち時間を推定する。具体的には例えば運転再開時刻から発生時刻を引いた時間差を推定待ち時間とすることができる。

ステップＳ１８２において、当該時間帯における損失時間を計算する。具体的には、以下の（３）式により計算する。
［数３］
損失時間＝（待ち時間）×（障害・事故時と通常時の入場人数の差） （３）
ステップＳ１８３において、損失時間および人数差を出力して、処理を終了する。

待ち時間計算部１０１において計算された損失時間は、損失評価部１６に入力される。そして実施例１において説明した損失時間および影響人数に加算される。表示部１８における表示は実施例１の場合と同等である。あるいは待ち時間による損失値のみを実施例１で示した方法によって表示してもよい。

本実施例では、遅延損失評価装置１０の別の実施例を説明する。

図２４は、第三の実施例における遅延損失評価装置の構成の例である。遅延損失評価装置１０のうち、既に説明した第二の実施例１０と同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付し説明を省略する。

実施例３における遅延損失評価装置１０では、実施例２の構成に加えて、さらに迂回情報管理部２０２、迂回人数計算部２００、迂回時間計算部２０１を備えた構成になっている。また迂回情報管理部２０２は、迂回パターンデータベースＤＢ６を有する。障害・事故が発生すると、障害・事故が発生した路線と並行する別の路線に迂回して目的地に向かう利用者が多く存在する。実施例３の特徴は、実施例２に加えて、さらに別の路線に迂回したことによる損失時間を加味して、損失を評価できる構成になっている。

以下遅延損失評価装置１０について説明する。

第３の実施例では、さらに迂回情報管理部２０２を備え、迂回パターンデータベースＤＢ６を有する。迂回パターンデータベースＤＢ６には、乗換可能駅データテーブルＴＢ６ａ、および迂回経路データテーブルＴＢ６ｂが格納される。また、入出場履歴データベースＤＢ３には、さらに入出場利用人数履歴データテーブルＴＢ３Ｂが格納される。

図２５は、迂回パターンデータベースＤＢ６に格納される乗り換え可能駅データテーブルＴＢ６Ａの例を示した図である。乗り換え可能駅データテーブルＴＢ６Ａには、乗換対象駅９１、乗換可能駅９２、乗り換え時間９３の各要素から構成されるデータが格納される。あるレコードにおける乗換対象駅９１と乗換可能駅９２の関係は、例えばある乗換対象駅Ａの周辺には、乗換可能な駅が最大Ｎ個存在し、その駅はＤ駅からＧ駅であることを表している。また、乗り換え時間９３は、乗換対象駅から乗換可能駅までの乗り換え所要時間を表している。

図２６は、迂回パターンデータベースＤＢ６に格納される経路データテーブルＴＢ６Ｂの例を示した図である。経路データテーブルＴＢ６Ｂには、出発駅９４、到着駅９５、経路９６の各要素から構成されるデータが格納される。

出発駅９４、到着駅９５には、図２５で示した乗り換え可能駅データテーブルＴＢ６Ａにおける乗換対象駅９１に対応した駅名を格納する。経路９６としては、経路１、経路２、・・・経路Ｎがあり、これらの項目には出発駅９４、到着駅９５に到達可能な経路の集合を格納する。経路９６には、乗り換え可能駅データテーブルＴＢ６Ａにおける乗換可能駅９２をそれぞれ出発駅、目的駅にした経路集合も含まれる。

経路データテーブルＴＢ６Ｂの作成方法は、例えば以下の方法が考えられる。駅集合を鉄道ネットワークとして、出発駅９４、到着駅９５を始点および終点として、経路探索を実施することにより作成可能である。あるいは、入出場履歴データベースＤＢ３に格納された入出場履歴データテーブルＴＢ３における入出場履歴に基づいて、利用履歴のある入出場駅を経路情報として格納してもよい。

図２７には、入出場履歴データベースＤＢ３に格納される各入出場駅における日々の利用者数を記録した入出場利用人数履歴データテーブルＴＢ３Ｂの例を示す図である。入出場利用人数履歴データテーブルＴＢ３Ｂは、入場時刻１１１、入場駅１１２、出場駅１１３、利用人数１１４の各要素から構成される。入出場利用人数履歴データテーブルＴＢ３Ｂは、入出場履歴データテーブルＴＢ３を入出場駅単位で集計することにより作成される。

上記までに説明した乗換可能駅データテーブルＴＢ６Ａ、および迂回経路データテーブルＴＢ６Ｂ、入出場利用人数履歴データテーブルＴＢ３Ｂ、実施例２において説明した各機能、迂回人数計算部２００、および迂回時間計算部２０１における処理にもとづいて、他の路線に迂回したことによる損失時間を加味して、損失を評価することができる。

以下、迂回人数計算部２００および迂回損失時間計算部２０１の処理について説明する。図２８は迂回人数計算部２００の処理手順を示すフローチャートである。

図２８ではまずステップＳ１９１において、実施例２における入場人数偏差判定部１００において計算された、障害・事故発生時の入場人数と通常時の入場者との差が統計的に有意である時間が所定の時間帯以上存在する障害・事故発生路線上の駅、および時間帯情報を入力する。

ステップＳ１９２において、乗り換え可能駅データテーブルＴＢ６Ａを参照して、ステップＳ１９１において入力された障害・事故発生路線上の駅に対する乗り換え可能駅を検索する。

ステップＳ１９３において、乗り換え可能駅における障害・事故時入場者数と、通常時入場者との差が統計的に有意である時間が所定の時間帯以上存在するか否かを判定する。

もし所定の時間帯以上存在すると判定されれば、輸送障害・事故発生によって乗り換え可能駅に迂回した利用者が存在すると判定し、次のステップＳ１９４に進む。一方、もし所定の時間帯以上存在しないと判定されれば、ステップＳ１９２に戻り、当該障害・事故発生路線上の駅に対するその他の乗り換え可能駅に対して処理を繰り返す。

ステップＳ１９４において、入出場利用人数履歴データテーブルＴＢ３Ｂ、および迂回経路データテーブルＴＢ６Ｂを参照して、迂回経路における利用者数を集計する。

ステップＳ１９５において、処理対象とするすべての乗り換え可能駅において、ステップＳ１９３からＳ１９４までの処理を行ったか否かを判定する。そしてもし処理が終了していればステップＳ１９６に進む。入場人数の差を出力して処理を終了する。一方もし計算が終了していない入場駅があれば、ステップＳ１９２に戻って、他の乗り換え可能駅に対して処理を継続する。

ステップＳ１９６において、処理対象とするすべての障害・事故発生路線上の駅において、ステップＳ１９２からＳ１９５までの処理を行ったか否かを判定する。そしてもし処理が終了していれば、ステップＳ１９７に進み、乗り換え対象駅、乗り換え可能駅、時間帯、入場人数の差の情報を出力して処理を終了する。一方もし計算が終了していない入場駅があれば、ステップＳ１９１に戻って、他の乗り換え対象駅に対して処理を継続する。

図２９に、図２８で示した迂回人数計算部２００の処理手順のうち、ステップＳ１９１およびステップＳ１９３における処理手順を説明した図を示す。

同図において、Ａ駅はステップＳ１９１で入力された障害・事故発生路線上のある乗換対象駅、Ｄ駅およびＧ駅はＡ駅の乗り換え可能駅である。グラフＡ，Ｄ，Ｇは、それぞれＡ駅およびＤ駅、Ｇ駅における、通常時の入場人数の時間変化（点線）、障害・事故発生時の入場人数の時間変化（実線）、およびその差を示している。

ステップＳ１９３における動作は、乗換駅Ｄ，Ｇにおける障害・事故時入場者数と、通常時入場者との差２９０７，２９０８が統計的に有意である時間が所定の時間帯以上存在するか否かを判定する処理である。

図３０は迂回損失時間計算部２０１の処理手順を示すフローチャートである。

ステップＳ２０１において、迂回人数計算部２００から出力される、各乗り換え対象駅、乗り換え可能駅と所定の時間帯情報、標準パターンデータベースＤＢ４に格納された標準パターンデータテーブルＴＢ４、所要時間計算部１４で計算された処理結果（図８の８０）情報を参照して、障害・事故発生時の迂回経路を利用した所要時間と、通常時の経路を利用した所要時間との差を計算する。障害・事故発生時の迂回経路を利用した所要時間は、乗り換え可能駅から目的地までの所要時間である。また通常時の経路を利用した所要時間は、乗り換え対象駅から目的地までの所要時間である。

ステップＳ２０２において、入出場履歴データベースＤＢ３に格納された情報を参照して、障害・事故発生時の迂回経路を利用した人数と、通常時迂回経路を利用する人数との差を計算する。

ステップＳ２０３において、乗り換え可能駅データテーブルＴＢ６Ａに格納された乗換対象駅から乗換可能駅までの乗換時間を加味して、損失時間を計算する。具体的には、以下の（４）式により計算する。
［数４］
損失時間＝（所要時間差＋乗換時間）×（障害・事故時と通常時の迂回経路利用人数の差） （４）
ステップＳ２０４において、損失時間および人数差を出力して、処理を終了する。

迂回損失時間計算部２０１において計算された損失時間は、損失評価部１６に入力される。そして実施例２において説明した損失時間および影響人数に加算される。表示部１８における表示は実施例１、および実施例２の場合と同等である。あるいは迂回による損失値のみを実施例１で示した方法によって表示してもよい。

以上、図面を用いて本発明について説明をしてきたが、本発明の手法はいわば、「個体が運行施設内に入場し、退出する時間と場所を記憶し、運行正常時と運行異常時の場所間移動に要した時間差を時間帯ごとに求め、運行異常発生による時間帯ごとの時間差について個体ごとの総和を遅延損失として時系列的に求める」ものということができる。

ここで、運行施設とは鉄道設備であり、個体は駅構内に入場し退出する乗客である。あるいは、運行施設は高速道路であり、個体はランプあるいはインターチェンジから入場し退出する車両である。本発明は、いずれの場合にも適宜適用することが可能である。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１０：遅延損失評価装置
１１：輸送情報管理部
１２：流動情報管理部
１３：影響範囲抽出部
１４：所要時間計算部
１５：遅延時間計算部
１６：損失評価部
１７：評価結果格納部
１８：表示部
１９：標準データ計算部
ＤＢ１：路線データベース
ＤＢ２：輸送障害・事故事例情報データベース
ＤＢ３：入出場履歴データベース
ＤＢ４：標準パターンデータベース
ＤＢ５：評価結果データベース
ＤＢ６：迂回パターンデータベース
１００：入場人数偏差判定部
１０１：待ち時間計算部
２０２：迂回情報管理部
２００：迂回人数計算部
２０１：迂回時間計算部

Claims (8)

1. 運行施設内に運行異常が発生した日時情報を格納する輸送情報管理部と、利用者の運行施設内入出場履歴情報および標準所要時間情報を格納する流動情報管理部と、前記流動情報管理部に格納された利用者の運行施設内入出場履歴情報から入出場場所間の所要時間を計算する所要時間計算部と、前記所要時間計算部によって計算された所要時間と前記輸送情報管理部に格納された標準所要時間情報に基づいて利用者の遅延時間を計算する遅延時間計算部と、前記遅延時間計算部で計算された遅延時間に基づいて運行施設内に発生した運行異常による損失を算出する損失評価部から構成されることを特徴とする遅延損失評価装置。
2. 請求項１に記載の遅延損失評価装置であって、
   前記損失評価部は、所定時間帯における利用者全体の損失、および遅延による影響をうけた利用者の人数、利用者一人当たりの損失を計算し、前記利用者全体の損失、あるいは利用者一人当たりの損失に基づいて、運行施設内の運行異常による影響が発生した時刻を計算することを特徴とする遅延損失評価装置。
3. 請求項１に記載の遅延損失評価装置であって、
   前記損失評価部は、所定時間帯における利用者全体の損失、および遅延による影響をうけた利用者の人数、利用者一人当たりの損失を計算し、前記利用者全体の損失、あるいは利用者一人当たりの損失に基づいて、旅客流動が正常の状態に戻った時刻を計算することを特徴とする遅延損失評価装置。
4. 請求項２および請求項３に記載の遅延損失評価装置であって、
   前記損失評価部は、輸送情報管理部に格納された情報である運行異常発生時刻および運転再開時刻、列車ダイヤが正常化した時刻、損失評価部によって計算された障害・事故による影響が発生した時刻および流動が正常の状態に戻った時刻情報に基づいて、前記時刻の間における利用者全体の損失の総和、および利用者一人当たりの損失の総和を計算することを特徴とする遅延損失評価装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の遅延損失評価装置であって、
   前記損失評価部は、さらに異常発生時の入場人数と通常時の入場人数を比較する入場人数偏差判定部と、前記入場人数偏差判定部によって異常発生時の入場人数が通常時の入場人数に比べて有意に大きいと判定された場合に、入場前の利用者の待ち時間を計算する待ち時間計算部と、前記待ち時間計算部によって計算された待ち時間を損失に加算することを特徴とする遅延損失評価装置。
6. 請求項５に記載の遅延損失評価装置であって、
   前記損失評価部は、さらに迂回経路情報を格納する迂回情報管理部と、異常発生時に別の路線に迂回した人数を計算する迂回人数計算部と、迂回時間を計算する迂回時間計算部と、前記迂回時間計算部によって計算された迂回時間を損失に加算することを特徴とする遅延損失評価装置。
7. 請求項１に記載の遅延損失評価装置であって、
   輸送情報管理部に運行異常が発生した場所情報および路線情報を格納し、前記路線情報と前記場所情報に基づいて、運行施設内の運行異常による影響が発生する区間情報を作成する影響範囲抽出部を備え、この区間上における損失を算出することを特徴とする遅延損失評価装置。
8. 請求項１に記載の遅延損失評価装置であって、
   流動情報管理部に格納する標準的な所要時間情報を、運行施設内に運行異常が発生しない日時における利用者の入出場履歴情報に基づいて作成する標準所要時間作成部を備えたことを特徴とする遅延損失評価装置。

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