JP5921618B2 - 燃料供給装置、燃料供給方法及び船舶推進装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに燃料を供給するための燃料供給装置、燃料供給方法及び船舶推進装置に関する。

従来、エンジンに燃料を供給するための燃料供給装置として、供給ポンプと燃料タンクと燃料ポンプを備えるものが知られている（特許文献１及び特許文献２参照）。供給ポンプは、燃料タンクに液体燃料を圧送する。燃料タンクは、フロートとフロート弁と燃料流入管を有する。フロートは、貯留された液体燃料の液面に浮いている。フロート弁は、燃料流入管の開口を閉じており、フロートに連結されている。フロート弁は、フロートが所定位置よりも低くなると燃料流入管の開口を開く。燃料流入管の開口が開くと、供給ポンプから圧送される液体燃料が燃料タンクに流入する。燃料ポンプは、燃料タンクに貯留された液体燃料を吸い込む。このように、特許文献１及び特許文献２に記載の燃料供給装置では、燃料タンクの上流に供給ポンプを設けるとともに、燃料タンク内にフロートやフロート弁を設ける必要がある。

そこで、特許文献３では、副燃料タンクを密閉状態にして、副燃料タンク内の液体燃料を燃料ポンプで吸い込むことによって、主燃料タンクから副燃料タンクへ液体燃料を自動的に引き込む手法が提案されている（特許文献３参照）。特許文献３に記載の燃料供給装置によれば、供給ポンプ、フロート及びフロート弁などを設ける必要がないため、燃料供給装置の構成を簡素化できる

特開平１０−１２２０７７号公報 特開２００２−１３００６８号公報 特開２０１０−１７４６８４号公報

しかしながら特許文献３に記載の燃料供給装置では、デッドソーク後のエンジン再始動時に副燃料タンク内の液体燃料が一時的に空になる場合がある。これは、次のような現象が発生するためである。デッドソーク後のエンジン周辺温度の上昇により、燃料経路中の燃料が気化する。気化した燃料により、燃料経路中の圧力が高くなり、燃料ポンプよりも上流の燃料ポンプと主燃料タンク間を接続する燃料経路中の燃料が主燃料タンクへ押し戻される。この状態でエンジンが再始動されると、燃料ポンプが副燃料タンク内の燃料を吸い込んでインジェクタへ供給する。その後、副燃料タンク内の燃料がなくなると、燃料ポンプが燃料タンク内の気体を吸い込むことで発生する負圧によって、液体燃料が燃料タンク内に引き込まれる。しかしながら、燃料ポンプが気体のみを吸い込んでいる間は、燃料ポンプが空転するため燃料タンク内に十分な負圧を発生させることができない。さらに、燃料ポンプ内に油膜シールが介在しないためポンプ能力を十分に発揮することもできない。その結果、液体燃料を燃料タンク内に迅速に引き込むことができない。

そこで、本発明では、燃料ポンプの駆動によりタンク内が負圧となる密閉構造を採用し、かつ、燃料ポンプへ供給される燃料は気体と液体が混ざった状態とするという従来とは異なるアプローチを採用した。より具体的には、本発明に係る燃料供給装置は、エンジンに燃料を供給する。燃料供給装置は、燃料タンクと、燃料経路と、燃料ポンプとを備える。燃料タンクには、燃料を貯留可能な密閉領域である燃料貯留領域が形成されている。燃料経路は、燃料貯留領域に貯留された液体燃料から発生した気体燃料が液体燃料に混合した気液混合燃料を吸い込むための気液混合燃料吸込部を有する。燃料経路は、エンジンと燃料タンクに接続される。燃料ポンプは、燃料経路に配置される。燃料ポンプは、気液混合燃料吸込部に接続されたポンプ吸込口にて負圧を発生可能である。

本発明に係る燃料供給装置において、燃料ポンプが駆動してポンプ吸込口に負圧が発生すると、燃料貯留領域が密閉領域であるため、気液混合燃料吸込部において生成される気液混合燃料がポンプ吸込口から燃料ポンプ内に吸い込まれる。このように、燃料貯留領域から気体燃料を効率的に吸い出すことができるため、デッドソーク後の再始動時であっても燃料ポンプより上流の燃料貯留領域を早期に負圧とすることができるとともに、燃料貯留領域から液体燃料を吸い込むことで燃料ポンプ内の油膜シールを維持することができる。その結果、燃料ポンプのポンプ能力を継続して発揮できるため、液体燃料を燃料タンク内に迅速に引き込むことができ、燃料ポンプ下流に燃料を継続して供給することができる。

第１実施形態に係る燃料供給装置の構成を示す模式図 第１実施形態に係る燃料タンクの内部構成を示す断面図 第１実施形態に係る気液混合燃料吸込部の断面図 燃料タンクにおける燃料及び気体燃料の流れを時系列で説明するための模式図 燃料タンクにおける燃料及び気体燃料の流れを時系列で説明するための模式図 燃料タンクにおける燃料及び気体燃料の流れを時系列で説明するための模式図 燃料タンクにおける燃料及び気体燃料の流れを時系列で説明するための模式図 燃料タンクにおける燃料及び気体燃料の流れを時系列で説明するための模式図 船舶の後端部周辺の構成を示す側面図 第２実施形態に係る燃料供給装置の構成を示す模式図 第３実施形態に係る燃料供給装置の構成を示す模式図 第４実施形態に係る燃料タンクの基本構成を説明するための模式図 第４実施形態に係る燃料タンクの内部構成を説明するための断面図

１．第１実施形態
以下において、エンジンに燃料を供給するための燃料供給装置１の構成について説明する。図１は、第１実施形態に係る燃料供給装置１の構成を示す模式図である。

燃料供給装置１は、燃料供給管２と、燃料タンク３と、燃料経路４と、燃料ポンプ５と、燃圧センサ６と、制御部７とを備える。

燃料供給管２は、燃料タンク３に接続される。燃料供給管２は、燃料を燃料タンク３に導く。

燃料タンク３は、燃料供給管２から送られてくる燃料を貯留可能な燃料貯留領域１００Ｓを有する。燃料貯留領域１００Ｓは、液密性及び気密性を有する密閉領域である。燃料貯留領域１００Ｓは、大気開放口を有していない。燃料貯留領域１００Ｓでは、液体状の燃料が揮発して気体状の燃料が発生する。そのため、燃料貯留領域１００Ｓには、液体状の燃料（以下、「液体燃料」という。）と気体状の燃料（以下、「気体燃料」という。）の両方が密閉状態で貯留される。燃料タンク３の構成については後述する。

燃料経路４は、燃料タンク３とエンジン（不図示）に接続される。燃料経路４は、第１燃料ホース４ａと、第２燃料ホース４ｂと、分岐管４ｃと、第３燃料ホース４ｄと、第４燃料ホース４ｅと、燃料噴射装置４ｆとを有する。

第１燃料ホース４ａは、燃料タンク３と燃料ポンプ５に接続される。第１燃料ホース４ａは、燃料タンク３の燃料貯留領域１００Ｓ内に配置される気液混合燃料吸込部２００を有する。気液混合燃料吸込部２００は、燃料貯留領域１００Ｓに貯留された液体燃料と気体燃料との混合物（以下、「気液混合燃料」という。）を吸い込む。気液混合燃料吸込部２００の構成については後述する。

第２燃料ホース４ｂは、燃料ポンプ５と分岐管４ｃに接続される。第３燃料ホース４ｄは、分岐管４ｃと燃料噴射装置４ｆに接続される。第４燃料ホース４ｅは、分岐管４ｃと燃圧センサ６に接続される。燃料噴射装置４ｆは、エンジンの吸気系に取り付けられる。

燃料ポンプ５は、燃料経路４上に配置される。燃料ポンプ５は、第１燃料ホース４ａと第２燃料ホース４ｂの間に配置される。燃料ポンプ５は、ポンプ吸込口５ａを有する。ポンプ吸込口５ａは、第１燃料ホース４ａを介して気液混合燃料吸込部２００に接続される。

燃料ポンプ５としては、自吸式ポンプを用いることができる。自吸式ポンプとしては、容積型のポンプを用いることができる。容積型のポンプには、容積型往復動ポンプ（プランジャー式ポンプやピストン式ポンプ）や容積型回転ポンプ（ギヤポンプなど）などが含まれる。燃料ポンプ５は、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御に対応していることが好ましいが、これに限られるものではない。

燃料ポンプ５は、ポンプ吸込口５ａにおいて負圧を発生させることができる。燃料ポンプ５が駆動してポンプ吸込口５ａに負圧が発生すると、燃料貯留領域１００Ｓが密閉領域であるため、気液混合燃料吸込部２００において生成された気液混合燃料が燃料ポンプ５に吸い込まれるとともに、燃料貯留領域１００Ｓに液体燃料が引き込まれる。このように、燃料貯留領域１００Ｓから気体燃料を効率的に吸い出すことができるため、デッドソーク後であっても燃料貯留領域１００Ｓの液体燃料が空になることを抑制できる。従って、燃料ポンプ５のポンプ能力を継続して発揮できるとともに、燃料ポンプ５内の油膜シールを維持することができる。その結果、液体燃料を燃料タンク内に迅速に引き込むことができる。さらに、燃料貯留領域１００Ｓの液体燃料が空になることを抑制できるため、燃料タンク３自体を小型化することができる。

燃料ポンプ５は、気液混合燃料中の気体燃料が液化する圧力以上の吐出圧力を発生可能な、いわゆる高圧ポンプである。燃料ポンプ５の吐出圧力は、スロットル全開時に燃料噴射装置４ｆからの燃料噴射量を確保するために必要な最大目標燃圧（例えば、３００ｋPa）以上とすることができる。最大目標燃圧は、３７．８℃におけるリード蒸気圧以上であればよい。燃料ポンプ５の単位時間当たりの吸込量は、単位時間当たりに吸い込まれる気液混合燃料量（液体燃料量と気体燃料量の合計量）よりも大きいことが好ましい。燃料ポンプ５は、気液混合燃料中の気体燃料を圧縮して液化させた後に液体状の燃料を第２燃料ホース４ｂに吐出する。このように、燃料ポンプ５において気体燃料を液化できるため、燃料ポンプ５のベーパロックを抑制しつつ、燃料貯留領域１００Ｓ内の気体燃料を液体燃料とともに積極的に消費することができる。

燃圧センサ６は、第４燃料ホース４ｅに接続される。燃圧センサ６は、燃料ポンプ５から燃料経路４内に吐出された燃料の圧力（以下、「実燃圧」という。）を検出する。燃圧センサ６は、実燃圧の検出値を制御部７に出力する。

制御部７は、燃圧センサ６によって検出された実燃圧の検出値に基づいて、燃料ポンプ５の吐出圧力を制御する。まず、制御部７は、燃圧センサ６から燃料経路４内の実燃圧を取得するとともに、エンジンの吸気系に取り付けられた図示しない吸気圧センサから吸気系の吸気圧を取得する。制御部７は、実燃圧から吸気圧を引いた値（第１差圧）を算出する。制御部７は、予め設定された目標燃圧から第１差圧を引いた値（第２差圧）を算出する。目標燃圧は、燃料噴射装置４ｆからの燃料噴射量を確保するために必要な燃圧であり、エンジンの回転数と吸気圧に基づいて設定することができる。

制御部７は、第２差圧に基づいて、燃料ポンプ５の吐出圧力を変更するためのゲイン値を設定する。制御部７は、ゲイン値に基づいて、燃料ポンプ５の制御値を設定する。燃料ポンプ５がＰＷＭ制御に対応している場合、燃料ポンプ５の制御値は、燃料ポンプ５のＰＷＭ制御におけるデューティー比である。従って、燃料ポンプ５の制御値は、燃料ポンプ５の負荷と言い換えることができる。制御部７は、制御値を燃料ポンプ５に出力することによって、燃料ポンプ５の吐出圧力を制御する。

次に、燃料タンク３の構成について説明する。図２は、燃料タンク３の内部構成を示す断面図である。

燃料タンク３は、筐体１００と、濾過フィルタ１１０と、ストレーナ１２０とを備える。

筐体１００は、燃料貯留領域１００Ｓと、冷却液経路１００Ｔと、ロアケース１０１と、アッパケース１０２と、カバー１０３とを有する。

燃料貯留領域１００Ｓは、ロアケース１０１とアッパケース１０２の間に形成される空間である。ロアケース１０１とアッパケース１０２が密着することによって、燃料貯留領域１００Ｓの液密性と気密性が確保されている。燃料貯留領域１００Ｓには、液体燃料と気体燃料の両方が貯留されている。

燃料貯留領域１００Ｓの天面Ｓ１には、燃料経路４の気液混合燃料吸込部２００が固定されている。天面Ｓ１は、気液混合燃料吸込部２００に近いほど高くなっていることが好ましい。これによって、燃料貯留領域１００Ｓにおける気体燃料が占める領域の体積を小さくすることができるため、燃料貯留領域１００Ｓにおける液体燃料の貯留量を増加させることができる。本実施形態では、気液混合燃料吸込部２００が燃料貯留領域１００Ｓの端部に配置されているため、天面Ｓ１は一端部から他端部に向かって高くなっているが、これに限られるものではない。例えば、気液混合燃料吸込部２００が燃料貯留領域１００Ｓの中央部に配置されている場合には、天面Ｓ１の中央部を外周部よりも高くすればよい。天面Ｓ１は、気液混合燃料吸込部２００に向かって徐々に高くなっていればよく、図２に示すように平面状に形成されていてもよいし、階段状に形成されていてもよい。

燃料貯留領域１００Ｓの底面Ｓ２は、気液混合燃料吸込部２００に近いほど低くなっていることが好ましい。本実施形態では、気液混合燃料吸込部２００が燃料貯留領域１００Ｓの端部に配置されているため、底面Ｓ２は一端部から他端部に向かって低くなっているが、これに限られるものではない。例えば、気液混合燃料吸込部２００が燃料貯留領域１００Ｓの中央部に配置されている場合には、底面Ｓ２の中央部を外周部よりも低くすればよい。底面Ｓ２は、気液混合燃料吸込部２００に向かって徐々に低くなっていればよく、図２に示すように階段状に形成されていてもよいし、平面状に形成されていてもよい。

冷却液経路１００Ｔは、アッパケース１０２とカバー１０３の間に形成される空間である。冷却液経路１００Ｔは、冷却液を循環可能な密閉領域である。アッパケース１０２とカバー１０３が密着することによって、冷却液経路１００Ｔの液密性が確保されている。冷却液経路１００Ｔは、燃料貯留領域１００Ｓの上方に位置する。冷却液が冷却液経路１００Ｔを循環することによって、燃料貯留領域１００Ｓ内の気体燃料が冷却される。

ロアケース１０１は、コップ状に形成される。ロアケース１０１は、樹脂材料や金属材料によって構成することができる。ロアケース１０１は、コネクタ１０１ａと、燃料流入管１０１ｂと、ドレン１０１ｃとを含む。

コネクタ１０１ａには、燃料供給管２の先端が接続される。コネクタ１０１ａは、流入口Ａ１と流出口Ａ２を有する。燃料供給管２から流入口Ａ１に流入した燃料は、流出口Ａ２から濾過フィルタ１１０に流出する。

燃料流入管１０１ｂは、燃料貯留領域１００Ｓの底面Ｓ２から突出するように配置される。燃料流入管１０１ｂは、燃料貯留領域１００Ｓ内を上下方向に延びる。燃料流入管１０１ｂは、流入口Ｂ１と流出口Ｂ２を有する。流入口Ｂ１は、ロアケース１０１の下面Ｓ３に形成される。流出口Ｂ２は、燃料流入管１０１ｂの上端部に形成される。濾過フィルタ１１０から流入口Ｂ１に流入した燃料は、流出口Ｂ２から燃料貯留領域１００Ｓに流出する。燃料流入管１０１ｂは、燃料貯留領域１００Ｓにおける液体燃料の貯留量を確保するための壁部として機能する。

ドレン１０１ｃは、ロアケース１０１の下面Ｓ３に接続される。ドレン１０１ｃは、流入口Ｃ１と流出口Ｃ２を有する。流入口Ｃ１は、燃料貯留領域１００Ｓの底面Ｓ２に形成される。流出口Ｃ２は、燃料流入管１０１ｂの下端部に形成される。

アッパケース１０２は、ロアケース１０１上に配置される。アッパケース１０２は、ロアケース１０１と密着するように固定される。ロアケース１０１とアッパケース１０２の間の密閉空間が燃料貯留領域１００Ｓとなる。アッパケース１０２の上面Ｓ４には、冷却液経路１００Ｔとなる凹部が形成されている。アッパケース１０２の下面は、燃料貯留領域１００Ｓの天面Ｓ１である。

カバー１０３は、アッパケース１０２の上面Ｓ４に形成された凹部を覆うように配置される。カバー１０３は、アッパケース１０２と密着するように固定具１０３ａで固定される。アッパケース１０２とカバー１０３の間の密閉空間が冷却液経路１００Ｔとなる。

濾過フィルタ１１０は、ロアケース１０１の下面Ｓ３に取り付けられる。濾過フィルタ１１０は、燃料流入管１０１ｂの下端部に接続される。濾過フィルタ１１０は、濾紙フィルタ１１１と水分離フィルタ１１２とを収容する。濾紙フィルタ１１１は、コネクタ１０１ａから流入した燃料に混入する異物を除去する。水分離フィルタ１１２は、濾紙フィルタ１１１を通過した燃料に混入する水を分離する。水分離フィルタ１１２を通過した燃料は、燃料流入管１０１ｂの流入口Ｂ１に流入する。

ストレーナ１２０は、燃料流入管１０１ｂ内に配置される。ストレーナ１２０は、水分離フィルタ１１２を通過した燃料に混入する異物を除去する。ストレーナ１２０を通過した燃料は、燃料流入管１０１ｂの流出口Ｂ２から燃料貯留領域１００Ｓに流入する。

次に、気液混合燃料吸込部２００の構成について説明する。図３は、気液混合燃料吸込部２００の断面図である。

気液混合燃料吸込部２００は、本体２１０と、液体燃料通路２２０と、気体燃料通路２３０と、ベンチュリ通路２４０と、気液混合燃料通路２５０とを有する。

本体２１０は、棒状に形成される。本体２１０は、樹脂材料や金属材料によって構成することができる。本体２１０の内部には、液体燃料通路２２０と気体燃料通路２３０とベンチュリ通路２４０と気液混合燃料通路２５０とが形成されている。

液体燃料通路２２０は、ベンチュリ通路２４０の上流側に接続される。液体燃料通路２２０は、液体燃料吸込口Ｄ１と液体燃料吐出口Ｄ２を有する。液体燃料吸込口Ｄ１は、本体２１０の端部に開口する。液体燃料吸込口Ｄ１は、燃料貯留領域１００Ｓの下端部に位置する。本実施形態において、液体燃料吸込口Ｄ１は、燃料貯留領域１００Ｓの底面Ｓ２と対向している。液体燃料吐出口Ｄ２は、液体燃料吸込口Ｄ１の反対側に形成される。液体燃料吐出口Ｄ２は、ベンチュリ通路２４０の入り口に開口する。このように、液体燃料通路２２０は、燃料貯留領域１００Ｓとベンチュリ通路２４０とに連通している。通常運転時、液体燃料吸込口Ｄ１は液体燃料中に常に埋没しているため、液体燃料吸込口Ｄ１から液体燃料が吸い込まれて、液体燃料吐出口Ｄ２から液体燃料が吐出される。

液体燃料通路２２０は、ベンチュリ通路２４０に接続される絞り部２２０ａを有する。絞り部２２０ａは、ベンチュリ通路２４０に向かってテーパー状に形成される。絞り部２２０ａの内径は、ベンチュリ通路２４０に近づくほど小さい。液体燃料通路２２０内を流れる液体燃料の流速は、絞り部２２０ａにおいて増加する。

気体燃料通路２３０は、ベンチュリ通路２４０の側方に接続される。すなわち、ベンチュリ通路２４０に対して垂直方向に気体燃料通路２３０が形成されている。気体燃料通路２３０は、気体燃料吸込口Ｅ１と気体燃料吐出口Ｅ２を有する。気体燃料吸込口Ｅ１は、本体２１０の側面に開口する。気体燃料吸込口Ｅ１は、液体燃料通路２２０の液体燃料吸込口Ｄ１よりも上方に位置する。気体燃料吸込口Ｅ１は、燃料貯留領域１００Ｓの上端部に位置する。気体燃料吸込口Ｅ１は、燃料貯留領域１００Ｓの天面Ｓ１のうち最上部の下方に位置する。気体燃料吐出口Ｅ２は、ベンチュリ通路２４０の側面に開口する。このように、気体燃料通路２３０は、燃料貯留領域１００Ｓとベンチュリ通路２４０とに連通している。気体燃料吸込口Ｅ１は液体燃料から露出しているため、気体燃料吸込口Ｅ１から気体燃料が吸い込まれて、気体燃料吐出口Ｅ２から気体燃料が吐出される。ただし、燃料貯留領域１００Ｓの液体燃料の液面が気体燃料吸込口Ｅ１よりも高くなると、気体燃料吸込口Ｅ１から液体燃料が吸い込まれて、気体燃料吐出口Ｅ２から液体燃料が吐出される。

ベンチュリ通路２４０は、液体燃料通路２２０の下流側に接続される。ベンチュリ通路２４０は、燃料経路４の一部を細くすることによって形成される。ベンチュリ通路２４０には、液体燃料通路２２０の液体燃料吐出口Ｄ２から液体燃料が吐出される。ベンチュリ通路２４０内を流れる燃料の流速は、液体燃料通路２２０内を流れる液体燃料の流速よりも大きいため、ベンチュリ効果による負圧がベンチュリ通路２４０内に発生する。そのため、気体燃料吐出口Ｅ２からベンチュリ通路２４０内に向かって気体燃料が吸い込まれる。このように、気体燃料通路２３０から吸い込まれた気体燃料が液体燃料通路２２０から吸い込まれた液体燃料にベンチュリ通路２４０で混合されることによって、ベンチュリ通路２４０内で気液混合燃料が生成される。

気液混合燃料通路２５０は、ベンチュリ通路２４０の下流側に接続される。気液混合燃料通路２５０は、気液混合燃料吸込口Ｆ１を有する。気液混合燃料吸込口Ｆ１は、ベンチュリ通路２４０の出口に開口する。ベンチュリ通路２４０内で生成された気液混合燃料は、気液混合燃料吸込口Ｆ１から気液混合燃料通路２５０に吸い込まれる。気液混合燃料吸込口Ｆ１から気液混合燃料通路２５０に吸い込まれた気液混合燃料は、燃料ポンプ５に向かって流れる。

気液混合燃料通路２５０は、ベンチュリ通路２４０に接続される拡大部２５０ａを有する。拡大部２５０ａは、ベンチュリ通路２４０に向かってテーパー状に形成される。拡大部２５０ａの内径は、ベンチュリ通路２４０から離れるほど大きい。気液混合燃料通路２５０内を流れる気液混合燃料の流速は、拡大部２５０ａにおいて低下する。

次に、各通路の断面積と各開口の開口面積について説明する。以下の説明において、「断面積」とは各通路の中心軸と直交する断面の面積を意味する。

液体燃料通路２２０の断面積は、絞り部２２０ａにおいて徐々に小さくなっている。気体燃料通路２３０の断面積は一様である。ベンチュリ通路２４０の断面積は一様である。気液混合燃料通路２５０の断面積は、拡大部２５０ａにおいて徐々に大きくなっている。気体燃料通路２３０の断面積は、ベンチュリ通路２４０の断面積よりも小さい。気体燃料通路２３０の断面積は、液体燃料通路２２０及び気液混合燃料通路２５０それぞれの最小断面積よりも小さい。ベンチュリ通路２４０の断面積は、液体燃料通路２２０及び気液混合燃料通路２５０それぞれの最小断面積と同等である。

液体燃料吸込口Ｄ１の開口面積は、液体燃料吐出口Ｄ２の開口面積よりも大きい。液体燃料吐出口Ｄ２の開口面積は、気液混合燃料吸込口Ｆ１の開口面積と同等である。気体燃料吸込口Ｅ１の開口面積は、気体燃料吐出口Ｅ２の開口面積と同等である。気体燃料吸込口Ｅ１及び気体燃料吐出口Ｅ２それぞれの開口面積は、液体燃料吸込口Ｄ１、液体燃料吐出口Ｄ２及び気液混合燃料吸込口Ｆ１それぞれの開口面積よりも小さい。気体燃料吸込口Ｅ１及び気体燃料吐出口Ｅ２それぞれの開口面積は、ベンチュリ通路２４０の断面積の４％程度にすることができる。

次に、液体燃料及び気体燃料の流れについて説明する。図４〜図８は、燃料タンク３における液体燃料及び気体燃料の流れを時系列で説明するための模式図である。図４〜図８では、液体燃料が薄墨で示され、気体燃料の流れが矢印で示されている。

まず、図４に示すように、エンジン停止時、濾過フィルタ１１０及びストレーナ１２０内の液体燃料は、燃料貯留領域１００Ｓで発生する気体燃料の圧力によって燃料供給管２内に押し戻される。

次に、図５に示すように、エンジン始動時、気液混合燃料吸込部２００に接続された燃料ポンプ５の吸引力によって、気液混合燃料吸込部２００から気体燃料と液体燃料が吸い込まれて、気液混合燃料吸込部２００内で気液混合燃料が生成される。この際、燃料供給管２内の気体燃料が燃料貯留領域１００Ｓに吸い込まれる。燃料貯留領域１００Ｓに吸い込まれた気体燃料は、冷却液経路１００Ｔを循環する冷却液によって冷却される。

次に、図６に示すように、スロットル全開時、気液混合燃料吸込部２００に接続された燃料ポンプの吸引力によって、気液混合燃料が気液混合燃料吸込部２００から引き続き吸い込まれて、燃料貯留領域１００Ｓの液体燃料は減少する。この際、燃料貯留領域１００Ｓの気体燃料も吸い込まれるが、ストレーナ１２０から液体燃料が供給されていないため、燃料貯留領域１００Ｓにおける気体燃料が占める領域が増加する。燃料貯留領域１００Ｓの液体燃料の減少に伴い、燃料貯留領域１００Ｓにおける気体燃料が占める領域の圧力が低下する。

次に、図７に示すように、スロットル全開から暫くすると、燃料貯留領域１００Ｓの圧力の低下に応じて、燃料供給管２内に押し戻されていた液体燃料が燃料貯留領域１００Ｓに吸い込まれる。燃料貯留領域１００Ｓに吸い込まれる液体燃料は、濾過フィルタ１１０とストレーナ１２０によって濾過される。

次に、図８に示すように、スロットル全開を継続すると、気液混合燃料が気液混合燃料吸込部２００から引き続き吸い込まれるのに応じて、燃料貯留領域１００Ｓに液体燃料が充たされる。この際、液体燃料から常に気体燃料が発生しているが、発生した気体燃料は気体燃料吸込口Ｅ１から吸い込まれる。

気液混合燃料吸込部２００から吸い込まれた気液混合燃料は、燃料ポンプ５の圧縮によって液化された後に燃料噴射装置４ｆに供給される（図１参照）。

以下において、本実施形態に係る燃料供給装置１を船舶推進装置に適用した場合の構成について説明する。ただし、燃料供給装置１は、エンジン（内燃機関）を備える自動車や自動二輪車などにも適用可能である。

図９は、船舶１０の後端部周辺の構成を示す側面図である。船舶１０は、船体２０と、船舶推進装置としての船外機３０とを備える。

船体２０は、トランサム２１と、外部タンク２２と、外部ホース２３とを有する。トランサム２１には、船外機３０が固定される。外部タンク２２は、船外機３０に供給される燃料が貯留される。外部ホース２３は、外部タンク２２と船外機３０に接続される。外部タンク２２に貯留された燃料は、外部ホース２３を通って船外機３０に供給される。

船外機３０は、燃料供給装置１と、エンジン３１と、ドライブ軸３２と、シフト機構３３と、プロペラ軸３４と、プロペラ３５と、カウリング３６と、ブラケット３７と、ホースコネクタ３８とを有する。

エンジン３１は、燃料を燃焼することによって駆動力を発生させる内燃機関である。エンジン３１は、排気管３１ａと触媒３１ｂとを有する。排気管３１ａは、図示しない排気通路に接続される。触媒３１ｂは、排気管３１ａに収容される。ドライブ軸３２は、エンジン３１に連結されており、エンジン３１の駆動力によって回転する。

シフト機構３３は、ドライブ軸３２とプロペラ軸３４の間に配置される。シフト機構３３は、前進位置とニュートラル位置と後進位置に移動可能であり、プロペラ軸３４の回転を前進状態と停止状態と後進状態に切り替える。プロペラ３５は、プロペラ軸３４の後端部に取り付けられる。

カウリング３６は、エンジン３１や燃料供給装置１などを収容する。ブラケット３７は、船体２０のトランサム２１に取り付けられる。ブラケット３７は、船外機３０を左右方向及び上下方向に揺動可能に支持する。

ホースコネクタ３８は、カウリング３６に取り付けられる。ホースコネクタ３８には、外部ホース２３の先端と燃料供給管２の先端とが接続される。外部ホース２３から送られてくる燃料は、燃料供給管２を含む燃料供給装置１によってエンジン３１に供給される。

２．第２実施形態
第２実施形態に係る燃料供給装置１Ａの構成について説明する。図１０は、第２実施形態に係る燃料供給装置１Ａの構成を示す模式図である。第１実施形態に係る燃料供給装置１との相違点は、燃圧センサ６と制御部７に代えて、レギュレータ８とリターン経路９を備えている点である。

レギュレータ８は、燃料経路４（第４燃料ホース４ｅ）に接続される。レギュレータ８は、燃料経路４内の余剰燃料をリターン経路９に放出することによって、燃料ポンプ５から吐出された燃料の圧力を目標値に調整する。リターン経路９は、燃料タンク３とレギュレータ８に接続される。レギュレータ８から放出された燃料は、リターン経路９を通って燃料タンク３に戻る。燃料ポンプ５としては、自吸式ポンプを用いることができる。

第２実施形態においても、密閉状態の燃料貯留領域１００Ｓから自吸式の燃料ポンプ５によって気体燃料と液体燃料を吸い込むことができる。このように、燃料貯留領域１００Ｓから気体燃料を効率的に吸い出すことができるため、燃料ポンプ５のポンプ能力を継続して発揮できるとともに、燃料ポンプ５内の油膜シールを維持することができる。その結果、液体燃料を燃料タンク３内に迅速に引き込むことができる。

３．第３実施形態
第３実施形態に係る燃料供給装置１Ｂの構成について説明する。図１１は、第３実施形態に係る燃料供給装置１Ｂの構成を示す模式図である。第１実施形態に係る燃料供給装置１との相違点は、ベーパセパレータタンク（以下、「ＶＳＴ」と略称する）１０に供給される燃料を貯留するためのサブタンクとして燃料タンク３Ｂが利用されている点である。

燃料供給装置１Ｂは、燃料タンク３Ｂと、燃料ポンプ５Ｂと、ＶＳＴ１０とを備える。

燃料タンク３Ｂは、濾過フィルタなどが設けられていない簡素な構造を有する。燃料タンク３Ｂは、燃料供給管２から送られてくる燃料を貯留可能な燃料貯留領域１００Ｓを有する。燃料貯留領域１００Ｓは、液密性及び気密性を有する密閉領域である。燃料貯留領域１００Ｓ内には、液体燃料と気体燃料の両方が密閉状態で貯留される。

燃料貯留領域１００Ｓ内には気液混合燃料吸込部２００が配置される。気液混合燃料吸込部２００のベンチュリ通路２４０では、気体燃料吸込口Ｅ１から吸い込まれる気体燃料が液体燃料吸込口Ｄ１から吸い込まれる液体燃料に混合されることによって気液混合燃料が生成される。

燃料ポンプ５Ｂは、燃料経路４上に配置される。燃料ポンプ５Ｂは、第５燃料ホース４ｇと第６燃料ホース４ｈの間に配置される。燃料ポンプ５Ｂは、ポンプ吸込口５ａにおいて負圧を発生可能な自吸式ポンプである。ポンプ吸込口５ａに負圧を発生させることによって、燃料ポンプ５Ｂの内部における油膜シールを早期に回復できるためポンプ能力を速やかに発揮することができる。その結果、燃料ポンプ５Ｂの駆動開始後、速やかに燃料貯留領域１００Ｓから気体燃料及び液体燃料を吸い出すとともに燃料貯留領域１００Ｓに燃料を吸い込むことができる。

燃料ポンプ５Ｂは、燃料タンク３ＢからＶＳＴ１０に気液混合燃料を送られる程度の吐出圧力を発生可能な、いわゆる低圧ポンプである。燃料ポンプ５Ｂは、気液混合燃料中の気体燃料を液化しなくてもよい。

ＶＳＴ１０は、燃料経路４上に配置される。ＶＳＴ１０は、第６燃料ホース４ｈと第７燃料ホース４ｉとの間に配置される。ＶＳＴ１０は、燃料ポンプ５Ｂから送られてくる気液混合燃料を貯留する。ＶＳＴ１０は、高圧ポンプ１０ａとベーパ排出配管１０ｂを有する。高圧ポンプ１０ａは、貯留された液体燃料を吸い込み燃料噴射装置４ｆに送り出す。ベーパ排出配管１０ｂは、ＶＳＴ１０内で発生する気体燃料を外部に排出する。

第３実施形態においても、密閉状態の燃料貯留領域１００Ｓから自吸式の燃料ポンプ５Ｂによって気体燃料と液体燃料を吸い込むことができる。このように、燃料貯留領域１００Ｓから気体燃料を効率的に吸い出すことができるため、燃料ポンプ５Ｂのポンプ能力を継続して発揮できるとともに、燃料ポンプ５Ｂ内の油膜シールを維持することができる。その結果、液体燃料を燃料タンク３Ｂ内に迅速に引き込むことができる。

４．第４実施形態
第４実施形態に係る燃料タンク３Ｃの構成について説明する。図１２は、燃料タンク３Ｃの基本構成を説明するための模式図である。図１３は、燃料タンク３Ｃの内部構成を示す断面図である。第１実施形態に係る燃料タンク３との相違点は、燃料貯留領域１００Ｓに燃料ポンプ５Ｃが配置されている点である。

気液混合燃料吸込部２００Ｃは、第１実施形態に係る気液混合燃料吸込部２００と同様の構成要素を有する。ただし、気液混合燃料吸込部２００Ｃにおいて、気体燃料通路２３０は鉛直方向に延びており、ベンチュリ通路２４０Ｃは水平方向に延びている。気体燃料通路２３０の気体燃料吸込口Ｅ１は、上向きに開口しており、燃料貯留領域１００Ｓの天面Ｓ１と対向する。本実施形態において、気液混合燃料吸込部２００Ｃは、燃料ポンプ５Ｃの上端部に直接的に接続されている。

燃料ポンプ５Ｃは、燃料貯留領域１００Ｓ内に配置される。これにより、貯留された燃料によって燃料ポンプ５Ｃを冷却できるため、燃料ポンプ５Ｃ内の燃料流量が少ない場合であっても燃料ポンプ５Ｃの内部温度が上昇することを抑制できる。そのため、燃料ポンプ５Ｃ内にガスが発生して燃料が燃料貯留領域１００Ｓに逆流することを抑制できるため、燃料ポンプ５Ｃから吐出される燃料の圧力を維持することができる。

燃料ポンプ５Ｃは、ポンプ吸込口５ａにおいて負圧を発生させることができる自吸式ポンプである。ポンプ吸込口５ａに負圧を発生させることによって、密閉状態の燃料貯留領域１００Ｓから自吸式の燃料ポンプ５Ｃによって気体燃料と液体燃料を吸い込むことができる。このように、燃料貯留領域１００Ｓから気体燃料を効率的に吸い出すことができるため、燃料ポンプ５Ｃのポンプ能力を継続して発揮できるとともに、燃料ポンプ５Ｃ内の油膜シールを維持することができる。その結果、液体燃料を燃料タンク３Ｃ内に迅速に引き込むことができる。

燃料ポンプ５Ｃは、気液混合燃料中の気体燃料が液化する圧力以上の吐出圧力を発生可能な、いわゆる高圧ポンプである。燃料ポンプ５Ｃにおいて気体燃料を液化できるため、燃料貯留領域１００Ｓ内の気体燃料を液体燃料とともに積極的に消費することができる。そのため、燃料貯留領域１００Ｓや燃料経路４で発生する気体燃料が燃料ポンプ５に吸い込まれないようにするための機構を設ける必要がない燃料ポンプ５Ｃによって液化された燃料は、燃料貯留領域１００Ｓの底面Ｓ２から下方に吐出される。

図１３に示すように、燃料タンク３Ｃは、冷却通路１３０と断熱カバー１４０とを有する。冷却通路１３０は、上下方向に延びており、燃料タンク３Ｃを貫通するように配置される。冷却通路１３０の内部には冷却液が循環されており、燃料貯留領域１００Ｓに貯留された燃料（気体燃料および液体燃料）は冷却通路１３０によって冷却される。これにより、燃料ポンプ５Ｃをより効率的に冷却できるため、燃料の逆流をより確実に抑制できる。

断熱カバー１４０は、筐体１００のうちロアケース１０１を取り囲むように取り付けられる。断熱カバー１４０はロアケース１０１から離れているため、断熱カバー１４０とロアケース１０１との間には空気断熱層１００Ｕが形成される。空気断熱層１００Ｕに存在する空気によって、例えばエンジンから放出される熱によって燃料貯留領域１００Ｓに貯留された燃料が加熱されることを抑制できる。これにより、燃料ポンプ５Ｃをより効率的に冷却できるため、燃料の逆流をさらに確実に抑制できる。

５．他の実施形態
上記第１乃至第４実施形態において、燃料経路４は、１つの液体燃料吸込口Ｄ１を有することとしたが、複数の液体燃料吸込口Ｄ１を有していてもよい。同様に、燃料経路４は、１つの気体燃料吸込口Ｅ１を有することとしたが、複数の気体燃料吸込口Ｅ１を有していてもよい。

上記第１乃至第３実施形態において、燃料経路４は、燃料タンク３の上面から引き出されることとしたが、第４実施形態で説明したように燃料タンク３の側面又は下面から引き出されていてもよい。

上記第１乃至第３実施形態において、燃料ポンプ５は、燃料タンク３の外部に配置されることとしたが、第４実施形態で説明したように燃料タンク３の内部に配置されていてもよい。

上記第１乃至第４実施形態において、気液混合燃料吸込口Ｆ１は、燃料貯留領域１００Ｓの内部に配置されることとしたが、燃料タンク３の外部に配置されていてもよい。

上記第１、第２及び第４実施形態において、燃料タンク３は、船体２０の外部タンク２２と直接接続されることとしたが、燃料タンク３と外部タンク２２との間にはサブタンクが配置されていてもよい。サブタンクは、燃料タンク３より大容量であってもよい。

上記第１、第２及び第４実施形態において、燃料タンク３は、濾過フィルタ１１０（濾紙フィルタ１１１と水分離フィルタ１１２を含む）とストレーナ１２０を備えることとしたが、これらのうち少なくとも１つを備えていなくてもよい。また、燃料タンク３は、必要に応じて他のフィルタを備えていてもよい。

上記第１、第２及び第４実施形態において、燃料タンク３は、燃料貯留領域１００Ｓの上方に位置する冷却液経路１００Ｔを備えることとしたが、冷却液経路１００Ｔを備えていなくてもよい。

上記第１、第２及び第４実施形態において、燃料タンク３の冷却液経路１００Ｔは、燃料貯留領域１００Ｓの上方に位置することとしたが、燃料貯留領域１００Ｓの側方に位置していてもよい。

燃料供給装置１は、燃料経路４の気液混合燃料吸込部２００と燃料ポンプ５との間に配置された汲み上げポンプを備えていてもよい。このような汲み上げポンプとしては、一般的な容積ポンプを用いることができる。

燃料供給装置１は、燃料ポンプ５と燃料噴射装置４ｆとの間に配置された汲み上げポンプを備えていてもよい。このような汲み上げポンプとしては、一般的な容積ポンプを用いることができる。

燃料供給装置１は、燃料タンク３と外部タンク２２との間に配置された汲み上げポンプを有していてもよい。この汲み上げポンプによって、燃料タンク３への燃料の汲み上げと昇圧を同時に行うことができる。このような汲み上げポンプとしては、一般的な低圧ポンプや手動ポンプを用いることができる。

燃料供給装置１は、２以上の燃料ポンプ５を備えていてもよい。この場合、１つの燃料ポンプ５に１つの気液混合燃料吸込部２００が接続されていてもよい。

６．附記
従来、エンジンに燃料を供給するための燃料供給装置では、エンジンが停止するとエンジンの熱によって燃料経路内の液体燃料が揮発してベーパが発生する場合がある。この場合、ベーパが燃料ポンプに吸い込まれると、燃料ポンプの吐出能力が低下してエンジン回転数が低下するおそれがある。

そこで、特開２０１０−１３８７７６号公報では、自動車や二輪車において、燃料経路よりも圧力損失の大きなベーパ排出管が、燃料タンクと燃料ポンプに接続される燃料経路の途中から分岐している。これにより、ベーパ排出管からの燃料の吸入量が少なくなるため、燃料経路内で発生するベーパをベーパ排出管から燃料タンクに排出することができる。

特開２００４−２７８４４５号公報では、二輪車において、燃料ポンプから還流される余剰燃料によって作動して燃料タンクから燃料を引き込むエジェクタが燃料経路に配置されるとともに、エジェクタと燃料ポンプの間にベーパセパレータ室が配置されている。これにより、エジェクタ内で発生するベーパをベーパセパレータ室から排出することができる。

特開平１０−１２２０７７号公報では、船舶推進装置において、燃料経路内の余剰燃料を還流させるための燃料戻り管と、外部につながるベーパ排出通路とがベーパセパレータタンクに設けられている。これにより、ベーパセパレータタンク内で発生するベーパをベーパ排出通路から排出することができる。

特開２００２−１３００６８号公報では、船舶推進装置において、海水が循環される冷却室がベーパセパレータタンクに設けられており、ベーパセパレータタンクの底に燃料経路が接続されている。これにより、ベーパセパレータタンクから吐出される燃料に含まれるベーパを減少させることができる。

このように、燃料経路内のベーパが燃料ポンプに吸い込まれることを抑えることを目的として、ベーパを外部に排出するための様々な機構が提案されている。しかしながら、燃料供給装置の全体構造の簡素化には余地が残されている。

以上の課題を解決するには、以下の構成の燃料供給装置を用いることが有効である。燃料供給装置は、燃料タンクと、燃料経路と、燃料ポンプとを備える。燃料タンクには、燃料を貯留可能な密閉領域である燃料貯留領域が形成されている。燃料経路は、燃料貯留領域内にそれぞれ位置する液体燃料吸込口と気体燃料吸込口を有する。燃料経路は、エンジンと燃料タンクに接続される。燃料ポンプは、燃料経路に配置される。燃料ポンプは、気体燃料吸込口から吸い込まれた気体燃料が液化する圧力以上の圧力を発生可能である。

このような燃料供給装置によれば、燃料貯留領域が密閉領域であるため、燃料ポンプを駆動すると、気体燃料吸込口から気体燃料が吸い込まれるとともに液体燃料吸込口から液体燃料が吸い込まれる。気体燃料吸込口から吸い込まれた気体燃料は、液体燃料吸込口から吸い込まれた液体燃料に混入された状態で燃料ポンプに吸い込まれる。燃料ポンプに吸い込まれた気体燃料は、燃料ポンプ内で液化された後に燃料ポンプから吐出される。このように、燃料貯留領域内で発生する気体燃料を積極的に燃料として消費できるため、従来のように、燃料貯留領域や燃料経路内で発生する気体燃料が燃料ポンプに吸い込まれないようにするための機構を設ける必要がない。

１，１Ａ 燃料供給装置
２ 燃料供給管
３ 燃料タンク
４ 燃料経路
４ｆ 燃料噴射装置
５ 燃料ポンプ
５ａ ポンプ吸込口
６ 燃圧センサ
７ 制御部
８ レギュレータ
９ リターン経路
１０ 船舶
２０ 船体
２２ 外部タンク
３０ 船外機
３１ エンジン
３６ カウリング
１００ 筐体
１００Ｓ 燃料貯留領域
１００Ｔ 冷却液経路
１０１ ロアケース
１０１ａ コネクタ
１０１ｂ 燃料流入管
１０２ アッパケース
１０３ カバー
１１０ 濾過フィルタ
１２０ ストレーナ
２００ 気液混合燃料吸込部
２１０ 本体
２２０ 液体燃料通路
Ｄ１ 液体燃料吸込口
Ｄ２ 液体燃料吐出口
２３０ 気体燃料通路
Ｅ１ 気体燃料吸込口
Ｅ２ 気体燃料吐出口
２４０ ベンチュリ通路
２５０ 気液混合燃料通路
Ｆ１ 気液混合燃料吸込口

Claims (24)

1. エンジンに燃料を供給するための燃料供給装置であって、
   燃料を貯留可能な密閉領域である燃料貯留領域が形成された燃料タンクと、
   気液混合燃料吸込部を有し、前記エンジンと前記燃料タンクに接続される燃料経路と、
   前記燃料経路に配置され、前記気液混合燃料吸込部に接続されたポンプ吸込口にて負圧を発生可能な燃料ポンプと、
   を備え、
   前記気液混合燃料吸込部は、
   前記燃料貯留領域内に位置し、前記燃料貯留領域に貯留される液体燃料を吸い込むための液体燃料吸込口と、
   前記燃料貯留領域内に位置し、前記液体燃料から発生する気体燃料を吸い込むための気体燃料吸込口と、
   前記液体燃料吸込口から吸い込まれた前記液体燃料に前記気体燃料吸込口から吸い込まれた前記気体燃料を混合することによって気液混合燃料を生成する気液混合燃料通路と、
   を有する燃料供給装置。
2. 前記燃料ポンプは、容積型のポンプである、
   請求項１に記載の燃料供給装置。
3. 前記燃料ポンプは、前記ポンプ吸込口から吸い込まれた前記気体燃料が液化する圧力以上の吐出圧力を発生可能である、
   請求項１又は２に記載の燃料供給装置。
4. 前記気体燃料吸込口は、前記液体燃料吸込口よりも上方に位置する、
   請求項１乃至３のいずれかに記載の燃料供給装置。
5. 前記気体燃料吸込口の開口面積は、前記液体燃料吸込口の開口面積よりも小さい、
   請求項１乃至４のいずれかに記載の燃料供給装置。
6. 前記気液混合燃料吸込部は、一部を細くすることによって形成されるベンチュリ通路と、前記気体燃料吸込口から前記ベンチュリ通路まで延びる気体燃料通路とを有し、
   前記気体燃料通路は、前記ベンチュリ通路に開口する気体燃料吐出口を有し、
   前記気体燃料吐出口の開口面積は、前記ベンチュリ通路の断面積よりも小さい、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の燃料供給装置。
7. 前記気液混合燃料吸込部は、前記ベンチュリ通路の上流側に接続され前記液体燃料吸込口に連なる液体燃料通路と、前記ベンチュリ通路の下流側に接続される気液混合燃料通路とを有する、
   請求項６に記載の燃料供給装置。
8. 前記ベンチュリ通路の断面積は、前記液体燃料通路の断面積よりも小さい、
   請求項７に記載の燃料供給装置。
9. 前記燃料ポンプの単位時間当たりの吸込量は、前記液体燃料吸込口から単位時間当たりに吸い込まれる燃料量と、気体燃料吸込口から単位時間当たりに吸い込まれる気体燃料量の合計よりも大きい、
   請求項１乃至８のいずれかに記載の燃料供給装置。
10. 前記燃料経路に接続され、前記燃料ポンプから吐出された燃料の圧力を目標値にするためのレギュレータと、
    前記レギュレータと前記燃料タンクに接続されたリターン経路と、
    を備える請求項１乃至９のいずれかに記載の燃料供給装置。
11. 前記燃料ポンプから吐出された燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
    前記燃圧センサの検出値に基づいて、前記燃料ポンプの吐出圧力を制御する制御部と、
    を備える請求項１乃至９のいずれかに記載の燃料供給装置。
12. 前記燃料貯留領域の天面は、前記気体燃料吸込口に近いほど高くなるように形成されている、
    請求項１乃至１１のいずれかに記載の燃料供給装置。
13. 前記燃料タンクは、前記燃料貯留領域内において上下方向に延びる燃料流入管を有し、
    前記燃料流入管は、上端部に形成される流出口を含む、
    請求項１乃至１２のいずれかに記載の燃料供給装置。
14. 前記燃料タンクは、前記燃料流入管内に配置されたストレーナを有し、
    前記ストレーナは、前記水分離フィルタを通過した前記液体燃料に混入する水以外の異物を除去する、
    請求項１乃至１３のいずれかに記載の燃料供給装置。
15. 前記燃料タンクは、前記燃料流入管の下端部に接続される濾過フィルタを有し、
    前記濾過フィルタは、前記液体燃料に混入する水を分離する水分離フィルタを含む、
    請求項１乃至１４のいずれかに記載の燃料供給装置。
16. 前記燃料タンクは、前記燃料貯留領域の上方に形成され、冷却液が循環する冷却液経路を有する、
    請求項１乃至１５のいずれかに記載の燃料供給装置。
17. 前記燃料ポンプは、前記燃料貯留領域内に配置される、
    請求項１乃至１６のいずれかに記載の燃料供給装置。
18. 密閉領域である燃料貯留領域に燃料を供給する工程と、
    前記燃料貯留領域に配置された気液混合燃料吸込部において、前記燃料貯留領域に貯留された液体燃料と、前記液体燃料から発生した気体燃料とを混合することによって気液混合燃料を生成する工程と、
    前記気液混合燃料吸込部に接続されたポンプ吸込口にて負圧を発生することによって、前記気液混合燃料を前記ポンプ吸込口から吸い込む工程と、
    を備える燃料供給方法。
19. 前記ポンプ吸込口から吸い込まれた前記気液混合燃料を圧縮することによって、前記気液混合燃料中の気体燃料を液化させる工程と、
    圧縮された燃料をエンジンの燃料噴射装置へ供給する工程と、
    を備える請求項１８に記載の燃料供給方法。
20. 圧縮された燃料の一部を前記燃料貯留領域に戻すことによって、圧縮された燃料の圧力を目標値にする工程を備える、
    請求項１８又は１９に記載の燃料供給方法。
21. 圧縮された燃料の圧力に基づいて、前記気液混合燃料を圧縮する圧力を目標値にする工程を備える、
    請求項１８乃至２０のいずれかに記載の燃料供給方法。
22. 前記気液混合燃料を吸い込む工程の前において、前記気体燃料を冷却する工程を備える、
    請求項１８乃至２１のいずれかに記載の燃料供給方法。
23. 前記燃料貯留領域に燃料を供給する工程の前において、燃料を濾過する工程を備える、
    請求項１８乃至２２のいずれかに記載の燃料供給方法。
24. エンジンと、
    前記エンジンに燃料を供給するための燃料供給装置と、
    を備え、
    前記燃料供給装置は、
    燃料を貯留可能な密閉領域である燃料貯留領域が形成された燃料タンクと、
    気液混合燃料吸込部を有し、前記エンジンと前記燃料タンクに接続される燃料経路と、
    前記燃料経路に配置され、前記気液混合燃料吸込部に接続されたポンプ吸込口にて負圧を発生可能な燃料ポンプと、
    を有し、
    前記気液混合燃料吸込部は、
    前記燃料貯留領域内に位置し、前記燃料貯留領域に貯留される液体燃料を吸い込むための液体燃料吸込口と、
    前記燃料貯留領域内に位置し、前記液体燃料から発生する気体燃料を吸い込むための気体燃料吸込口と、
    前記液体燃料吸込口から吸い込まれた前記液体燃料に前記気体燃料吸込口から吸い込まれた前記気体燃料を混合することによって気液混合燃料を生成する気液混合燃料通路と、
    を含む船舶推進装置。

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