JP2010174684A - 船舶推進機 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成でインジェクタに燃料を供給できる船外機を提供する。
【解決手段】エンジン２６と、前記エンジン２６に備えられるインジェクタ５８と、船舶に備え付けられた主燃料タンク２２に貯留する燃料を汲み上げて前記インジェクタ５８に圧送する液密かつ気密な燃料圧送ポンプ７４と、前記主燃料タンク２２と前記燃料圧送ポンプ７４との間を液密かつ気密に連結し、前記エンジン２６の運転中には常に負圧状態である第１燃料供給経路と、前記燃料圧送ポンプ７４と前記インジェクタ５８との間を液密かつ気密に連結し、前記エンジン２６の運転中には常に加圧状態である第２燃料供給経路と、を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は船舶推進機に関し、特に燃料噴射装置を備える船舶推進機に関する。

船外機では、レギュレーション上、船内に配置される燃料ホース内に船外機運転中において高圧を掛けられない。そのため、従来、インジェクタを備える船外機では、図２０に示すように、外装カウル１５０内のエンジン１２６の側に副燃料タンク（ベーパセパレータ）１４４を備えており、低圧の一次ポンプ１４１により、船外機外の主燃料タンクから燃料がフィルタ１４０を介して副燃料タンク１４４に汲み上げられている。また、副燃料タンク１４４内には高圧の二次ポンプ１７４が収容されており、この二次ポンプ１７４により副燃料タンク１４４内に貯留される燃料がインジェクタ１５８側に圧送される（下記特許文献１参照）。

特開２００７−３０９１８２号公報

しかしながら従来の船外機では、低圧の一次ポンプ１４１及び高圧の二次ポンプ１７４の２つが必要であり、構成が複雑化されてしまうという問題があった。また、副燃料タンク１４４には、一般的に燃料の供給過剰を防止するためのフロート１７５が設けられており、このフロート１７５の浮き沈みに連動する開閉栓１７７により主燃料タンクとの連通路が開閉される。

より具体的には、副燃料タンク１４４内の燃料が少ない状態では、フロート１７５が沈み開閉栓１７が開状態となることで主燃料タンクと副燃料タンク１４４が連通し、低圧の一次ポンプ１４１にて燃料が主燃料タンクから副燃料タンク１４４内へ供給される。そして、副燃料タンク１４４内の燃料が満たされるとフロート１７５が上昇し、このフロート１７５の上昇に連動して開閉栓１７７が閉状態となることで主燃料タンクと副燃料タンク１４４との連通が遮断される。低圧の一次ポンプ１４１による燃料の吐出圧はフロート１７５による開閉栓１７７の閉方向への圧力よりも小さいため、開閉栓１７７により主燃料タンクと副燃料タンク１４４との連通が遮断されると燃料の供給が遮断される。このとき、フロート１７５を正しく動作させるためには副燃料タンク１４４内の圧力を一定に保つ必要があり、それ故、副燃料タンク１４４の内部空間は逆止弁１４３を介して大気開放されている。しかし、この開放口にはデッドソークなど蒸散ガス発生に対処するため、例えばキャニスターなどの処理装置に接続される必要がある。また、船外機内には、インジェクタ１５８に供給する燃圧を一定に保つためにプレッシャレギュレータ１５２及びプレッシャレギュレータ１５２から排出される戻り燃料を冷却するための冷却装置１４９も設けられる。こうした事情により、従来、船外機の小型化は困難であり、また整備や組立時において作業性が悪いという問題があった。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡易な構成でインジェクタに燃料を供給できる船外機等の船舶推進機を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る船舶推進機は、エンジンと、前記エンジンに備えられるインジェクタと、船舶に備え付けられた主燃料タンクに貯留する燃料を汲み上げて前記インジェクタに圧送する液密かつ気密な圧送ポンプと、前記主燃料タンクと前記圧送ポンプとの間を液密かつ気密に連結し、前記エンジンの運転中には常に負圧状態である第１燃料供給経路と、前記圧送ポンプと前記インジェクタとの間を液密かつ気密に連結し、前記エンジンの運転中には常に加圧状態である第２燃料供給経路と、を含む。

また、本発明の一態様によると、内部に燃料を収容する液密かつ気密な燃料収容領域を有する副燃料タンクをさらに備え、前記圧送ポンプは、前記副燃料タンク内に収容され、前記燃料収容領域を介して前記第１燃料供給経路と連結される。この態様において、前記圧送ポンプは、前記燃料収容領域に収容される燃料及び前記燃料収容領域に生じる気化された燃料を前記インジェクタに圧送してよい。また、前記第１燃料供給経路は、前記主燃料タンク側に液体状及び気体状の燃料が逆流することを防止する逆止弁を備えてよい。こうすれば、燃料の気化が抑制されると共に、主燃料タンクまでの燃料通路内の気化ガスの充満を防止し、気化による運転性能の悪化がより防止できる。

本発明の実施形態に係る船外機の側面図である。 副燃料タンクを示す斜視図である。 副燃料タンクの上部ブロックを示す平面図である。 図３におけるＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図３におけるＶ−Ｖ線断面図である。 図３におけるＶＩ−ＶＩ線断面図である。 副燃料タンクの容器部を示す平面図である。 容器部の左側面図である。 容器部の右側面図である。 図７におけるＸ−Ｘ線断面図である。 図８におけるＸＩ−ＸＩ線断面図である。 図８におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。 変形例に係る副燃料タンクを示す縦断面図である。 変形例に係る容器部を示す平面図である。 図１４におけるＸＶ−ＸＶ線断面図である。 変形例に係る容器部の横断面図である。 変形例に係る容器部の横断面図である。 容器及び外周壁部材のシール構造の変形例を示す図である。 変形例に係る船外機の燃料系を示す図である。 従来の船外機の燃料系を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面に基づき詳細に説明する。

図１は、本発明の船舶推進機の一実施形態に係る船外機を示す側面図である。同図に示すように、本実施形態に係る船外機１０は、クランプブラケット１９及びスイベルブラケット１８を介して船体の船尾板２０に取り付けられ、船尾板２０に対して操舵自在且つチルト可能に支持されるアッパーケーシング１２と、該アッパーケーシング１２の下端部に接続されるロアケーシング１４と、を備えている。アッパーケーシング１２の上面にはエンジン２６が搭載され、エンジン２６はカウル１６によりその周囲が覆われる。ここで、カウル１６は、エンジン２６の下部を覆うボトムカウル１６ｂ、及び該ボトムカウル１６ｂに着脱可能に設けられるとともに、エンジン２６の上部を覆うトップカウル１６ａを備えており、トップカウル１６ａを取り外すことにより、エンジン２６のメンテナンスを行うことができる。

エンジン２６により回転駆動されるドライブ軸２８は船外機１０内において上下方向に延びており、その下端部は前後進切替機構３２を介してプロペラ軸３０に連結されている。プロペラ軸３０は後方に延びており、その先端部にはプロペラ２４が取り付けられている。また、ドライブ軸２８の中途部には該ドライブ軸２８により駆動される冷却水ポンプ３４が設けられており、冷却水ポンプ３４はロアケーシング１４に設けられた取水口３６から冷却水を汲み上げ、これをエンジン２６や副燃料タンク４４に送る。

この船外機１０では、エンジン２６の各気筒にインジェクタ５８が備えられており、また、例えばシリンダブロック（不図示）の近傍には副燃料タンク４４が備えられている。副燃料タンク４４内には燃料圧送ポンプ７４が収容されており、この燃料圧送ポンプ７４により、船体内に配置された主燃料タンク２２内に貯留されている燃料が直接吸い上げられ、デリバリパイプ５６に圧送される。燃料圧送ポンプ７４は、例えばトロコイド型ポンプであり、液体状の燃料のみならず、気化した燃料も吸入して下流側に圧送することができるものである。デリバリパイプ５６には等間隔にインジェクタ５８が取り付けられており、これにより各インジェクタ５８に燃料が供給される。

主燃料タンク２２と船外機１０とはゴムや樹脂により形成された燃料ホース３８により連結されている。また、燃料ホース３８は船外機１０内においてフィルタ４０に接続されており、該フィルタ４０はゴムや樹脂により形成されたホース、或いは金属パイプにより逆止弁４２に連結している。逆止弁４２は、液体又は気体の状態の燃料が主燃料タンク２２側から副燃料タンク４４側に流れることのみを許容し、逆向きの流れを阻止する。逆止弁４２と副燃料タンク４４もゴムや樹脂により形成されたホース、或いは金属パイプにより連結されている。

副燃料タンク４４の下流側には、インジェクタ５８に供給する燃料の圧力を規定圧力に保つプレッシャレギュレータ５２が設けられている。副燃料タンク４４とプレッシャレギュレータ５２との間には順方向燃料通路及び逆方向（リターン）燃料通路が設けられるが、いずれも液密且つ気密に外部と区画される。プレッシャレギュレータ５２とデリバリパイプ５６との間も、ゴムや樹脂により形成されたホース、或いは金属パイプにより連結されている。

こうして副燃料タンク４４と主燃料タンク２２の間の燃料流通経路、及び副燃料タンク４４と各インジェクタ５８との間の燃料流通経路は、すべて液密且つ気密に外部と区画され、大気に開放された箇所を有しないようになっている。このためエンジン２６の動作中において燃料圧送ポンプ７４が動作する場合には、副燃料タンク４４と主燃料タンク２２の間の燃料流通経路（第１燃料供給経路）が負圧となり、また、副燃料タンク４４と各インジェクタ５８との間の燃料流通経路（第２燃料供給経路）が正圧（加圧状態）となり、各インジェクタ５８に燃料が圧送されることになる。

副燃料タンク４４には、冷却水ポンプ３４の吐出口に連結された冷却水導入ホース４８が接続され、さらに該冷却水導入ホース４８により導入される冷却水を排出する冷却水排出ホース４６も接続されている。こうして、副燃料タンク４４内の燃料が冷却水により冷却されるようになっている。

ここで、冷却機構を備えた副燃料タンクにおいて最も冷却効率が高く、構造が簡単な副燃料タンク４４についてさらに詳しく説明する。図２は副燃料タンク４４を示す斜視図、図３は副燃料タンク４４の上部ブロック６４の平面図、図４は図３におけるＩＶ−ＩＶ線断面図（参考に副燃料タンク４４の容器部７９も併せて示される。）、図５は図３におけるＶ−Ｖ線断面図（参考に副燃料タンク４４の容器部７９も併せて示される。）、図６は図３におけるＶＩ−ＶＩ線断面図である。また、図７は副燃料タンク４４の容器部７９を示す平面図、図８は容器部７９の左側面図、図９は容器部７９の右側面図、図１０は図７におけるＸ−Ｘ線断面図である。また、図１１は図８におけるＸＩ−ＸＩ線断面図、図１２は図８におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。

これらの図に示すように、副燃料タンク４４は、容器部７９と該容器部の上部を覆う上部ブロック６４とを備えている。容器部７９は、無蓋有底の概略円筒状に形成された金属製又は樹脂製の容器８１と、該容器８１の外周を覆うように設けられる無蓋無底の円筒状に形成された樹脂製の外周壁部材７２と、を備えている。外周壁部材７２は例えば既存の管材を切断しても容易に作成できる円筒形で構成される。外周壁部材７２は、十分な耐熱性及び断熱性を有する材料により形成されることが望ましい。容器８１の上側外周縁には大径のフランジ部８３が形成されており、フランジ部８３の側面には全周にわたって延びる溝８３ａが形成されている。この溝８３ａには外周壁部材７２との密着性を確保するためのシール部材（Ｏリング）９２が嵌められる。同様に、容器８１の下側外周縁にも大径のフランジ部８６が形成されており、フランジ部８６にも全周にわたって延びる溝８６ａが形成されている。この溝８６ａにも外周壁部材７２との密着性を確保するためのシール部材（Ｏリング）８０が嵌められる。さらに容器８１の底部には平面視で略正方形の底板８２が一体的に設けられている。

容器８１におけるフランジ部８３とフランジ部８６の間の中間部８１ｇの外径は、それらフランジ部８３，８６よりも小径となっており、このため、フランジ部８３，８６の外側面と略一致した内径を有する外周壁部材７２で容器８１の外周を覆う場合には、中間部８１ｇと外周壁部材７２との間に隙間ができる。この隙間が副燃料タンク４４の容器８１を冷却するための冷却空間９０として用いられる。冷却空間９０は、エンジンの動作中には冷却水が満たされ、エンジンの停止中は冷却水が排出されて空気が満たされる。

中間部８１ｇの外側面の左側には、互いに一定間隔で離間して縦方向に平行に延びる冷却水案内壁８１ａ，８１ｂが立設されている。これら冷却水案内壁８１ａ，８１ｂの高さは、中間部８１ｇの外側面と外周壁部材７２の内側面との間隔と略一致している。冷却水案内壁８１ａ，８１ｂの各下端はフランジ部８６の上面に連続しており、一方、各上端はフランジ部８３の下面と離間している。中間部８１ｇの周壁における冷却水案内壁８１ａ，８１ｂの間の最下部には横孔８１ｃが開設されており、この横孔８１ｃは奥部にて縦孔８１ｄと繋がっている。縦孔８１ｄにはノズル８５が圧入されており、このノズル８５には冷却水排出ホース４６が取り付けられている。こうして、冷却水案内壁８１ａ，８１ｂ、フランジ部８６の上面、中間部８１ｇの外周面、及び外周壁部材７２により囲まれる領域は冷却水排出案内路７３として区画される。

一方、中間部８１ｇの外側面における横孔８１ｃの反対側には横孔８１ｅが開設されており、この横孔８１ｅも奥部にて縦孔８１ｆと繋がっている。縦孔８１ｆにはノズル８４が圧入されており、このノズル８４には冷却水導入ホース４８が取り付けられている。冷却水ポンプ３４により汲み上げられた冷却水は、縦孔８１ｆ及び横孔８１ｅを通って冷却空間９０に流れ込む。そして、冷却空間９０を満たした冷却水は上述の冷却水排出案内路７３、横孔８１ｃ及び縦孔８１ｄを通って外部に排出される。

本実施形態によると、図８及び図９に示すように、横孔８１ｅの下端から裏面側の冷却水案内壁８１ａ，８１ｂに向けて徐々に上ってゆく傾斜面８１ｈ，８１ｈがフランジ部８６の上面に形成されている。上述のようにフランジ部８６の外側面は外周壁部材７２の内側面と接しており、エンジン停止時には、冷却空間９０内の冷却水は傾斜面８１ｈ，８１ｈに案内されて横孔８１ｅから確実に排出される。これにより、副燃料タンク４４の腐食が防止される。なお、エンジン停止中にチルトアップされた船外機の姿勢を考慮して、横孔８１ｅがエンジン前方（船側）に位置する様に設定されると、より確実な冷却排出が行われる。

冷却水排出ホース４６を流れる冷却水は、ボトムカウル１６ｂの後端部にてパイロット水としてその一部が排出されるとともに、残りはプロペラ軸３０の内部に形成された空間を通じて外部に排出される。エンジンの停止中は冷却水の水位はアッパーケーシング１２の中途部かそれよりも下の位置まで少なくとも下がり、このため冷却空間９０を満たしていた冷却水はすべて外部に排出され、代わりに冷却空間９０は空気により満たされる。この場合、いわゆる魔法瓶効果によりデッドソークなどによりエンジン２６から伝わる熱が遮断され、副燃料タンク４４の内部が高温になることを防ぐ。

容器８１の内部にはポンプ収容空間７６が設けられ、ここに燃料圧送ポンプ７４が収容される。燃料圧送ポンプ７４は燃料吸口７４ａが容器８１の底を向くようにしてポンプ収容空間７６に収容される。容器８１の底には周囲よりも盛り上がった厚肉部８１ｊ、８１ｋが形成されており、厚肉部８１ｊの内部に横孔８１ｃ及び縦孔８１ｄが形成され、厚肉部８１ｋの内部に横孔８１ｅ及び縦孔８１ｆが形成されている。

次に、上部ブロック６４は平面視において底板８２と概略同一の矩形をなす厚肉の金属体又は樹脂体である。容器８１のフランジ部８３の上面には全周にわたって延びる溝８３ｂが形成されており、この溝にはシール部材（Ｏリング）９４が嵌められている。上部ブロック６４の下面には円筒状に垂下する案内壁６４ａが形成されている。上部ブロック６４を、平面視において底板８２と重なり、且つ案内壁６４ａの中に燃料圧送ポンプ７４の燃料出口７４ｂの先端が位置するようにして、容器８１の上面に被せてから、底板８２の四隅に形成されたボルト孔８２ａに下方から貫通ボルトを通し、該貫通ボルトの先端を上部ブロック６４の下面四隅に形成されたネジ穴に螺合させることにより、上部ブロック６４の下面を容器８１のフランジ部８３の上面に圧接させることができる。

上部ブロック６４の上面には４つの凹部が形成されており、それらの凹部には、図３に示すように、インジェクタ５８への供給する燃料の圧力を一定に保つためのプレッシャレギュレータ５２、主燃料タンク２２から供給される燃料を濾過するためのフィルタ８９、燃料圧送ポンプ７４の電源コネクタ７４ｃと接続するための電源カプラ６７及びインジェクタ５８へ供給する燃料を濾過するためのフィルタ６２が、それぞれシール部材により液密且つ気密に嵌め込まれている。フィルタ６２の上部にはデリバリパイプ５８と連結されるノズル６６が備えられている。また、上部ブロック６４の側面にはフィルタ８９が収容される凹部と連通する孔が開設されており、この孔に逆止弁４２と連結されるノズル８８が圧入されている。

フィルタ８９が収容される凹部の底には、同凹部とポンプ収容空間７６とを連通させる孔が形成されており、この孔により主燃料タンク２２側から供給される燃料がポンプ収容空間７６に流れ込む。プレッシャレギュレータ５２が収容される凹部には、その底に上部ブロック６４の底面側に貫通し、同凹部とポンプ収容空間７６とを連通させる孔が形成されており、この孔が戻り燃料の通路となる。また、プレッシャレギュレータ５２が収容される凹部の内側面には、フィルタ６２が収容される凹部と連通させる孔が形成されており、この孔により剰余燃料がフィルタ６２側からプレッシャレギュレータ５２側に流れ込む。また、この孔の中途部は上述の案内壁６４ａの内側に貫通しており、これによりポンプ収容空間７６とフィルタ６２及びプレッシャレギュレータ５２の収容空間は連通する。さらに、電源カプラ６７が収容される凹部は上部ブロック６４ａの裏面側に貫通しており、図示しない電源コードが凹部を通って燃料圧送ポンプ７４と接続される。

以上の構成を有する船外機１０によると、インジェクタ５８と主燃料タンク２２との間は、エンジン２６の運転中において、燃料供給経路により液密且つ気密に連結される。このため、その中途部に備わる燃料圧送ポンプ７４により、主燃料タンク２２に貯留する燃料を汲み上げてインジェクタ５８に圧送することが可能となる。この結果、従来のように圧送及び汲み上げのために２つのポンプを設けることが不要になり、船外機１０の構成を簡略化することができる。

また、燃料供給経路には副燃料タンク４４がその中途部に設けられ、その内部に燃料圧送ポンプ７４が収容される。このため、燃料圧送ポンプ７４の下流側における余剰燃料を副燃料タンク４４に戻すことができる。また、副燃料タンク４４に貯留された燃料を用いてインジェクタ５８に安定的に燃料を供給できる。

また、燃料圧送ポンプ７４は、副燃料タンク４４に貯留される燃料及び前記副燃料タンク４４に生じる気化された燃料をインジェクタ５８に圧送する機能を有している。このため、副燃料タンク４４に気化燃料が生じても、それをインジェクタ５８に圧送し、続いて再び液体の状態の燃料をインジェクタ５８に圧送することができる。また、燃料供給経路は、燃料圧送ポンプ７４と主燃料タンク２２との間に、主燃料タンク２２側に液体状及び気体状の燃料が逆流することを防止する逆止弁４２を備える。こうして、気化燃料を燃料圧送ポンプ７４に近い位置に留まらせることができる。このため、船外機１０の始動時には、気体状態の燃料を速やかにインジェクタ５８に圧送し、続いて液体の状態の燃料をインジェクタ５８に圧送することができる。さらに、主燃料タンク２２側に液体状及び気体状の燃料が逆流して、主燃料タンク２２側の圧力が高まることを防止できる。

また船外機１０では、燃料及び燃料圧送ポンプ７４が収容される金属製の容器８１が樹脂製の外周壁部材７２により覆われるので、エンジン２６からの熱の影響を低減できる。特に、外周壁部材７２の内側面と容器８１の外側面とは離間するとともに、それらの間の冷却空間９０は外部と区画される。そして、エンジン２６の運転中は該冷却空間９０に冷却水が流通し、副燃料タンク４４内の燃料が冷却される。また、エンジン２６の停止中は冷却水が排出され、冷却空間９０に空気が滞留する。このため、いわゆる魔法瓶効果により副燃料タンク４４にエンジンから発せられる熱が伝わることを効果的に防止できる。

また、本実施形態においては、容器８１は有底円筒状をなし、外周壁部材７２は無底円筒状をなす。こうして、容器８１の周囲に設けられる冷却空間９０に円滑に冷却水を流すことができ、冷却効率を高めることができる。また、樹脂製パイプを使うなどして低廉なコストで外周壁部材７２を得ることができる。

また、以上のように上部ブロック６４には、高圧燃料吐出するノズル６０、プレッシャレギュレータ５２、燃料圧送ポンプ７４の電源カプラ６７及び主燃料タンク２２側と接続されるノズル８８が設けられるので、構造の簡略化及び整備性や作業性の向上を図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態では上部ブロック６４を介して主燃料タンク２２からの燃料を容器８１内に供給するようにしたが、容器８１に直接燃料を供給するようにしてもよい。図１３は、この変形例に係る副燃料タンク４４ａの縦断面図である。また、図１４は、副燃料タンク４４ａの容器部７９ａの平面図、図１５は、図１４におけるＸＶ−ＸＶ線断面図である。容器部７９ａの左側面及び右側面は、上述の容器部７９の左側面（図８）及び右側面（図９）と同一に表されることから、ここでは図示を省略する。また、図１６は、図８のＸＩ−ＸＩ線の位置における、容器部７９ａの横断面図である。図１７は、図８のＸＩＩ−ＸＩＩ線の位置における、容器部７９ａの横断面図である。これらの図において、副燃料タンク４４に対応する部分がある部分については、それらに同一符号を付し、以下では詳細説明を省略する。

容器部７９ａにおいては、容器８１の内周面に、底面から縦方向に延びる燃料案内通路９１を区画するための燃料案内壁８１ｍが形成されている。燃料案内通路９１の下端にはノズル８８ａが結合しており、このノズル８８ａはホース又はパイプにより逆止弁４２と連結される。燃料案内通路９１を通って導入される燃料はその上端から流出し、ポンプ収容空間７６に溜められる。この変形例では、上部ブロック６４ａにフィルタ８９及びノズル８８は取り付けられない。急激なアクセル変化により燃料供給量が変化するときでもエア巻き込みを確実に防止するためは、容器８１への燃料供給は燃料圧送ポンプ７４の燃料吸口７４ａの上方から行われることが望ましい。上記変形例によれば、容器８１の底面側から燃料を導入しつつも、燃料案内通路９１により燃料吸口７４ａの上方から燃料をポンプ収容空間７６に供給することができる。

また、図１８は、冷却空間９０を気密且つ液密に区画するための、外周壁部材と容器８１のシール構造の変形例を示す図である。同図（ａ）は、外周壁部材７２に代えて、下端面に内向きに傾斜するテーパ（面取り）が形成された外周壁部材７２ａを用いるとともに、該テーパ面、底板８２の上面、フランジ部８６の外側面により囲まれる空間にシール部材（Ｏリング）１０１を介在させる例である。同図（ｂ）は、外周壁部材７２の下端面と底板８２の上面との間に、環状に切り取られたゴム又は樹脂製の板体であるシール部材１０２（ダンパ）１０２を介在させる例である。Ｏリングであるシール部材８０によるシール構造の代わりに、これらのシール構造を用いてよい。また、それらのシール構造を適宜組み合わせて用いてもよい。

さらに、図１の例では、プレッシャレギュレータ５２から上述した逆方向燃料通路を通って燃料が副燃料タンク４４に直接戻されるようにしているが、図１９に示すように、逆方向燃料通路の中途部に燃料冷却装置４９を設けてもよい。燃料冷却装置４９は、冷却水導入ホース４８及び冷却水排出ホース４６が接続されており、冷却水ポンプ３４により汲み上げられる冷却水によりプレッシャレギュレータ５２からの戻り燃料を冷却するものである。こうしても、燃料ポンプの数を削減して、システムの簡略化を図ることができる。ただし、図１の構成は、副燃料タンク４４の外壁に冷却機能を持たせたものであり、図２の構成に比して、よりシステムの単純化が図れるという利点がある。

１０ 船外機、１２ アッパーケーシング、１４ ロアケーシング、１６ カウル、１６ａ トップカウル、１６ｂ ボトムカウル、１８ スイベルブラケット、１９ クランプブラケット、２０ 船尾板、２２ 主燃料タンク、２４ プロペラ、２６ エンジン、２８ ドライブ軸、３０ プロペラ軸、３２ 前後進切替機構、３４ 冷却水ポンプ、３６ 取水口、３８ 燃料ホース、４０ フィルタ、４２ 逆止弁、４４ 副燃料タンク、４６ 冷却水排出ホース、４８ 冷却水導入ホース、５２ プレッシャレギュレータ、５６ デリバリパイプ、５８ インジェクタ、６０，８４，８５，８８ ノズル、６２，８９ フィルタ、６４ 上部ブロック、８０，９２，９４ シール部材、７２ 外周壁部材、７４ 燃料圧送ポンプ、７４ａ 燃料吸口、７４ｂ 燃料出口、７６ ポンプ収容空間、７９ 容器部、８１ 容器、８１ａ，８１ｂ 冷却水案内壁、８１ｃ、８１ｅ 横孔、８１ｄ，８１ｆ 縦孔、８１ｇ 中間部、８２ 底板、８２ａ ボルト孔、８３，８６ フランジ部、８３ａ，８３ｂ，８６ａ 溝、９０ 冷却空間。

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンに備えられるインジェクタと、
   船舶に備え付けられた主燃料タンクに貯留する燃料を汲み上げて前記インジェクタに圧送する液密かつ気密な圧送ポンプと、
   前記主燃料タンクと前記圧送ポンプとの間を液密かつ気密に連結し、前記エンジンの運転中には常に負圧状態である第１燃料供給経路と、
   前記圧送ポンプと前記インジェクタとの間を液密かつ気密に連結し、前記エンジンの運転中には常に加圧状態である第２燃料供給経路と、
   を含む船舶推進機。
2. 内部に燃料を収容する液密かつ気密な燃料収容領域を有する副燃料タンクをさらに備え、
   前記圧送ポンプは、前記副燃料タンク内に収容され、前記燃料収容領域を介して前記第１燃料供給経路と連結されることを特徴とする請求項１記載の船舶推進機。
3. 請求項２に記載の船舶推進機において、
   前記圧送ポンプは、前記燃料収容領域に収容される燃料及び前記燃料収容領域に生じる気化された燃料を前記インジェクタに圧送する、
   ことを特徴とする船舶推進機。
4. 請求項３に記載の船舶推進機において、
   前記第１燃料供給経路は、前記主燃料タンク側に液体状及び気体状の燃料が逆流することを防止する逆止弁を備える、
   ことを特徴とする船舶推進機。

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