JP5912624B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
このように構成された本発明においては、回生可能トルク指令値が、バッテリの状況、すなわち、バッテリのSOC(充電率)に基づいて算出されるので、回生電力をバッテリが回収できずに直流バスが過電圧になることを確実に防止することができる。
しかしながら、本発明においては、減速トルクの不足分を機械的ブレーキによって補償するように構成されている。これにより、本発明では、回生電力に起因した直流バスの過電圧によって電機機器が故障してしまうことを防止すると共に、少なくとも所定の減速トルクを確保することができる。
このように構成された本発明においては、運転者により操作されたアクセルペダルの操作量(アクセル量)に対応する減速トルクが、回生トルクのみによって得られない場合でも、不足する減速トルクを機械的ブレーキ装置による制動によって補償することができる。これにより、本発明では、逆変速時において、十分な減速トルクが得られると共に、運転者は、アクセル量と、これによって得られる減速トルクとの間に違和感なしに運転することができる。
先ず、図1に基づいて、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置に関連して、ハイブリッド車両の動力部分の構成について説明する。本実施形態では、ハイブリッド車両として、装軌車両(例えば、特殊車両、及び、ブルドーザ,パワーショベル,クレーン等の建機及び運搬車両)を例にとって説明するが、これに限らず、他の種類の車両であってもよい。
本実施形態では、バッテリ4は、バッテリ電力を制御する電力変換装置(DC/DCコンバータ)を有しておらず、直流バス5へ直接的に接続されている。本実施形態では、バッテリ電力制御用の電力変換装置を用いない構成とすることにより、車両100の燃費と車載性を向上させている。
制御装置12は、アクセルペダル20,ブレーキペダル21,シフトレバー22,ステアリング23,履帯速度計(又は車速時計)24に接続され、運転者によって操作されたアクセルペダル20の操作量であるアクセル量を表す信号,ブレーキペダル21の操作量であるブレーキ量を表す信号,シフトレバー22からシフトレバー位置を表す信号,ステアリング23の操作量であるステアリング量を表す信号,履帯速度計24から履帯10,11の各履帯速度又は車速を表す信号を受ける。制御装置12は、これらの信号に基づいて、インバータ6,7を介して各電動機8,9を運転させるためのインバータトルク指令値(又は、電動機トルク指令値)EL,ERをインバータ6,7へ出力する。
通常の加減速及び旋回の動作において、制御装置12は、アクセル量,ブレーキ量,シフト位置から決定される前後進用トルク指令値AL,ARと、ステアリング量,履帯の目標速度,履帯の実速度等に基づいて算出される操向用トルク補正値DL,DRとを用いて電動機の出力トルクを制御するためのインバータトルク指令値EL,ERを出力するように構成されている(図2参照)。
前後進トルク指令値演算装置30は、シフト位置毎に各アクセル量に対してトルク指令値が関連付けられたテーブルを有しており、ブレーキ量を加味してトルク指令値を算出するように構成されている。
操向用トルク補正値演算装置50は、履帯の目標速度決定装置51と、左右の履帯10,11に対応する左比例積分制御装置52,右比例積分制御装置53と、トルク補正量最小値検出装置54を備えている。
目標速度決定装置51は、アクセルペダル20,ステアリング23から、アクセル量,ステアリング量を受け取り、ステアリング量を加味して、アクセル量(及びブレーキ量)に応じた左履帯目標速度,右履帯目標速度を比例積分制御装置52,53に出力する。
トルク補正量最小値検出装置54は、受け取った左右のトルク補正値のうち、絶対値が小さい方の値を選択し、それぞれ逆の符号を付して、左右の操向用トルク補正値DL,DRとして、足し算器に送る。
本実施形態では、電動機8,9へ供給される電力は、発電機2及びバッテリ4の合計電力であり、その配分の決定は、発電機2の動作制御のみによって行われる。すなわち、コンバータ3は、発電機2の出力を制御する機能を有しており、発電機トルク指令値Tg*に基づいて発電機2の出力を制御する。
なお、バッテリ充電率(SOC)は、「バッテリの残容量/バッテリの満充電容量×100(%)」で特定される量であり、さらに温度を考慮して補正してもよい。
なお、バッテリ4のSOCに応じて、バッテリ出力決定手段63が、動力配分を調整するように構成してもよい。
直流バス電圧レギュレータ66は、この比較結果に基づいて、例えば、直流バス電圧指令値Vbus*と実際の直流バス電圧Vbusとが一致するように、発電機2のトルク指令値Tg*を算出し、コンバータ3へ出力する。コンバータ3は、このトルク指令値Tg*を受けて、発電機2の動作を制御する。
上述のように、車両100の走行中において、シフトレバーが進行方向とは逆方向に対応するシフト位置に切り替えられた場合(すなわち、逆変速時)、制御装置12は、前後進用トルク指令値AL,ARに代えて、逆変速時トルク指令値CL,CRを、前後進用トルク指令値BL,BRとして、インバータ6,7へ出力するように構成されている。
なお、図5には、このテーブルの一例が示されている。この例は、横軸をSOC、縦軸を回生可能電力としたグラフの形態であり、SOCと回生可能電力の関係が示されている。図5の例では、SOCが大きくなるほど、回生可能電力が小さくなる。
電力トルク変換手段41aは、回生可能電力演算手段41から受け取った回生可能電力を、車速演算手段43から受け取った平均回転速度で除した値に基づいて、回生可能トルク指令値を算出する。
なお、回生可能電力演算手段41及び電力トルク変換手段41aは、回生可能トルク指令値演算手段に相当する。
最小値選択手段44は、トルク指令値選択手段に相当する。
トルク指令値切替手段48は、逆変速時トルク指令値出力手段に相当する。
本実施形態は、高速で車両100が走行中に(すなわち、電動機8,9の回転数が高い状態で)、シフト位置を逆変速状態に切り替えた場合に好適な実施形態である。すなわち、高速走行中に逆変速状態になると、回生電力が大きくなるため、過電圧による電気機器の故障のリスクが高まる。第1の実施形態では、高速走行時に逆変速操作をすると、アクセル量に関わらず、バッテリ4のSOCによってトルク指令値が制限されてしまうので、十分なブレーキトルク又は減速トルクが得られない可能性がある。
なお、第2の実施形態の図6において、図5に示した第1の実施形態と共通する要素については、同じ符号を用い、重複する説明は省略する。
したがって、逆変速時車速−車速トルク指令テーブルにおいて、車速とトルク指令値の積が一定値に設定される場合、この一定値は、同期電動機及びインバータの効率、及び、バッテリ4のSOCの使用範囲(回生可能な電力の最小値)を考慮して設定することが望ましい。
メカブレーキ指令値切替手段104は、通常時は、メカブレーキ指令値決定手段106から受け取ったメカブレーキ指令値Fをメカブレーキに対して出力する。しかしながら、逆変速判断手段47から逆変速状態であることを表す逆変速判定フラグを受け取っている間は、メカブレーキ指令値演算手段103から受け取ったメカブレーキ指令値Gを、メカブレーキ指令値Fの代わりに、メカブレーキに対して出力する。
したがって、本実施形態では、運転者が逆変速時にブレーキペダル21を操作しなくても、メカブレーキが補助的に作動して、減速トルクの不足分を補償するように構成されている。
41 回生可能電力演算手段
41a 電力トルク変換手段
42 逆変速時アクセルトルク指令値演算手段
44 最小値選択手段
47 逆変速判断手段
48 トルク指令値切替手段
100 ハイブリッド車両
101 逆変速時車速トルク指令値演算手段
103 メカブレーキ指令値演算手段
144a トルク指令値差分演算手段
AL,AR 前後進用トルク指令値
BL,BR 前後進用トルク指令値
CL,CR 逆変速時トルク指令値
DL,DR 操向用トルク補正値
EL,ER 電動機(インバータ)トルク指令値
Claims (7)
- エンジンと、このエンジンによって駆動される発電機と、バッテリと、トルク指令値に基づいて前記発電機及び/又は前記バッテリからの電力を用いて駆動され外部に走行用動力を提供すると共に、回生電力を前記バッテリへ提供可能な電動機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
シフト位置が車両進行方向とは逆方向に対応する逆変速位置にある逆変速状態であるか否かを判断する逆変速判断手段と、
前記バッテリが回生電力として受け入れ可能な電力に基づいて算出された回生可能トルク指令値と、アクセル量に応じて決定される前記逆方向へのアクセルトルク指令値のうち、絶対値の小さい方のトルク指令値を選択するトルク指令値選択手段と、
前記逆変速判断手段によって逆変速状態であると判断された場合に、前記トルク指令値選択手段によって選択されたトルク指令値を前記電動機へ出力する逆変速時トルク指令値出力手段と、
を備え、
前記トルク指令値選択手段は、車速トルク指令値演算手段を備え、
この車速トルク指令値演算手段は、車速に応じて前記逆方向への車速トルク指令値を算出し、
前記トルク指令値選択手段は、前記回生可能トルク指令値と、前記アクセルトルク指令値と、前記車速トルク指令値の3つのトルク指令値から、最も小さいトルク指令値を選択するように構成されており、
前記車速トルク指令値演算手段は、前記車速トルク指令値に車速を乗じた値が一定値になるように前記車速トルク指令値を算出し、前記一定値は予め設定されているハイブリッド車両の制御装置。 - 前記トルク指令値選択手段は、回生可能トルク指令値演算手段を備え、
この回生可能トルク指令値演算手段は、前記バッテリのSOCに基づいて前記バッテリが受け入れ可能な充電可能電力を算出し、前記電動機によって前記充電可能電力を回生させるように、前記回生可能トルク指令値を算出することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記回生可能トルク指令値演算手段は、前記充電可能電力を前記電動機の回転速度で除した値に基づいて前記回生可能トルク指令値を算出することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記制御手段は、機械的ブレーキ指令値出力手段を更に備え、
この機械的ブレーキ指令値出力手段は、前記逆変速状態において、ブレーキペダルの操作量に関わらず所定の減速トルクを得るように、前記電動機を直接又は間接的に制動する機械的ブレーキ装置へブレーキ指令を出力することを特徴とする請求項1乃至3に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記機械的ブレーキ指令値出力手段は、前記アクセルトルク指令値と前記選択されたトルク指令値との差分を補償するように、前記ブレーキ指令を算出することを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記トルク指令値選択手段は、アクセルトルク指令値演算手段を備え、
このアクセルトルク指令値演算手段は、アクセル量に対応付けられたトルク指令値テーブルから前記アクセルトルク指令値を演算することを特徴とする請求項1乃至5に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記一定値は、前記バッテリの充電率の使用範囲の上限値において前記バッテリに回生可能な電力に対応するように設定されていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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