JP5909286B2 - 駐車ブレーキ手動解放装置、ブレーキシリンダ装置、及びブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転時に用いられる流体ブレーキ機構及び車両の駐車時に用いられる駐車バネブレーキ機構の両方が作動可能なブレーキシリンダ装置に用いられ、手動操作が行われることで駐車バネブレーキ機構の作動を解放する、駐車ブレーキ手動解放装置、その駐車ブレーキ手動解放装置を備えるブレーキシリンダ装置、そのブレーキシリンダ装置を備えるブレーキ装置に関する。

例えば、鉄道車両用のブレーキ装置に用いられるブレーキシリンダ装置として、流体ブレーキ機構及び駐車バネブレーキ機構の両方が作動可能なブレーキシリンダ装置が知られている（特許文献１を参照）。流体ブレーキ機構は、圧力流体としての圧縮空気により作動し、車両の通常の運転中に用いられる。駐車バネブレーキ機構は、バネ力により作動し、長時間に亘って車両を停止する場合に用いられる。

特許文献１に開示されたブレーキシリンダ装置には、流体ブレーキ機構としての常用ブレーキ手段（２）と、駐車バネブレーキ機構としてのバネブレーキ手段（３）とが設けられている。常用ブレーキ手段は、第１圧力室としての第１作用室（１４）と第１バネ（１５）とが対向して作用する第１ピストン（１１）を有している。そして、常用ブレーキ手段は、第１作用室に圧縮空気が供給されることで第１バネの付勢力に抗して第１ピストンが所定のブレーキ作動方向に移動する。一方、バネブレーキ手段は、第２圧力室としての第２作用室（２４）と第２バネ（２５）とが対向して作用する第２ピストン（２１）を有している。そして、バネブレーキ手段は、第２作用室に圧縮空気が供給されている状態から排出される状態へと移行することで第２バネの付勢力により第２ピストンがブレーキ作動方向に移動する。

また、特許文献１に開示されたブレーキシリンダ装置には、第２ピストンのブレーキ作動方向の付勢力を第１ピストンとともに変位する軸部としてのロッド（１１１）に伝達する伝達機構としてクラッチ手段（４）が設けられている。また、特許文献１のブレーキシリンダ装置には、シリンダ本体から外側に一端側のアイナット（３８３）が突出するロックレバー（３８）が設けられている。ロックレバーは、ラッチ部材として設けられている。そして、ロックレバーは、その他端側の刃先（３８１）が、伝達機構としてのクラッチ手段におけるスリーブ部材（３５）のラッチ刃（３５４）に係合することで、バネブレーキ手段の作動時にロッドの第２ピストンに対する相対変位を規制してバネブレーキ手段を作動させたままロック状態とするロック機構として設けられている。

また、上記のロックレバーは、手動操作によって、アイナットがシリンダ本体の外側に向かってシリンダ本体の径方向に引き出されるように操作されることで、ロックレバーの刃先とスリーブ部材のラッチ刃との係合が解除されるように構成されている。これにより、特許文献１のブレーキシリンダ装置は、常用ブレーキ手段のロッドの第２ピストンに対する相対変位が許容され、ロックレバーによるバネブレーキ手段のロック状態が解除され、バネブレーキ手段の作動が解放されるように構成されている。

特開２００１−２０６２１３号公報

特許文献１に開示されたブレーキシリンダ装置においては、手動操作により、ロックレバーのアイナットが、シリンダ本体の外側に向かってシリンダ本体の径方向、即ち、第１ピストン及び第２ピストンの作動方向であるシリンダ本体の軸方向に直交する方向に、引き出される。この手動操作により、特許文献１のバネブレーキ手段の作動が解放される。また、通常、上記の手動操作の操作性を向上させるため、アイナットには、ワイヤ又はケーブルが取り付けられる。そして、手動操作によりバネブレーキ手段の作動を解放する操作者は、上記のワイヤ又はケーブルをシリンダ本体の軸方向に直交する方向に引き出す操作を行うことになる。

一方、ブレーキシリンダ装置が車両に対して設置されるスペースは、限られている。そして、操作者がシリンダ本体の軸方向に直交する方向に沿ってワイヤ又はケーブルを引き出す操作を可能なスペースが制限されることになる。或いは、シリンダ本体の軸方向に直交する方向にワイヤ又はケーブルを引き出す操作が可能なようにワイヤ又はケーブルを設置可能なスペースが制限されることになる。また、ワイヤ又はケーブルの設置が困難な場合、シリンダの軸方向に直交する方向にアイナットを引き出す手動操作の操作性が低下することになる。上記のように、シリンダ本体の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合、駐車バネブレーキ機構であるバネブレーキ手段の作動を解放するための手動操作を可能にするためのスペースの確保が難しい。このため、上記のスペースの制限を受ける場合、駐車バネブレーキ機構の作動を解放するための手動操作が困難になってしまうという問題がある。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、シリンダ本体の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、駐車バネブレーキ機構の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる、駐車ブレーキ手動解放装置を提供することを目的とする。また、その駐車ブレーキ手動解放装置を備えるブレーキシリンダ装置及びブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、第１圧力室と第１バネとが対向して作用する第１ピストンを有し、前記第１圧力室に圧力流体が供給されることで前記第１バネの付勢力に抗して前記第１ピストンが所定のブレーキ作動方向に移動する流体ブレーキ機構と、車両の駐車時に用いられ、第２圧力室と第２バネとが対向して作用する第２ピストンを有し、前記第２圧力室に圧力流体が供給されている状態から排出される状態へと移行することで前記第２バネの付勢力により前記第２ピストンが前記ブレーキ作動方向に移動する駐車バネブレーキ機構と、前記第２ピストンの前記ブレーキ作動方向の付勢力を前記第１ピストン又は前記第１ピストンとともに変位する軸部に伝達する伝達機構と、前記第１圧力室及び前記第２圧力室を内側に区画するシリンダ本体から外側に一端側が突出するラッチ部材を有し、前記ラッチ部材の他端側が前記伝達機構に係合することで、前記駐車バネブレーキ機構の作動時に前記第１ピストン又は前記軸部の前記第２ピストンに対する相対変位を規制して前記駐車バネブレーキ機構を作動させたままロック状態とするロック機構と、を備え、車両に設置されるとともに前記流体ブレーキ機構及び前記駐車バネブレーキ機構の両方が作動可能なブレーキシリンダ装置、に用いられる。そして、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、手動操作によって操作されることで、前記第１ピストン又は前記軸部の前記第２ピストンに対する相対変位を許容させて前記ロック機構による前記駐車バネブレーキ機構のロック状態を解除し、当該駐車バネブレーキ機構の作動を解放する駐車ブレーキ手動解放装置として構成される。更に、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、支点部分が前記シリンダ本体又は前記シリンダ本体に取り付けられた部材に対して回転可能に連結されるとともに、作用点部分が前記ラッチ部材の一端側に連結され、揺動することで前記ラッチ部材の一端側を前記シリンダ本体の外側に向かって引き出して前記ラッチ部材の他端側の前記伝達機構に対する係合を解除するてこ部と、一方の端部が前記てこ部の力点部分に連結され、手動操作によって操作される操作部が他方の端部に取り付けられ、前記操作部に加えられた操作力を伝達して前記てこ部を揺動させるケーブル部と、を備え、前記ラッチ部材が前記シリンダ本体の外側に向かって引き出される方向と、前記操作部が操作されたときに前記ケーブル部の一方の端部が前記てこ部を揺動させるように移動する方向とが、交差するように設定されていることを特徴とする。

この構成によると、操作者は、手動操作により駐車バネブレーキ機構の作動を解放する際、ケーブル部の他方の端部に取り付けられた操作部を引っ張るように操作する。その結果、ケーブル部の一方の端部に連結されたてこ部の力点部分が駆動され、てこ部が揺動する。そして、てこ部が揺動することで、ラッチ部材の一端側がシリンダ本体の外側に向かって引き出され、ラッチ部材の他端側の伝達機構に対する係合が解除される。これにより、手動操作によって、駐車バネブレーキ機構のロック状態が解除されて駐車バネブレーキ機構の作動が解放されることになる。

また、上記の構成によると、ラッチ部材がシリンダ本体の外側に向かって引き出される方向と、操作部が操作者によって操作されたときにケーブル部の一方の端部がてこ部を揺動させるように移動する方向とが、交差するように設定されている。このため、てこ部を介してラッチ部材に連結されるケーブル部の端部がシリンダ本体の軸方向に直交する方向に対して斜め或いは直交する方向に沿って引き出されることになる。そして、操作者による引っ張り操作の操作力が、ケーブル部及びてこ部によってラッチ部材に伝達され、シリンダ本体の軸方向に直交する方向には、ラッチ部材のみが移動する。よって、ラッチ部材の端部の近傍でシリンダ本体の軸方向に直交する方向に向かって操作者がケーブル部を引き出すような操作が不要となる。これにより、シリンダ本体の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、操作者は、操作部を操作することで、ケーブル部及びてこ部を介して、ラッチ部材を容易に引き出すことができる。即ち、シリンダ本体の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、操作者は、駐車バネブレーキ機構の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる。また、ラッチ部材を引き出すためのケーブル部も容易に設置することができる。

従って、上記の構成によると、シリンダ本体の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、駐車バネブレーキ機構の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる、駐車ブレーキ手動解放装置を提供することができる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、前記ラッチ部材の一端側には、前記てこ部の前記作用点部分に対して係合するリング状部材が揺動自在に連結され、前記てこ部の前記作用点部分には、前記リング状部材に係合する凹部が設けられていることが好ましい。

この構成によると、てこ部の作用点部分には、ラッチ部材の一端側に連結されたリング状部材に係合する凹部が設けられる。このため、ラッチ部材の一端側のリング状部材が引き出されることでラッチ部材が引き出される形式のロック機構を有するブレーキシリンダ装置に対しても、凹部をリング状部材に係合させることで、容易に、駐車ブレーキ手動解放装置を取り付けることができる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、車両に設置された前記ブレーキシリンダ装置に当該駐車ブレーキ手動解放装置が艤装される際に、又は、当該駐車ブレーキ手動解放装置が取り付けられた前記ブレーキシリンダ装置が車両に艤装される際に、前記操作部から前記てこ部に連結される位置までの前記ケーブル部の長さの調整のために当該ケーブル部の長さを規定する目印として用いられる調整目印部が、更に備えられ、前記調整目印部は、前記第２圧力室から圧力流体が排出されているとともに前記ラッチ部材と前記伝達機構との係合が解除されて前記駐車バネブレーキ機構のロック状態が解除された調整時の状態において、前記てこ部の揺動方向における前記シリンダ本体に対する位置を規定する目印として設けられていることが好ましい。

この構成によると、車両に設置されたブレーキシリンダ装置に駐車ブレーキ手動解放装置が艤装される際、又は、駐車ブレーキ手動解放装置が取り付けられたブレーキシリンダ装置が車両に艤装される際、艤装作業の作業者は、調整目印部を目印として、ケーブル部の長さを調整することができる。そして、調整目印部は、第２圧力室から圧力流体が排出されているとともに駐車バネブレーキ機構のロック状態が解除された調整時の状態で、てこ部の揺動方向におけるシリンダ本体に対する位置を規定する目印として設けられている。このため、作業者は、艤装の際に、ケーブル部の長さ調整のために第２圧力室に圧力流体を供給して駐車バネブレーキ機構を非作動の状態とする必要がない。よって、艤装の際に、ケーブル部の長さ調整を容易に行うことができる。そして、ケーブル部の長さ調整の調整不良の発生も抑制されることになる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、前記調整目印部は、前記てこ部に設けられ、前記シリンダ本体又は前記シリンダ本体に取り付けられた部材の所定位置に当接可能な突起状又は段状に形成された凸部として設けられていることが好ましい。

この構成によると、艤装時に、作業者は、突起状又は段状に形成された凸部として設けられた調整目印部をシリンダ本体又はシリンダ本体に取り付けられた部材の所定位置に当接させることで、容易にケーブル部の長さ調整を行うことができる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、前記調整目印部は、前記てこ部の前記力点部分と、前記ケーブル部の一方の端部に設けられて当該端部を前記力点部分に連結する連結部と、のうちの一方に設けられた長穴と、前記力点部分と前記連結部とのうちの他方に設けられて前記長穴の内側を当該長穴の長手方向に沿って変位可能なピン状に設けられたピン部と、を有し、前記調整目印部は、前記第２圧力室に圧力流体が供給されて前記ラッチ部材の他端側の端部が前記伝達機構に係合するように移動する際に、前記ラッチ部材の前記シリンダ本体に対する移動を許容する前記てこ部の揺動が可能なように、前記調整時の状態において前記長穴の長手方向における一方の縁部と前記ピン部とが当接することで、前記てこ部の前記シリンダ本体に対する位置を規定することが好ましい。

この構成によると、艤装時に、作業者は、てこ部の力点部分及びケーブル部の連結部の一方に設けられた長穴の縁部に対して、てこ部の力点部分及びケーブル部の連結部の他方に設けられたピン部を当接させることで、容易にケーブル部の長さ調整を行うことができる。そして、調整時に長穴の縁部とピン部とを当接させることで、ラッチ部材の伝達機構への係合方向におけるシリンダ本体に対する移動が確実に許容されるため、ケーブル部の長さ調整の調整不良の発生も確実に抑制されることになる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、前記操作部が操作されたときに前記ケーブル部の一方の端部が前記てこ部を揺動させるように移動する方向が、前記シリンダ本体の軸方向と平行な方向に沿って、或いは、前記シリンダ本体の外周の接線方向に平行な方向に沿って延びるように設定されていることが好ましい。

この構成によると、駐車バネブレーキ機構の作動の解放のための手動操作の際、ケーブル部の一方の端部は、シリンダ本体の軸方向と平行な方向に沿って、或いは、シリンダ本体の外周の接線方向に平行な方向に沿って、てこ部を揺動させる。このため、シリンダ本体の軸方向に直交する方向におけるスペースの制限が大きいような場合であっても、シリンダ本体の近傍のスペースを効率よく活用して、ケーブル部を容易に設置することができる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、前記支点部分は、所定方向に延びる支点軸として設けられ、前記作用点部分は、前記支点軸における軸方向一方側に設けられ、前記力点部分は、前記支点軸における軸方向他方側に設けられている。

例えば、支点部分が軸状に形成されておらず、支点部分、力点部分、及び作用点部分が同一面上に形成されたてこ部では、該てこ部を鉄道車両における所定のスペースに配置できない場合がある。これに対して、この構成によると、てこ部において、作用点部分が形成される部分と、力点部分が形成される部分とが、支点軸の軸方向において離間して配置されるため、上記所定のスペースに配置することが可能となる場合がある。すなわち、この構成によれば、鉄道車両に対するてこ部の配置自由度を向上できる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、前記シリンダ本体の軸方向が鉛直方向に沿うように該シリンダ本体が車両に設置された状態において、前記てこ部は、前記シリンダ本体における車両の車輪側に配置されている。

このように、シリンダ本体の軸方向が鉛直方向に沿うように該シリンダ本体が車両に設置された状態での、シリンダ本体における車両側のスペースには、比較的大型となる他の部材が設置されることがある。そうなると、上記スペースにてこ部を設置しにくくなる。

これに対して、この構成では、てこ部において、作用点部分が形成される部分と、力点部分が形成される部分とが、支点軸の軸方向において離間して配置される。従って、てこ部を、上述のような比較的限られたスペースに対して、上記他の部材との干渉を避けて配置しやすくなる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、前記てこ部は、前記作用点部分が設けられた作用点側部分と、前記力点部分が設けられた力点側部分と、前記作用点側部分及び前記力点側部分と一体に形成され、軸心に前記支点軸として設けられた挿通ピンが挿通するとともに前記シリンダ本体に対して回転自在に支持されるシャフト部と、を有している。

この構成によると、シャフト部が該シャフト部に挿通された挿通ピンを中心軸として回転するような方向に向かって前記力点部分を操作することにより、シャフト部が前記シリンダ本体に対して回転する。そうすると、該シャフト部に対して一体に形成された作用点部分が回転して揺動する。これにより、てこ部によって、ラッチ部材の前記伝達機構に対する係合を解除できる。すなわち、この構成によれば、力点部分と作用点部分とが支点軸の軸方向に離間した形状のてこ部を構成することができる。

また、本発明のある局面に係る駐車ブレーキ手動解放装置は、前記てこ部は、前記支点部分から前記力点部分までの距離と、前記支点部分から前記作用点部分までの距離とが、同じとなるように設定されていることが好ましい。

この構成によると、てこ部は、支点部分から力点部分までの距離と、支点部分から作用点部分までの距離とが、同じとなるように設定されている。このため、ケーブル部の操作量とラッチ部材の変位量とをほぼ同じ量に設定することができる。これにより、操作者は、ラッチ部材の引き出し量を把握し易くなり、操作性の更なる向上を図ることができる。

また、前述の目的を達成するための本発明のある局面に係るブレーキシリンダ装置は、第１圧力室と第１バネとが対向して作用する第１ピストンを有し、前記第１圧力室に圧力流体が供給されることで前記第１バネの付勢力に抗して前記第１ピストンが所定のブレーキ作動方向に移動する流体ブレーキ機構と、車両の駐車時に用いられ、第２圧力室と第２バネとが対向して作用する第２ピストンを有し、前記第２圧力室に圧力流体が供給されている状態から排出される状態へと移行することで前記第２バネの付勢力により前記第２ピストンが前記ブレーキ作動方向に移動する駐車バネブレーキ機構と、前記第２ピストンの前記ブレーキ作動方向の付勢力を前記第１ピストンに伝達する伝達機構と、前記第１圧力室及び前記第２圧力室を内側に区画するシリンダ本体から外側に一端側が突出するラッチ部材を有し、前記ラッチ部材の他端側が前記伝達機構に係合することで、前記駐車バネブレーキ機構の作動時に前記第１ピストン又は前記軸部の前記第２ピストンに対する相対変位を規制して前記駐車バネブレーキ機構を作動させたままロック状態とするロック機構と、前述のいずれかの駐車ブレーキ手動解放装置と、を備え、車両に設置されるとともに前記流体ブレーキ機構及び前記駐車バネブレーキ機構の両方が作動可能であることを特徴とする。

この構成によると、シリンダ本体の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、駐車バネブレーキ機構の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる、ブレーキシリンダ装置を提供することができる。

また、前述の目的を達成するための本発明のある局面に係るブレーキ装置は、車両に設置され、前述のブレーキシリンダ装置と、前記ブレーキシリンダ装置の作動に伴って駆動されるロッドと、前記ロッドに連動して駆動されてブレーキ力を出力するブレーキ出力部と、を備えていることを特徴とする。

この構成によると、シリンダ本体の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、駐車バネブレーキ機構の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる、ブレーキ装置を提供することができる。

本発明によると、シリンダ本体の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、駐車バネブレーキ機構の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる、駐車ブレーキ手動解放装置を提供することができる。また、その駐車ブレーキ手動解放装置を備えるブレーキシリンダ装置及びブレーキ装置を提供することができる。

本発明の一実施の形態に係るブレーキ装置の一部断面を含む図である。 図１に示すブレーキ装置の一部を拡大して示す図であって、本発明の一実施の形態に係るブレーキシリンダ装置を示す図である。 図２に示すブレーキシリンダ装置の一部を拡大して示す図である。 図１に示すブレーキ装置の一部を拡大して示す図であって、本発明の一実施の形態に係る駐車ブレーキ手動解放装置とその近傍とを示す図である。 図１に示すブレーキ装置における駐車ブレーキ手動解放装置の一部とその近傍とを示す図である。 図１に示すブレーキ装置の作動を説明するための図である。 図６に示すブレーキ装置における駐車ブレーキ手動解放装置の一部とその近傍とを示す図である。 変形例を説明するための図であって、変形例に係るブレーキ装置における駐車ブレーキ手動解放装置の一部とその近傍とを示す図である。 駐車ブレーキ手動解放装置の誤った調整例を示す図である。 変形例を説明するための図であって、変形例に係るブレーキ装置における駐車ブレーキ手動解放装置の一部とその近傍とを示す図である。 図１０に示す駐車ブレーキ手動解放装置の作動を説明するための図である。 変形例に係るブレーキ装置を示す図である。 図１２の一部を拡大して示す図である。 図１２に示すブレーキ装置を図１２の矢印Ｆ方向から見た図であって、一部の構成部品を省略して示す図である。 変形例に係るブレーキ装置を示す図である。 図１５に示すブレーキ装置を図１５の矢印Ｅ方向から見た図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。尚、本発明は、以下の実施形態に限定されず、車両の運転時に用いられる流体ブレーキ機構及び車両の駐車時に用いられる駐車バネブレーキ機構の両方が作動可能なブレーキシリンダ装置に用いられ、駐車バネブレーキ機構の作動を解放する、駐車ブレーキ手動解放装置に関して、広く適用することができるものである。また、本発明は、その駐車ブレーキ手動解放装置を備えるブレーキシリンダ装置、そのブレーキシリンダ装置を備えるブレーキ装置に関して、広く適用することができるものである。

尚、本実施形態の駐車ブレーキ手動解放装置、ブレーキシリンダ装置、及びブレーキ装置については、鉄道車両用として用いられる場合を例にとって説明する。また、本実施形態では、ブレーキ装置が踏面ブレーキ装置として構成された形態を例にとって説明するが、この通りでなくてもよい。即ち、本発明は、踏面ブレーキ装置以外のブレーキ装置に対しても適用することができる。例えば、本発明は、ディスクブレーキ装置として構成されたブレーキ装置に対しても適用することができる。

［ブレーキ装置］
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ装置１の一部断面を含む図である。図２は、図１に示すブレーキ装置１の一部を拡大して示す図であって、本発明の一実施の形態に係るブレーキシリンダ装置２を示す図である。図１及び図２に示すブレーキ装置１は、図示が省略された鉄道車両（本実施形態における車両）に設置される。尚、図１は、ブレーキ装置１が鉄道車両に設置された状態で、鉄道車両の車輪１００の車軸方向からブレーキ装置１を見た図である。

図１及び図２に示すように、ブレーキ装置１は、ブレーキシリンダ装置２、ブレーキ出力部１１、ロッド１２、ロッド支持機構１３、ロッド駆動部１４、等を備えて構成されている。ブレーキ装置１は、踏面ブレーキ装置として構成されている。そして、ブレーキ装置１は、ブレーキシリンダ装置２が作動することで、ブレーキシリンダ装置２に対して相対移動可能に支持されたブレーキ出力部１１が、ロッド駆動部１４及びロッド１２を介して駆動され、ブレーキ力を出力するように構成されている。

尚、ロッド１２は、車輪１００の車軸方向に対して直交する方向に沿って延びるように設置されている。一方、ブレーキシリンダ装置２は、そのシリンダ本体２３の軸方向が、ロッド１２が延びる方向に対して略直交する方向に沿って延びるように、設置されている。そして、本実施形態では、ブレーキシリンダ装置２は、そのシリンダ本体２３の軸方向が、車輪１００が設けられる鉄道車両の上下方向に沿って延びるように、設置されている。

ブレーキ出力部１１は、制輪子として設けられ、ブレーキ出力部１１は、ロッド１２に連動して駆動されてブレーキ力を出力するように設けられている。そして、ブレーキ出力部１１は、ライニング１５、ライニング保持部１６、等を備えて構成されている。

ライニング１５には、車輪１００の踏面１００ａに対して当接可能な制動面１５ａが設けられている。ブレーキ出力部１１がロッド１２によって駆動されることで、ライニング１５の制動面１５ａが車輪１００の踏面１００ａに当接して押し付けられる。そして、制動面１５ａが踏面１００ａに押し付けられることによって生じる摩擦により、車輪１００の回転が制動される。

ライニング保持部１６は、ライニング１５が固定され、ライニング１５を保持する部材として設けられている。また、ライニング保持部１６は、ロッド１２の先端側の端部に対して、揺動自在に連結されている。尚、ロッド１２の先端側は、ブレーキシリンダ装置２のシリンダ本体２３から突出した状態で配置されている。また、ライニング保持部１６は、シリンダ本体２３に対して揺動自在に連結されたハンガー部材１７に対しても揺動可能に連結されている。

ロッド１２は、ブレーキシリンダ装置２の作動に伴って駆動され、ブレーキシリンダ装置２からの出力をブレーキ出力部１１に伝達する軸部材として設けられている。ロッド１２は、ブレーキシリンダ装置２がブレーキ力を出力する際の作動に伴って、シリンダ本体２３から突出する方向（図２にて矢印Ａで示す方向）に移動する。これにより、ロッド１２は、ライニング１５を車輪１００に押し付けてブレーキ力を発生させる。また、ロッド１２は、ブレーキシリンダ装置２がブレーキ力を解除する際の作動に伴ってシリンダ本体２３に退避する方向（図２にて矢印Ｂで示す方向）に移動する。これにより、ロッド１２は、ライニング１５を車輪１００から離間させてブレーキ力を解除する。

ロッド支持機構１３は、シリンダ本体２３の内部に設置されている。このロッド支持機構１３は、ロッド１２をシリンダ本体２３に対して揺動可能且つ変位可能に支持する機構として設けられている。そして、ロッド支持機構１３には、外側ケース部１８、内側ケース部１９、固定ローラ２０、可動ローラ２１、戻しバネ２２、等が備えられている。

外側ケース部１８は、筒状の部分を備えて構成されており、本実施形態では、２つの筒状の部材が直列に組み合わされて構成されている。外側ケース部１８の内側には、内側ケース部１９、ロッド１２のブレーキ出力部１１に連結される先端側と反対側の端部、等が収納されている。そして、外側ケース部１８は、シリンダ本体２３に対して、ロッド１２の軸方向と平行な方向に沿ってスライド移動自在に支持されている。尚、ロッド１２は、その軸方向が車輪１００の車軸方向に対してほぼ直交する方向に沿って延びるように、配置されている。

内側ケース部１９は、外側ケース部１８の内側に収納されている。そして、内側ケース部１９には、ロッド１２の先端側と反対側の端部の外周に設けられた外周ねじ部１２ａに螺合するねじ溝が内周に形成されたねじ穴１９ａが設けられている。尚、ロッド支持機構１３には、外周ねじ部１２ａのねじ穴１９ａに対する螺合位置を変位させることで、ロッド１２の内側ケース部１９に対する相対位置を変位させる、位置調整機構が設けられている。

また、内側ケース部１９には、その外周に、球面の一部を成すような球面状の外周曲面ｂが設けられている。そして、外側ケース部１８には、内側ケース部１９の外周曲面１９ｂに対して摺動自在な内周曲面１８ａが設けられている。内周曲面１８ａは、球面の一部を成すような凹み球面状の曲面として形成されるとともに、外周曲面１９ｂの曲率に対応する曲率の曲面として構成されている。摺動する外周曲面１９ｂと内周曲面１８ａとにより、内側ケース部１９と外側ケース部１８とにおいては、球面軸受が構成されている。この球面軸受により、内側ケース部１９が外側ケース部１８に対して揺動自在に支持され、ロッド１２がシリンダ本体２３に対して揺動可能に支持されている。

固定ローラ２０は、シリンダ本体２３に対する相対位置が固定されるとともにシリンダ本体２３に回転自在に支持された円筒状のローラとして構成されている。固定ローラ２０は、例えば、ロッド１２の軸方向と平行な方向である外側ケース部１８の軸方向に直行する方向において、外側ケース部１８の両側に一対で設けられている。

可動ローラ２１は、外側ケース部１８の壁部に対して外側で回転自在に支持された円筒状のローラとして構成されている。可動ローラ２１は、例えば、外側ケース部１８の軸方向に直行する方向において、外側ケース部１８の両側に一対で設けられている。そして、各可動ローラ２１は、その外周が各固定ローラ２０に対向する位置で、各固定ローラ２０に対して離間して配置されている。

更に、可動ローラ２１は、回転することで、シリンダ本体２３に対して転動して相対変位可能に支持されている。また、シリンダ本体２３には、ロッド１２の軸方向とほぼ平行な方向に沿って可動ローラ２１を転動させるガイド部（図示省略）が設けられている。尚、可動ローラ２１は、外側ケース部１８に回転自在に支持されていなくてもよい。例えば、外側ケース部１８に開口が設けられ、その開口を介して、可動ローラ２１が内側ケース部１９に対して回転自在に支持されていてもよい。

戻しバネ２２は、一端側の端部がシリンダ本体２３の内側の段部に対して当接し、他端側の端部が外側ケース部１８の内側の段部に対して当接するコイルバネとして設けられている。そして、戻しバネ２２は、圧縮された状態で設置されている。

戻しバネ２２は、上記のように設置されていることで、ロッド１２の軸方向と略平行な方向に沿って、シリンダ本体２３に対して外側ケース部１８を車輪１００から離間する方向（図２における矢印Ｂ方向）に付勢するように構成されている。戻しバネ２２が、車輪１００から離間する方向に外側ケース部１８を付勢することで、外側ケース部１８とともに、内側ケース部１９及びこれに螺合するロッド１２が、車輪１００から離間する方向に付勢されることになる。この戻しバネ２２の付勢力により、ブレーキシリンダ装置２がブレーキ力を解除する際の作動に伴う後述のロッド駆動部１４の変位に伴って、ロッド１２が、シリンダ本体２３に退避する方向に移動することになる。

ロッド駆動部１４は、ブレーキシリンダ装置２の作動に伴ってロッド支持機構１３を介してロッド１２を駆動する部材として設けられている。ロッド駆動部１４は、シリンダ本体２３の内部に収納されている。そして、ロッド駆動部１４は、楔状に形成された楔状部分１４ａを有する楔体として設けられている。また、ロッド駆動部１４は、楔状部分１４ａが突出する基端部１４ｂにおいて、ブレーキシリンダ装置２における後述の第１ピストン３１に対して固定されている。

楔状部分１４ａは、基端部１４ｂからロッド支持機構１３に向かって突出するように設けられている。そして、楔状部分１４ａは、基端部１４ｂ側からロッド支持機構１３側に向かって先細り形状の楔状に形成されている。楔状部分１４ａの先端側、即ち、楔状部分１４ａにおける基端部１４ｂ側と反対側は、固定ローラ２０と可動ローラ２１との間に挿入された状態で配置されている。また、楔状部分１４ａにおける固定ローラ２０と可動ローラ２１との間に挿入された先端側は、固定ローラ２０の外周と可動ローラ２１の外周とに接触するように、配置されている。尚、楔状部分１４ａは、固定ローラ２０及び可動ローラ２１の各組合せに対応して複数設けられていてもよい。また、楔状部分１４ａは、固定ローラ２０及び可動ローラ２１の複数の組み合わせのうちのいずれか１つの組み合わせに対応して１つ設けられていてもよい。

ブレーキシリンダ装置２のブレーキ力を出力する際の作動に伴って第１ピストン３１がロッド支持機構１３に向かって移動すると、第１ピストン３１とともに、ロッド駆動部１４もロッド支持機構１３に向かって移動する。そして、ロッド駆動部１４の移動に伴って、楔状部分１４ａに接触する固定ローラ２０は、シリンダ本体２３に対して同じ位置で回転する。一方、楔状部分１４ａに接触する可動ローラ２１は、ロッド駆動部１４の移動に伴って、楔状部分１４ａによって車輪１００側に向かって（図２の矢印Ａ方向にむかって）付勢される。

上記により、可動ローラ２１は、回転しながら、シリンダ本体２３に対して転動しながら車輪１００側に向かって相対移動する。即ち、ロッド駆動部１４の移動に伴って、楔状部分１４ａによって、固定ローラ２０と可動ローラ２１との間の間隔が広がるように、可動ローラ２１が駆動される。そして、可動ローラ２１とともに、外側ケース部１８、内側ケース部１９及びロッド１２が、車輪１００側に向かって移動することになる。これにより、ロッド１２とともに移動するブレーキ出力部１１のライニング１５が車輪１００の踏面１００ａに当接し、車輪１００の回転が制動されることになる。

［ブレーキシリンダ装置］
次に、ブレーキシリンダ装置２について詳しく説明する。図３は、図２に示すブレーキシリンダ装置２の一部を拡大して示す図である。ブレーキシリンダ装置２は、ブレーキ装置１に組み込まれた状態で、鉄道車両に設置される。そして、図１乃至図３に示すように、ブレーキシリンダ装置２は、シリンダ本体２３、流体ブレーキ機構２４、駐車バネブレーキ機構２５、軸部２６、伝達機構２７、ロック機構２８、本発明の一実施の形態に係る駐車ブレーキ手動解放装置３、等を備えて構成されている。ブレーキシリンダ装置２における上記の各機構等は、例えば、鉄系材料等の金属材料を素材とする構成要素を主要な構成要素として形成されている。

また、本実施形態では、ブレーキシリンダ装置２は、圧力流体としての圧縮空気によって作動するように構成されている。即ち、流体ブレーキ機構２４及び駐車バネブレーキ機構２５は、圧力流体として圧縮空気の供給及び排出が行われることで作動するように構成されている。そして、ブレーキシリンダ装置２は、流体ブレーキ機構２４及び駐車バネブレーキ機構２５の両方が作動可能な装置として構成されている。

シリンダ本体２３は、筒状に形成された部分を有し、内側に流体ブレーキ機構２４、駐車バネブレーキ機構２５、軸部２６、伝達機構２７、前述のロッド支持機構１３、前述のロッド駆動部１４、等を収納している。また、シリンダ本体２３には、ロック機構２８、駐車ブレーキ手動解放装置３、前述のブレーキ出力部１１、前述のロッド１２、等が設置されている。そして、シリンダ本体２３は、例えば、鉄道車両の台車に固定されて設置されている。尚、シリンダ本体２３の軸方向と、後述する流体ブレーキ機構２４の第１ピストン３１の中心軸線方向と、後述する駐車バネブレーキ機構２５の第２ピストン３５の中心軸線方向と、後述する軸部２６のスピンドル３８の軸方向とは、一致する方向として又は互いに平行な方向として構成されている。

また、シリンダ本体２３には、第１ポート３７ａ及び第２ポート３７ｂが設けられている。第１ポート３７ａは、圧力流体供給源としての第１の圧縮空気供給源（図示省略）に接続されている。第２ポート３７ｂは、圧力流体供給源である第２の圧縮空気供給源（図示省略）に接続されている。

第１の圧縮空気供給源から供給される圧縮空気（圧力流体）は、上位のコントローラ（図示省略）からの指令に基づいて作動するブレーキ制御装置（図示省略）を介して第１ポート３７ａに供給される。そして、第１ポート３７ａからシリンダ本体２３内に供給された圧縮空気は、上記のコントローラからの指令に基づいて上記のブレーキ制御装置を介して排出される。また、第２の圧縮空気供給源から供給される圧縮空気（圧力流体）は、上記のコントローラからの指令に基づいて作動する駐車バネブレーキ制御電磁弁（図示省略）を介して第２ポート３７ｂに供給される。そして、第２ポート３７ｂからシリンダ本体２３内に供給された圧縮空気は、上記のコントローラからの指令に基づいて上記の駐車バネブレーキ制御電磁弁を介して排出される。

流体ブレーキ機構２４は、圧力流体としての圧縮空気の給排によって作動する。この流体ブレーキ機構２４は、鉄道車両の運転時のブレーキ動作のために用いられる常用ブレーキ機構として設けられている。そして、流体ブレーキ機構２４は、第１圧力室２９、第１バネ３０、第１ピストン３１、等を備えて構成されている。

第１圧力室２９は、シリンダ本体２３内において第１ピストン３１によって区画されることで形成されている。そして、第１圧力室２９は、第１ポート３７ａに連通しており、前述の第１の圧縮空気供給源からの圧縮空気が供給される。また、第１圧力室２９に供給された圧縮空気は、第１ポート３７ａから排出される。

第１バネ３０は、シリンダ本体２３内において第１ピストン３１によって区画された領域に配置されており、第１ピストン３１を介して第１圧力室２９に対向するように配置されている。第１バネ３０は、本実施形態では、圧縮された状態でシリンダ本体２３内に配置されて第１ピストン３１を付勢するコイルバネとして設けられている。そして、第１バネ３０は、その一端側の端部が第１ピストン３１に当接してこの第１ピストン３１を付勢するように配置されている。また、第１バネ３０は、その他端側の端部がシリンダ本体２３の内壁に固定されたバネ受けプレート３２に当接して支持されている。

第１ピストン３１は、シリンダ本体２３内で往復動自在に配置されるとともに、シリンダ本体２３の内壁に対して摺動自在に配置されている。そして、第１ピストン３１は、第１ポート３７ａから第１圧力室２９に圧縮空気が供給されることで、圧縮された第１バネ３０の弾性回復による付勢力に抗して移動するように構成されている。従って、流体ブレーキ機構２４は、第１圧力室２９と第１バネ３０とが対向して作用する第１ピストン３１を有し、第１圧力室２９に圧縮空気が供給されることで第１バネ３０の付勢力に抗して第１ピストン３１が所定のブレーキ作動方向（図３にて矢印Ｃで示す方向）に移動するように構成されている。

また、第１ピストン３１には、第１圧力室２９側と反対側において、ロッド駆動部１４の基端部１４ｂが固定されている。これにより、第１ピストン３１が上記のブレーキ作動方向に移動すると、ロッド駆動部１４は、第１ピストン３１とともに、そのブレーキ作動方向に移動する。そして、ロッド駆動部１４が第１ピストン３１とともにブレーキ作動方向に移動することで、前述のロッド支持機構１３を介してロッド１２が駆動される。これにより、ロッド１２によって駆動されるブレーキ出力部１１からブレーキ力が出力される。

駐車バネブレーキ機構２５は、鉄道車両の駐車時にブレーキ状態を維持するために用いられる駐車用のブレーキ機構として設けられている。そして、駐車バネブレーキ機構２５は、第２圧力室３３、第２バネ３４、第２ピストン３５、等を備えて構成されている。

第２圧力室３３は、シリンダ本体２３内において第２ピストン３５によって区画されることで形成されている。そして、第２圧力室３３は、第２ポート３７ｂに連通しており、前述の第２の圧縮空気供給源からの圧縮空気が供給される。また、第２圧力室３３に供給された圧縮空気は、第２ポート３７ｂから排出される。

第２バネ３４は、シリンダ本体２３内において第２ピストン３５によって区画された領域に配置されており、第２ピストン３５を介して第２圧力室３３に対向するように配置されている。第２バネ３４は、本実施形態では、圧縮された状態でシリンダ本体２３内に配置されて第２ピストン３５を付勢するコイルバネとして設けられている。そして、第２バネ３４は、その一端側の端部がシリンダ本体２３の端部の内壁に当接して支持されている。また、第２バネ３４は、その他端側の端部が第２ピストン３５に当接してこの第２ピストン３５を付勢するように配置されている。また、本実施形態では、第２バネ３４は、複数（２つ）設けられている。そして、複数の第２バネ３４は、同一の中心軸線を中心とした同心状に配置されている。

第２ピストン３５は、シリンダ本体２３内で往復動自在に配置されるとともに、シリンダ本体２３の内壁に対して摺動自在に配置されている。そして、第２ピストン３５は、第１ピストン３１と同一の方向に移動可能に設けられている。そして、第２ピストン３５は、第２ポート３７ｂから第２圧力室３３に圧縮空気が供給されることで、圧縮された第２バネ３４の弾性回復による付勢力に抗して、前述のブレーキ作動方向とは反対方向のブレーキ解除方向（図３にて矢印Ｄで示す方向）に移動するように構成されている。一方、第２ピストン３５は、第２圧力室３３内に供給された圧縮空気が第２ポート３７ｂを通じて排出されることで、第２バネ３４の付勢力によりブレーキ作動方向（図３にて矢印Ｃで示す方向）に移動するように構成されている。従って、駐車バネブレーキ機構２５は、第２圧力室３３と第２バネ３４とが対向して作用する第２ピストン３５を有し、第２圧力室３３に圧縮空気が供給されている状態から排出される状態へと移行することで第２バネ３４の付勢力により第２ピストン３５がブレーキ作動方向に移動するように構成されている。

尚、第２ピストン３５において第２圧力室３３に対向する端部は、シリンダ本体２３の周方向に沿って延びるリング状の端部として形成されている。一方、シリンダ本体２３には、第２ピストン３５のリング状の端部の内側で周方向に沿って筒状に形成された内側筒状部３６が設けられている。そして、第２ピストン３５のリング状の端部は、シリンダ本体２３の内壁に対して摺動するとともに内側筒状部３６の外周に対しても摺動するように配置されている。

軸部２６は、スピンドル３８、軸受３９、等を備えて構成されている。そして、軸部２６は、スピンドル３８の端部において第１ピストン３１に連結され、第１ピストン３１とともに変位するように設けられている。

スピンドル３８は、第１ピストン３１に対して、ロッド駆動部１４がブレーキ作動方向に向かって突出するように固定される側と反対側であるブレーキ解除方向に向かって突出するように配置されている。このスピンドル３８は、第１ピストン３１とは別体に形成された軸状の部材として設けられている。そして、スピンドル３８は、後述の伝達機構２７とともに駐車バネブレーキ機構２５からの付勢力を第１ピストン３１に伝達するように構成されている。

また、スピンドル３８は、第１ピストン３１に連結される側の端部において、外周に沿って周方向に延びる凸状の段部３８ａが設けられている。そして、第１ピストン３１の径方向における中央部分には、凹み部分が設けられ、この凹み部分の内周には、段部３８ａに対して係合する縁状に形成されたスピンドル保持部３１ａが設けられている。第１ピストン３１におけるスピンドル保持部３１ａは、第１ピストン３１がブレーキ作動方向に移動するときに、スピンドル３８の端部の段部３８ａと係合し、スピンドル３８をブレーキ作動方向に付勢する。

軸受３９は、例えば、ボール状の部材として設けられ、駐車バネブレーキ機構２５からの付勢力によってスピンドル３８に作用するスラスト荷重を受ける軸受として構成されている。そして、軸受３９は、第１ピストン３１の中央部分に設けられた上記の凹み部分に配置され、スピンドル３８の端部と第１ピストン３１との間で両者に当接した状態で配置されている。駐車バネブレーキ機構２５からの付勢力は、後述の伝達機構２７、スピンドル３８、及び軸受３９を介して、第１ピストン３１に伝達される。

伝達機構２７は、駐車バネブレーキ機構２５における第２ピストン３５のブレーキ作動方向の付勢力を第１ピストン３１とともに変位する軸部２６に伝達する機構として設けられている。伝達機構２７は、噛み合い式のクラッチ機構を含む機構として構成されている。そして、伝達機構２７は、ねじ部４０、クラッチホイール４１、クラッチスリーブ４２、クラッチボックス４３、等を備えて構成されている。

尚、伝達機構２７は、第２ピストン３５の径方向における内側に配置されている。第２ピストン３５には、径方向の内側において、流体ブレーキ機構２４側と反対側が外部に対して閉じられた状態の筒状の領域を区画する内側筒状部３５ａが設けられている。そして、内側筒状部３５ａの内側の筒状の領域に、伝達機構２７の一部が配置されている。

ねじ部４０は、スピンドル３８に一体に形成されたおねじ部分として設けられている。そして、ねじ部４０は、スピンドル３８における第１ピストン３１に連結される側と反対側の部分の外周に形成されている。

クラッチホイール４１は、ねじ部４０に螺合する筒状のナット部材として設けられている。クラッチホイール４１とねじ部４０が設けられたスピンドル３８とは、同一の中心軸線を中心とした同心状に配置されている。そして、クラッチホイール４１には、内周にねじ部４０に螺合するめねじ部分が設けられている。また、クラッチホイール４１は、筒状に形成されたクラッチボックス４３の内側に配置され、クラッチボックス４３に対して、一対の軸受４４を介して回転自在に支持されている。これにより、クラッチホイール４１は、スピンドル３８とクラッチボックス４３との相対移動に伴って、ねじ部４０に対して螺合する相対位置を変えながら、スピンドル３８に対して回転して軸方向に相対変位可能に構成されている。

クラッチスリーブ４２は、筒状の部材として設けられ、クラッチボックス４３の内側に配置されている。そして、クラッチスリーブ４２は、クラッチボックス４３に対して、スピンドル３８の軸方向と平行な方向に沿ってスライド移動自在に支持されている。また、クラッチスリーブ４２は、クラッチホイール４１に対して、第１ピストン３１と反対側に配置されている。そして、クラッチスリーブ４２のブレーキ作動方向における端部（第１ピストン３１側の端部）は、クラッチホイール４１のブレーキ解除方向における端部（第１ピストン３１側と反対側の端部）に対して対向して配置されている。

また、クラッチスリーブ４２のブレーキ解除方向における端部、即ち、クラッチスリーブ４２のクラッチホイール４１に対向する側と反対側の端部は、軸受４５を介して、第２ピストン３５における内側筒状部３５ａの端部に対して支持されている。軸受４５は、第２ピストン３５の付勢力をクラッチスリーブ４２に伝達するスラスト軸受として設けられている。そして、軸受４５は、クラッチスリーブ４２の端部を第２ピストン３５に対してスピンドル３８の中心軸線を中心として回転可能に支持している。

また、クラッチスリーブ４２及びクラッチホイール４１における互いに対向する端部には、回転止め機構４６が設けられている。回転止め機構４６は、クラッチホイール４１に設けられた凹凸歯４６ａと、クラッチスリーブ４２に設けられた凹凸歯４６ｂとで構成されている。凹凸歯４６ａは、クラッチホイール４１におけるクラッチスリーブ４２に対向する側の端部に形成され、クラッチホイール４１の端部の周方向に亘って設けられている。凹凸歯４６ｂは、クラッチスリーブ４２におけるクラッチホイール４１に対向する側の端部に形成され、クラッチスリーブ４２の端部の周方向に亘って設けられている。凹凸歯４６ａ及び凹凸歯４６ｂは、互いに対向するクラッチホイール４１の端部とクラッチスリーブ４２の端部とが当接することで、互いに噛み合う形状の歯として形成されている。

第２ピストン３５がブレーキ作動方向に移動してスピンドル３８に対して相対移動すると、クラッチスリーブ４２も第２ピストン３５とともにスピンドル３８に対して相対移動する。そして、クラッチスリーブ４２は、スピンドル３８に螺合したクラッチホイール４１に当接する。このとき、クラッチホイール４１の凹凸歯４６ａとクラッチスリーブ４２の凹凸歯４６ｂとが、噛み合うことになる。尚、クラッチスリーブ４２は、クラッチボックス４３に対して、軸方向にのみ変位可能で回転方向の変位が規制されている。このため、凹凸歯４６ａと凹凸歯４６ｂとが噛み合うと、クラッチボックス４３に対するクラッチホイール４１の相対回転が規制されて止められることになる。このように、回転止め機構４６は、クラッチホイール４１の回転を止めるための機構として設けられている。

クラッチボックス４３は、ねじ部４０、クラッチホイール４１、及びクラッチスリーブ４２が内側に配置される筒状の部材として設けられている。また、クラッチボックス４３は、シリンダ本体２３の内側において、シリンダ本体２３の内側筒状部３６及び第２ピストン３５の内側筒状部３５ａの内側に配置されている。そして、クラッチボックス４３は、シリンダ本体２３の内側筒状部３６の内周と第２ピストン３５の内側筒状部３５ａの内周とに対して、スピンドル３８の軸方向と平行な方向に沿って摺動して変位可能に支持されている。また、クラッチボックス４３は、後述するロック機構２８のラッチ部材４９が係合していない状態では、シリンダ本体２３の内側筒状部３６の内周と第２ピストン３５の内側筒状部３５ａの内周とに対して、周方向にも摺動して変位可能に支持されている。即ち、上記の状態では、クラッチボックス４３は、シリンダ本体２３及び第２ピストン３５に対して、スピンドル３８の中心軸線を中心として回転可能に支持されている。

また、クラッチボックス４３は、内側に、内周に沿って延びる段部４３ａが設けられている。この段部４３ａに対して、前述の一対の軸受４４が取り付けられている。これにより、クラッチボックス４３は、一対の軸受４４を介して、クラッチホイール４１を回転自在に保持している。

また、クラッチボックス４３の内周は、クラッチスリーブ４２の外周に対して摺動自在に接触している。そして、クラッチボックス４３は、内側において、クラッチスリーブ４２をスピンドル３８の軸方向と平行な方向に沿ってスライド移動自在に支持している。尚、クラッチボックス４３には、内側に突出した突起状の突出部４３ｂが設けられている。クラッチボックス４３の内周から内側に突出した突出部４３ｂの端部は、クラッチスリーブ４２の外周においてスピンドル３８の軸方向と平行な方向に延びるように形成された溝に対して、摺動自在に嵌め込まれている。これにより、クラッチスリーブ４２がクラッチボックス４３に対してスピンドル３８の軸方向と平行な方向にスライド移動する際に、そのスライド移動方向がガイドされるように構成されている。

また、クラッチボックス４３のシリンダ本体２３及び第２ピストン３５に対する相対位置は、位置調整バネ（４７ａ、４７ｂ）によって調整されている。位置調整バネ４７ａと位置調整バネ４７ｂとが、クラッチボックス４３を互いに逆方向に付勢することで、クラッチボックス４３のシリンダ本体２３及び第２ピストン３５に対する相対位置が調整される。

より具体的には、位置調整バネ４７ａは、圧縮された状態のコイルバネとして設けられ、クラッチボックス４３のブレーキ作動方向における端部側でクラッチボックス４３の内側に配置されている。そして、位置調整バネ４７ａは、ブレーキ作動方向における端部が、シリンダ本体２３に対して支持されている。より詳細には、位置調整バネ４７ａのブレーキ作動方向における端部は、内側筒状部３６の内周の周方向に沿って延びるとともにこの内周から内側に突出したフランジ状部分３６ａに対して支持されている。一方、位置調整バネ４７ａのブレーキ解除方向における端部は、クラッチボックス４３の段部４３ａに対して支持されている。上記の構成により、位置調整バネ４７ａは、シリンダ本体２３に対してクラッチボックス４３をブレーキ解除方向に付勢している。

位置調整バネ４７ｂは、圧縮された状態のコイルバネとして設けられ、クラッチボックス４３のブレーキ解除方向における端部側でクラッチボックス４３の外側に配置されている。そして、位置調整バネ４７ｂは、ブレーキ作動方向における端部が、クラッチボックス４３に対して支持されている。より詳細には、位置調整バネ４７ｂのブレーキ作動方向における端部は、クラッチボックス４３の筒状の部分の外周に取り付けられたリング４３ｃに当接し、クラッチボックス４３に対して支持されている。一方、位置調整バネ４７ｂのブレーキ解除方向における端部は、第２ピストン３５に対して支持されている。より詳細には、位置調整バネ４７ｂのブレーキ解除方向における端部は、第２ピストン３５の内側筒状部３５ａに形成された段状の部分に対して当接して支持されている。上記の構成により、位置調整バネ４７ｂは、第２ピストン３５に対してクラッチボックス４３をブレーキ作動方向に付勢している。

上記のように、位置調整バネ４７ｂは、クラッチボックス４３を位置調整バネ４７ａ側に向かって位置調整バネ４７ａと反対方向に付勢している。これらの位置調整バネ（４７ａ、４７ｂ）により、クラッチボックス４３のシリンダ本体２３及び第２ピストン３５に対する相対位置が調整される。

また、クラッチボックス４３の段部４３ａとクラッチスリーブ４２のブレーキ作動方向における端部との間には、離間用バネ４８が設置されている。離間用バネ４８は、圧縮された状態のコイルバネとして設けられている。そして、離間用バネ４８は、クラッチホイール４１の凹凸歯４６ａとクラッチスリーブ４２の凹凸歯４６ｂとを互いに離間させる方向に付勢するバネとして設けられている。

図４は、図１に示すブレーキ装置１の一部を拡大して示す図であって、駐車ブレーキ手動解放装置３とその近傍とを示す図である。また、図４では、ブレーキシリンダ装置２におけるロック機構２８の一部も図示されている。

図１乃至図４に示すロック機構２８は、第１圧力室２９及び第２圧力室３３を内側に区画するシリンダ本体２３から外側に一端側が突出するラッチ部材４９を有している。そして、ロック機構２８は、ラッチ部材４９の他端側が伝達機構２７のクラッチボックス４３に係合することで、駐車バネブレーキ機構２５の作動時に軸部２６の第２ピストン３５に対する相対変位を規制して駐車バネブレーキ機構２５を作動させたままロック状態とする機構として構成されている。また、ロック機構２８は、更に、ラッチ付勢バネ５０、ラッチロックピン５１、等も備えて構成されている。

ラッチ部材４９は、その長手方向が、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向に沿って、即ち、シリンダ本体２３の径方向に沿って延びるように配置されている。そして、ラッチ部材４９は、シリンダ本体２３の径方向に沿ってスライド移動可能なように、シリンダ本体２３に対して支持されている。

また、ラッチ部材４９は、その長手方向における一端側の端部がシリンダ本体２３から外側に突出した状態で、配置されている。尚、ラッチ部材４９の一端側は、シリンダ本体２３に取り付けられてラッチ部材４９のシリンダ本体２３の外部への脱落を防止する脱落防止部材５２によって、支持されている。脱落防止部材５２には、ラッチ部材４９の一端側が貫通する貫通孔が設けられている。そして、ラッチ部材４９の他端側には、脱落防止部材５２の貫通孔の直径寸法よりも寸法が大きくなるように段状に広がった段部４９ａが設けられている。これにより、ラッチ部材４９が脱落防止部材５２の貫通孔を通過してシリンダ本体２３の外部に脱落してしまうことが防止される。

また、ラッチ部材４９は、その長手方向における他端側の端部の先端に、クラッチボックス４３に設けられたラッチ刃４３ｄに対して係合する係合刃４９ｂが設けられている。ラッチ刃４３ｄは、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂに噛み合って係合する刃として設けられている。そして、ラッチ刃４３ｄは、クラッチボックス４３のブレーキ作動方向における端部の外周に沿って多数並んで設けられている。

また、ラッチ刃４３ｄ及び係合刃４９ｂは、刃先がスピンドル３８の軸方向と平行な方向に沿って延びるように構成されている。そして、ラッチ刃４３ｄのいずれかに係合刃４９ｂが係合していることで、シリンダ本体２３に対するクラッチボックス４３の相対回転が止められた状態が維持されることになる。即ち、スピンドル３８の中心軸線を中心とするクラッチボックス４３のシリンダ本体２３内での回転が、ラッチ刃４３ｄと係合刃４９ｂとの係合によって規制される。そして、ラッチ刃４３ｄと係合刃４９ｂとの係合が解除されない限り、そのクラッチボックス４３の回転が止められた状態が維持されることになる。

ラッチ付勢バネ５０は、ラッチ部材４９をシリンダ本体２３の内側に向かって付勢するバネとして設けられる。ラッチ付勢バネ５０は、ラッチ部材４９の長手方向において圧縮された状態でラッチ部材４９の周囲に配置されたコイルバネとして設けられている。そして、ラッチ付勢バネ５０は、その一方の端部が、ラッチ部材４９の一端側に配置され、その他方の端部が、ラッチ部材４９の他端側に配置されている。より詳細には、ラッチ付勢バネ５０の一方の端部が、シリンダ本体２３に取り付けられた脱落防止部材５２に対して当接して支持されている。そして、ラッチ付勢バネ５０の他方の端部が、ラッチ部材４９の段部４９ａに当接して支持されている。

上記により、ラッチ付勢バネ５０は、シリンダ本体２３に対して、ラッチ部材４９をクラッチボックス４３側に向かって付勢するように構成されている。即ち、ラッチ付勢バネ５０は、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂをクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄに係合させる方向に付勢するように構成されている。

ラッチロックピン５１は、ピン状の部材として設けられ、その長手方向がスピンドル３８の軸方向と平行に延びるように配置されている。そして、ラッチロックピン５１は、シリンダ本体２３に対して、スピンドル３８の軸方向と平行な方向に沿ってスライド移動自在に支持されている。尚、本実施形態では、シリンダ本体２３の軸方向、スピンドル３８の軸方向、及びラッチロックピン５１の長手方向は、上下方向、即ち鉛直方向を向くように設定されている。このため、ラッチロックピン５１は、シリンダ本体２３に対して、重力によって下方に落下する方向にスライド移動可能に支持されている。

また、ラッチロックピン５１は、ブレーキ作動方向における端部側、即ち、下端側が、ラッチ部材４９に設けられた貫通孔４９ｃに挿入されている。ラッチ部材４９の貫通孔４９ｃは、ラッチ部材４９における係合刃４９ｂが設けられる他端側に形成され、スピンドル３８の軸方向と平行な方向に沿ってラッチ部材４９を貫通するように形成されている。

また、ラッチ部材４９には、貫通孔４９ｃの中心側に向かって突出する突起状のロックピン押し上げ部４９ｄが設けられている。そして、ラッチロックピン５１のブレーキ作動方向における端部には、スピンドル３８の軸方向に対して斜めの方向に広がったテーパ面５１ａが設けられている。テーパ面５１ａは、ラッチ部材４９の貫通孔４９ｃ内において、ロックピン押し上げ部４９ｄに当接可能に配置されている。これにより、ラッチ部材４９がラッチ付勢バネ５０に付勢されてクラッチボックス４３に向かって移動したときには、ロックピン押し上げ部４９ｄがテーパ面５１ａに対して摺動することで、ラッチロックピン５１が上方に押し上げられることになる。

一方、後述する駐車ブレーキ手動解放装置３が操作されることで、ラッチ部材４９がラッチ付勢バネ５０の付勢力に抗してクラッチボックス４３から離間する方向に移動したときには、ラッチロックピン５１は、所定の距離を落下し、貫通孔４９ｃを貫通して下方に移動する。そして、シリンダ本体２３には、ラッチ部材４９をスライド移動自在に支持する部分であって、ラッチロックピン５１の下端部（ブレーキ作動方向における端部）に対向する箇所には、逃がし孔５３が設けられている。このため、ラッチロックピン５１が上記のように貫通孔４９ｃを貫通して移動したときには、ラッチロックピン５１におけるテーパ面５１ａが設けられている下端部は、逃がし孔５３に挿入された状態となる。尚、逃がし孔５３に挿入されたラッチロックピン５１の端部は、第１ピストン３１に当接して支持される。

また、ラッチロックピン５１は、駐車バネブレーキ機構２５が作動した状態で、ブレーキ解除方向における端部、即ち、上端部において、第２ピストン３５の内側筒状部３５ａに対して段状に設けられたリング状の端部に対して当接可能に配置されている。尚、駐車バネブレーキ機構２５が作動した状態では、第２バネ３４が第２ピストン３５を付勢しているため、駐車ブレーキ手動解放装置３が操作されていない状態及び操作された状態のいずれの状態でも、ラッチロックピン５１の上端部は、第２ピストン３５に対して当接する。そして、駐車バネブレーキ機構２５が作動した後に一旦駐車ブレーキ手動解放装置３が操作された状態では、ラッチロックピン５１は、下端部が逃がし孔５３に挿入された状態で、上端部が第２ピストン３５に当接した状態となる。

上記により、駐車ブレーキ手動解放装置３に加えられた操作力が無くなった状態でも、ラッチロックピン５１が上方に押し戻されることが防止される。即ち、ラッチ付勢バネ５０の付勢力を伝達するラッチ部材４９のロックピン押し上げ部４９ｄがテーパ面５１ａを付勢しても、ラッチロックピン５１が上方に押し上げられることが防止される。これにより、ラッチ部材４９がクラッチボックス４３に向かって移動することが、ラッチロックピン５１によって阻止される。そして、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂがクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄに係合することが阻止される。

伝達機構２７及びロック機構２８は、上述のように構成される。これにより、駐車バネブレーキ機構２５が作動すると、伝達機構２７により、スピンドル３８と第２ピストン３５とが連結される。即ち、第２圧力室３３に圧縮空気が供給されている状態から排出される状態へと移行し、駐車バネブレーキ機構２５が作動すると、第２バネ３４の付勢力により第２ピストン３５とともにクラッチスリーブ４２がスピンドル３８に対して移動する。そして、第２ピストン３５がスピンドル３８に対して移動すると、クラッチスリーブ４２の凹凸歯４６ｂとクラッチホイール４１の凹凸歯４６ａとが噛み合う。これにより、クラッチホイール４１の回転が止められてスピンドル３８と第２ピストン３５とが連結される連結状態となる。尚、駐車バネブレーキ機構２５の作動は、流体ブレーキ機構２４が作動した状態で行われる。即ち、第１圧力室２９の圧縮空気が供給されて流体ブレーキ機構２４が作動した状態で、第２圧力室３３から圧縮空気が排出され、駐車バネブレーキ機構２５が作動する。

また、上記のように、駐車バネブレーキ機構２５が作動してスピンドル３８と第２ピストン３５とが連結された状態では、駐車ブレーキ手動解放装置３が操作されていなければ、ロック機構２８のラッチ部材４９が伝達機構２７に係合している。これにより、ロック機構２８は、スピンドル３８の第２ピストン３５に対する相対変位を規制して駐車バネブレーキ機構２５を作動させたままロック状態とするように構成されている。

即ち、ラッチ付勢バネ５０に付勢されたラッチ部材４９の係合刃４９ｂがクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄに係合していることで、クラッチボックス４３の第２ピストン３５及びシリンダ本体２３に対する回転が規制されている。そして、クラッチボックス４３に対するクラッチスリーブ４２の回転が、クラッチボックス４３の突出部４３ｂとクラッチスリーブ４２の溝との係合によって、規制されている。更に、凹凸歯４６ｂ及び凹凸歯４６ａの噛み合いにより、クラッチホイール４１とクラッチスリーブ４２との相対回転が規制され、スピンドル３８のクラッチホイール４１に対する相対回転も規制されている。このように、ロック機構２８は、伝達機構２７を介して、スピンドル３８の第２ピストン３５に対する相対変位を規制して駐車バネブレーキ機構２５を作動させたままロック状態とするように構成されている。

一方、伝達機構２７は、駐車バネブレーキ機構２５の作動が解除されている状態、即ち、第２圧力室３３に圧縮空気が供給されている状態では、スピンドル３８と第２ピストン３５との連結を解除している非連結状態とするように構成されている。即ち、第２圧力室３３に圧縮空気が供給されている状態では、クラッチスリーブ４２の凹凸歯４６ｂとクラッチホイール４１の凹凸歯４６ａとが離間して噛み合っていない。このため、クラッチホイール４１がクラッチボックス４３に対して回転自在な状態であり、スピンドル３８と第２ピストン３５との連結が解除された非連結状態となっている。

［駐車ブレーキ手動解放装置］
次に、駐車ブレーキ手動解放装置３について詳しく説明する。図１乃至図４に示す駐車ブレーキ手動解放装置３は、ブレーキシリンダ装置２に用いられる。駐車ブレーキ手動解放装置３は、新設のブレーキシリンダ装置２に組み込まれてもよく、また、既設のブレーキシリンダ装置２に対して取り付けられてもよい。

駐車ブレーキ手動解放装置３は、手動操作によって操作されることで、軸部２６の第２ピストン３５に対する相対変位を許容させてロック機構２８による駐車バネブレーキ機構２５のロック状態を解除し、駐車バネブレーキ機構２５の作動を解放する装置として設けられている。そして、駐車ブレーキ手動解放装置３は、てこ部５４、ケーブル部５５、操作部５６、取付部５７、等を備えて構成されている。

図５は、図１に示すブレーキ装置１における駐車ブレーキ手動解放装置３の一部とその近傍とを示す図である。図４及び図５に示すように、てこ部５４は、シリンダ本体２３に取り付けられた取付部５７のてこ支持部材５７ａに対して回転方向に揺動可能に連結された部材として設けられている。そして、てこ部５４は、例えば、プレート状の本体部分に対して、支点部分５４ａ、力点部分５４ｂ、作用点部分５４ｃ、等が一体に形成された部材として設けられている。

支点部分５４ａは、シリンダ本体２３に取り付けられた部材であるてこ支持部材５７ａに対して回転軸を介して連結されている。これにより、支点部分５４ａは、てこ支持部材５７ａに対して回転可能に連結されている。

力点部分５４ｂは、後述するケーブル部５５の一方の端部に対して、回転軸を介して連結されている。これにより、後述する操作部５６に加えられてケーブル部５５を介して伝達される操作力が、力点部分５４ｂに対して伝達されることになる。

作用点部分５４ｃは、ラッチ部材４９の一端側に対してリング状部材５８を介して連結されている。リング状部材５８は、例えば、ワイヤが複数周に亘って巻かれるようにして形成されたリング状の部分を有し、ラッチ部材４９とてこ部５４の作用点部分５４ｃとに連結される部材として設けられている。そして、リング状部材５８は、ラッチ部材４９の一端側に対しては、ラッチ部材４９の一端側に設けられた貫通孔において、遊嵌状態で係止するように取り付けられている。これにより、リング状部材５８は、ラッチ部材４９の一端側に対して、揺動自在に連結されている。

また、リング状部材５８は、そのリング状の部分の内側において、てこ部５４の作用点部分５４ｃに対して係合するように設置されている。作用点部分５４ｃには、リング状部材５８のリング状の部分の内側に係合する凹部５４ｄが設けられている。リング状部材５８のリング状の部分の内側の一部が、凹部５４ｄに遊嵌状態で嵌り込んで引っ掛かるように係合することで、リング状部材５８とてこ部５４とが連結されている。尚、本実施形態では、凹部５４ｄは、作用点部分５４ｃにおいて、鉤状に屈曲した突起状の部分により構成されている。

後述する操作部５６に加えられてケーブル部５５を介して伝達される操作力が、力点部分５４ｂに対して伝達されると、てこ部５４は、支点部分５４ａを中心とする回転方向に揺動する。これにより、作用点部分５４ｃが、リング状部材５８をシリンダ本体２３の外側に向かって引っ張るように、変位する。そして、リング状部材５８がシリンダ本体２３の外側に向かってシリンダ本体２３から離間するように変位すると、リング状部材５８に連結されたラッチ部材４９の一端側が、シリンダ本体２３の外側に向かって引き出されることになる。

上記のように、てこ部５４は、ケーブル部５５を介して伝達された操作力によって駆動され、てこ支持部材５７ａに対して揺動する。そして、てこ部５４は、てこ支持部材５７ａに対して揺動することで、ラッチ部材４９の一端側をシリンダ本体２３の外側に向かって引き出してラッチ部材４９の他端側の伝達機構２７に対する係合を解除するように構成されている。尚、ラッチ部材４９の他端側の伝達機構２７に対する係合が解除されるときは、てこ部５４に伝達された操作力が、ラッチ付勢バネ５０の付勢力に対抗する方向に作用する。これにより、ラッチ部材４９が、ラッチ付勢バネ５０の付勢力に抗して、シリンダ本体２３の外側に向かって引き出されることになる。

また、てこ部５４は、支点部分５４ａから力点部分５４ｂまでの距離と、支点部分５４ａから作用点部分５４ｃまでの距離とが、同じとなるように設定されている。より詳細には、支点部分５４ａにおけるてこ支持部材５７ａに対する揺動中心位置から力点部分５４ｂにおけるケーブル部５５の端部に対する揺動中心位置までの距離と、支点部分５４ａにおける上記の揺動中心位置から作用点部分５４ｃにおける凹部５４ｄの中央位置までの距離とが、同じとなるように設定されている。

ケーブル部５５は、操作部５６に加えられた操作力を伝達しててこ部５４を揺動させる機構として設けられている。ケーブル部５５における一方の端部には、てこ部５４の力点部分５４ｂが連結される。ケーブル部５５における他方の端部には、手動操作によって操作される操作部５６が取り付けられている。そして、ケーブル部５５には、図４及び図５に示すように、ワイヤケーブル５５ａ、ケーブルガイド５５ｂ、てこ連結側ロッド５５ｃ、ハンドル連結側ロッド５５ｄ、てこ連結部５５ｅ、等が備えられている。

ワイヤケーブル５５ａは、例えば、複数の金属製のワイヤがロープ状に撚り合わされて一体化されたケーブルとして設けられている。そして、ワイヤケーブル５５ａにおける一方の端部は、シリンダ本体２３の側方に配置され、てこ連結側ロッド５５ｃが固定されている。てこ連結側ロッド５５ｃは、軸状の部材として設けられている。そして、てこ連結側ロッド５５ｃは、ワイヤケーブル５５ａに固定される側と反対側の端部において、てこ連結部５５ｅを介しててこ部５４に連結されている。

また、ワイヤケーブル５５ａにおける他方の端部は、シリンダ本体２３から離れて配置されて、ハンドル連結側ロッド５５ｄが固定されている。ハンドル連結側ロッド５５ｄは、軸状の部材として設けられている。そして、ハンドル連結側ロッド５５ｄは、ワイヤケーブル５５ａに固定される側と反対側の端部において、操作部５６のハンドル５６ａに固定されている。

ケーブルガイド５５ｂは、ワイヤケーブル５５ａの長手方向の移動をガイドする細長い筒状のガイド部材として設けられている。ケーブルガイド５５ｂの長手方向に沿って延びるケーブルガイド５５ｂの内側の細長い貫通孔には、ワイヤケーブル５５ａが貫通した状態で挿通されている。上記により、ケーブルガイド５５ｂは、操作部５６が操作された際に、ワイヤケーブル５５ａがケーブルガイド５５ｂの長手方向に沿った方向に移動することをガイドするように構成されている。また、ケーブルガイド５５ｂは、例えば、その長手方向が所定の曲率半径に沿って湾曲しながら方向を変化させて延びるように、屈曲形成されている。これにより、ワイヤケーブル５５ａも、ケーブルガイド５５ｂの湾曲方向に沿って移動することになる。尚、本実施形態では、ケーブルガイド５５ｂの長手方向が所定の曲率半径に沿って湾曲しながら方向を略９０度変化させて延びる形態を例示している。

てこ連結部５５ｅは、ワイヤケーブル５５ａの一方の端部に固定されたてこ連結側ロッド５５ｃと、てこ部５４の力点部分５４ｂとを連結する機構として設けられている。そして、てこ連結部５５ｅは、ケース５９ａ、ナット５９ｂ、等を備えて構成されている。

ケース５９ａは、内側にてこ連結側ロッド５５ｃの端部が挿入される空間領域が形成された部材として設けられている。そして、ケース５９ａは、てこ部５４の力点部分５４ｂに対して、回転軸を介して揺動可能に連結されている。これにより、てこ連結側ロッド５５ｃと力点部分５４ｂとが互いに揺動可能に連結されている。

また、ケース５９ａには、てこ連結側ロッド５５ｃが挿入される挿入口が設けられている。そして、この挿入口の内周には、めねじ部分が設けられている。一方、てこ連結側ロッド５５ｃにおけるケース５９ａの挿入口に挿入される端部には、上記のめねじ部分に螺合するおねじ部分が設けられている。ケース５９ａの挿入口のめねじ部分とてこ連結側ロッド５５ｃの端部のおねじ部分とが螺合することで、ケース５９ａとてこ連結側ロッド５５ｃとが連結されている。

また、ケース５９ａの挿入口のめねじ部分とてこ連結側ロッド５５ｃの端部のおねじ部分との螺合位置が調整されることで、ケース５９ａから外部に露出するてこ連結側ロッド５５ｃの長さが調整されることになる。これにより、ハンドル連結側ロッド５５ｄ、ワイヤケーブル５５ａ、及びてこ連結側ロッド５５ｃによって規定される、操作部５６からケース５９ａまでの長さが調整されることになる。即ち、上記のめねじ部分とおねじ部分との螺合位置が調整されることで、操作部５６からてこ部５４に連結される位置までのケーブル部５５の長さが調整されることになる。

ナット５９ｂは、てこ連結側ロッド５５ｃのおねじ部分に対してケース５９ａの外側の位置で螺合するめねじ部分が設けられたナットとして設けられている。そして、ナット５９ｂは、てこ連結側ロッド５５ｃのおねじ部分がケース５９ａの挿入口のめねじ部分に螺合して螺合位置が調整された状態で、てこ連結側ロッド５５ｃのおねじ部分に対する螺合位置が規定される。このとき、ナット５９ｂは、ケース５９ａに向かって端部が当接して締め込まれるように、てこ連結側ロッド５５ｃのおねじ部分に対する螺合位置が調整される。即ち、てこ連結側ロッド５５ｃのおねじ部分が、ケース５９ａのめねじ部分と、ケース５９ａに当接するナット５９ｂとに螺合して固定される。これにより、てこ連結側ロッド５５ｃのケース５９ａに対する位置がずれてしまうことが防止されることになる。

尚、てこ連結側ロッド５５ｃのケース５９ａに対する位置の調整及び固定形態は、上記の形態に限られなくてもよい。例えば、ケース５９ａの挿入口の内周にめねじ部分が設けられおらず、ナット５９ｂと、ケース５９ａの内側に配置されててこ連結側ロッド５５ｃのおねじ部分に螺合する他のナットとによって、てこ連結側ロッド５５ｃのケース５９ａに対する位置の調整及び固定が行われてもよい。

操作部５６は、駐車ブレーキ手動解放装置３によって駐車バネブレーキ機構２５の作動が解放される際に、手動操作によって操作される部分として設けられている。そして、操作部５６は、ハンドル５６ａ、スライド支持部５６ｂ、等を備えて構成されている。

ハンドル５６ａは、図示が省略された操作者の手によって引っ張り操作が加えられる部分として設けられている。そして、ハンドル５６ａは、例えば、手の指の間で引っ掛かり易いように、軸状の部分に対して傘状に広がった部分が設けられた形状に形成されている。

また、ハンドル５６ａにおける軸状の部分には、その軸方向に沿って延びるとともにハンドル連結側ロッド５５ｄの端部が挿入される孔が形成されている。更に、ハンドル５６ａにおける傘状の部分には、ハンドル５６ａの軸状の部分の内側の孔に連通する貫通孔が形成されている。この貫通孔には、おねじ部分が設けられたねじ部材６０が挿入される。また、ハンドル連結側ロッド５５ｄには、ワイヤケーブル５５ａに固定される側と反対側であってハンドル５６ａの軸状の部分の孔に挿入される側の端部に、ねじ部材６０に螺合するめねじ部分が内周に設けられたねじ孔が形成されている。そして、ハンドル５６ａの軸状の部分の孔にハンドル連結側ロッド５５ｄが挿入された状態で、ねじ部材６０が、ハンドル５６ａの傘状の部分の貫通孔を貫通してハンドル連結側ロッド５５ｄの端部のねじ孔に螺合することで、ハンドル５６ａとハンドル連結側ロッド５５ｄとが、固定されている。

支持部５６ｂは、ハンドル５６ａとケーブル部５５の他方の端部とを鉄道車両の台車又は台車に取り付けられた部材に対して支持するための機構として設けられている。本実施形態では、図４に示すように、支持部５６ｂが、鉄道車両の台車に取り付けられた部材である支え板１０１に対して、ハンドル５６ａとケーブル部５５の他方の端部とを支持する形態を例示している。

支持部５６ｂは、筒部６１ａ、固定ナット６１ｂ、等を備えて構成されている。筒部６１ａは、筒状の部材として設けられている。そして、筒部６１ａには、その長手方向の中途部分の外周において、リング状に外側に広がるとともに支え板１０１に対して当接するフランジ状の部分が設けられている。筒部６１ａは、筒状の部分が支え板１０１に設けられた貫通孔を貫通するとともに、フランジ状の部分が支え板１０１に当接した状態で、支え板１０１に対して取り付けられる。

また、筒部６１ａには、その長手方向に沿って延びる貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ワイヤケーブル５５ａの他方の端部とこれに固定されたハンドル連結側ロッド５５ｄとが挿通された状態で配置される。筒部６１ａの内側の貫通孔は、その内周において、ハンドル連結側ロッド５５ｄを筒部６１ａの長手方向に沿ってスライド移動自在に支持している。

尚、ハンドル連結側ロッド５５ｄにおけるハンドル５６ａに固定される端部は、筒部６１ａから突出した状態で配置されている。ハンドル５６ａにおける傘状の部分と反対側の軸状の部分の端部は、支え板１０１を挟んでフランジ状の部分と反対側に配置された筒部６１ａの端部に対して、当接可能に配置されている。また、筒部６１ａの貫通孔におけるワイヤケーブル５５ａが挿入されている端部側の内周には、ケーブルガイド５５ｂの端部が嵌合して固定されている。

固定ナット６１ｂは、支え板１０１に取り付けられた筒部６１ａを支え板１０１に固定するためのナットとして設けられている。固定ナット６１ｂは、内周にめねじ部分が設けられている。そして、固定ナット６１ｂは、そのめねじ部分において、筒部６１ａにおける支え板１０１の貫通孔に挿通される部分の外周に設けられたおねじ部分に螺合するように構成されている。支え板１０１に取り付けられた筒部６１ａに固定ナット６１ｂが螺合することで、筒部６１ａのフランジ状の部分と固定ナット６１ｂとの間で支え板１０１が締め付けられ、支持部５６ｂが支え板１０１に対して固定される。

取付部５７は、てこ部５４及びケーブル部５５をシリンダ本体２３に取り付けて支持するための機構として設けられている。そして、取付部５７は、てこ支持部材５７ａ、ロッドガイド５７ｂ、ブラケット５７ｃ、等を備えて構成されている。尚、てこ支持部材５７ａ及びブラケット５７ｃは、例えば、鋼製の部材で形成され、ロッドガイド５７ｂは、例えば、樹脂製の部材で形成されている。

てこ支持部材５７ａは、シリンダ本体２３に対して固定されて取り付けられる部材として設けられ、てこ部５４が支点部分５４ａにおいて回転可能に連結されている。これにより、てこ支持部材５７ａは、てこ部５４をシリンダ本体２３に対して揺動可能に連結している。

ロッドガイド５７ｂは、ブラケット５７ｃを介してシリンダ本体２３に対して固定される筒状の部材を備え、てこ連結側ロッド５５ｃの移動をガイドする機構として設けられている。そして、ロッドガイド５７ｂは、その長手方向に沿って延びる貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ワイヤケーブル５５ａの一方の端部とこれに固定されたてこ連結側ロッド５５ｃとが挿通された状態で配置される。そして、ロッドガイド５７ｂの内側の貫通孔は、その内周において、てこ連結側ロッド５５ｃをロッドガイド５７ｂの長手方向に沿ってスライド移動自在に支持している。

また、ロッドガイド５７ｂは、その長手方向がシリンダ本体２３の軸方向と平行な方向に延びるように、シリンダ本体２３に固定されたブラケット５７ｃに設置されている。そして、ロッドガイド５７ｂの貫通孔が延びる方向も、シリンダ本体２３の軸方向と平行な方向に沿って延びるように、設定されている。これにより、てこ連結側ロッド５５ｃの移動方向が、シリンダ本体２３の軸方向と平行な方向沿ってガイドされている。尚、ブラケット５７ｃは、シリンダ本体２３に対して一端側が固定され、他端側にロッドガイド５７ｂが固定される支持部材として設けられる。即ち、ブラケット５７ｃは、シリンダ本体２３に対してロッドガイド５７ｂを片持ち状に支持する部材として設けられている。

上述した駐車ブレーキ手動解放装置３においては、ラッチ部材４９の長手方向であるとともにラッチ部材４９が移動する方向が、シリンダ本体２３の径方向、即ち、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向に沿って延びるように設定されている。また、てこ連結側ロッド５５ｃの長手方向であるとともにてこ連結側ロッド５５ｃが移動する方向が、シリンダ本体２３の軸方向に沿って延びるように設定されている。このため、駐車ブレーキ手動解放装置３においては、ラッチ部材４９がシリンダ本体２３の外側に向かって引き出される方向と、操作部５６が操作されたときにケーブル部５５の一方の端部がてこ部５４を揺動させるように移動する方向とが、互いに略直交する方向において、交差するように設定されている。

また、駐車ブレーキ手動解放装置３においては、上記のように、てこ連結側ロッド５５ｃが移動する方向が、シリンダ本体２３の軸方向に沿って延びるように設定されている。即ち、駐車ブレーキ手動解放装置３においては、操作部５６が操作されたときにケーブル部５５の一方の端部がてこ部５４を揺動させるように移動する方向が、シリンダ本体２３の軸方向と平行な方向に沿って延びるように設定されている。

［装置の作動］
次に、ブレーキ装置１、ブレーキシリンダ装置２、及び駐車ブレーキ手動解放装置３の作動について説明する。図１乃至図３は、流体ブレーキ機構２４と駐車バネブレーキ機構２５とがいずれも作動しておらず緩められた状態にあるブレーキ装置１及びブレーキシリンダ装置２を示している。例えば、鉄道車両の運転中でブレーキ動作が行われていないときは、図１乃至図３に示す状態となる。この状態では、前述したブレーキ制御装置（図示省略）によって、第１の圧縮空気供給源（図示省略）からブレーキ制御装置及び第１ポート３７ａを介した圧縮空気の第１圧力室２９への供給は行われないように制御されている。そして、第１圧力室２９内の圧縮空気はブレーキ制御装置及び第１ポート３７ａを介して自然に排出される。このため、シリンダ本体２３内において第１バネ３０によって第１ピストン３１がブレーキ解除方向（図３の矢印Ｄ方向）に付勢され、第１ピストン３１がシリンダ本体２３の内側の壁部であって第１圧力室２９を区画する壁部に当接した状態となっている。

一方、図１乃至図３に示す状態においては、前述した駐車バネブレーキ制御電磁弁（図示省略）の制御に基づいて、第２の圧縮空気供給源（図示省略）から駐車バネブレーキ制御電磁弁及び第２ポート３７ｂを介して圧縮空気が第２圧力室３３に供給される。このため、第２圧力室３３に供給された圧縮空気の作用による付勢力によって第２ピストン３５が第２バネ３４の付勢力に抗してブレーキ解除方向に移動した状態となっている。この状態では、クラッチホイール４１の凹凸歯４６ａとクラッチスリーブ４２の凹凸歯４６ｂとは噛み合っておらず、空隙が形成された状態になっている。

一方、上記のブレーキ制御装置の制御に基づいて第１の圧縮空気供給源から圧縮空気が第１ポート３７ａを介して第１圧力室２９に供給されることで流体ブレーキ機構２４が作動する。このとき、第１圧力室２９に供給された圧縮空気の作用による付勢力によって第１ピストン３１が第１バネ３０の付勢力に抗してブレーキ作動方向（図３の矢印Ｃ方向）に移動する。これにより、第１ピストン３１とともにロッド駆動部１４もブレーキ作動方向に移動する。これにより、ロッド駆動部１４の楔状部分１４ａによって、可動ローラ２１が、固定ローラ２０から離間しながら車輪１００側に向かって付勢される。そして、可動ローラ２１とともに、外側ケース部１８、内側ケース部１９及びロッド１２が、車輪１００側に向かって移動する。これにより、ロッド１２とともに移動するブレーキ出力部１１のライニング１５が車輪１００の踏面１００ａに当接し、車輪１００の回転が制動される。

また、上記の作動の際、第１ピストン３１とともにスピンドル３８もブレーキ作動方向に移動するが、スピンドル３８に設けられたねじ部４０にはクラッチホイール４１が螺合している。しかし、スピンドル３８が第１ピストン３１とともにブレーキ作動方向に移動するときは、クラッチホイール４１がクラッチボックス４３に対して軸受４４で回転自在に支持されている。このため、スピンドル３８のブレーキ作動方向への移動に伴って、クラッチホイール４１がスピンドル３８の周りで回転する。これにより、スピンドル３８のみがブレーキ作動方向に移動することになる。

次に、駐車バネブレーキ機構２５の作動について説明する。駐車バネブレーキ機構２５は、流体ブレーキ機構２４が作動して完全に鉄道車両が停止した状態で、用いられる。そして、駐車バネブレーキ機構２５の作動は、流体ブレーキ機構２４が作動したままの状態で行われる。即ち、第１圧力室２９に圧縮空気が供給されて第１ピストン３１がブレーキ作動方向に付勢されている状態で、駐車バネブレーキ機構２５の作動が開始される。

駐車バネブレーキ機構２５は、前述の駐車バネブレーキ制御電磁弁の制御に基づいて、第２圧力室３３から第２ポート３７ｂ及び駐車バネブレーキ制御電磁弁を介して圧縮空気が排出されることで作動する。第２圧力室３３内に供給されていた圧縮空気が第２ポート３７ｂ及び駐車バネブレーキ制御電磁弁を介して排出されると、第２バネ３４の付勢力によって第２ピストン３５がブレーキ作動方向に移動する。第２ピストン３５がブレーキ作動方向に移動すると、第２ピストン３５とともにクラッチスリーブ４２もブレーキ作動方向に移動する。そして、クラッチスリーブ４２がクラッチホイール４１に当接し、クラッチホイール４１の凹凸歯４６ａとクラッチスリーブ４２の凹凸歯４６ｂとが噛み合う。

上記の状態では、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂとクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄとが係合し、クラッチボックス４３のシリンダ本体２３に対する相対回転が規制されている。更に、クラッチボックス４３に対してもクラッチスリーブ４２の相対回転が規制されている。このため、凹凸歯４６ａと凹凸歯４６ｂとが噛み合うと、シリンダ本体２３に対して、クラッチボックス４３及びクラッチスリーブ４２を介して、クラッチホイール４１の回転が規制されることになる。これにより、クラッチホイール４１の回転が止められてスピンドル３８と第２ピストン３５とが連結される連結状態となる。そして、この連結状態では、ロック機構２８により、駐車バネブレーキ機構２５は、作動した状態のままロックされたロック状態となっている。このロック状態では、車輪１００の回転が制動された状態が維持される。尚、駐車バネブレーキ機構２５を一旦作動させた状態では、第１圧力室２９への圧縮空気の供給が行われず、徐々に、第１圧力室２９から圧縮空気が排出された状態となる。

一方、第２圧力室３３に圧縮空気を供給して駐車バネブレーキ機構２５の作動を解除することまでせずに鉄道車両の駐車位置を牽引車で少し移動させたい場合など、駐車バネブレーキ機構２５の作動を手動操作によって解放したい場合には、駐車ブレーキ手動解放装置３の操作が行われる。駐車ブレーキ手動解放装置３の操作が行われていない状態では、ラッチ付勢バネ５０によってラッチ部材４９が付勢され、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂとクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄとが係合した状態が維持される（図３及び図５を参照）。即ち、ロック機構２８によって、駐車バネブレーキ機構２５のロック状態が維持される。

上記の状態から、操作者（図示省略）による操作部５６の手動操作が行われる。即ち、操作部５６のハンドル５６ａが支え板１０１から離間する方向に引っ張られる手動操作が行われる。尚、図６は、ブレーキ装置１、ブレーキシリンダ装置２、及び駐車ブレーキ手動解放装置３の作動を説明するための図であって、駐車ブレーキ手動解放装置３の手動操作が一旦行われた状態を示す図である。また、図７は、図６に示すブレーキ装置１における駐車ブレーキ手動解放装置３の一部とその近傍とを示す図である。

操作部５６のハンドル５６ａが引っ張られる操作が行われることで、ハンドル５６ａとともにハンドル連結側ロッド５５ｄ及びワイヤケーブル５５ａも引っ張られることになる。これにより、ワイヤケーブル５５ａがケーブルガイド５５ｂに沿って移動し、ワイヤケーブル５５ａの一方の端部に固定されたてこ連結側ロッド５５ｃがシリンダ本体２３の軸方向と平行な方向に沿って、ロッドガイド５７ｂに移動方向をガイドされながら、移動する。このとき、てこ連結側ロッド５５ｃは、ロッドガイド５７ｂの貫通孔に深く挿入される方向に移動する。尚、本実施形態では、シリンダ本体２３の軸方向は上下方向を向くように設定されており、ワイヤケーブル５５ａとともに引っ張られるてこ連結側ロッド５５ｃは、上方に引き上げられるように移動することになる。

てこ連結側ロッド５５ｃが上記のように移動すると、てこ連結側ロッド５５ｃに対しててこ連結部５５ｅを介して連結されたてこ部５４が、支点部分５４ａを中心として揺動する。これにより、てこ部５４に対してリング状部材５８を介して連結されたラッチ部材４９が、シリンダ本体２３の外側に向かって引き出されるように駆動される。即ち、操作部５６に加えられてケーブル部５５及びてこ部５４を介して伝達された操作力により、ラッチ部材４９が、ラッチ付勢バネ５０の付勢力に抗して、シリンダ本体２３の外側に向かって引き出されるように移動する。これにより、図６及び図７に示すように、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂとクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄとの係合が解除される。

ラッチ部材４９の係合刃４９ｂとクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄとの係合が解除されると、クラッチボックス４３が、シリンダ本体２３に対して相対回転可能な状態となる。即ち、クラッチボックス４３と、クラッチボックス４３に対して突出部４３ｂにて係合したクラッチスリーブ４２と、クラッチスリーブ４２に対して凹凸部（４６ａ、４６ｂ）を介して噛み合ったクラッチホイール４１とが、一体の状態で、シリンダ本体２３に対して相対回転可能な状態となる。

クラッチボックス４３、クラッチスリーブ４２及びクラッチホイール４１がシリンダ本体２３に対して相対回転可能な状態では、スピンドル３８と第２ピストン３５との連結が解除された状態となる。即ち、スピンドル３８の第２ピストン３５に対する相対回転が許容された状態となる。そして、上記の状態では、第１圧力室２９には圧縮空気は供給されていない。このため、第１ピストン３１を付勢する第１バネ３０の付勢力によって、第１ピストン３１とともにスピンドル３８がブレーキ解除方向に移動することになる。そして、スピンドル３８のブレーキ解除方向への移動に伴って、クラッチボックス４３、クラッチスリーブ４２及びクラッチホイール４１がシリンダ本体２３に対して回転し、スピンドル３８のブレーキ解除方向への移動が許容されることになる。

上記のように、操作部５６が手動操作によって操作されることで、スピンドル３８の第２ピストン３５に対する相対変位が許容されてロック機構２８による駐車バネブレーキ機構２５のロック状態が解除される。これにより、駐車バネブレーキ機構２５の作動が手動で解放されることになる。

［本実施形態の効果］
本実施形態によると、操作者は、手動操作により駐車バネブレーキ機構２５の作動を解放する際、ケーブル部５５の他方の端部に取り付けられた操作部５６を引っ張るように操作する。その結果、ケーブル部５５の一方の端部に連結されたてこ部５４の力点部分５４ｂが駆動され、てこ部５４が揺動する。そして、てこ部５４が揺動することで、ラッチ部材４９の一端側がシリンダ本体２３の外側に向かって引き出され、ラッチ部材４９の他端側の伝達機構２７に対する係合が解除される。これにより、手動操作によって、駐車バネブレーキ機構２５のロック状態が解除されて駐車バネブレーキ機構２５の作動が解放されることになる。

また、本実施形態によると、ラッチ部材４９がシリンダ本体２３の外側に向かって引き出される方向と、操作部５６が操作者によって操作されたときにケーブル部５５の一方の端部がてこ部５４を揺動させるように移動する方向とが、交差するように設定されている。このため、てこ部５４を介してラッチ部材４９に連結されるケーブル部５５の端部がシリンダ本体２３の軸方向に直交する方向に対して更に直交する方向（本実施形態では、シリンダ本体２３の軸方向と平行な方向）に沿って引き出されることになる。そして、操作者による引っ張り操作の操作力が、ケーブル部５５及びてこ部５４によってラッチ部材４９に伝達され、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向には、ラッチ部材４９のみが移動する。

よって、ラッチ部材４９の端部の近傍でシリンダ本体２３の軸方向に直交する方向に向かって操作者がケーブル部５５を引き出すような操作が不要となる。これにより、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、操作者は、操作部５６を操作することで、ケーブル部５５及びてこ部５４を介して、ラッチ部材４９を容易に引き出すことができる。即ち、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、操作者は、駐車バネブレーキ機構２５の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる。また、ラッチ部材４９を引き出すためのケーブル部５５も容易に設置することができる。

従って、本実施形態によると、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、駐車バネブレーキ機構２５の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる、駐車ブレーキ手動解放装置３、ブレーキシリンダ装置２、及びブレーキ装置１を提供することができる。

また、本実施形態によると、てこ部５４の作用点部分５４ｃには、ラッチ部材４９の一端側に連結されたリング状部材５８に係合する凹部５４ｄが設けられる。このため、ラッチ部材４９の一端側のリング状部材５８が引き出されることでラッチ部材４９が引き出される形式のロック機構２８を有するブレーキシリンダ装置２に対しても、凹部５４ｄをリング状部材５８に係合させることで、容易に、駐車ブレーキ手動解放装置３を取り付けることができる。

また、本実施形態によると、駐車バネブレーキ機構２５の作動の解放のための手動操作の際、ケーブル部５５の一方の端部は、シリンダ本体２３の軸方向と平行な方向に沿って、てこ部５４を揺動させる。このため、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向におけるスペースの制限が大きいような場合であっても、シリンダ本体２３の近傍のスペースを効率よく活用して、ケーブル部５５を容易に設置することができる。

また、本実施形態によると、てこ部５４は、支点部分５４ａから力点部分５４ｂまでの距離と、支点部分５４ａから作用点部分５４ｃまでの距離とが、同じとなるように設定されている。このため、ケーブル部５５の操作量とラッチ部材４９の変位量とをほぼ同じ量に設定することができる。これにより、操作者は、ラッチ部材４９の引き出し量を把握し易くなり、操作性の更なる向上を図ることができる。

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。例えば、次のような変形例を実施することができる。

（１）前述の実施形態では、ブレーキ装置が踏面ブレーキとして構成された形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。本発明は、踏面ブレーキ装置以外のブレーキ装置に対して適用されてもよい。例えば、ディスクブレーキ装置として構成されたブレーキ装置に対して、本発明が適用されてもよい。

ディスクブレーキ装置としてのブレーキ装置は、例えば、本発明のブレーキシリンダ装置、ロッド、ブレーキ出力部、キャリパボディ、等を備えて構成される。ロッドは、ブレーキシリンダ装置の作動に伴って駆動される。ブレーキ出力部は、ロッドに連動して駆動されてブレーキ力を出力する。キャリパボディは、一対のブレーキてこを備えて構成される。一対のブレーキてこの一方には、ブレーキシリンダ装置のシリンダ本体の端部が連結される。一対のブレーキてこの他方には、ブレーキ出力部が連結される。そして、一対のブレーキてこにおけるブレーキシリンダ装置及びブレーキ出力部に連結される側と反対側には、制輪子が設けられる。ブレーキシリンダ装置が作動することで、一対のブレーキてこが駆動され、上記の制輪子によって車両の車軸側のディスクが挟み込まれ、ブレーキ力力が生じることになる。このようなディスクブレーキ装置に対しても、本発明を適用することができる。

（２）前述の実施形態では、流体ブレーキ機構及び駐車バネブレーキ機構において用いられる圧力流体として、圧縮空気を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。圧縮空気以外の圧力流体が、流体ブレーキ機構及び駐車バネブレーキ機構において用いられてもよい。例えば、圧油が、流体ブレーキ機構及び駐車バネブレーキ機構において圧力流体として用いられてもよい。

（３）前述の実施形態では、伝達機構として、第２ピストンのブレーキ作動方向の付勢力を第１ピストンとともに変位する軸部に伝達する機構を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。第２ピストンのブレーキ作動方向の付勢力を第１ピストンに直接的に伝達する伝達機構の形態が実施されてもよい。また、伝達機構は、第２ピストンのブレーキ作動方向の付勢力を第１ピストン又は第１ピストンとともに変位する軸部に伝達する機構であればよく、前述の実施形態に限らず、伝達機構の構造を種々変更して実施してもよい。

（４）また、ロック機構は、ラッチ部材の他端側が伝達機構に係合することで、駐車バネブレーキ機構の作動時に第１ピストン又は軸部の第２ピストンに対する相対変位を規制して駐車バネブレーキ機構を作動させたままロック状態とする機構であればよく、前述の実施形態に限らず、ロック機構の構造を種々変更して実施してもよい。

（５）てこ部の形状については、前述の実施形態で例示した形態に限らず、種々変更して実施してもよい。また、前述の実施形態では、てこ部の支点部分が、シリンダ本体に取り付けられた部材に対して回転可能に連結される形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。支点部分がシリンダ本体に対して回転可能に連結されるてこ部の形態が実施されてもよい。

また、前述の実施形態では、支点部分から力点部分までの距離と、支点部分から作用点部分までの距離とが、同じとなるように設定されたてこ部を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。支点部分から力点部分までの距離と、支点部分から作用点部分までの距離との関係については、種々変更されてもよい。例えば、てこ部において、支点部分から力点部分までの距離が、支点部分から作用点部分までの距離よりも大きくなるように設定されることで、操作部に加えることが必要な操作力を低減することができる。

（６）前述の実施形態では、ワイヤケーブル、ケーブルガイド、てこ連結側ロッド、ハンドル連結側ロッド、てこ連結部を備えて構成されたケーブル部の形態を例示したが、この通りでなくてもよい。即ち、ケーブル部は、一方の端部がてこ部の力点部分に連結され、手動操作によって操作される操作部が他方の端部に取り付けられ、操作部に加えられた操作力を伝達しててこ部を揺動させる形態であればよく、前述の実施形態で例示した形態に限らず、種々変更して実施してもよい。

（７）前述の実施形態では、操作部が操作されたときにケーブル部の一方の端部がてこ部を揺動させるように移動する方向が、シリンダ本体の軸方向と平行な方向として設定されている形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。ラッチ部材がシリンダ本体の外側に向かって引き出される方向と、操作部が操作されたときにケーブル部の一方の端部がてこ部を揺動させるように移動する方向とが、交差するように設定されている形態でればよく、前述の実施形態で例示した形態に限らず、種々変更して実施してもよい。

（８）図８は、変形例を説明するための図であって、変形例に係るブレーキ装置における駐車ブレーキ手動解放装置の一部とその近傍とを示す図である。尚、図８に示す変形例の説明においては、前述の実施形態と同様に構成される要素については、図面において前述の実施形態と同一の符号を付すことで、或いは前述の実施形態と同一の符号を引用することで、説明を省略する。

図８に示す変形例では、前述の実施形態の駐車ブレーキ手動解放装置３において、調整目印部６２が更に設けられている。調整目印部６２は、操作部５６からてこ部５４に連結される位置までのケーブル部５５の長さの調整のためにケーブル部５５の長さを規定する目印として用いられる。そして、調整目印部６２は、鉄道車両に設置されたブレーキシリンダ装置２に駐車ブレーキ手動解放装置３が艤装される際に、上記の目印として用いられる。或いは、調整目印部６２は、駐車ブレーキ手動解放装置３が取り付けられたブレーキシリンダ装置２が車両に艤装される際に、上記の目印として用いられる。

調整目印部６２は、てこ部５４の揺動方向におけるシリンダ本体２３に対する位置を規定する目印として設けられている。また、調整目印部６２は、第２圧力室３３から圧縮空気が排出されているとともに、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂと伝達機構２７のクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄとの係合が解除されて、駐車バネブレーキ機構２５のロック状態が解除された調整時の状態において、てこ部５４の上記の位置を規定する目印として設けられている。

また、図８に示す変形例では、調整目印部６２は、てこ部５４に設けられている。そして、調整目印部６２は、シリンダ本体２３に取り付けられた部材である脱落防止部材５２の所定位置に当接可能な突起状又は段状に形成された凸部として設けられている。また、脱落防止部材５２には、凸部としての調整目印部６２に当接して調整目印部６２の位置決めを行うための当接部５２ａが、シリンダ本体２３の外側に向かって延びるように設けられている。

当接部５２ａのシリンダ本体２３からの突出長さ、即ち、当接部５２ａと調整目印部６２との当接位置は、第２圧力室３３に圧縮空気が供給された状態で、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂとクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄとが係合可能なように設定される。即ち、上記の当接位置は、当接部５２ａと調整目印部６２とが当接した状態であって、第２圧力室３３に圧縮空気が供給された状態で、ラッチ付勢バネ５０によって付勢されてラッチ部材４９がシリンダ本体２３の内側に移動し、係合刃４９ｂとラッチ刃４３ｄとが係合可能なように設定される。尚、第２圧力室３３に圧縮空気が供給され、ラッチ付勢バネ５０によってラッチ部材４９が付勢されて移動すると、ラッチ部材４９とともに、凹部５４ｄに遊嵌状態で連結されたリング状部材５８が、てこ部５４に対して相対移動する。そして、リング状部材５８のリング状の部分の内側が凹部５４ｄに係合する。このようにリング状部材５８が凹部５４ｄに係合したときに、係合刃４９ｂとラッチ刃４３ｄとが係合可能なように、上記の当接位置が設定される。

前述のように、駐車ブレーキ手動解放装置３の艤装時或いはブレーキシリンダ装置２の艤装時に、操作部５６からてこ部５４に連結される位置までのケーブル部５５の長さの調整が行われる。そして、ケーブル部５５の長さ調整は、駐車ブレーキ手動解放装置３がシリンダ本体２３及び支え板１０１に取り付けられた状態で行われる。

上記の状態で、まず、作業者によって、てこ部５４の調整目印部６２が、脱落防止部材５２の当接部５２ａに当接した状態に保持される。そして、この状態で、ケース５９ａの挿入口のめねじ部分とてこ連結側ロッド５５ｃの端部のおねじ部分との螺合位置が調整され、ナット５９ｂがケース５９ａに向かって締め込まれる。これにより、前述のように、操作部５６からてこ部５４に連結される位置までのケーブル部５５の長さが調整されることになる。また、このとき、操作部５６のハンドル５６ａにおける軸状の部分の端部は、筒部６１ａの端部に対して当接した状態で配置されている。

図８に示す変形例によると、鉄道車両に設置されたブレーキシリンダ装置２に駐車ブレーキ手動解放装置３が艤装される際、又は、駐車ブレーキ手動解放装置３が取り付けられたブレーキシリンダ装置２が鉄道車両に艤装される際、艤装作業の作業者は、調整目印部６２を目印として、ケーブル部５５の長さを調整することができる。そして、調整目印部６２は、第２圧力室３３から圧縮空気が排出されているとともに駐車バネブレーキ機構２５のロック状態が解除された調整時の状態で、てこ部５４の揺動方向におけるシリンダ本体２３に対する位置を規定する目印として設けられている。このため、作業者は、艤装の際に、ケーブル部５５の長さ調整のために第２圧力室３３に圧縮空気を供給して駐車バネブレーキ機構２５を非作動の状態とする必要がない。よって、艤装の際に、ケーブル部５５の長さ調整を容易に行うことができる。そして、ケーブル部５５の長さ調整の調整不良の発生も抑制されることになる。

また、この変形例によると、艤装時に、作業者は、突起状又は段状に形成された凸部として設けられた調整目印部６２をシリンダ本体２３に取り付けられた脱落防止部材５２の所定位置に当接させることで、容易にケーブル部５５の長さ調整を行うことができる。

尚、図９は、調整目印部６２が設けられていない駐車ブレーキ手動解放装置３の誤った調整例を示す図である。図９に示す例では、調整目印部６２が設けられていないため、艤装作業の作業者は、ケーブル部５５の長さを調整するための目印を確保し難く、ケーブル部５５の長さ調整作業が難しくなってしまう。その結果、図９に示すような、ケーブル部５５の長さ調整の調整不良が発生してしまう虞がある。即ち、第２圧力室３３に圧縮空気が供給された状態で、ラッチ付勢バネ５０によってラッチ部材４９が付勢されても、ラッチ部材４９が十分にシリンダ本体２３の内側に移動できず、係合刃４９ｂとラッチ刃４３ｄとが係合できない状態になってしまう虞がある。しかしながら、図８に示す変形例によると、前述のように、ケーブル部５５の長さ調整の調整不良の発生が抑制される。これにより、第２圧力室３３に圧縮空気が供給された状態で、ラッチ付勢バネ５０によって付勢されてラッチ部材４９がシリンダ本体２３の内側に移動し、係合刃４９ｂとラッチ刃４３ｄとの係合を確保することができる。

（９）図１０は、調整目印部に関する他の変形例を説明するための図であって、変形例に係るブレーキ装置における駐車ブレーキ手動解放装置の一部とその近傍とを示す図である。尚、図１０に示す変形例の説明においては、前述の実施形態と同様に構成される要素については、図面において前述の実施形態と同一の符号を付すことで、或いは前述の実施形態と同一の符号を引用することで、説明を省略する。

図１０に示す変形例では、前述の実施形態の駐車ブレーキ手動解放装置３において、調整目印部６３が更に設けられている。調整目印部６３は、操作部５６からてこ部５４に連結される位置までのケーブル部５５の長さの調整のためにケーブル部５５の長さを規定する目印として用いられる。そして、調整目印部６３は、鉄道車両に設置されたブレーキシリンダ装置２に駐車ブレーキ手動解放装置３が艤装される際に、上記の目印として用いられる。或いは、調整目印部６３は、駐車ブレーキ手動解放装置３が取り付けられたブレーキシリンダ装置２が車両に艤装される際に、上記の目印として用いられる。

調整目印部６３は、てこ部５４の揺動方向におけるシリンダ本体２３に対する位置を規定する目印として設けられている。また、調整目印部６３は、第２圧力室３３から圧縮空気が排出されているとともに、ラッチ部材４９の係合刃４９ｂと伝達機構２７のクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄとの係合が解除されて、駐車バネブレーキ機構２５のロック状態が解除された調整時の状態で、てこ部５４の上記の位置を規定する目印として設けられている。

また、図１０に示す変形例では、調整目印部６３は、長穴６３ａ及びピン部６３ｂを備えて構成されている。長穴６３ａは、てこ部５４の力点部分５４ｂと、てこ連結部５５ｅと、のうちの一方に設けられている。ピン部６３ｂは、力点部分５４ｂとてこ連結部５５ｅとのうちの他方に設けられている。図１０に示す変形例では、長穴６３ａが力点部分５４ｂに設けられ、ピン部６３ｂがてこ連結部５５ｅに設けられている。ピン部６３ｂは、長穴６３ａの内側を長穴６３ａの長手方向に沿って変位可能なピン状に設けられている。そして、ピン部６３ｂは、てこ連結部５５ｅのケース５９ａに固定されている。

尚、長穴６３ａがてこ連結部５５ｅに設けられ、ピン部６３ｂが力点部分５４ｂに設けられた形態が実施されてもよい。また、てこ連結部５５ｅは、ケーブル部５５の一方の端部に設けられてこの端部を力点部分５４ｂに連結する連結部を構成している。

そして、調整目印部６３は、ケーブル部５５の長さ調整の際に、長穴６３ａの長手方向における一方の縁部とピン部６３ｂとが当接するよう構成されている。即ち、調整目印部６３は、第２圧力室３３に圧縮空気が供給されてラッチ部材４９の他端側の端部の係合刃４９ｂが伝達機構２７のクラッチボックス４３のラッチ刃４３ｄに係合するように移動する際に、ラッチ部材４９のシリンダ本体２３に対する移動を許容するてこ部５４の揺動が可能なように、前述の調整時の状態において長穴６３ａの長手方向における一方の縁部とピン部６３ｂとが当接するよう構成されている。これにより、調整目印部６３は、てこ部５４のシリンダ本体２３に対する位置を規定するように構成されている。

尚、図１０に示す変形例では、長穴６３ａの長手方向は、シリンダ本体２３の軸方向と平行な方向に沿って延びるように設定されている。そして、ケーブル部５５の長さ調整の際、ピン部６３ｂは、長穴６３ａの長手方向におけるリング状部材５８に近い側の縁部である一方の縁部に当接可能に構成されている。

前述のように、駐車ブレーキ手動解放装置３の艤装時或いはブレーキシリンダ装置２の艤装時に、操作部５６からてこ部５４に連結される位置までのケーブル部５５の長さの調整が行われる。そして、ケーブル部５５の長さ調整は、駐車ブレーキ手動解放装置３がシリンダ本体２３及び支え板１０１に取り付けられた状態で行われる。

上記の状態で、まず、作業者によって、てこ連結部５５ｅに設けられたピン部６３ｂが、てこ部５４に設けられた長穴６３ａの一方の端部（リング状部材５８側の端部）に当接した状態に保持される。このとき、ラッチ部材４９はラッチ付勢バネ５０によってクラッチボックス４３に向かって付勢されており、ラッチ部材４９の他端側の端部に設けられた係合刃４９ｂは、クラッチボックス４３の外周に当接した状態で配置されている。尚、係合刃４９ｂは、ラッチ刃４３ｄに係合していない状態で、クラッチボックス４３の外周に当接している。

そして、上記の状態で、ケース５９ａの挿入口のめねじ部分とてこ連結側ロッド５５ｃの端部のおねじ部分との螺合位置が調整され、ナット５９ｂがケース５９ａに向かって締め込まれる。これにより、前述のように、操作部５６からてこ部５４に連結される位置までのケーブル部５５の長さが調整されることになる。また、このとき、操作部５６のハンドル５６ａにおける軸状の部分の端部は、筒部６１ａの端部に対して当接した状態で配置されている。

図１０に示す変形例によると、鉄道車両に設置されたブレーキシリンダ装置２に駐車ブレーキ手動解放装置３が艤装される際、又は、駐車ブレーキ手動解放装置３が取り付けられたブレーキシリンダ装置２が鉄道車両に艤装される際、艤装作業の作業者は、調整目印部６３を目印として、ケーブル部５５の長さを調整することができる。そして、調整目印部６３は、第２圧力室３３から圧縮空気が排出されているとともに駐車バネブレーキ機構２５のロック状態が解除された調整時の状態において、てこ部５４の揺動方向におけるシリンダ本体２３に対する位置を規定する目印として設けられている。このため、作業者は、艤装の際に、ケーブル部５５の長さ調整のために第２圧力室３３に圧縮空気を供給して駐車バネブレーキ機構２５を非作動の状態とする必要がない。よって、艤装の際に、ケーブル部５５の長さ調整を容易に行うことができる。そして、ケーブル部５５の長さ調整の調整不良の発生も抑制されることになる。

また、この変形例によると、艤装時に、作業者は、てこ部５４の力点部分５４ｂに設けられた長穴６３ａの縁部に対して、ケーブル部５５のてこ連結部５５ｅに設けられたピン部６３ｂを当接させることで、容易にケーブル部５５の長さ調整を行うことができる。そして、調整時に長穴６３ａの縁部とピン部６３ｂとを当接させることで、ラッチ部材４９の伝達機構２７への係合方向におけるシリンダ本体２３に対する移動が確実に許容されるため、ケーブル部５５の長さ調整の調整不良の発生も確実に抑制されることになる。

尚、図１１は、図１０に示す変形例に係る駐車ブレーキ手動解放装置３の作動を説明するための図である。図１０に示す変形例によると、前述のように、ケーブル部５５の長さ調整の調整不良の発生が抑制される。これにより、図１１に示すように、第２圧力室３３に圧縮空気が供給された状態で、ラッチ付勢バネ５０によって付勢されてラッチ部材４９がシリンダ本体２３の内側に移動し、係合刃４９ｂとラッチ刃４３ｄとの係合を確保することができる。

（１０）図１２は、変形例に係るブレーキ装置１ｂ、ブレーキシリンダ装置２ｂ、及び駐車ブレーキ手動解放装置３ｂを示す図である。また、図１３は、図１２の一部の拡大図であり、図１４は、図１２に示すブレーキ装置１ｂの一部を矢印Ｆ方向から見た図であって、一部の機構部品を省略して示す図である。

変形例に係るブレーキ装置１ｂは、図１２等に示すように、上記実施形態の場合と比べて、駐車ブレーキ手動解放装置３ｂが設けられる位置が異なっている。具体的には、本変形例では、駐車ブレーキ手動解放装置３ｂは、ブレーキシリンダ装置２ｂよりも車輪１００側の位置に設けられている。また、これに伴って、ロック機構２８の位置も、ブレーキシリンダ装置２ｂにおける車輪１００側の部分に配置されている。

そして、本変形例に係るブレーキ装置１ｂでは、図１３及び図１４等に示すように、上記実施形態の場合と比べて、てこ部６４の構成が大きく異なっている。以下では、前述の実施形態と同様に構成される要素については、図面において前述の実施形態に示す変形例と同一の符号を付すことで、或いは前述の実施形態と同一の符号を引用することで、説明を省略する。

てこ部６４は、図１３及び図１４に示すように、てこ本体部６５と、一対の支持部７０とを有している。てこ部６４では、てこ本体部６５が一対の支持部７０によってシリンダ本体２３に対して回転自在に支持されている。一対の支持部７０は、シリンダ本体２３に対して固定されている。

てこ本体部６５は、力点側プレート部６６（力点側部分）と、作用点側プレート部６７（作用点側部分）と、これらを連結するシャフト部６８とを有している。

シャフト部６８は、細長い筒状に形成された部分として設けられ、その両端部が一対の支持部７０によって回転自在に支持されている。シャフト部６８には、平頭ピン７１が挿通している。平頭ピン７１の先端部には、Ｃリング７２が取り付けられている。これにより、シャフト部６８が支持部７０から抜け落ちるのが防止されている。なお、平頭ピン７１は、てこ部６４の支点部分６４ａとして動作する挿通ピン（支点軸）として設けられている。

力点側プレート部６６は、図１３に示すように、平面視でやや長い略楕円形状に形成されたプレート状の部分として設けられ、長手方向一方側の部分が、シャフト部６８における一方側の部分に一体に形成されている。力点側プレート部６６における長手方向他方側の部分は、てこ部６４の力点部分６４ｂとして設けられている。力点部分６４ｂには、２枚のプレート部７３ａと該２枚のプレート部７３ａを連結する連結部７３ｂとが一体に形成された力点操作部７３が取り付けられている。この力点操作部７３には、ワイヤケーブル５５ａが接続されている。また、力点側プレート部６６及び２枚のプレート部７３ａには、力点側プレート部６６が２枚のプレート部７３ａに挟まれた状態で平頭ピン７４が挿通している。平頭ピン７４の先端部には、Ｃリング７５が取り付けられている。これにより、平頭ピン７４の抜け止めが図られるとともに、該平頭ピン７４の中心軸を中心として、力点側プレート部６６と力点操作部７３とが相対的に回転する。

作用点側プレート部６７は、ラッチ部材４９の一端側に対してリング状部材５８を介して連結される作用点部分６４ｃ、を有するプレート状の部分として設けられている。作用点側プレート部６７は、シャフト部６８の長手方向における力点側プレート部６６が設けられている部分と反対側に一体に形成されている。

本変形例のてこ部６４は、上記実施形態に係るてこ部５４と概ね同様に動作する。具体的には、操作部５６のハンドル５６ａ（図１２参照）が引っ張られる操作が行われることで、ハンドル５６ａとともにワイヤケーブル５５ａ及び力点操作部７３も引っ張られ、力点側プレート部６６も同様に引っ張られる。これにより、シャフト部６８が図１３における時計回り方向に回転するため、作用点側プレート部６７も同様に時計回り方向に回転して揺動する。その結果、上記実施形態の場合と同様、リング状部材５８を介して連結されたラッチ部材４９が、シリンダ本体２３の外側に向かって引き出される。

ところで、上記実施形態及び本変形例の場合、ブレーキシリンダ装置は、該ブレーキシリンダ装置が鉄道車両に取り付けられた状態において、シリンダ本体の軸方向が鉛直方向に沿うように配置されている。このように配置されたブレーキシリンダ装置において、例えば設置スペースの都合上、てこ部を、シリンダ本体における鉄道車両の車輪１００側に設置したい場合がある。しかし、シリンダ本体における鉄道車両の車輪１００側のスペースには、ハンガー部材１７を支えるためのハンガー部材支持部１７ａ等、他の部材が配置されているため、比較的スペースが限られている。よって、このスペースに、例えば上記実施形態のてこ部５４を設置しようとすると、該てこ部５４の力点部分５４ｂとハンガー部材支持部１７ａとが干渉してしまう。

これに対して、本変形例に係るてこ部６４では、図１４に示すように、シャフト部６８をハンガー部材支持部１７ａの幅方向に沿って延びるように形成し、力点部分６４ｂを作用点部分６４ｃと反対側の端部に一体に形成している。これにより、力点部分６４ｂがハンガー部材支持部１７ａに干渉してしまうのを回避している。従って、本変形例によれば、ラッチ部材４９を引っ張るためのてこ部の配置自由度を向上できる。

以上、本変形例に係るブレーキシリンダ装置２ｂでは、てこ部６４において、作用点側プレート部６７と、力点側プレート部６６とが、支点軸（平頭ピン７１）の軸方向において離間して配置される。これにより、てこ部６４の力点部分６４ｂがハンガー部材支持部１７ａに干渉するのを回避している。従って、この構成によれば、鉄道車両に対するてこ部６４の配置自由度を向上できる。

また、ブレーキシリンダ装置２ｂでは、てこ部６４を、シリンダ本体の軸方向が鉛直方向に沿うように該シリンダ本体が車両に設置された状態での、シリンダ本体における車両側のスペース、という比較的狭いスペースに、他の部材との干渉を避けて設置することができる。

また、ブレーキシリンダ装置２ｂでは、力点部分６４ｂと作用点部分６４ｃとが支点軸の軸方向に離間した形状のてこ部６４を構成することができる。

（１１）図１５は、変形例に係るブレーキ装置１ａ、ブレーキシリンダ装置２ａ、及び駐車ブレーキ手動解放装置３ａを示す図である。また、図１６は、図１５に示すブレーキ装置１ａ、ブレーキシリンダ装置２ａ、及び駐車ブレーキ手動解放装置３ａを図１５の矢印Ｅ方向から見た図である。尚、図１５及び図１６に示す変形例の説明においては、前述の実施形態又は図８に示す変形例と同様に構成される要素については、図面において前述の実施形態又は図８に示す変形例と同一の符号を付すことで、或いは前述の実施形態又は図８に示す変形例と同一の符号を引用することで、説明を省略する。

変形例に係るブレーキ装置１ａは、前述の実施形態のブレーキ装置１と同様に構成され、同様の構成要素を備えて構成されている。また、変形例に係るブレーキシリンダ装置２ａは、前述の実施形態のブレーキシリンダ装置２と同様に構成され、同様の構成要素を備えて構成されている。また、変形例に係る駐車ブレーキ手動解放装置３ａは、前述の実施形態の駐車ブレーキ手動解放装置３と同様に構成され、同様の構成要素を備えて構成されている。しかし、ブレーキ装置１ａ、ブレーキシリンダ装置２ａ、及び駐車ブレーキ手動解放装置３ａは、ブレーキ装置におけるブレーキシリンダ装置及び駐車ブレーキ手動解放装置の配置に関し、ブレーキ装置１、ブレーキシリンダ装置２、及び駐車ブレーキ手動解放装置３とは異なっている。以下、この異なる点のみについて説明する。

図１６は、鉄道車両（図示省略）に設置されたブレーキ装置１ａについて、鉄道車両の車輪の車軸方向から見た状態を示している。図１５及び図１６に示すブレーキ装置１ａのブレーキ出力部１１は、鉄道車両の車輪に対して、前述の実施形態のブレーキ装置１のブレーキ出力部１１の姿勢と同じ姿勢で配置されている。しかし、ブレーキ装置１ａにおけるブレーキシリンダ装置２ａの姿勢が、ブレーキ装置１におけるブレーキシリンダ装置２の姿勢とは異なっている。

前述の実施形態のブレーキシリンダ装置２は、シリンダ本体２３の軸方向及びスピンドル３８の軸方向が、上下方向、即ち鉛直方向を向くように設定されている。これにより、ブレーキシリンダ装置２は、鉄道車両に対して、いわゆる縦置きの姿勢で設置されている。しかし、図１５及び図１６に示す変形例に係るブレーキシリンダ装置２ａは、シリンダ本体２３の軸方向及びスピンドル３８の軸方向が、水平方向を向くとともに、鉄道車両の車輪の車軸方向と平行な方向を向くように設定されている。これにより、ブレーキシリンダ装置２ａは、鉄道車両に対して、いわゆる横置きの姿勢で設置されている。

図１５及び図１６に示す駐車ブレーキ手動解放装置３ａは、前述の実施形態の駐車ブレーキ手動解放装置３と同様に、ラッチ部材４９がシリンダ本体２３の外側に向かって引き出される方向と、操作部５６が操作されたときにケーブル部５５の一方の端部がてこ部５４を揺動させるように移動する方向とが、交差するように設定されている。しかし、駐車ブレーキ手動解放装置３ａは、操作部５６が操作されたときにケーブル部５５の一方の端部がてこ部５４を揺動させるように移動する方向の設定において、駐車ブレーキ手動解放装置３とは異なっている。具体的には、駐車ブレーキ手動解放装置３ａにおいては、操作部５６が操作されたときにケーブル部５５の一方の端部がてこ部５４を揺動させるように移動する方向が、シリンダ本体２３の外周の接線方向に平行な方向に沿って延びるように設定されている。

上述した変形例に係るブレーキ装置１ａ、ブレーキシリンダ装置２ａ、及び駐車ブレーキ手動解放装置３ａによっても、前述の実施形態に係るブレーキ装置１、ブレーキシリンダ装置２、及び駐車ブレーキ手動解放装置３と同様の効果を奏することができる。即ち、上記の変形例によると、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向においてスペースの制限を受ける場合であっても、駐車バネブレーキ機構２５の作動を解放するための手動操作を容易に行うことができる、駐車ブレーキ手動解放装置３ａ、ブレーキシリンダ装置２ａ、及びブレーキ装置１ａを提供することができる。

また、上記の変形例によると、駐車バネブレーキ機構２５の作動の解放のための手動操作の際、ケーブル部５５の一方の端部は、シリンダ本体２３の外周の接線方向に平行な方向に沿って、てこ部５４を揺動させる。このため、シリンダ本体２３の軸方向に直交する方向におけるスペースの制限が大きいような場合であっても、シリンダ本体２３の近傍のスペースを効率よく活用して、ケーブル部５５を容易に設置することができる。

（１２）図８、図１０に示す変形例において、調整目印部が設けられた駐車ブレーキ手動解放装置を説明したが、調整目印部の形態については、図８、図１０に示す形態に限られなくてもよい。即ち、調整目印部は、駐車ブレーキ手動解放装置又はブレーキシリンダ装置の艤装の際に、操作部からてこ部に連結される位置までのケーブル部の長さの調整のためにケーブル部の長さを規定する目印として用いられる形態であれば、前述の変形例に限らず、種々変更して実施されてもよい。例えば、調整目印部が、てこ部と、てこ部の支点部分が回転可能に連結されるシリンダ本体又はシリンダ本体に取り付けられた部材と、のそれぞれに対して、刻印或いは表示された線又は図柄などの指標として、構成されてもよい。この場合、ケーブル部の長さ調整を行う作業者は、てこ部に設けられた指標と、シリンダ本体又はシリンダ本体に取り付けられた部材に設けられた指標とを、目印とし、これらの両指標を一致させた状態でてこ部を保持し、ケーブル部の長さを調整することができる。

本発明は、車両の運転時に用いられる流体ブレーキ機構及び車両の駐車時に用いられる駐車バネブレーキ機構の両方が作動可能なブレーキシリンダ装置に用いられ、手動操作が行われることで駐車バネブレーキ機構の作動を解放する、駐車ブレーキ手動解放装置、その駐車ブレーキ手動解放装置を備えるブレーキシリンダ装置、そのブレーキシリンダ装置を備えるブレーキ装置に対して広く適用することができる。

２ ブレーキシリンダ装置
３ 駐車ブレーキ手動解放装置
２３ シリンダ本体
２４ 流体ブレーキ機構
２５ 駐車バネブレーキ機構
２６ 軸部
２７ 伝達機構
２８ ロック機構
２９ 第１圧力室
３０ 第１バネ
３１ 第１ピストン
３３ 第２圧力室
３４ 第２バネ
３５ 第２圧力室
４９ ラッチ部材
５４ てこ部
５４ａ 支点部分
５４ｂ 力点部分
５４ｃ 作用点部分
５５ ケーブル部
５６ 操作部

Claims (11)

1. 第１圧力室と第１バネとが対向して作用する第１ピストンを有し、前記第１圧力室に圧力流体が供給されることで前記第１バネの付勢力に抗して前記第１ピストンが所定のブレーキ作動方向に移動する流体ブレーキ機構と、
   車両の駐車時に用いられ、第２圧力室と第２バネとが対向して作用する第２ピストンを有し、前記第２圧力室に圧力流体が供給されている状態から排出される状態へと移行することで前記第２バネの付勢力により前記第２ピストンが前記ブレーキ作動方向に移動する駐車バネブレーキ機構と、
   前記第２ピストンの前記ブレーキ作動方向の付勢力を前記第１ピストン又は前記第１ピストンとともに変位する軸部に伝達する伝達機構と、
   前記第１圧力室及び前記第２圧力室を内側に区画するシリンダ本体から外側に一端側が突出するラッチ部材を有し、前記ラッチ部材の他端側が前記伝達機構に係合することで、前記駐車バネブレーキ機構の作動時に前記第１ピストン又は前記軸部の前記第２ピストンに対する相対変位を規制して前記駐車バネブレーキ機構を作動させたままロック状態とするロック機構と、
   を備え、
   車両に設置されるとともに前記流体ブレーキ機構及び前記駐車バネブレーキ機構の両方が作動可能なブレーキシリンダ装置、
   に用いられ、
   手動操作によって操作されることで、前記第１ピストン又は前記軸部の前記第２ピストンに対する相対変位を許容させて前記ロック機構による前記駐車バネブレーキ機構のロック状態を解除し、当該駐車バネブレーキ機構の作動を解放する駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   支点部分が前記シリンダ本体又は前記シリンダ本体に取り付けられた部材に対して回転可能に連結されるとともに、作用点部分が前記ラッチ部材の一端側に連結され、揺動することで前記ラッチ部材の一端側を前記シリンダ本体の外側に向かって引き出して前記ラッチ部材の他端側の前記伝達機構に対する係合を解除するてこ部と、
   一方の端部が前記てこ部の力点部分に連結され、手動操作によって操作される操作部が他方の端部に取り付けられ、前記操作部に加えられた操作力を伝達して前記てこ部を揺動させるケーブル部と、
   車両に設置された前記ブレーキシリンダ装置に当該駐車ブレーキ手動解放装置が艤装される際に、又は、当該駐車ブレーキ手動解放装置が取り付けられた前記ブレーキシリンダ装置が車両に艤装される際に、前記操作部から前記てこ部に連結される位置までの前記ケーブル部の長さの調整のために当該ケーブル部の長さを規定する目印として用いられる調整目印部と、
   を備え、
   前記ラッチ部材が前記シリンダ本体の外側に向かって引き出される方向と、前記操作部が操作されたときに前記ケーブル部の一方の端部が前記てこ部を揺動させるように移動する方向とが、交差するように設定され、
   前記調整目印部は、前記第２圧力室から圧力流体が排出されているとともに前記ラッチ部材と前記伝達機構との係合が解除されて前記駐車バネブレーキ機構のロック状態が解除された調整時の状態において、前記てこ部の揺動方向における前記シリンダ本体に対する位置を規定する目印として設けられていることを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
2. 請求項１に記載の駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   前記ラッチ部材の一端側には、前記てこ部の前記作用点部分に対して係合するリング状部材が揺動自在に連結され、
   前記てこ部の前記作用点部分には、前記リング状部材に係合する凹部が設けられていることを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   前記調整目印部は、前記てこ部に設けられ、前記シリンダ本体又は前記シリンダ本体に取り付けられた部材の所定位置に当接可能な突起状又は段状に形成された凸部として設けられていることを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   前記調整目印部は、
   前記てこ部の前記力点部分と、前記ケーブル部の一方の端部に設けられて当該端部を前記力点部分に連結する連結部と、のうちの一方に設けられた長穴と、
   前記力点部分と前記連結部とのうちの他方に設けられて前記長穴の内側を当該長穴の長手方向に沿って変位可能なピン状に設けられたピン部と、
   を有し、
   前記調整目印部は、前記第２圧力室に圧力流体が供給されて前記ラッチ部材の他端側の端部が前記伝達機構に係合するように移動する際に、前記ラッチ部材の前記シリンダ本体に対する移動を許容する前記てこ部の揺動が可能なように、前記調整時の状態において前記長穴の長手方向における一方の縁部と前記ピン部とが当接することで、前記てこ部の前記シリンダ本体に対する位置を規定することを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   前記操作部が操作されたときに前記ケーブル部の一方の端部が前記てこ部を揺動させるように移動する方向が、前記シリンダ本体の軸方向と平行な方向に沿って、或いは、前記シリンダ本体の外周の接線方向に平行な方向に沿って延びるように設定されていることを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   前記支点部分は、所定方向に延びる支点軸として設けられ、
   前記作用点部分は、前記支点軸における軸方向一方側に設けられ、
   前記力点部分は、前記支点軸における軸方向他方側に設けられていることを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
7. 請求項６に記載の駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   前記シリンダ本体の軸方向が鉛直方向に沿うように該シリンダ本体が車両に設置された状態において、前記てこ部は、前記シリンダ本体における車両の車輪側に配置されていることを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載の駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   前記てこ部は、
   前記作用点部分が設けられた作用点側部分と、
   前記力点部分が設けられた力点側部分と、
   前記作用点側部分及び前記力点側部分と一体に形成され、軸心に前記支点軸として設けられた挿通ピンが挿通するとともに前記シリンダ本体に対して回転自在に支持されるシャフト部と、
   を有していることを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
9. 請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の駐車ブレーキ手動解放装置であって、
   前記てこ部は、前記支点部分から前記力点部分までの距離と、前記支点部分から前記作用点部分までの距離とが、同じとなるように設定されていることを特徴とする、駐車ブレーキ手動解放装置。
10. 第１圧力室と第１バネとが対向して作用する第１ピストンを有し、前記第１圧力室に圧力流体が供給されることで前記第１バネの付勢力に抗して前記第１ピストンが所定のブレーキ作動方向に移動する流体ブレーキ機構と、
    車両の駐車時に用いられ、第２圧力室と第２バネとが対向して作用する第２ピストンを有し、前記第２圧力室に圧力流体が供給されている状態から排出される状態へと移行することで前記第２バネの付勢力により前記第２ピストンが前記ブレーキ作動方向に移動する駐車バネブレーキ機構と、
    前記第２ピストンの前記ブレーキ作動方向の付勢力を前記第１ピストン又は前記第１ピストンとともに変位する軸部に伝達する伝達機構と、
    前記第１圧力室及び前記第２圧力室を内側に区画するシリンダ本体から外側に一端側が突出するラッチ部材を有し、前記ラッチ部材の他端側が前記伝達機構に係合することで、前記駐車バネブレーキ機構の作動時に前記第１ピストン又は前記軸部の前記第２ピストンに対する相対変位を規制して前記駐車バネブレーキ機構を作動させたままロック状態とするロック機構と、
    請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の駐車ブレーキ手動解放装置と、
    を備え、
    車両に設置されるとともに前記流体ブレーキ機構及び前記駐車バネブレーキ機構の両方が作動可能であることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。
11. 車両に設置され、
    請求項１０に記載のブレーキシリンダ装置と、
    前記ブレーキシリンダ装置の作動に伴って駆動されるロッドと、
    前記ロッドに連動して駆動されてブレーキ力を出力するブレーキ出力部と、
    を備えていることを特徴とする、ブレーキ装置。

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