MX2011008051A - Freno de mano de riel con liberacion prolongada. - Google Patents

Abstract

Un accionador de freno de mano para un vagón tiene una entrada giratoria conectada a una salida giratoria mediante una transmisión que incluye un embrague y una rueda dentada y un trinquete, un mecanismo de desembrague para desacoplar el embrague en una posición desembragada del mecanismo de desembrague, y una agarradera de liberación con una primera leva que impulsa el mecanismo de desembrague a la posición desembragada cuando la agarradera de liberación se mueve desde una posición de aplicación a una posición de liberación. La primera o la segunda leva se acoplan a, y retienen el mecanismo de desembrague en una posición desembragada después de que la agarradera de liberación se remueve de la posición de liberación. Un seguidor se conecta a la primera o la segunda leva y es en respuesta a la rotación de la entrada en una dirección de aplicación para girar la primera o la segunda leva en una segunda dirección opuesta a la primera dirección para liberar el mecanismo de desembrague y permitir que el embrague se vuelva a acoplar.

Description

FRENO DE MANO DE RIEL CON LIBERACION PROLONGADA Campo de la Invención La descripción se refiere generalmente a mecanismos de freno de mano adaptados para uso en vagones de ferrocarril y más particularmente, a mecanismos del tipo de liberación rápida que tienen una liberación prolongada.

Antecedentes de la Invención Las Patentes de E.U.A. No. 3,425,294; 3,988,944 y 4,291,793 describen mecanismos de freno de mano o accionador del tipo de liberación rápida, que se adaptan para uso en vagones de ferrocarril. Los mecanismos descritos también incorporan una estructura que permite la liberación gradual de los frenos de vagón. Las liberaciones graduales y rápidas son afectadas sin el giro del volante que se gira manualmente para aplicación y para liberación gradual de los frenos. Más particularmente, se disponen dos embragues en una relación en serie en un tren o una transmisión de potencia desde el volante hacia los frenos de vagón. Un embrague de fricción auto-energizante asociado con árboles separados coaxiales en el tren de potencia permite la liberación gradual de los frenos. Un embrague manualmente operado del tipo mandíbula permite la liberación rápida de los frenos.

El mecanismo de las patentes incluye un ensamble de horquilla montado sobre un pivote que tiene una palanca de Ref. 222464 cambios o componentes de horca, y un árbol de leva que tiene una agarradera o una palanca conectada a éste para operación manual. El árbol de leva está provisto con una leva que opera en una dirección de rotación del árbol para mover giratoriamente el ensamble de horquilla para separar componentes del embrague de liberación rápida para liberar los f enos. Una segunda leva en el árbol de leva funciona con la rotación del árbol de leva en la dirección opuesta para desplazar el ensamble de horquilla en una dirección para acoplarse conductivamente a los componentes de embrague, y para ayudar a un resorte de desviación a mantener el acoplamiento de los componentes .

Sumario de la Invención El presente accionador de freno de mano para un vagón tiene una entrada giratoria conectada a una salida giratoria mediante una transmisión que incluye un embrague y una rueda dentada y un trinquete, un mecanismo de desembrague para desacoplar el embrague en una posición desembragada del mecanismo de desembrague, y una agarradera de liberación con una primera leva que impulsa el mecanismo de desembrague a la posición desembragada cuando la agarradera de liberación se mueve desde una posición de aplicación hacia una posición de liberación. En una modalidad, una segunda leva se acopla a, y retiene el mecanismo de desembrague en una posición desembragada después de que se remueve la agarradera de liberación de la posición de liberación. Un seguidor está conectado a la segunda leva y es en respuesta a la rotación de la entrada en una dirección de aplicación para girar la segunda leva en una segunda dirección opuesta a la primera dirección para liberar el mecanismo de desembrague y permitir que el embrague se vuelva a acoplar.

Al menos un pasador puede montarse sobre la rueda dentada y el seguidor se acopla y se desvía mediante el pasador cuando se gira la entrada en la dirección de aplicación. Una pluralidad de pasadores puede montarse y espaciarse circunferencialmente en la rueda dentada. Alternativamente, el seguidor puede acoplarse a, y desviarse mediante los dientes de la rueda dentada o mediante el trinquete cuando la entrada se gira en la dirección de aplicación.

La segunda leva, el seguidor y el trinquete pueden montarse en un poste común. Una ménsula entre el trinquete y el seguidor actúa como un tope para el seguidor en la primera dirección de la segunda leva y el seguidor. La segunda leva está formada para estar sobre el centro cuando se acopla al mecanismo de desembrague. La segunda leva tiene una longitud más corta que la posición de liberación del mecanismo de desembrague adyacente a la segunda leva y producida por la primera leva. La segunda leva y el seguidor pueden ser unitarios o dos elementos conectados mediante un mecanismo de punto muerto.

La primera leva, la segunda leva y el seguidor pueden ser unitarios. El mecanismo de desembrague incluye una superficie de leva con un hueco y la segunda leva se apoya en el hueco cuando retiene el mecanismo de desembrague en una posición desembragada después de que se remueve la agarradera de liberación de la posición de liberación. El mecanismo de desembrague incluye un brazo que coopera con una oreja en la agarradera de liberación para retener el mecanismo de desembrague en una posición embragada cuando la agarradera de liberación está en la posición de aplicación, y la superficie de leva está en el brazo.

En otra modalidad, se proporciona una superficie de leva con un hueco en el mecanismo de desembrague. La primera leva se apoya en el hueco cuando la primera leva retiene el mecanismo de desembrague en una posición desembragada después de que se remueve la agarradera de liberación de la posición de liberación. El seguidor está conectado a la primera leva y es en respuesta a la rotación de la entrada en una dirección de aplicación para girar la primera leva en una segunda dirección opuesta a la primera dirección para liberar el mecanismo de desembrague y permitir que el embrague se vuelva a acoplar.

Estos y otros aspectos de la presente invención se harán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada de la invención, cuando se consideran en conjunto con las figuras anexas.

Breve Descripción de las Figuras La Figura 1 es una vista transversal vertical de un accionador de freno de mano en una condición acoplada por embrague para aplicar los frenos de conformidad con la presente descripción, con ciertas partes mostradas parcialmente en elevación y parcialmente en sección; la Figura 2 es una vista similar a la Figura 1, pero con el embrague desacoplado para liberar los frenos de vagón; la Figura 3 es una vista transversal horizontal ampliada adicional del mecanismo, tomada sustancialmente en la línea III-III de la Figura 1; la Figura 4 es una vista transversal horizontal ampliada adicional del mecanismo, tomada sustancialmente en la línea IV-IV de la Figura 2 ; la Figura 5 es una vista en perspectiva explotada del mecanismo que muestra partes de un tren motriz y partes cooperativas en éste; la Figura 6 es una vista trasera del accionador de freno de mano con la agarradera de liberación rápida y el mecanismo de liberación prolongada en la posición aplicada. la Figura 7 es una vista trasera del accionador de freno de mano con la agarradera de liberación rápida y el mecanismo de liberación prolongada en la posición de liberación rápida. la Figura 8 es una vista posterior del accionador de freno de mano con la agarradera de liberación rápida en la posición aplicada y el mecanismo de liberación prolongada en la posición de liberación prolongada o sostenida. la Figura 9 es una vista en perspectiva de una primera modalidad de un mecanismo de restablecimiento para la leva de liberación prolongada. la Figura 10 es una vista en perspectiva de una segunda modalidad de un mecanismo de restablecimiento para la leva de liberación prolongada. la Figura 11 es una vista en perspectiva de una tercera modalidad de un mecanismo de restablecimiento para la leva de liberación prolongada. la Figura 12 es una vista en perspectiva explotada de una segunda modalidad del mecanismo de liberación prolongada . la Figura 13 es una vista en perspectiva del mecanismo de liberación prolongada de la Figura 12 con la agarradera de liberación rápida en la posición aplicada. la Figura 14 es una vista en perspectiva del mecanismo de liberación prolongada de la Figura 12 con la agarradera de liberación rápida en la posición de liberación rá ida . la Figura 15 es una vista en perspectiva del mecanismo de liberación prolongada de la Figura 12 después de restablecerse de una liberación prolongada rápida. la Figura 16 es una vista en perspectiva de otra modalidad del mecanismo de liberación prolongada y el accionador de freno de mano con el mecanismo de liberación prolongada en la posición aplicada. la Figura 17 es una vista en perspectiva de la modalidad de la Figura 16, el mecanismo de liberación prolongada en la posición de liberación prolongada o sostenida . la Figura 18 es una vista en perspectiva de una modalidad adicional del mecanismo de liberación prolongada y el accionador de freno de mano con el mecanismo de liberación prolongada en la posición aplicada.

Descripción Detallada de la Invención Ya que el mecanismo de freno de mano ilustrativo representa una mejora en la Patente de E.U.A. No. 4,291,793 identificada en lo anterior, e incluye varios elementos que son los mismos o similares a los elementos de la estructura de patente, tales elementos han sido identificados en las figuras por números de referencia similares, para conveniencia de referencia.

Al hacer referencia a las figuras en detalle y en particular a las Figuras 1-5, un mecanismo de freno de mano de conformidad con la invención está montado en un alojamiento 10 de dos piezas, que incluye un miembro de base 12 trasero, y un miembro de cubierta 14 frontal. Estos miembros están adaptados para asegurarse juntos mediante remaches 16 u otros dispositivos de sujeción. El miembro de base 12 del alojamiento 10 es una placa generalmente plana, mientras el miembro de cubierta 14 es de una configuración con forma de vaso y representa una brida 18 que se extiende hacia afuera a través de la cual se extienden los remaches 16. Los orificios de perno 20 se proporcionan en las porciones de esquina del alojamiento 10, con el fin de que el ensamble completo pueda fijarse con pernos a la pared de extremo de un vagón de ferrocarril en la forma usual.

Un volante 30 convencional se fija mediante una tuerca 32 al extremo frontal de un árbol de volante o de transmisión 34 giratorio, horizontal. El árbol de volante 34 se extiende a través de una apertura en el miembro de cubierta 14 y se proporciona en la porción trasera del mismo con un cubo 36 alargado. Una brida de reacción 38 de embrague circular radial se extiende desde el cubo 36 entre sus extremos. El cubo 36 se monta sobre cojinete en un ensamble de cojinete de bola anti-fricción 40 que se anida dentro de un hueco 42 en el interior de una placa de pared frontal 44 asentada en una apertura en el miembro de cubierta 14. El extremo posterior del cubo 36 se forma con un enchufe 46 cilindrico central relativamente profundo (ver la Figura 5) que tiene una sección roscada 48 cerca de su porción de reborde .

Al hacer referencia a la Figura 5, se dispone un árbol de piñón 50 axialmente cambiable horizontal dentro del alojamiento 10 en una relación coaxial al árbol de volante 34 e incluye en su extremo frontal un vástago piloto roscado 52 reducido que se recibe de forma roscada en la sección roscada 48 del enchufe 46. La región de extremo posterior del árbol de piñón 50 es cilindrica, y una apertura de pasador retenedor 53 se extiende a través de éste. Una manga retenedora de piñón 54 cilindrica que tiene una apertura de pasador retenedor 55 a través de ésta se monta sobre la región de extremo del árbol de piñón 50 mediante un pasador retenedor 57, que se extiende a través de las aperturas de pasador retenedor 53 y 55 de registro.

La manga retenedora 54 se monta sobre cojinete en un buje 56 cilindrico, en donde la superficie exterior de la manga sirve como una -superficie de cojinete para soportar giratoriamente el árbol de piñón 50. El buje 56 está montado fijamente en un asiento 58 en la porción superior del miembro base 12. Un miembro de transmisión o una sección deslizable 60 medio, integral, ampliado se forma sobre el árbol de piñón 50. El miembro de transmisión 60 incluye cuatro lengüetas 62 radiales, que se extienden en la dirección axial o longitudinalmente del árbol 50. Las lengüetas 62 cooperan con una placa conectada 64, como se describe aquí en lo sucesivo.

Inmediatamente delante del miembro de transmisión 60 e integralmente con éste, se forma integralmente una brida 66 de reacción de embrague de fricción radial circular sobre el árbol de piñón 50 y está provista con una cara de embrague orientada hacia adelante 68. Un pasador de retención 70 se recibe de forma roscada en un enchufe internamente roscado en la última brida 66, coopera con una protuberancia de empalme 72 sobre el reborde del enchufe 46 del cubo, y limita la extensión del movimiento de giro relativo de los dos árboles 34 y 50.

El extremo posterior del cubo 36 del árbol de volante 34 sirve para soportar giratoriamente sobre éste un engranaje de trinquete 80 que tiene dientes 82. Un trinquete 84 montado sobre un pivote y un resorte de desviación 85 (ver las Figuras 3-5) se montan sobre un pasador 86 cilindrico horizontal. El pasador 86 se soporta sobre el miembro de cubierta 14 y una ménsula 83 (ver las Figuras 3 y 4) .

Un disco de fricción 90 se monta deslizablemente sobre el extremo trasero del cubo 36 y está interpuesto entre la cara de embrague orientada hacia adelante 68 de la brida de reacción 66 y la cara trasera del engranaje de trinquete 80. Un disco de fricción 92 similar se monta deslizablemente sobre el extremo trasero del cubo 36 y está interpuesto entre la cara de embrague orientada hacia atrás 94 de la brida de reacción 38 y la cara frontal de la rueda de trinquete 80. Los dos discos de fricción 90, 92 y el engranaje de trinquete 80 son capaces de movimiento axial limitado sobre el centro 36.

Consecuentemente, cuando la rueda 30 se gira manualmente en una dirección en el sentido de las manecillas del reloj como se observa en las Figuras 3 y 4 y desde el lado derecho de las Figuras 1 y 2, los dos discos de fricción 90, 92 y el engranaje de trinquete 80 interpuesto se comprimirán como una unidad entre las caras de embrague 68 y 94. El ensamble de embrague de fricción completo incluyendo el árbol de volante 34 y el árbol de embrague 50 entonces se bloquea y consecuentemente gira como una unidad para aplicación de los frenos de vagón.

Como se ilustra mejor en la Figura 5, el collar de embrague de mandíbula 64 es capaz de movimiento deslizable limitado sobre el miembro de transmisión 60 sobre el árbol de piñón 50. La placa conectora 64 incluye un cuerpo 96, que define una apertura central 98 que recibe deslizablemente el miembro de transmisión 60 y que proporciona cuatro bocallaves para las cuatro lengüetas 62 del miembro de transmisión. Una brida radial 100 circunscribe el cuerpo 96 y proporciona medios de acoplamiento mediante los cuales la placa conectora 64 puede cambiarse físicamente en direcciones opuestas a lo largo del eje del árbol de embrague 50', mediante un ensamble de horquilla girado o un mecanismo de desembrague 102. La placa conectora 64 también se forma con una serie anular de dientes de embrague 104 espaciados, que se proyectan hacia atrás desde el cuerpo 96.

En la forma anterior, la placa conectora 64 se monta sobre el miembro de transmisión 60 para acoplamiento de embrague liberable con una rueda de piñón y de embrague combinada 108. La rueda de piñón y de embrague 108 incluye un engranaje de piñón 107 que tiene una serie anular de dientes de embrague 106 espaciados que se proyectan hacia adelante, y un piñón 110 integral con la rueda de embrague. La rueda de piñón y de embrague 108 está montada para rotación libre sobre el árbol de piñón 50, entre la manga retenedora de piñón 54 y el miembro de transmisión 60, que sirven para restringir la rueda 108 del movimiento deslizable longitudinal hacia atrás o hacia adelante sobre el árbol .

Los dientes de embrague 104 en la placa conectora 64 y los dientes de embrague 106 en el engranaje de piñón 107 se construyen y espacian para ajuste intermedio o acoplamiento intermedio entre sí, para colocar el collar de embrague 64 y el engranaje de piñón 107 en acoplamiento de embrague. Normalmente, el acoplamiento de embrague se mantiene mediante un resorte de compresión helicoidal 109 que rodea el árbol de piñón 50 y está interpuesto entre la brida de reacción circular 66 sobre ese árbol y el cuerpo 96 de la placa conectora 64. El extremo trasero del resorte 109 se asienta dentro de una ranura anular 111 (Figura 1) que se forma en la cara frontal del collar de embrague 64, mientras el extremo frontal del resorte se apoya contra una superficie de asiento frustocónica 113 sobre la cara trasera de la brida de reacción 66. El resorte 109 de esa forma se centra sobre el árbol de piñón 50 en relación coaxial.

El piñón 110 de la rueda de piñón y de embrague combinada 108 se engrana con un engranaje recto de bobinado principal 112 de diámetro relativamente grande. El engranaje de bobinado principal 112 se monta sobre y puede girar con un tambor de bobinado 114 que, a su vez, se monta sobre un árbol de tambor horizontal 116 soportado en sus extremos en las regiones inferiores del miembro base 12 y el miembro de cubierta 14 del alojamiento. El tambor de bobinado 114 está provisto con un brazo de manivela 118 bifurcado que se extiende radialmente, integral que porta en su extremo distal un pasador de manivela horizontal 120. El último paso a través de la conexión superior de una cadena de freno 122 y se asegura en su lugar mediante un pasador de chaveta 123. La cadena de freno 122 está conectada al mecanismo de zapata de freno (no mostrado) , para aplicación de los frenos de vagón al tensar la cadena.

A partir de la descripción anterior, será evidente que cuando se mantiene la placa conectora 64 en su acoplamiento normalmente embragado con la rueda de piñón y de embrague combinada 108, el mecanismo de freno de mano funciona en la forma de un mecanismo de freno no giratorio convencional. Principalmente, la aplicación de los frenos de vagón o la liberación de la tensión de frenado en la cadena 122 es en pequeños incrementos y sin la aplicación de torsión de giro al volante 30. Cuando se libera completamente, la cadena de freno 122 se desenrolla del miembro de tambor 114 y, por lo tanto, está floja. El ensamble de embrague de fricción, incluyendo la rueda de trinquete 80 y los discos de embrague de fricción 90 y 92, puede desacoplarse, y el árbol de embrague 50 retroceder, por así decirlo, en la sección internamente roscada 48 del enchufe 46.

Cuando se desea aplicar los frenos de vagón, el volante 130 se gira manualmente en una dirección en el sentido de las manecillas del reloj como se observa en las Figuras 3 y 4 y desde el lado derecho de las Figuras 1 y 2. A medida que el volante 30 y el árbol de volante 34 se giran en tal dirección en el sentido de las manecillas del reloj , se provoca que el árbol de piñón 50, que está en acoplamiento roscado con el árbol de volante, se mueva hacia adelante. Esto resulta del movimiento giratorio de piñón 110 que está restringido por la inercia del engranaje recto 112, el tambor de bobinado 114 y la cadena de freno 122, así como mediante el arrastre gravitacional y de tensión sobre la cadena por miembros que conectan la misma a los frenos de vagón. Finalmente, la brida de reacción 66 sobre el árbol de piñón 50 y la brida de reacción opuesta 38 sobre el árbol de volante 34 funcionan para bloquear el mecanismo de embrague de fricción completo. El árbol de piñón 50 entonces gira en armonía con el volante 30 y el árbol de volante 34, y establece un tren o una transmisión de potencia rígido que lleva a la cadena de freno 122. El tambor de bobinado 114 gira con rotación continua del volante 30, causando que el pasador de manivela 120 se mueva hacia arriba y la cadena 122 comience a enrollarse sobre el miembro de tambor, aplicando de esa forma gradualmente los frenos de vagón.

En ese momento a medida que se establecen los frenos de vagón, la torsión contraria sobre el piñón 110 tiene una tendencia de impartir rotación en base al piñón. Tal tendencia es efectiva para roscar el extremo delantero del árbol de piñón 50 dentro del enchufe 46 en el árbol de volante 34 y mantener el ensamble de embrague de fricción bloqueado. Consecuentemente, el trinquete 84 será efectivo contra el ensamble de embrague completo y no simplemente contra el engranaje de trinquete 80, y los frenos no se liberarán incluso aunque se libere el volante 30 por el operador .

Con el fin de liberar gradualmente los frenos de vagón, el volante 30 se gira en una dirección en contra del sentido de las manecillas del reloj como se observa en las Figuras 3 y 4, como se observa desde el lado derecho de las Figuras 1 y 2, a través de cualquier incremento de rotación pequeño deseado. La rotación en contra del sentido de las manecillas del reloj del volante 30 causa que las roscas de acoplamiento sobre los árboles 30 y 50 se giren con relación una a la otra. Esto retrocede el árbol de piñón 50 y consecuentemente libera la presión de los discos de fricción 90 y 92, para desacoplar el ensamble de embrague de fricción. Se permite que el árbol de piñón 50 gire, y el piñón 110 gira con éste, para liberar parcialmente la tensión en la cadena de freno 122. Tal liberación parcial se lleva a cabo únicamente durante el momento a medida que se aplica la fuerza la torsión de rotación en contra del sentido de las manecillas del reloj al volante 30. Inmediatamente con el cese de tal fuerza de rotación, la torsión contraria que se aplica a través del tren de potencia y que lleva desde la cadena de freno 122 hacia el árbol de piñón 50 se volverá a acoplar automáticamente a las partes de embrague de fricción, para prevenir la rotación relativa adicional de las partes y la liberación de la tensión de cadena.

Con el fin de afectar una liberación rápida de los frenos de vagón, la placa conectora 64 se cambia de su posición de transmisión, ilustrada en las Figuras 1 y 3, a su posición de liberación de freno, ilustrada en las Figuras 2 y 4. En la posición de transmisión, la placa conectora 64 se acopla a las lengüetas 62, y los dientes de embrague 104 en el collar se entrelazan con los dientes de embrague 108 sobre la rueda de embrague 107, para interconectar conductivamente el miembro de transmisión 60 y el piñón 110 para aplicación de los frenos de vagón. En la posición de liberación de freno, los dientes de embrague 104 y 106 están separados, rompiendo consecuentemente la conexión entre el miembro de transmisión 60 y el piñón 110, para que el piñón pueda girar libremente sobre el árbol de piñón 50. Bajo las últimas condiciones, se libera cualquier tensión en la cadena de freno 122, liberando consecuentemente los frenos de vagón.

El mecanismo de control para cambiar la placa conectora 64 entre su posición de acoplamiento embragado con el engranaje de piñón 107 y su posición de desacoplamiento incluye una agarradera o palanca de liberación rápida 130. La palanca 130 opera a través de un árbol de leva horizontal 132 para controlar los movimientos oscilantes del ensamble de horquilla 102 montado sobre un pivote. El último, a su vez, opera como una palanca u orea de cambios doble para acoplarse a la brida radial 100 de la placa conectora 64 y cambiar el cuerpo físicamente dentro y fuera de acoplamiento de embrague con la rueda de piñón y de embrague combinada 108.

Al hacer referencia especialmente a las Figuras 3-5, el ensamble de horquilla o el mecanismo de desembrague 102 están compuestos de dos palancas u horcas de cambios 136 y 138 que están rígidamente conectadas mediante una barra de conexión 140. Cada palanca, de hecho, es una palanca de manivela angular que tiene un brazo oscilante 142 que se extiende generalmente de forma horizontal y un brazo de acoplamiento de collar dependiente 144. Las palancas se giran a las paredes laterales opuestas 14a y 14b del miembro de cubierta 14 del alojamiento 10, cerca de las uniones entre los brazos 142 y 144. El montaje giratorio se proporciona mediante soportes de base 146 en las paredes laterales 14a, 14b, y muñones 148 sobre las palancas 136, 138. Cada soporte 146 incluye un cojinete 147, una llave que se ajusta con el cojinete 147, y un pasador de chaveta 150 que se extiende a través de orificios de registro en el cojinete y la llave, para asegurarlos juntos. Cada muñón 48 se monta sobre cojinete en el cojinete 147 de uno de los soporte 146. La barra de conexión 140 se extiende entre, y tiene sus extremos fijos a los extremos exteriores de los brazos oscilantes 142.

El extremo inferior de cada brazo de acoplamiento de collar 144 porta dos miembros de acoplamiento de collar en la forma de orejas 152 y 153 opuestas, espaciadas. Las orejas se proyectan hacia adentro y se montan sobre la brida periférica 100 de la placa conectora 64, para impartir movimiento de cambio longitudinal a la placa conectora 64 cuando el ensamble de horquilla 102 montado sobre un pivote se balancea sobre el eje de sus muñones 148.

Un brazo de oreja 173 vertical integral forma una parte de una palanca 138 en la unión de sus brazos 142 y 144 restantes. Una oreja de bloqueo 175 es integral con el extremo exterior del brazo de oreja 173 y se proyecta lateralmente hacia adentro desde el mismo. La oreja de bloqueo 175 y las orejas de acoplamiento de collar 152, 153 se disponen en lados opuestos del eje transversal a través de los muñones 148, sobre los cuales gira el ensamble de horquilla 102 y las palancas 136, 138 del mismo. Consecuentemente, las orejas 152, 153 y 175 respectivas se mueven en direcciones opuestas entre el miembro base trasero 12 y el miembro de cubierta frontal cuando el ensamble de horquilla 102 se balancea sobre tal eje.

El árbol de leva 132 se dispone en la posición superior del alojamiento 10, sobre el nivel de los muñones 148 y en relación paralela al volante 30 y a los árboles de embrague 34 y 50. Los extremos del árbol de leva 132 se montan sobre cojinete para rotación sobre los miembros de base y de cubierta 12 y 14 del alojamiento. El extremo trasero del árbol de leva 132 se monta en el asiento 157 en la sección base 12, mientras el extremo frontal del árbol del leva 132 se proyecta a través de la pared frontal 14c del miembro de cubierta 14.

El árbol de leva 132 tiene una brida 158 radial integral, un cojinete cilindrico 159, una porción cuadrada 162, y una porción roscada 161 adyacente a su extremo frontal. El árbol de leva se monta en la pared frontal 14c con su brida 158 acoplándose al interior de la pared, y su cojinete 159 girando en una porción de cojinete circular 163 en la pared. Se monta una manga de empalme 160 en la porción cuadrada 162 y adyacente al exterior de la pared frontal 14c. La manga 160 se asegura mediante una tuerca 164 y una arandela 165 sobre la porción roscada 161.

Se proporciona una apertura circular 167 en el extremo próximo de la agarradera 130, que recibe abiertamente una porción cilindrica 166 de la manga de empalme 160, para montar la agarradera sobre ésta. Un par de orejas de retención 168 y 170 angularmente espaciadas sobre la manga de empalme 160 y un par de bordes de empalme 172 y 174 espaciados sobre el extremo interior de la agarradera cooperan para proporcionar una conexión de punto muerto entre la manga y la agarradera. Esto permite que la agarradera se balancee en forma inactiva y sin función entre el acoplamiento de orejas y bordes respectivos. Durante el movimiento inactivo de la agarradera 130, el movimiento oscilante del árbol de leva 132 no se realiza. Sin embargo, cuando el borde de empalme inferior 172 sobre la agarradera 130 se acopla a la oreja de retención 168 sobre la manga de empalme 160, el movimiento en contra del sentido de las manecillas del reloj (como se observa en las Figuras 3 y 4) o descendente de la agarradera impartirá movimiento oscilante en contra del sentido de las manecillas del reloj al árbol de leva 132. Cuando el borde superior 174 sobre la agarradera 130 se acopla a la oreja de retención 170 en la manga 160, el movimiento en el sentido de las manecillas del reloj ascendente de la agarradera impartirá movimiento oscilante en el sentido de las manecillas del reloj al árbol de leva 132.

En una modalidad alternativa, no ilustrada, se omite la manga de empalme 160, y una agarradera de liberación rápida que tiene una apertura cuadrada en su extremo próximo se monta directamente sobre la porción cuadrada 162 en el árbol de leva. En tal modalidad, la rotación de la agarradera en cualquier dirección causa que el árbol de leva 132 gire con ésta, y no hay conexión de punto muerto.

Un primer miembro de reacción o de bloqueo 176, un segundo miembro de reacción o de bloqueo 177, y una leva de liberación de freno o de sujeción 178 se montan sobre el árbol de leva 132 integralmente con éste, en una relación angularmente desplazada uno con otro y dispuesta hacia atrás de la brida 158.

El primer miembro de reacción 176 es un miembro similar a oreja que se extiende lateralmente hacia afuera desde el árbol de leva 132. El primer miembro de reacción 176 incluye una superficie de leva 176a, que yace sustancialmente en un plano oblicuo o inclinado con respecto al eje longitudinal del árbol de leva 132. El primer miembro de reacción 176 incluye una superficie de retención 176b en un plano que se extiende transversal al eje de árbol de leva y que se extiende en un ángulo obtuso u oblicuamente a la superficie de leva 176a. El primer miembro de reacción 176 incluye una superficie de asiento 176c en un plano paralelo al eje de árbol de leva y sustancialmente perpendicular a la superficie de retención 176b. Se forma un hueco sustancialmente en ángulo recto en el miembro de reacción, y se limita por la superficie de retención 176b, la superficie de asiento 176c, y el árbol de leva 132, en lados respectivos del mismo. El primer miembro de reacción 176 coopera con la oreja de bloqueo 175 sobre el brazo de oreja 173 para bloquear o retener el mecanismo de desembrague 102 en una posición embragada cuando la agarradera de liberación 130 está en la posición de aplicación.

La leva de liberación de freno 178 es un miembro similar a bloque alargado que se extiende lateralmente hacia afuera desde el árbol de leva 132, y su superficie inferior 178a constituye una superficie de leva. La leva de liberación de freno 178 está dispuesta para acoplamiento directo de su superficie de leva 178a con una palanca de cambios 138 del ensamble de horquilla 102, y el ensamble de horquilla a su vez se acopla directamente a la placa conectora 64, mediante los miembros 152 y 153. El primer miembro de reacción 176 también está dispuesto para acoplamiento directo con la palanca de cambios 138.

El segundo miembro de reacción 177, por otro lado, está dispuesto para acoplamiento directo con la placa conectora 64. Cuando la leva de liberación de freno 178 está en su acoplamiento, los primeros y los segundos miembros de reacción 176 y 177 se desacoplan de elementos del ensamble de horquilla o del embrague, y viceversa.

La leva de liberación de freno 178 coopera con el extremo distal del brazo oscilante 142 de una palanca de cambios 138 del ensamble de horquilla, es decir, la palanca que soporta la oreja de bloqueo 175. La agarradera de liberación rápida 130 se jala hacia arriba desde la posición de aplicación mostrada en la Figura 6 a la posición de liberación rápida mostrada en la Figura 7, girando consecuentemente el árbol de leva 132 en la dirección en contra del sentido de las manecillas del reloj . La leva de freno 178 se acopla al brazo oscilante 142 de la palanca 138 durante tal rotación. Como un resultado, ambos brazos oscilantes 142 se mueven hacia abajo, con lo cual las palancas de cambios 136 y 138 se mueven giratoriamente sobre el eje de los muñones 148. Consecuentemente se provoca que los brazos de acoplamiento 144 de las palancas 136 y 138 se balanceen hacia adelante.

En este momento, los miembros de acoplamiento de collar posteriores 152 sobre los brazos de acoplamiento se acoplan a la brida 100 de la placa conectora 64, para cambiar el collar hacia adelante, mientras comprimen el resorte de embrague 106. Esta acción cambia la placa conectora 64 desde su posición de transmisión o acoplada a su posición de liberación de freno desacoplada, para liberar consecuentemente los frenos de vagón. Durante el acoplamiento de la leva de liberación de freno 178 con la palanca accionada por leva 138, los miembros de reacción 176 y 177 están en posiciones fuera del camino; en donde no interfieren con los movimientos de 20 el ensamble de horquilla 102 y la placa conectora 64.

Hasta ahora la descripción es sustancialmente la misma que la de la patente de E.U.A. 4,291,793. La modificación para producir una liberación prolongada o sostenida está a continuación y tienen números de referencia en los 200.

La mejora en el freno de mano real incluye proporcionar un mecanismo de liberación prolongada que retiene el mecanismo de desembrague en una posición de desembrague después de que la agarradera de liberación 130 se mueve desde la posición de liberación. El mecanismo asegura una liberación prolongada incluso aunque el operador ha removido su mano de la agarradera de liberación rápida 130. Este mecanismo debe restablecerse en respuesta a la rotación de la entrada o el volante 30 en una dirección aplicada para liberar el mecanismo de desembrague 120 y permitir que el embrague se vuelva a acoplar.

Una modalidad del mecanismo de liberación prolongada 200 se ilustra mejor en la Figura 5. Incluye una perforación 202 que se va a recibir en el pasador de trinquete 208, que es más largo que el pasador de trinquete 88 previo. El mecanismo de liberación prolongada 200 se retiene sobre el pasador de trinquete 86 mediante un anillo de ajuste 204 recibido en una ranura 206 en el extremo del pasador de trinquete 86. Un resorte 208 desvía el mecanismo de liberación prolongada 200 en una primera dirección hacia el acoplamiento con el mecanismo de embrague y para retener el mecanismo de embrague en una posición de desembrague.

La ménsula 83 para el pasador de trinquete 86 actúa como un tope para la porción de pata 226 del seguidor 220 para limitar su rotación en la dirección de liberación.

El mecanismo de liberación prolongada 200 incluye una porción de leva 210 y una porción de seguidor 220. La leva 210 incluye una superficie de leva 212 que se acopla a la barra de conexión 140 del mecanismo de desembrague 120 en la posición de liberación prolongada de la Figura 8. Una superficie 214 de la leva 210 se acopla a la barra de conexión 140 en la posición de aplicación de la Figura 6. La leva 210 tiene forma para estar sobre el centro cuando se acopla a la barra de conexión 140. Esto causa que permanezca acoplada con la barra 140 hasta que se desacopla mediante el seguidor 220. Como se muestra en las Figuras 7 y 8, la longitud de la leva 210 es más corta que la posición de liberación del mecanismo de desembrague 120 adyacente a la leva 210, cuando el mecanismo de desembrague 120 está en la posición de liberación producida mediante la primera leva 178 conectada a la agarradera de liberación rápida 130.

Como se muestra en la Figura 6, la agarradera de liberación rápida 130 está en su posición de aplicación. La superficie de leva 214 se acopla a la barra 140 y la superficie de leva 212 no. También, la leva de liberación de freno o de sujeción 178 no se acopla a la palanca 138 del mecanismo de desembrague 120 en esta posición.

Cuando se eleva la agarradera de liberación rápida 130 a su posición de liberación rápida como se ilustra en la Figura 7, la leva 178 se acopla a la palanca 138 del mecanismo de desembrague 210 para mover la posición de liberación, que desacopla los elementos de desembrague 104 y 106. En este momento, el resorte 208 gira la leva 210 a la posición ilustrada en la Figura 7 opuesta pero desplazada de la barra de conexión 140. Siempre y cuando el operador mantenga la agarradera 130 en la posición de liberación, se desacopla el embrague.

Cuando el operador libera la agarradera 130, la leva 178 gira hacia arriba fuera de la palanca 138 y la barra 140 entra en acoplamiento con la superficie de levas 212 de la leva 210. La agarradera 130 se ha girado desde su posición de liberación en la Figura 7 a su posición inicial o de aplicación de la Figura 8, debido al punto muerto de los elementos 168-174. La leva sobre el centro 210 permanece en esa posición hasta el restablecimiento.

La posición de freno aplicada de la Figura 6 también se ilustra en la Figura 3. La posición de liberación de la Figura 7 se ilustra en la Figura 4.

El restablecimiento de la leva de liberación prolongada 210 se produce mediante el seguidor 220 que percibe la rotación de la entrada o el volante 30 en la dirección aplicada. Existen al menos tres modalidades específicas de este mecanismo de restablecimiento ilustradas en las Figuras 9 a 11. El seguidor 220 incluye una porción horizontal inferior 222 conectada a una porción horizontal superior 224 mediante una porción vertical 226.

En una primera modalidad de la Figura 9, se ha agregado al menos un pasador 230 al engranaje de trinquete 80. En la modalidad ilustrada existen cuatro pasadores 230. El mecanismo de liberación prolongada 220 se muestra en su posición de liberación prolongada. El extremo 222 del seguidor 220 está en la trayectoria de los pasadores 230. A medida que la rueda de trinquete 80 se gira en la dirección aplicada, el pasador 230 entra en contacto con el extremo 222 del seguidor 220 y lo gira en el sentido de las manecillas del reloj contra la tensión del resorte 208. Esto causará que la superficie de leva 212 se desacople de la barra 140 y causa subsecuentemente que la superficie 114 se apoye sobre la barra 140. Esto permite al mecanismo de desembrague permitir que el embrague se vuelva a acoplar.

Se ilustra una segunda modalidad del mecanismo de restablecimiento en la Figura 10. El extremo 222 del seguidor 220 está en la trayectoria de los dientes 82 del engranaje de trinquete 80. El movimiento de los dientes 82 girados en la dirección de aplicación en el extremo 222 es suficiente para girar la superficie de leva 212 fuera del acoplamiento con la barra 140. Ya que el extremo 222 está abajo en el mismo plano con el trinquete y la rueda de trinquete 82, en esta modalidad, puede incluirse el segundo miembro de reacción 177.

En una tercera modalidad del mecanismo de restablecimiento ilustrado en la Figura 11, el extremo inferior 222 del seguidor 220 está adyacente al trinquete 84. A medida que el engranaje de trinquete 80 se gira en su dirección aplicada, el trinquete 84 gira en el sentido de las manecillas del reloj acoplándose al extremo 222 y gira la leva 212 fuera del acoplamiento con la barra 140. Como en la modalidad previa, en donde el elemento 222 del seguidor está bajo la superficie superior del engranaje de trinquete 80, puede incluirse el segundo miembro de reacción 177.

La primera modalidad del mecanismo de liberación prolongada 200 muestra la porción de leva 210 y la porción de seguidor 220 como una estructura unitaria individual en las Figuras 5-11. La segunda modalidad del mecanismo de liberación prolongada 200 muestra la porción de leva 210 y la porción de seguidor 220 como una estructura de dos piezas en las Figuras 12-15.

Como se muestra en la Figura 12, la leva 210 incluye un borde 216 que tiene un hueco 218. Las paredes de extremo del hueco 218 para topes 217 y 219. Se recibe un árbol 215 de la leva 210 en una perforación 225 del seguidor 220. Una pestaña 228 en el seguidor se monta en el hueco 218 entre los dos topes 217 y 219 como un mecanismo de punto muerto. El resorte 208, mostrado en la Figura 5, desvía la leva 210 a su posición de liberación.

En la posición de aplicación de la Figura 13, la leva 210 está desplazada desde el seguidor 220. Se restringe la leva 210 mediante la barra 140, no mostrada, mientras el seguidor es libre para moverse con relación a la leva 210. En la posición mostrada, la gravedad, por ejemplo, ha movido la pestaña 228 contra el tope 217. En la posición de liberación de la Figura 14, el resorte 208 ha impulsado la leva 210 hacia abajo y en alineación con el seguidor 220. La pestaña 228 se empalma con el tope 218. En la posición de aplicación de la Figura 15, la rotación del engranaje de trinquete 80 causa que el pasador 230 impulse al seguidor 220 y con éste la leva 210 a su posición de aplicación. Después de que la rueda de trinquete 80 deja de girar, el seguidor puede asumir la posición de aplicación final de la Figura 13.

Para una operación más completa de los elementos con respecto a aplicar y liberar el freno, se debe hacer referencia a la Patente de E.U.A. 4,291,793.

Aunque se muestra el mecanismo de liberación prolongada 200 montado al pasador 86, puede montarse a su propio árbol o incluso al árbol de leva 132. Como se ilustra en las Figura 16 y 17, la leva 210' y el seguidor 220' se montan sobre el árbol de leva 132. Como se ilustra en la Figura 18, la leva 210" está combinada con la leva de liberación de freno 178' sobre el árbol de leva 132 con el seguidor 220 ' .

En las Figuras 16-18, el brazo de oreja 173' de la palanca 138 se modifica para tener una superficie de leva 240 que incluye un hueco 242. Las levas 210' y 178' /210' se apoyan en el hueco 242 cuando las levas 210', 178'/210" retienen el mecanismo de desembrague 102 en una posición desembragada, mostrada por ejemplo en la Figura 17, después de que la agarradera de liberación 130 (no mostrada) se remueve en la posición de liberación. Como en las modalidades previas, el mecanismo de liberación prolongada 200 interactúa con, u opera en el mecanismo de desembrague 102.

Para las Figuras 16 y 18, la agarradera de liberación rápida 130 está en su posición de aplicación. En la Figura 16, la leva 178 se desplaza desde el brazo 142 de la palanca 138 y la leva 210' se desplaza desde el brazo 173 de la palanca del mecanismo de desembrague 102 en esta posición. Similarmente en la Figura 18, la leva 178'/210" se desplaza desde el brazo 142 de la palanca 138 del mecanismo de desembrague 102.

Cuando se eleva la agarradera de liberación rápida 130 a su posición de liberación rápida como se ilustra en la Figura 17, la leva 178 se acopla a la palanca 138 del brazo 142 del mecanismo de desembrague 210 para moverla en la posición de liberación, lo que desacopla los elementos de desembrague 104 y 106. Simultáneamente, la leva 210' se monta sobre la superficie de leva 240 del brazo 173' y dentro o justo pasando el hueco 242. Para la modalidad de la Figura 18, la leva 178' /210" se monta sobre la superficie de leva 240 del brazo 173' y dentro o justo pasando el hueco 242. Siempre y cuando el operador mantenga la agarradera 130 en la posición de liberación, se desacopla el embrague.

Cuando el operador libera la agarradera 130, la leva 178 puede girar hacia arriba fuera del brazo 142 de la palanca 138 y la leva 210' se apoya en el hueco 242. Para la modalidad de la Figura 18, la leva 178' /210" se apoya en el hueco 242. Esto retiene el mecanismo de desembrague 102 en la posición desembragada, mostrada por ejemplo en la Figura 17, después de que la agarradera de liberación 130 se remueve de la posición de liberación. Las levas 210' , 178'/210" permanecen en esa posición hasta que se restablecen.

El restablecimiento de la leva de liberación prolongada 210', 178'/210" se produce mediante el seguidor 220' que percibe la rotación de la entrada o el volante 30 en la dirección aplicada. Como se discute en modalidades previas, esto puede ser mediante el acoplamiento y el desvío mediante el pasador 230 sobre la rueda de trinquete 80.

Aunque la presente invención se ha descrito e ilustrado en detalle, se debe entender claramente que esto se hace a manera de ilustración y ejemplo únicamente y no se debe tomar a manera de limitación. El alcance de la presente invención va a estar limitado únicamente por los términos de las reivindicaciones anexas.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (17)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1.- Un accionador de freno de mano para un vagón que tiene una entrada giratoria conectada a una salida giratoria mediante una transmisión que incluye un embrague y una rueda dentada y trinquete, un mecanismo de desembrague para desacoplar el embrague en una posición desembragada del mecanismo de desembrague, y una agarradera de liberación con una primera leva que impulsa el mecanismo de desembrague en la posición desembragada cuando la agarradera de liberación se mueve desde una posición de aplicación a una posición de liberación, caracterizado porque además comprende: una segunda leva que se acopla y retiene el mecanismo de desembrague en una posición desembragada después de que se remueve la agarradera de liberación de la posición de liberación; y un seguidor conectado a la segunda leva y en respuesta a la rotación de la entrada en una dirección de aplicación para girar la segunda leva en una segunda dirección opuesta a la primera dirección para liberar el mecanismo de desembrague y permitir que el embrague se vuelva a acoplar.

2. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque incluye al menos un pasador montado sobre la rueda dentada y el seguidor se acopla y se desvía mediante el pasador cuando la entrada se gira en la dirección de aplicación.

3. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque incluye una pluralidad de pasadores montados y espaciados circunferencialmente sobre la rueda dentada.

4. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el seguidor se acopla y se desvía mediante dientes de la rueda dentada cuando la entrada se gira en la dirección de aplicación.

5. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el seguidor se acopla y se desvía mediante el trinquete cuando la entrada se gira en la dirección de aplicación.

6. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda leva, el seguidor y el trinquete se montan en un poste común.

7. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque incluye una ménsula entre el trinquete y el seguidor, y la ménsula es un tope para el seguidor en la primera dirección de la segunda leva y el seguidor.

8. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda leva tiene forma para estar sobre el centro cuando se acopla al mecanismo de desembrague.

9. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda leva tiene una longitud más corta que la posición de liberación del mecanismo de desembrague adyacente a la segunda leva y producida por la primera leva.

10. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda leva y el seguidor son unitarios.

11. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda leva y el seguidor son dos elementos conectados mediante un mecanismo de punto muerto.

12. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda leva se desvía para acoplarse a, y retener el mecanismo de desembrague en una posición desembragada después de que se remueve la agarradera de liberación de la posición de liberación .

13. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la primera leva, la segunda leva y el seguidor son unitarios.

14. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el mecanismo de desembrague incluye una superficie de leva con un hueco y la segunda leva se apoya en el hueco cuando retiene el mecanismo de desembrague en una posición desembragada después de que se remueve la agarradera de liberación de la posición de liberación.

15. - El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque el mecanismo de desembrague incluye un brazo que coopera con una oreja sobre la agarradera de liberación para retener el mecanismo de desembrague en una posición embragada cuando la agarradera de liberación está en la posición de aplicación, y la superficie de leva está sobre el brazo.

16. - Un accionador de freno de mano para un vagón que tiene una entrada giratoria conectada a una salida giratoria mediante una transmisión que incluye un embrague y una rueda dentada y un trinquete, un mecanismo de desembrague para desacoplar el embrague en una posición desembragada del mecanismo de desembrague, y una agarradera de liberación con una primera leva que impulsa el mecanismo de desembrague en la posición desembragada cuando se mueve la agarradera de liberación desde una posición de aplicación a una posición de liberación, caracterizado porque además comprende: una superficie de leva con un hueco sobre el mecanismo de desembrague; la primera leva que se apoya en el hueco cuando la primera leva retiene el mecanismo de desembrague en una posición desembragada después de que se remueve la agarradera de liberación de la posición de liberación; y un seguidor conectado a la primera leva y en respuesta a la rotación de la entrada en una dirección de aplicación para girar la primera leva en una segunda dirección opuesta a la primera dirección para liberar el mecanismo de desembrague y permitir que el embrague se vuelva a acoplar.

17.- El accionador de freno de mano de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque el mecanismo de desembrague incluye un brazo que coopera con una oreja sobre la agarradera de liberación para retener el mecanismo de desembrague en una posición desembragada cuando la agarradera de liberación está en la posición de aplicación, y la superficie de leva está sobre el brazo.