JP5884621B2 - ウェイストゲートバルブの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ウェイストゲートバルブの制御装置に関する。

従来、車両に搭載する内燃機関には、過給機と、吸気負圧利用システムであるエバポパージシステムと、ウェイストゲートバルブ（Waste Gate valve：以下、ＷＧＶという）とを装備したものがある（例えば、特許文献１参照）。

過給機は、内燃機関の気筒から送出される排気の運動エネルギーを回転運動に変換するタービンと、タービンにより駆動されて空気を内燃機関の気筒に送給するコンプレッサとを有している。

エバポパージシステムは、燃料タンク内で蒸発した燃料であるエバポレーションガスを、吸着材に一時的に吸着させ、内燃機関の吸気通路における圧力と大気圧力との差により、エバポレーションガスを吸着材から離脱させて吸気通路に送り込むようになっている。

また、吸気負圧利用システムの他の例としては、ブレーキブースタ（制動倍力装置）や、ブローバイガス還元装置等を挙げることができる。

ＷＧＶは、例えば、過給機のコンプレッサから内燃機関の気筒に付与される吸気圧が高くなり、過給機のタービンに一定以上の排気圧が掛かった際に、排気の一部をタービンの上流側から下流側へ迂回させる役割を担っている。これにより、過給機自体の回転数が制御され、安定した吸気圧が得られるとともに、内燃機関や過給機が保護されるようになっている。

また、前述したエバポパージシステムが吸気負圧を利用しているときには、エバポパージシステムが吸気負圧を利用していないときに比べてＷＧＶの開度を開き側に設定しておくと、内燃機関の背圧の上昇が抑制されて、気筒内の残留排気量が低減するようになる。これにより、スロットルバルブを閉じ側に設定されても、内燃機関の出力を確保することができる。

さらに、吸気負圧を利用せずに、バキュームポンプを別途に設けて、バキュームポンプから得られる負圧により、ＷＧＶを駆動するアクチュエータ（以下、ＷＧＶアクチュエータという）を作動させるようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。

特開２００６−３４２７６０号公報 特開平７−１１９４７５号公報

ところが、ブレーキブースタとＷＧＶアクチュエータとが、同一のバキュームポンプにより負圧を得る構成を採った場合、たとえば、車速が高い状態で、ＷＧＶアクチュエータが作動すると、ブレーキブースタに付与される負圧が不足してしまうことが懸念される。

本発明は、上述したような従来の問題を解決するためになされたもので、ブレーキブースタに付与される負圧を十分に確保できるウェイストゲートバルブの制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るウェイストゲートバルブの制御装置は、上記課題を解決するため、（１）ブレーキブースタと共通のバキュームポンプから負圧を得て作動するアクチュエータにより駆動されるウェイストゲートバルブの制御装置であって、車速を検出する車速センサと、前記ブレーキブースタに付与されている付与負圧を検出する圧力センサと、前記アクチュエータが前記バキュームポンプから得る負圧を調整する負圧調整バルブと、前記ブレーキブースタに付与すべき必要負圧を、前記車速に応じて算出する必要負圧算出部と、前記負圧調整バルブの開度を設定するバルブ開度設定部とを備え、前記バルブ開度設定部は、前記付与負圧が前記必要負圧よりも低いことを条件として、前記負圧調整バルブの開度を調整することにより、前記バキュームポンプから前記アクチュエータが得る負圧を制限するよう構成されている。

この構成により、本発明に係るウェイストゲートバルブの制御装置においては、ブレーキブースタに付与されている付与負圧が、ブレーキブースタに付与すべき必要負圧よりも低いと、バルブ開度設定部が負圧調整バルブの開度を調整して、アクチュエータに付与される負圧を制限する。これにより、ブレーキブースタに付与される負圧が不足しない。

また、上記（１）に記載のウェイストゲートバルブの制御装置は、（２）前記バキュームポンプを駆動する原動機の回転数を検出する回転数センサと、前記原動機の回転数に基づき、前記バキュームポンプによる発生負圧を算出する発生負圧算出部と、前記必要負圧に対する前記付与負圧の負圧不足分を算出する負圧不足分算出部とを備え、前記バルブ開度設定部は、前記付与負圧が前記必要負圧よりも低く、かつ、前記負圧不足分が前記発生負圧よりも低いことを条件として、前記負圧調整バルブの開度を調整することにより、前記バキュームポンプからアクチュエータへの負圧付与を中断するよう構成されている。

この構成により、本発明に係るウェイストゲートバルブの制御装置は、必要負圧に対する付与負圧の負圧不足分が、発生負圧よりも低いと、バルブ開度設定部が負圧調整バルブを調整して、アクチュエータへの負圧の付与を中断する。これにより、ブレーキブースタに付与される負圧が不足しない。

本発明によれば、ブレーキブースタに付与される負圧を十分に確保できるウェイストゲートバルブの制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るウェイストゲートバルブの制御装置が適用されるエンジンを示す概略断面図である。 本発明の実施形態に係るウェイストゲートバルブの制御装置を示す概略構成図である。 本発明の実施形態に係るウェイストゲートバルブの制御装置の作動を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るウェイストゲートバルブの制御装置を示すものである。このウェイストゲートバルブの制御装置が適用されるエンジン１０は、図２に示すような電子制御ユニット（Electric Control Unit：以下、ＥＣＵという）８０を有しており、ＥＣＵ８０は、エンジン１０の各部を制御するようになっている。

本実施形態におけるエンジン１０は、多気筒・筒内噴射式内燃機関であり、図１に示すように、シリンダブロック１１の上部にシリンダヘッド１２を締結している。シリンダブロック１１には、複数の気筒１３が形成されており、各気筒１３には、ピストン１４がそれぞれ上下移動自在に収納されている。

また、シリンダブロック１１の下部にクランクケース（図示せず）を締結している。このクランクケースの内部には、クランクシャフト１６が回転自在に支持されており、各ピストン１４は、コネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１６にそれぞれ連結されている。

そして、シリンダブロック１１における気筒１３の内周面と、シリンダヘッド１２の下面と、ピストン１４の頂面とによって燃焼室１８を形成している。

シリンダヘッド１２には、燃焼室１８に連通する吸気ポート１９および排気ポート２０が形成されている。また、シリンダヘッド１２には、吸気ポート１９の下端を開閉して、エンジン１０の外部から燃焼室１８への燃焼用空気の導入を制御する吸気バルブ２１と、排気ポート２０の下端を開閉して、燃焼室１８からエンジン１０の外部への排気の排出を制御する排気バルブ２２とが取り付けられている。

吸気バルブ２１および排気バルブ２２は、軸方向に移動し得るようにシリンダヘッド１２に支持され、バルブスプリング（図示せず）により、吸気ポート１９および排気ポート２０を閉止する方向、すなわち、図１において上方に付勢されるようになっている。

さらに、シリンダヘッド１２には、吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４が回転自在に支持されている。

吸気カムシャフト２３には、吸気カム２５が嵌着されており、この吸気カム２５の外周面は、吸気バルブ２１の上端部に摺動可能に接している。排気カムシャフト２４には、排気カム２６が嵌着されており、この排気カム２６の外周面は、排気バルブ２２の上端部に摺動可能に接している。

クランクシャフト１６に嵌着したクランクシャフトスプロケット（図示せず）と、吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４の双方に嵌着した各カムシャフトスプロケット（図示せず）には、無端状のタイミングチェーン（図示せず）が掛け回されている。

これにより、クランクシャフト１６の回転に連動して、吸気カムシャフト２３と排気カムシャフト２４が回転し、吸気カム２５および排気カム２６が、バルブスプリングに抗して吸気バルブ２１および排気バルブ２２を、吸気ポート１９および排気ポート２０を開放する方向、すなわち、図１において下方へ押すようになっている。

本実施形態におけるエンジン１０は、いわゆる、４サイクルエンジンである。

ピストン１４の往復動によってクランクシャフト１６が回転し、クランクシャフト１６に連動して吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４が回転すると、吸気カム２５とバルブスプリングとが、吸気バルブ２１を所定のタイミングで移動させ、排気カム２６とバルブスプリングとが、排気バルブ２２を所定のタイミングで移動させるようになっている。

つまり、吸気バルブ２１および排気バルブ２２が所定のタイミングで移動することで、吸気ポート１９および排気ポート２０を開閉し、吸気ポート１９と燃焼室１８とを連通させ、また、燃焼室１８と排気ポート２０とを連通させるようになっている。

前述したクランクシャフトスプロケットに対するカムシャフトスプロケットの減速比は、クランクシャフト１６が２回転（７２０度）する間に、吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４が１回転（３６０度）するように、２：１に設定されている。

すなわち、エンジン１０は、クランクシャフト１６が２回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を実行し、吸気カムシャフト２３および排気カムシャフト２４が１回転するようになっている。

シリンダヘッド１２には、燃焼室１８に燃料を直接的に噴射し得るインジェクタ２７と、燃焼室１８において火花放電を発生させ得る点火プラグ２８とが取り付けられている。

インジェクタ２７は、燃料噴射量を調整するためのニードルバルブと、ＥＣＵ８０からの信号よってニードルバルブを開閉するソレノイドとを有している。ニードルバルブの燃料流入口には、燃料ポンプ（図示せず）から燃料が、所定の圧力で送給されるようになっている。

インジェクタ２７におけるニードルバルブが開くと、インジェクタ２７から燃焼室１８に噴射される燃料と、吸気ポート１９を経て燃焼室１８に流入した空気と混ざり合い、混合気を形成するようになっている。このエンジン１０では、圧縮行程が完了する直前で、燃料の噴射を行うようにしている。

点火プラグ２８は、プラチナやイリジウム合金により形成された電極を有している。この電極には、ＥＣＵ８０によって電圧が印加されるようになっている。そして、電極は、電圧が印加されると火花放電が発生し、燃焼室１８の混合気が着火するようになっている。火花放電の発生は、圧縮行程の完了時に行うようにしている。

エンジン１０は、エンジン１０の外部から各気筒１３のそれぞれに空気を送給するための吸気通路３７と、各気筒１３のそれぞれから排気をエンジン１０の外部へ送出するための排気通路３８と、各気筒１３から送出される排気の圧力を利用して各気筒１３に空気を押し込む過給機３９とを備えている。

吸気通路３７は、第１の吸気管３７ａ、第２の吸気管３７ｂおよび第３の吸気管３７ｃを有している。排気通路３８は、第１の排気管３８ａ、第２の排気管３８ｂおよび第３の排気管３８ｃを有している。

また、過給機３９は、排気の運動エネルギーを回転運動に変換するタービン３９ａと、タービン３９ａにより駆動されて空気を圧縮するコンプレッサ３９ｂとで構成されている。

第１の吸気管３７ａにおける空気流通方向上流端には、エンジン１０の気筒１３へ送給する空気を清浄するためのエアクリーナ４０が取り付けられ、また、第１の吸気管３７ａにおける空気流通方向下流端は、過給機３９におけるコンプレッサ３９ｂの空気吸入口に接続されている。そして、第１の吸気管３７ａには、吸気量検出手段であるエアフローセンサ４１と、吸気温度検出手段である温度センサ４２とが設けられている。

第２の吸気管３７ｂにおける空気流通方向上流端は、過給機３９におけるコンプレッサ３９ｂの空気吐出口に接続され、また、第２の吸気管３７ｂにおける空気流通方向下流端は、空気冷却手段であるインタークーラ４３の空気入口に接続されている。

第３の吸気管３７ｃの空気流通方向上流端は、インタークーラ４３の空気出口に接続され、また、第３の吸気管３７ｃの空気流通方向下流端は、シリンダヘッド１２における吸気ポート１９に接続されている。そして、第３の吸気管３７ｃには、吸気量調整手段であるスロットルバルブ４４と、吸気圧検出手段である吸気圧センサ４５とが設けられている。

エアフローセンサ４１は、第１の吸気管３７ａにおける吸気量に応じた信号を、ＥＣＵ８０に出力するようになっている。温度センサ４２は、第１の吸気管３７ａにおける吸気温度に応じた信号を、ＥＣＵ８０に出力するようになっている。インタークーラ４３は、過給機３９におけるコンプレッサ３９ｂにより昇圧された空気を冷却する役割を担っている。

スロットルバルブ４４には、バルブ開度を調整するためのスロットルバルブアクチュエータ（図示せず）が付属しており、スロットルバルブアクチュエータは、ＥＣＵ８０からの信号に基づき作動するようになっている。吸気圧センサ４５は、第３の吸気管３７ｃにおける吸気圧に応じた信号を、ＥＣＵ８０に出力するようになっている。

第１の排気管３８ａにおける排気流通方向上流端は、シリンダヘッド１２における排気ポート２０に接続され、また、第１の排気管３８ａにおける排気流通方向下流端は、過給機３９におけるタービン３９ａの排気流入口接続されている。

第２の排気管３８ｂにおける排気流通方向上流端は、過給機３９におけるタービン３９ａの排気送出口に接続され、また、第２の排気管３８ｂにおける排気流通方向下流端は、排気浄化手段である触媒コンバータ４６の排気入口に接続されている。

第３の排気管３８ｃにおける排気流通方向上流端は、触媒コンバータ４６の排気出口に接続され、また、第３の排気管３８ｃにおける排気流通方向下流端には、排気音を低減させるためのマフラー（図示せず）が取り付けられている。

触媒コンバータ４６は、触媒として例えば、プラチナ、パラジウム、ロジウム等を担持させた触媒担体４６ａと、触媒担体４６ａを収納するケース４６ｂとで構成されている。触媒担体４６ａは、セラミックスを素材とするハニカム構造体であり、触媒担体４６ａの内部には、触媒担体４６ａにおける一端面から他端面に向けて排気が通過し得る排気流路が、多数形成されている。

これにより、排気流路を通過する排気に含まれている炭化水素は、触媒によって水と二酸化炭素に酸化され、排気流路を通過する排気に含まれている一酸化炭素は、触媒によって二酸化炭素に酸化され、排気流路を通過する排気に含まれている窒素酸化物は、触媒によって窒素に還元されるようになっている。

さらに、第１の排気管３８ａには、バイパス管４７の排気流通方向上流端が接続され、第２の排気管３８ｂには、バイパス管４７の排気流通方向下流端が接続されている。そして、バイパス管４７には、ウェイストゲートバルブ（Waste Gate valve：以下、ＷＧＶという）４８が設けられている。

ＷＧＶ４８は、例えば、過給機３９におけるコンプレッサ３９ｂからエンジン１０の気筒１３に付与される吸気圧が高くなり、タービン３９ａに一定以上の排気圧が掛かった場合に、排気の一部がタービン３９ａを通らないように、タービン３９ａの下流側へ迂回させる役割を担っている。

これにより、過給機３９自体の回転数が制御され、安定した吸気圧が得られるとともに、エンジン１０や過給機３９が保護されるようになっている。

また、エンジン１０は、クランクシャフト１６の回転に同期した信号を、ＥＣＵ８０に出力するクランク角センサ４９を備えている。

エンジン１０が搭載される車両は、図２に示すように、負圧発生用のバキュームポンプ５１と、ブレーキペダル５２に作用する踏込力を増大させるためのブレーキブースタ５３と、負圧調整バルブ（Vacuum Regulating Valve：以下、ＶＲＶ）５４と、ＷＧＶ４８を駆動するアクチュエータ（以下、ＷＧＶアクチュエータという）５５と、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ５６と、車速Ｖｓを検出する車速センサ５７と、ブレーキブースタ５３に付与される付与負圧Ｐｓ₀を検出する圧力センサ５８とを備えている。

バキュームポンプ５１は、エンジン１０の動弁機構を構成しているカムシャフト２３、２４や、クランクシャフト１６等により駆動されるようになっている。

バキュームポンプ５１とブレーキブースタ５３とは、第１の負圧管５９ａを介して接続されており、第１の負圧管５９ａには、チェックバルブ６０が組み込まれている。チェックバルブ６０は、バキュームポンプ５１が負圧を発生している状態においては、開状態となり、ブレーキブースタ５３に負圧が付与されるとともに、バキュームポンプ５１が負圧を発生していない状態においては、閉状態となるように構成されている。

ＶＲＶ５４は、ＥＣＵ８０からの指令信号Ｓｄに応じて開度が調整され、また、指令信号Ｓｄがないときには、閉止されるようになっている。ＶＲＶ５４の一次ポートは、第２の負圧管５９ｂを介して、バキュームポンプ５１に接続され、ＶＲＶ５４の二次ポートは、第３の負圧管５９ｃを介して、ＷＧＶアクチュエータ５５に接続されている。

バキュームポンプ５１が負圧を発生している状態でＶＲＶ５４が開くと、ＶＲＶ５４の開度に応じた負圧がＷＧＶアクチュエータ５５に付与されるようになっている。

圧力センサ５８は、第１の負圧管５９ａにおいて、チェックバルブ６０とブレーキブースタ５３との間に位置する部位に接続されている。

本実施形態におけるＥＣＵ８０は、必要負圧算出部８１と、発生負圧算出部８２と、負圧不足分算出部８３と、バルブ開度設定部８４とを有している。

ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータを中心として構成され、処理部７０、記憶部７１および入出力部７２を有している。これら処理部７０、記憶部７１、および入出力部７２は、信号の受け渡しができるように相互に接続されており、図３に示すブレーキブースタ負圧判定およびＶＲＶ作動可否判定に基づいたウェイストゲートバルブの制御を実行するようになっている。

処理部７０は、図示されていないメモリおよびＣＰＵ（Central Processing unit）からなり、前述した必要負圧算出部８１、発生負圧算出部８２、負圧不足分算出部８３およびバルブ開度設定部８４を含んで構成されている。

記憶部７１には、エンジン１０の各部を制御するコンピュータプログラムおよびウェイストゲートバルブの制御に必要なマップ等が格納されている。この記憶部７１は、例えば、ハードディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、あるいは、これらの組み合わせにより構成されている。

入出力部７２には、ＶＲＶ５４およびエンジン１０の各部を駆動する駆動回路（図示せず）と、前述したエアフローセンサ４１、温度センサ４２、吸気圧センサ４５、クランク角センサ４９、回転数センサ５６、車速センサ５７および圧力センサ５８等とが接続されている。この入出力部７２は、各センサ４１、４２、４５、４９、５６、５７、５８から信号を受け、また、ＶＲＶ５４および駆動回路に信号を送るようになっている。

必要負圧算出部８１は、車速センサ５７により得られる車速Ｖｓに基づき、車速Ｖｓとブレーキブースタ５３に付与すべき必要負圧Ｐｓ₁との関係を表した必要負圧算出マップから、現時点での車速Ｖｓに応じた必要負圧Ｐｓ₁を算出するように構成されている。

発生負圧算出部８２は、圧力センサ５８の検出値、すなわち、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも低い（付与負圧Ｐｓ₀のほうが必要負圧Ｐｓ₁よりも大気圧に近い）場合に、バキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂を求めるようになっている。

具体的には、回転数センサ５６により得られるエンジン回転数Ｎｅに基づき、エンジン回転数Ｎｅとバキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂との関係を表した発生負圧算出マップから、現時点でのエンジン回転数Ｎｅに応じた発生負圧Ｐｓ₂を算出するように構成されている。

負圧不足分算出部８３は、必要負圧Ｐｓ₁に対する付与負圧Ｐｓ₀の負圧不足分Ｐｓ₃を算出するように構成されている。

バルブ開度設定部８４は、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀と必要負圧Ｐｓ₁との関係、およびバキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂と前述した負圧不足分Ｐｓ₃との関係を条件として、ＶＲＶ５４に指令信号Ｓｄを送信するように構成されている。

このバルブ開度設定部８４は、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも高い（必要負圧Ｐｓ₁のほうが付与負圧Ｐｓ₀よりも大気圧に近い）場合には、ＶＲＶ５４に対して開度制限をしない指令信号Ｓｄを出力するようになっている。

また、バルブ開度設定部８４は、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも低く、かつバキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂が前述した負圧不足分Ｐｓ₃よりも高い（負圧不足分Ｐｓ₃のほうが発生負圧Ｐｓ₂よりも大気圧に近い）場合には、ＶＲＶ５４に対して開度制限をする指令信号Ｓｄを出力するようになっている。

さらに、バルブ開度設定部８４は、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも低く、かつバキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂が前述した負圧不足分Ｐｓ₃よりも低い（発生負圧Ｐｓ₂のほうが負圧不足分Ｐｓ₃よりも大気圧に近い）場合には、ＶＲＶ５４に対して指令信号Ｓｄを送信せず、ＶＲＶ５４を閉止させるようになっている。

次に、図３を参照しながら、本実施形態に係るウェイストゲートバルブの制御装置の作動を説明する。

バキュームポンプ５１が稼働しているときに必要負圧算出部８１は、車速センサ５７により得られる車速Ｖｓに基づき、車速Ｖｓとブレーキブースタ５３に付与すべき必要負圧Ｐｓ₁との関係を表した必要負圧算出マップから、現時点での車速Ｖｓに応じた必要負圧Ｐｓ₁を算出する（ステップＳ１）。

負圧発生算出部８２は、圧力センサ５８が検出したブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも低い（ステップＳ２；Ｎｏ）場合には、エンジン回転数Ｎｅに基づき、発生負圧算出マップから、バキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂を算出する（ステップＳ４）。

負圧不足分算出部８３は、必要負圧Ｐｓ₁に対する付与負圧Ｐｓ₀の負圧不足分Ｐｓ₃を算出する（ステップＳ５）。

バルブ開度設定部８４は、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも高い（ステップＳ２；Ｙｅｓ）場合には、ＶＲＶ５４に対して開度制限をしない指令信号Ｓｄを出力する（ステップＳ３）ので、ＷＧＶアクチュエータ５５が得る負圧は制限さない。この後、ブレーキブースタ負圧判定およびＶＲＶ作動可否判定は、メインルーチンに戻る。
すなわち、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも高い場合には、ＷＧＶアクチュエータ５５の作動が制限されない。

バルブ開度設定部８４は、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも低く（ステップＳ２；Ｎｏ）、かつバキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂が負圧不足分Ｐｓ₃よりも高い（ステップＳ６；Ｙｅｓ）場合には、ＶＲＶ５４に対して開度制限をする指令信号Ｓｄを出力する（ステップＳ７）ので、ＷＧＶアクチュエータ５５が得る負圧は制限されることになる。この後、ブレーキブースタ負圧判定およびＶＲＶ作動可否判定は、メインルーチンに戻る。

すなわち、バキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂が負圧不足分Ｐｓ₃よりも高い場合には、ＷＧＶアクチュエータ５５の作動が制限されるため、ブレーキブースタ５３に付与される負圧が不足せず、ブレーキブースタ５３に付与される負圧を十分に確保することができる。

バルブ開度設定部８４は、ブレーキブースタ５３の付与負圧Ｐｓ₀が必要負圧Ｐｓ₁よりも低く（ステップＳ２；Ｎｏ）、かつバキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂が負圧不足分Ｐｓ₃よりも低い（ステップＳ６；Ｎｏ）場合には、ＶＲＶ５４に対して指令信号Ｓｄを送信せず、ＶＲＶ５４を閉止させる（ステップＳ８）ので、ＷＧＶアクチュエータ５５は負圧を得ないことになる。この後、ブレーキブースタ負圧判定およびＶＲＶ作動可否判定は、メインルーチンに戻る。

すなわち、バキュームポンプ５１による発生負圧Ｐｓ₂が負圧不足分Ｐｓ₃よりも低い場合には、ＷＧＶアクチュエータ５５の作動が停止するため、ブレーキブースタ５３に付与される負圧が不足せず、ブレーキブースタ５３に付与される負圧を十分に確保することができる。

以上説明したように、本発明に係るウェイストゲートバルブの制御装置は、ブレーキブースタに付与される負圧を十分に確保できるという効果を奏するものであり、ウェイストゲートバルブの制御装置全般に有用である。

１０ エンジン（原動機）
４８ ＷＧＶ（ウェイストゲートバルブ）
５１ バキュームポンプ
５３ ブレーキブースタ
５４ ＶＲＶ（負圧調整バルブ）
５５ ＷＧＶアクチュエータ
５６ 回転数センサ
５７ 車速センサ
５８ 圧力センサ
８１ 必要負圧算出部
８２ 発生負圧算出部
８３ 負圧不足分算出部
８４ バルブ開度設定部

Claims (2)

1. ブレーキブースタと共通のバキュームポンプから負圧を得て作動するアクチュエータにより駆動されるウェイストゲートバルブの制御装置であって、
   車速を検出する車速センサと、
   前記ブレーキブースタに付与されている付与負圧を検出する圧力センサと、
   前記アクチュエータが前記バキュームポンプから得る負圧を調整する負圧調整バルブと、
   前記ブレーキブースタに付与すべき必要負圧を、前記車速に応じて算出する必要負圧算出部と、
   前記負圧調整バルブの開度を設定するバルブ開度設定部とを備え、
   前記バルブ開度設定部は、前記付与負圧が前記必要負圧よりも低いことを条件として、前記負圧調整バルブの開度を調整することにより、前記バキュームポンプから前記アクチュエータが得る負圧を制限するよう構成されていることを特徴とするウェイストゲートバルブの制御装置。
2. 前記バキュームポンプを駆動する原動機の回転数を検出する回転数センサと、
   前記原動機の回転数に基づき、前記バキュームポンプによる発生負圧を算出する発生負圧算出部と、
   前記必要負圧に対する前記付与負圧の負圧不足分を算出する負圧不足分算出部とを備え、
   前記バルブ開度設定部は、前記付与負圧が前記必要負圧よりも低く、かつ、前記負圧不足分が前記発生負圧よりも低いことを条件として、前記負圧調整バルブの開度を調整することにより、前記バキュームポンプからアクチュエータへの負圧付与を中断するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載のウェイストゲートバルブの制御装置。

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