JP5880940B2 - ステアリングコラム - Google Patents

Description

この発明は、自動車等に適用されるステアリングコラムに関する。

特許文献１で開示されたステアリング装置は、一端にステアリングホイールが連結されたステアリングシャフトと、このステアライングシャフトを内部に通して回転自在に支持するステアリングコラムとを有する。さらに、このステアリング装置は、ステアリングホイールに対して運転者から与えられる操舵トルクを検出するためのトルクセンサと、当該操舵トルクに応じて操舵捕助力を発生させる電動モータと、当該操舵捕助力を減速してステアリングシャフトに伝達する減速機と、ステアリングコラムの一部を形成するハウジングとを有している。ハウジングは、トルクセンサおよび減速機を収容し、電動モータを支持している。

ステアリングシャフトおよびステアリングコラムは、自動車が衝突したときの衝撃を吸収できるように収縮可能である。具体的に、ステアリングシャフトは、アッパーシャフトと、アッパーシャフトに対して相対摺動可能にセレーション嵌合されたロアーシャフトとを有している。また、ステアリングコラムは、下端に前記ハウジングが固定されたロアーチューブ（インナージャケット）と、ロアーチューブに対して相対移動可能に嵌合されたアッパーチューブ（アウタージャケット）とを有している。

自動車の衝突に伴って運転者がステアリングホイールにぶつかるときに、その衝撃は、ステアリングホイールからアッパーチューブに作用し、アッパーチューブは、ステアリングホイールおよびアッパーシャフトを伴って車体前方下側へ向けて、ロアーシャフトおよびロアーチューブに対して相対変位する。これによって、衝突に伴う衝撃エネルギーを吸収することができる。

特開２００７−２６１４２５号公報

ロアーチューブに対するアッパーチューブの相対変位量を十分に確保できれば、衝撃エネルギーを十分に吸収することができるが、スペース的な制約等によって当該相対変位量を十分に確保できない場合が想定される。この場合、アッパーチューブがロアーチューブの下端まで到達すると、ハウジングに底付きし、その際、底付き荷重が発生する。底付き荷重が大きくなると、衝撃エネルギーの吸収が妨げられる。

この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、インナージャケットに対してアウタージャケットが相対移動する構成において、アウタージャケットの移動に起因する底付き荷重を低減することができるステアリングコラムを提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、ステアリングシャフト（３）を保持するステアリングコラム（４）であって、ステアリングシャフトを収容するインナージャケット（１１）と、前記インナージャケットの一端（１１Ａ）に嵌合され、ステアリングシャフトにかかる操舵トルクを検出するセンサ（８）を収容するためのセンサハウジング（１０）と、前記インナージャケットに対して外嵌されていて、衝撃を受けたときに前記センサハウジングへ向かって前記インナージャケットに対して相対移動するアウタージャケット（１２）と、前記インナージャケットと前記センサハウジングとの嵌合部（３０）に設けられ、前記アウタージャケットが前記インナージャケットの一端まで移動して前記センサハウジングに底付きしたときの底付き荷重を低減するための衝撃エネルギー吸収部（１５）とを含み、前記衝撃エネルギー吸収部は、前記センサハウジングに前記インナージャケットを固定するための固定部（１５）を含むことを特徴とする、ステアリングコラムである。

請求項２記載の発明は、前記固定部は、前記嵌合部に対して外から取り付けられるリベット（１５）を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラムである。

請求項３記載の発明は、前記アウタージャケットにおいて前記リベットを乗り越える部分には、前記インナージャケット側にかしめられたかしめ部（１６）が設けられていることを特徴とする、請求項２記載のステアリングコラムである。
請求項４記載の発明は、前記リベットは、前記嵌合部において周方向の複数箇所に設けられていることを特徴とする、請求項２または３記載のステアリングコラムである。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、アウタージャケットがインナージャケットの一端におけるセンサハウジングに底付きしたときに、インナージャケットとセンサハウジングとの嵌合部に設けられた衝撃エネルギー吸収部によって、底付き荷重を低減することができる。
また、固定部によってセンサハウジングとインナージャケットとが固定されているので、インナージャケットとセンサハウジングとの嵌合部の剛性および強度を向上することができる。

請求項２記載の発明によれば、リベットを用いた簡易な構成によって、センサハウジングとインナージャケットとを固定することができる。また、アウタージャケットが、センサハウジングに底付きする際にリベットの頭部を乗り越えることによって、アウタージャケットがセンサハウジングに底付きするときの衝撃を緩和できるので、底付き荷重を低減することができる。

請求項３記載の発明によれば、アウタージャケットがセンサハウジングに底付きする際、アウタージャケットではかしめ部がリベットの頭部を確実に乗り越えるので、底付き荷重を確実に低減することができる。
請求項４記載の発明によれば、アウタージャケットが、センサハウジングに底付きする際に複数のリベットの頭部を乗り越えることにより、アウタージャケットがセンサハウジングに底付きするときの衝撃を大幅に緩和できるので、底付き荷重を一層低減することができる。

図１Ａは、この発明の一実施形態に係るステアリングコラム４を有するステアリング装置１の概略構成を示す模式図であって、衝撃吸収前の状態を示している。 図１Ｂは、図１Ａにおいて衝撃を吸収した直後の状態を示している。 図２は、インナージャケット１１をセンサハウジング１０との組み付けを説明するための模式図である。 図３Ａは、図１Ａにおいてセンサハウジング１０、インナージャケット１１およびアウタージャケット１２を抜き出して示した模式図である。 図３Ｂは、図１Ｂにおいてセンサハウジング１０、インナージャケット１１およびアウタージャケット１２を抜き出して示した模式図である。 図４は、図１Ａにおいてセンサハウジング１０、インナージャケット１１およびアウタージャケット１２の要部を抜き出して示した斜視図である。 図５は、比較例に係る底付き荷重と時間との関係を示すグラフである。 図６は、本願発明に係る底付き荷重と時間との関係を示すグラフである。 図７は、図４において変形例を適用した図である。

以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１Ａは、この発明の一実施形態に係るステアリングコラム４を有するステアリング装置１の概略構成を示す模式図であって、衝撃吸収前の状態を示している。図１Ｂは、図１Ａにおいて衝撃を吸収した直後の状態を示している。
本実施形態のステアリング装置１は、電動パワーステアリング装置を想定しているが、この発明は、マニュアル操舵のステアリング装置に適用することもできる。

ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操舵するためにステアリングホイール２に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に保持するステアリングコラム４とを有する。
ステアリングシャフト３は、自動車（図示せず）の車体１００の前後方向に沿いつつ、後上側へ傾斜して延びる軸状体である。ステアリングシャフト３では、上端部３Ａにステアリングホイール２が連結され、下端部３Ｂに、自在継手５、中間軸６等を介して車輪を操舵するためのラックアンドピニオン機構等の操舵機構（図示せず）が連結される。ステアリングホイール２が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト３等を介して操舵機構に伝達され、これにより車輪を操舵することができる。

ステアリング装置１では、ステアリングホイール２の操舵トルクに応じた操舵補助力を得られるようになっている。これに関連して、ステアリング装置１は、操舵トルクを検出するためのトルクセンサ８と、検出された操舵トルク等に基づいて必要な大きさの操舵補助力を算出する制御部（図示せず）と、当該操舵捕助力を発生させる電動モータ７と、電動モータ７の出力軸の回転を減速するための減速機９と、センサハウジング１０とをさらに有している。

トルクセンサ８は、環状体であって、ステアリングシャフト３を非接触で取り囲んでいる。たとえば、ステアリングシャフト３では、トルクセンサ８に取り囲まれた部分がトーションバーになっていて、トルクセンサ８は、当該トーションバーの捩じれ量を検出することによって、ステアリングホイール２（換言すればステアリングシャフト３）にかかる操舵トルクを検出する。

減速機９は、電動モータ７の出力軸に連結されたウォーム９Ａと、ステアリングシャフト３に対して一体回転可能に連結されたウォームホイール９Ｂとを有している。ウォーム９Ａは、ウォームホイール９Ｂの外周部分と噛み合っている。電動モータ７が駆動されると、その駆動力は、ウォーム９Ａとウォームホイール９Ｂとの間で減速されてから、ステアリングシャフト３に伝達される。

センサハウジング１０は、中空体であって、内部に減速機９およびトルクセンサ８を収容して支持し、外壁等において電動モータ７を支持している。センサハウジング１０は、ステアリングコラム４の一部を構成している。図１Ａの姿勢を基準として、センサハウジング１０には、一段細くなって後上側へ突出する円管状の突出部１０Ａが一体的に設けられている。突出部１０Ａの後上側の端面には、突出部１０Ａの中空部分（つまり、センサハウジング１０の中空部分）に連通する丸い上挿通孔１０Ｂが形成され、センサハウジング１０前下側の端面には、センサハウジング１０の中空部分に連通する丸い下挿通孔１０Ｃが形成されている。上挿通孔１０Ｂおよび下挿通孔１０Ｃは同心状に配置されている。

ステアリングホイール２が操作されると、操舵トルクがトルクセンサ８により検出され、この操舵トルク等に応じて電動モータ７が操舵補助力を発生させる。操舵補助力は、減速機９によって減速されてからステアリングシャフト３に伝達され、ステアリングホイール２の動きとともに操舵機構に伝わり、車輪が操舵される。
図１Ａおよび図１Ｂに示すように、ステアリング装置１において、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４のそれぞれは、自動車が衝突したときの衝撃を吸収できるように収縮可能である。これにより、衝突時にドライバ（運転者）がステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃エネルギーを吸収することができる。

具体的に、ステアリングコラム４は、前述したセンサハウジング１０と、インナージャケット１１と、アウタージャケット１２とを含んでいる。
図２は、インナージャケット１１をセンサハウジング１０との組み付けを説明するための模式図である。図３Ａは、図１Ａにおいてセンサハウジング１０、インナージャケット１１およびアウタージャケット１２を抜き出して示した模式図である。図３Ｂは、図１Ｂにおいてセンサハウジング１０、インナージャケット１１およびアウタージャケット１２を抜き出して示した模式図である。図４は、図１Ａにおいてセンサハウジング１０、インナージャケット１１およびアウタージャケット１２の要部を抜き出して示した斜視図である。

ステアリングコラム４の説明に関して、図２〜図４も参照する。
インナージャケット１１は、所定長さの円管状（チューブ状）である。図２を参照して、インナージャケット１１の内径は、センサハウジング１０の突出部１０Ａの外径とほぼ同じである。インナージャケット１１の長さ方向（軸方向）における一端部１１Ａには、複数の貫通孔１３が周方向に間隔を隔てて形成されている。なお、一端部１１Ａの端（インナージャケット１１における一端部１１Ａ側の縁）がインナージャケット１１の一端である。

このようなインナージャケット１１を一端部１１Ａが最下位になるように傾け、センサハウジング１０の突出部１０Ａに対して後上側（図２における右上側）から嵌合する。このとき、インナージャケット１１の一端部１１Ａは、突出部１０Ａに対して同軸状で外嵌された状態になる（図３Ａ参照）。詳しくは、一端部１１Ａは、突出部１０Ａに対して圧入されている。

ここで、突出部１０Ａの外周面において、周方向で一端部１１Ａの各貫通孔１３と一致する位置には、突出部１０Ａの軸中心側へ窪む凹部１４が１つずつ形成されている。そこで、突出部１０Ａに対して外嵌されたインナージャケット１１の一端部１１Ａにおいて、各貫通孔１３に対して径方向外側からリベット１５を挿入する（図２の破線矢印参照）。リベット１５は、軸体１５Ａと、軸体１５Ａの一端から円弧状に膨出する半球状の頭部１５Ｂとを一体的に含んでいる。

図３Ａに示すように、周方向で同じ位置にある貫通孔１３および凹部１４に対して１本のリベット１５の軸体１５Ａを挿入し、当該リベット１５の頭部１５Ｂがインナージャケット１１の外周面における当該貫通孔１３の縁に対して径方向外側から当接すると、１つの貫通孔１３および凹部１４に対するリベット１５の組み付けが完了する。このとき、軸体１５Ａは貫通孔１３および凹部１４の両方に対して圧入されている。なお、軸体１５Ａおよび頭部１５Ｂを有しているのであれば、リベット１５の代わりに、ボルト等も用いることができる。

全ての貫通孔１３および凹部１４に対するリベット１５の組み付けが完了した状態が、図３Ａに示されている。組み付けられたリベット１５は、ステアリングコラム４の一部となる。この状態では、インナージャケット１１の一端部１１Ａが、センサハウジング１０の突出部１０Ａに対して外れ不能に固定されており、インナージャケット１１の一端部１１Ａおよび突出部１０Ａによって、インナージャケット１１とセンサハウジング１０との嵌合部３０が構成されている。この場合、リベット１５を用いた簡易な構成によって、センサハウジング１０とインナージャケット１１とを固定することができる。また、嵌合部３０では、剛性および強度が高められているので、嵌合部３０に曲げ応力等が入力されても、インナージャケット１１が突出部１０Ａから抜けたり、嵌合部３０にがたつきが生じたりすることはない。このように、リベット１５は、センサハウジング１０にインナージャケット１１を固定するための固定部として機能している。

また、インナージャケット１１の一端部１１Ａが突出部１０Ａに対して固定された状態では、インナージャケット１１の外周面において、各リベット１５の頭部１５Ｂが径方向外側へはみ出しているとともに、周方向に並んでいる。ここから、前述した嵌合部３０においてリベット１５が周方向の複数箇所に設けられていることや、リベット１５が嵌合部３０に対して外から取り付けられていることがわかる。

アウタージャケット１２は、所定長さの円管状（チューブ状）である（図１Ａも参照）。アウタージャケット１２の内径は、インナージャケット１１の外径よりも大きい。アウタージャケット１２の長さ方向（軸方向）における一端部１２Ａには、径方向内側へ窪まされたかしめ部１６が周方向に間隔を隔てて複数設けられている。かしめ部１６の数は、貫通孔１３の数（リベット１５の数）と等しい。アウタージャケット１２の一端部１２Ａの内周面では、各かしめ部１６が径方向内側へはみ出している。アウタージャケット１２において長さ方向で一端部１２Ａとは反対側の他端部１２Ｂには、径方向内側へ折り曲げられた環状のフランジ１２Ｃが一体的に設けられている（図１Ａ参照）。フランジ１２Ｃの内周縁によって挿通孔１２Ｄが区画されている（図１Ａ参照）。

アウタージャケット１２を一端部１２Ａが最下位になるように傾け、インナージャケット１１に対して後上側（図３Ａの右上側）から嵌合する。このとき、アウタージャケット１２は、インナージャケット１１に対して同軸状で外嵌された状態になる。この状態では、アウタージャケット１２のかしめ部１６は、インナージャケット１１におけるいずれか１つのリベット１５と周方向で同じ位置にある（図４参照）。また、この状態において、インナージャケット１１またはアウタージャケット１２の軸中心Ｘを基準とした径方向において、当該軸中心Ｘから各リベット１５の頭部１５Ｂ（最も径方向外側に位置する部分）までの距離Ｙは、当該軸中心Ｘから各かしめ部１６（最も径方向内側に位置する部分）までの距離Ｚより長い。つまり、当該径方向において、各かしめ部１６は、各リベット１５の頭部１５Ｂよりも径方向内側へはみ出ている。各かしめ部１６は、インナージャケット１１に対して径方向外側から当接している。つまり、アウタージャケット１２は、インナージャケット１１に対して径方向外側から被せられているとともに、各かしめ部１６においてインナージャケット１１側にかしめられている。

このようにインナージャケット１１にアウタージャケット１２が被せられた構成のステアリングコラム４は、図１Ａに示すように、全体として後上側へ傾斜した姿勢で、上部支持部２０および下部支持部２１を介して車体１００に支持されている。上部支持部２０は、ステアリングコラム４の後上部であるアウタージャケット１２と車体１００との間に介在されて、アウタージャケット１２を吊り下げるように支持している。自動車が何かに衝突した場合（図１Ｂ参照）には、上部支持部２０は、車体１００から外れて自由に動けるようになっている。下部支持部２１は、ステアリングコラム４の前下部であるセンサハウジング１０と車体１００との間に介在されて、センサハウジング１０（センサハウジング１０に固定されたインナージャケット１１も含む）を吊り下げるように支持している。下部支持部２１は、車体１００に対して外れ不能に固定されている。

ステアリングシャフト３は、後上側のアッパーシャフト２２と、前下側のロアーシャフト２３とに分割可能である。アッパーシャフト２２およびロアーシャフト２３は、同軸状をなしていて、後上側へ傾斜して延びている。アッパーシャフト２２の上端部が、ステアリングシャフト３全体における上端部３Ａであり、ロアーシャフト２３の下端部が、ステアリングシャフト３全体における下端部３Ｂである。

アッパーシャフト２２の下部には、円筒状の中空部分２２Ａが形成されている。中空部分２２Ａは、前下側の端部において外部に露出されている。中空部分２２Ａにおけるアッパーシャフト２２の内周面には、アッパーシャフト２２の軸方向に沿って後上側へ延びるセレーション（図示せず）が周方向に並んで形成されている。ロアーシャフト２３の上部の外周面には、ロアーシャフト２３の軸方向に沿って後上側へ延びるセレーション（図示せず）が周方向に並んで形成されている。ロアーシャフト２３の上部は、アッパーシャフト２２の下部の中空部分２２Ａに対して前下側から挿通されている。アッパーシャフト２２とロアーシャフト２３とは、互いのセレーション（図示せず）が噛み合うことによってセレーション嵌合している。そのため、アッパーシャフト２２とロアーシャフト２３とは、ロアーシャフト２３の上部が中空部分２２Ａに挿通された状態で、軸方向に相対変位可能であるとともに一体回転可能である。

ステアリングシャフト３は、ステアリングコラム４の内部に略同軸状で収容されている。この状態で、ステアリングシャフト３では、アッパーシャフト２２の大部分がアウタージャケット１２内に収容されていて、ロアーシャフト２３の大部分がインナージャケット１１およびセンサハウジング１０内に収容されている。前述したトルクセンサ８は、ロアーシャフト２３を取り囲んでおり、前述した減速機９のウォームホイール９Ｂは、ロアーシャフト２３に対して同軸状に取り付けられている。

この状態で、アッパーシャフト２２の上端部は、アウタージャケット１２の上端部の挿通孔１２Ｄから後上側にはみ出してステアリングホイール２に連結されている。アッパーシャフト２２においてステアリングホイール２と中空部分２２Ａとの間の部分が、挿通孔１２Ｄに対して挿通されている。ロアーシャフト２３の下端部は、センサハウジング１０の下端部の下挿通孔１０Ｃから前下側にはみ出して自在継手５に連結されている。ロアーシャフト２３の下部は、センサハウジング１０の上挿通孔１０Ｂおよび下挿通孔１０Ｃに対して挿通されている。

挿通孔１２Ｄおよび下挿通孔１０Ｃのそれぞれにおいて、ステアリングシャフト３とステアリングコラム４との間には軸受（図示せず）が介在されている。そのため、ステアリングシャフト３は、前述したようにステアリングコラム４によって回転可能に保持されている。なお、ステアリングシャフト３とステアリングコラム４とは、前述した軸受（図示せず）を介して間接的に連結されているのであって、軸受以外の部分では互いに接触していない。また、この状態では、図示しない規制部材によって、アッパーシャフト２２とアウタージャケット１２との軸方向における相対移動が規制されていて、ロアーシャフト２３とインナージャケット１１との軸方向における相対移動が規制されている。

自動車が何かに衝突したことがない通常状態にある場合、図１Ａに示すように、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４のそれぞれは、一番伸張した状態にある。そのため、ステアリングシャフト３では、アッパーシャフト２２がロアーシャフト２３から後上側へ最も離れていて、ステアリングコラム４では、アウタージャケット１２がインナージャケット１１から後上側へ最も離れている。このとき、アウタージャケット１２のかしめ部１６は、インナージャケット１１において周方向で同じ位置にあるリベット１５の頭部１５Ｂから後上側へ離れている。

自動車が何かに衝突すると、その衝突の反動で運転者がステアリングホイール２にぶつかることがある。運転者がステアリングホイール２にぶつかったときの衝撃は、ステアリングホイール２からアッパーシャフト２２およびアウタージャケット１２に対して後上側から作用する。そして、この衝撃が所定以上であると、アウタージャケット１２を支持している上部支持部２０が、車体１００から外れる。これにより、アウタージャケット１２が、ステアリングホイール２、アッパーシャフト２２および上部支持部２０を伴って、車体１００、ロアーシャフト２３およびインナージャケット１１に対して相対移動し、具体的には、前下側のセンサハウジング１０へ向かってスライドする。この移動によって、前述した衝撃によるエネルギー（衝撃エネルギーということにする）を吸収することができる。

ここで、アウタージャケット１２は、かしめ部１６においてインナージャケット１１の外周面を滑りながら前下側へ向けて移動する。そして、アウタージャケット１２の下端部（前述した一端部１２Ａ）がインナージャケット１１の下端（前述した一端部１１Ａの端）に差し掛かるまでアウタージャケット１２が前下側へ移動すると、アウタージャケット１２の下端部の各かしめ部１６が、周方向で同じ位置にあるリベット１５の頭部１５Ｂを乗り越えようとする。その際に、前述した衝撃エネルギーが消費されるので、当該衝撃エネルギーをさらに吸収することができる。

そして、各かしめ部１６が対応するリベット１５の頭部１５Ｂを乗り越えたときには、前記衝撃エネルギーはほとんど吸収されてしまっている。最終的に、図１Ｂおよび図３Ｂに示すように、アウタージャケット１２の下端部がセンサハウジング１０において突出部１０Ａを取り囲んでいる部分に当接すると、アウタージャケット１２（ステアリングホイール２、アッパーシャフト２２および上部支持部２０）の移動が停止する。

以下では、アウタージャケット１２がセンサハウジング１０に当接することを「底付き」ということにし、アウタージャケット１２がセンサハウジング１０に底付きしたときの荷重を「底付き荷重」ということにする。
図５は、比較例に係る底付き荷重と時間との関係を示すグラフである。図６は、本願発明に係る底付き荷重と時間との関係を示すグラフである。

アウタージャケット１２がセンサハウジング１０に底付きしたときの瞬間的な底付き荷重の変化を調べると、かしめ部１６がリベット１５の頭部１５Ｂを乗り越えない比較例の場合（リベット１５およびかしめ部１６を省略した場合）には、アウタージャケット１２がセンサハウジング１０に勢いよく底付きする。そのため、図５に示すように、底付き荷重が急激に大きくなる状況が発生する（図５において破線で囲った部分参照）。

しかし、本願発明のように、かしめ部１６がリベット１５の頭部１５Ｂを乗り越えることで前記衝撃エネルギーをさらに吸収できるようにすると、図６に示すように、底付き荷重が急激に大きくなるようなことはなく、緩やかに変化するようになり、結果として、底付き荷重を全体的に低減（分散）することができる。つまり、リベット１５は、底付き荷重を低減するための衝撃エネルギー吸収部として機能する。

特に、アウタージャケット１２のかしめ部１６とリベット１５とは周方向で同じ位置にあるので（図４参照）、アウタージャケット１２がセンサハウジング１０に底付きする際、アウタージャケット１２ではかしめ部１６がリベット１５の頭部１５Ｂを確実に乗り越える。これにより、アウタージャケット１２がセンサハウジング１０に底付きするときの衝撃を確実に緩和できるので、底付き荷重を確実に低減することができる。

さらに、アウタージャケット１２が、センサハウジング１０に底付きする際に複数のリベット１５の頭部１５Ｂを乗り越えることにより、アウタージャケット１２がセンサハウジング１０に底付きするときの衝撃を大幅に緩和できるので、底付き荷重を一層低減することができる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

たとえば、運転者がステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃が所定以上である場合に、上部支持部２０が車体１００から外れるようになっているが（図１Ｂ参照）、上部支持部２０が車体１００に固定されたままで、アッパーシャフト２２が上部支持部２０から外れるようになっていてもよい。
また、前述した実施形態では、アウタージャケット１２のかしめ部１６の数とインナージャケット１１のリベット１５の数とが同じであったが（図４参照）、これらの数を一致させなくてもよい。その場合、図７に示すように、かしめ部１６を周方向に細長い溝状にしておいて、１つのかしめ部１６が複数のリベット１５の頭部１５Ｂを一度に乗り越えられるようにすれば良い。また、かしめ部１６が周方向に長ければ、リベット１５の周方向位置にずれがあっても、かしめ部１６は、リベット１５の頭部１５Ｂを確実に乗り越えることができる。つまり、リベット１５の周方向位置に自由度を確保できる。

また、アウタージャケット１２における複数のかしめ部１６は、アウタージャケット１２の軸中心を挟んで対称となるように、均等に配置されていることが好ましい。具体的には、図４に示すように、アウタージャケット１２の上側外周面において２つのかしめ部１６が周方向に間隔を隔てて配置されている場合には、アウタージャケット１２の下側外周面において、なるべく上側外周面側と同数（ここでは２つ）のかしめ部１６が周方向に間隔を隔てて配置されているとよい。これに対応して、インナージャケット１１のリベット１５も、インナージャケット１１の軸中心を挟んで対称となるように、均等に配置されていることが好ましい。このようにすれば、衝突時にアウタージャケット１２がインナージャケット１１上を滑る場合に、アウタージャケット１２は、インナージャケット１１に対して同軸状で滑ることができるので、アウタージャケット１２がインナージャケット１１にこじるようなことを抑制できる。

もちろん、底付き荷重を低減する特性を調整するために、かしめ部１６やリベット１５の形状や配置位置（周方向において隣り合うもの同士の間隔）や個数を適宜変更することができる。
また、アウタージャケット１２において、かしめ部１６の代わりに、アウタージャケット１２の内周面から径方向内側へ突出する凸部を設けてもよい。この場合、アウタージャケット１２の肉厚を局所的に増やしたり、凸部をアウタージャケット１２の内周面に溶接したりすることによって、当該凸部をアウタージャケット１２において一体形成することができる。

さらに、リベット１５を設ける代わりに、インナージャケット１１の一端部１１Ａに凹部や凸部をもうけてもよい、当該凹部によってインナージャケット１１の一端部１１Ａがセンサハウジング１０の突出部１０Ａに対してかしめられるので、インナージャケット１１とセンサハウジング１０との嵌合部３０の剛性および強度を向上することができる。また、アウタージャケット１２のかしめ部１６が前記凸部を乗り越えることによって、リベット１５を設ける場合と同様に、底付き荷重を全体的に低減することができる。

また、アウタージャケット１２においてかしめ部１６を省略することもできる。その場合、アウタージャケット１２の内径（半径）を、前述したリベット１５の頭部１５Ｂにおけるインナージャケット１１の外径（前述した距離Ｙ）よりも小さくしておくとよい。そうすれば、アウタージャケット１２の内周面がリベット１５の頭部１５Ｂを乗り越えることで、底付き荷重を低減することができる。

３…ステアリングシャフト、４…ステアリングコラム、８…トルクセンサ、１０…センサハウジング、１１…インナージャケット、１１Ａ…一端部、１２…アウタージャケット、１５…リベット、１６…かしめ部、３０…嵌合部

Claims (4)

1. ステアリングシャフトを保持するステアリングコラムであって、
   ステアリングシャフトを収容するインナージャケットと、
   前記インナージャケットの一端に嵌合され、ステアリングシャフトにかかる操舵トルクを検出するセンサを収容するためのセンサハウジングと、
   前記インナージャケットに対して外嵌されていて、衝撃を受けたときに前記センサハウジングへ向かって前記インナージャケットに対して相対移動するアウタージャケットと、
   前記インナージャケットと前記センサハウジングとの嵌合部に設けられ、前記アウタージャケットが前記インナージャケットの一端まで移動して前記センサハウジングに底付きしたときの底付き荷重を低減するための衝撃エネルギー吸収部とを含み、
   前記衝撃エネルギー吸収部は、前記センサハウジングに前記インナージャケットを固定するための固定部を含むことを特徴とする、ステアリングコラム。
2. 前記固定部は、前記嵌合部に対して外から取り付けられるリベットを含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム。
3. 前記アウタージャケットにおいて前記リベットを乗り越える部分には、前記インナージャケット側にかしめられたかしめ部が設けられていることを特徴とする、請求項２記載のステアリングコラム。
4. 前記リベットは、前記嵌合部において周方向の複数箇所に設けられていることを特徴とする、請求項２または３記載のステアリングコラム。

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