JP5859507B2 - 電池システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される電池システムに関する。

従来、ハイブリッド自動車等の車両に搭載される電池システムとして、様々なものが提案されている。例えば、特許文献１には、二次電池の充放電電流に基づいて二次電池のＳＯＣ（State Of Charge)を推定し、車両の燃料消費効率が最も良くなるように二次電池のＳＯＣ制御（充放電制御）を行うことが記載されている。具体的には、加速時のパワーアシスト、及び、減速時のエネルギー回収（回生充電）をバランス良く動作させるため、例えば、推定ＳＯＣ（ＳＯＣの推定値）が５０％から７０％の範囲内となるように、二次電池の制御を行うことが記載されている。より具体的には、推定ＳＯＣが低下して５０％（下限ＳＯＣ）になった場合には充電過多の制御を行い、逆に、推定ＳＯＣが上昇して７０％（上限ＳＯＣ）になった場合には放電過多の制御を行って、推定ＳＯＣを制御中心に近づけるように制御することが記載されている。

特開２００３−１９７２７２号公報

しかしながら、特許文献１の制御方法は、坂道走行を考慮したものではないので、車両が坂道を走行する場合に、二次電池のＳＯＣを適切に制御できないことがあった。具体的には、車両が上り坂を走行し、その後、下り坂を走行する場合において、下り坂の走行中に二次電池を回生充電したときに、二次電池が過充電になる虞があった。また、その反対に、例えば、上り坂の走行期間中に二次電池の放電により消費した電気エネルギーを、その後の下り坂の走行期間中において、十分に回復させる前に回生充電を終了するように制御し、二次電池の充電が不十分になる虞があった。このように、従来の制御方法では、車両が上り坂を走行した後、下り坂を走行する場合において、二次電池の回生充電を適切に行うことができないことがあった。

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであって、車両が上り坂を走行した後、下り坂を走行する場合において、二次電池の回生充電を適切に行うことができる電池システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、車両に搭載される電池システムであって、上記車両の駆動用電源である二次電池と、上記二次電池を制御する制御装置と、を備え、上記制御装置は、上記二次電池のＳＯＣの推定値である推定ＳＯＣを求めるＳＯＣ推定手段と、上記車両が上り坂を走行しているか否かを判断する上り走行判断手段と、上記上り走行判断手段によって上記車両が上り坂を走行していると判断されていた期間中に上記二次電池の放電に伴って低下した、上記推定ＳＯＣの低下量を算出するＳＯＣ低下量算出手段と、上記ＳＯＣ低下量算出手段によって算出されたＳＯＣ低下量を記憶するＳＯＣ低下量記憶手段と、上記上り走行判断手段によって上記車両の上記上り坂の走行が終了したと判断されたときに、上記ＳＯＣ推定手段によって推定された上記推定ＳＯＣである上り走行終了時ＳＯＣを記憶する上り走行終了時ＳＯＣ記憶手段と、上記車両が下り坂を走行しているか否かを判断する下り走行判断手段と、上記下り走行判断手段によって上記車両が下り坂を走行していると判断されると、上記車両の上記上り坂の走行が終了したときから起算して上記二次電池の回生充電に伴って上昇した上記推定ＳＯＣの上昇量を算出するＳＯＣ上昇量算出手段と、上記下り走行判断手段において上記車両が下り坂を走行していると判断されている期間中、上記ＳＯＣ上昇量算出手段において算出されたＳＯＣ上昇量が、上記ＳＯＣ低下量記憶手段に記憶されている上記ＳＯＣ低下量に達したら、上記二次電池の回生充電を終了させる制御を行う第１回生充電制御手段と、を備える電池システムである。

上述の電池システムでは、ＳＯＣ低下量算出手段により、上り走行判断手段によって車両が上り坂を走行していると判断されていた期間中に二次電池の放電に伴って低下した、推定ＳＯＣの低下量（以下、ＳＯＣ低下量ともいう）が算出される。その後、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されると、ＳＯＣ上昇量算出手段により、車両の上り坂の走行が終了したときから起算して二次電池の回生充電に伴って上昇した推定ＳＯＣの上昇量（以下、ＳＯＣ上昇量ともいう）が算出される。

さらに、上述の電池システムでは、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されている期間中、ＳＯＣ上昇量算出手段において算出されたＳＯＣ上昇量が、ＳＯＣ低下量記憶手段に記憶されているＳＯＣ低下量に達したら、第１回生充電制御手段により、二次電池の回生充電を終了させる制御が行われる。

このような回生充電制御を行うことで、車両が上り坂を走行した後、下り坂を走行する場合において、二次電池の回生充電を適切に行うことができる。具体的には、上り坂の走行期間中に二次電池の放電により消費した電気エネルギーを、その後の下り坂の走行期間中に回復させて、二次電池のＳＯＣが元に戻る（上り坂の走行を開始するときのＳＯＣに戻る）まで電気エネルギーを回収することができる。また、上り坂の走行期間中に二次電池の放電により消費した電気エネルギーが、その後の下り坂の走行期間中に回復した時点で、回生充電を終了させることで、二次電池の過充電を防止することができる。

なお、車両としては、ハイブリッド自動車及び電気自動車を例示できる。ここで、ハイブリッド自動車とは、走行駆動源としてエンジンと電気モータとを有し、電気モータの駆動用電源として二次電池（本発明では、二次電池）を有する自動車である。
また、回生充電とは、車両において発生する回生エネルギー（電気エネルギー）を、電池に充電することをいう。

また、車両が上り坂を走行しているか否かの判断、及び、車両が下り坂の走行しているか否かの判断は、例えば、公知の技術を利用して行うことができる。例えば、道路の勾配を算出する技術（例えば、特開平１１−８９０９号公報参照）を利用して判断することができる。また、カーナビゲーションの情報に基づいて判断する（特開平８−３２２１０７号公報参照）こともできる。

また、本発明は、上り坂の走行を終了したときの推定ＳＯＣと、次の下り坂の走行を開始するときの推定ＳＯＣとが等しい（推定ＳＯＣの変動がない）場合のほか、上り坂の走行を終了した後、次の下り坂の走行を開始するまでの間に、平坦路を走行して推定ＳＯＣが変動した場合にも適用できる。

さらに、上記の電池システムであって、前記二次電池の回生充電中に上記二次電池が特定の状態になったら、上記回生充電を終了させる制御を行う第２回生充電制御手段を備え、前記第１回生充電制御手段により回生充電の制御を行うときは、上記第２回生充電制
御手段による上記制御を行うことなく、前記ＳＯＣ上昇量が前記ＳＯＣ低下量に達した
ら、上記二次電池の回生充電を終了させる電池システムとすると良い。

上述の電池システムは、回生充電を制御する手段として、第１回生充電制御手段の他に、第２回生充電制御手段も備えている。第２回生充電制御手段は、二次電池の回生充電中に二次電池が特定の状態になったら、回生充電を終了させる制御を行う。

この電池システムでは、第１回生充電制御手段により回生充電の制御を行うときは、第２回生充電制御手段による上記制御を行うことなく、ＳＯＣ上昇量がＳＯＣ低下量に達したら、二次電池の回生充電を終了させる。すなわち、下り走行判断手段において車両が下り坂を走行していると判断されている期間中は、第２回生充電制御手段による回生充電の制御は行わず、前記ＳＯＣ上昇量が前記ＳＯＣ低下量に達したら、第１回生充電制御手段により、二次電池の回生充電を終了させる制御が行われる。これにより、第１回生充電制御手段の他に、第２回生充電制御手段を備えていても、下り走行判断手段において車両が下り坂を走行していると判断されている期間中は、適切に、第１回生充電制御手段による回生充電制御を行うことができる。従って、車両が上り坂を走行した後、下り坂を走行する場合において、二次電池の回生充電を適切に行うことができる。

さらに、上記の電池システムであって、前記制御装置は、前記推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かを判断する上限ＳＯＣ判断手段、及び、前記二次電池の電圧値が上限電圧値に達したか否かを判断する上限電圧判断手段、の少なくともいずれか一方を備え、前記第２回生充電制御手段は、上記制御装置が上記上限ＳＯＣ判断手段及び上記上限電圧判断手段のうち上記上限ＳＯＣ判断手段のみを備える場合には、上記二次電池の回生充電中に、上記上限ＳＯＣ判断手段により上記推定ＳＯＣが上記上限ＳＯＣに達したと判断されたら、上記回生充電を終了させ、上記制御装置が上記上限ＳＯＣ判断手段及び上記上限電圧判断手段のうち上記上限電圧判断手段のみを備える場合には、上記二次電池の回生充電中に、上記上限電圧判断手段により上記二次電池の電圧値が上記上限電圧値に達したと判断されたら、上記回生充電を終了させ、上記制御装置が上記上限ＳＯＣ判断手段及び上記上限電圧判断手段の両方を備える場合には、上記二次電池の回生充電中に、上記二次電池の電圧値が上限電圧値に達したという上記上限電圧判断手段による判断、及び、上記推定ＳＯＣが上記上限ＳＯＣに達したという上記上限ＳＯＣ判断手段による判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、上記回生充電を終了させる電池システムとすると良い。

上述の電池システムでは、第２回生充電制御手段が、「上記二次電池が特定状態になったら、上記回生充電を終了させる制御」として、次の（１）〜（３）に記載の３つの制御のうちいずれかを行う。

（１）制御装置が上限ＳＯＣ判断手段及び上限電圧判断手段のうち上限ＳＯＣ判断手段のみを備える場合には、二次電池の回生充電中に、上限ＳＯＣ判断手段により推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したと判断されたら、第２回生充電制御手段は、回生充電を終了させる。なお、この場合、二次電池の「特定の状態」は、推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達した状態である。

（２）制御装置が上限ＳＯＣ判断手段及び上限電圧判断手段のうち上限電圧判断手段のみを備える場合には、二次電池の回生充電中に、上限電圧判断手段により二次電池の電圧値が上限電圧値に達したと判断されたら、第２回生充電制御手段は、回生充電を終了させる。なお、この場合、二次電池の「特定の状態」は、二次電池の電圧値が上限電圧値に達した状態である。

（３）制御装置が上限ＳＯＣ判断手段及び上限電圧判断手段の両方を備える場合には、二次電池の回生充電中に、二次電池の電圧値が上限電圧値に達したという上限電圧判断手段による判断、及び、推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したという上限ＳＯＣ判断手段による判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、第２回生充電制御手段は、回生充電を終了させる。なお、この場合、二次電池の「特定の状態」は、推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達した状態、または、二次電池の電圧値が上限電圧値に達した状態である。

さらに、上記いずれかの電池システムであって、前記制御装置は、前記二次電池の温度が、その上限値である上限電池温度に達したか否かを判断する電池温度判断手段、及び、上記二次電池の単位時間あたりの温度上昇率が、その上限値である上限温度上昇率に達したか否かを判断する温度上昇率判断手段、の少なくともいずれか一方を備え、さらに上記制御装置は、上記電池温度判断手段及び上記温度上昇率判断手段のうち上記電池温度判断手段のみを備える場合には、前記下り走行判断手段によって前記車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、上記電池温度判断手段により上記二次電池の温度が上記上限電池温度に達したと判断されたら、上記二次電池の回生充電を終了させる制御を行い、上記電池温度判断手段及び上記温度上昇率判断手段のうち上記温度上昇率判断手段のみを備える場合には、上記下り走行判断手段によって上記車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、上記温度上昇率判断手段により上記二次電池の上記温度上昇率が上記上限温度上昇率に達したと判断されたら、上記二次電池の回生充電を終了させる制御を行い、上記電池温度判断手段及び上記温度上昇率判断手段の両方を備える場合には、上記下り走行判断手段によって上記車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、上記二次電池の温度が上記上限電池温度に達したという上記電池温度判断手段による判断、及び、上記二次電池の上記温度上昇率が上記上限温度上昇率に達したという上記温度上昇率判断手段による判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、上記二次電池の回生充電を終了させる制御を行う第３回生充電制御手段、を備える電池システムとすると良い。

ＳＯＣ推定手段により推定される推定ＳＯＣは、あくまでも推定値であるため、実際のＳＯＣと異なっていることがある。このため、推定ＳＯＣに基づいてのみ回生充電の制御を行った場合に、推定ＳＯＣが実際のＳＯＣよりも小さくなっていると、二次電池が過充電になる虞がある。

これに対し、上述の電池システムでは、二次電池の推定ＳＯＣに基づいた回生充電制御（第１回生充電制御手段による制御）のみならず、二次電池の温度に基づいた回生充電制御（第３回生充電制御手段による制御）も行う。換言すれば、上述の電池システムの制御装置は、第１回生充電制御手段に加えて、二次電池の温度に基づいて二次電池の回生充電を制御する第３回生充電制御手段を備えている。

さらに、上述の電池システムの制御装置は、二次電池の温度が、その上限値である上限電池温度に達したか否かを判断する電池温度判断手段、及び、二次電池の単位時間あたりの温度上昇率が、その上限値である上限温度上昇率に達したか否かを判断する温度上昇率判断手段、の少なくともいすれか一方を備えている。そして、上述の電池システムでは、第３回生充電制御手段が、次の（１）〜（３）に記載の３つの制御のうちいずれかを行う。

（１）制御装置が電池温度判断手段及び温度上昇率判断手段のうち電池温度判断手段のみを備える場合には、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、電池温度判断手段により二次電池の温度が上限電池温度に達したと判断されたら、第３回生充電制御手段は、二次電池の回生充電を終了させる制御を行う。従って、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されている期間中において、ＳＯＣ上昇量がＳＯＣ低下量に達していない場合であっても、電池温度判断手段において二次電池の温度が上限電池温度に達したと判断された場合には、第１回生充電制御手段による回生充電の制御を継続させることなく、第３回生充電制御手段によって回生充
電を終了させる。これにより、二次電池の過充電を防止することができると共に、二次電池の過昇温も防止できる。

（２）制御装置が電池温度判断手段及び温度上昇率判断手段のうち温度上昇率判断手段のみを備える場合には、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、温度上昇率判断手段により二次電池の温度上昇率が上限温度上昇率に達したと判断されたら、第３回生充電制御手段は、二次電池の回生充電を終了させる制御を行う。従って、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されている期間中において、ＳＯＣ上昇量がＳＯＣ低下量に達していない場合であっても、温度上昇率判断手段において温度上昇率が上限温度上昇率に達したと判断された場合には、第１回生充電制御手段による回生充電の制御を継続させることなく、第３回生充電制御手段によって回生充電を終了させる。これにより、二次電池の過充電を防止することができると共に、二次電池の過昇温も防止できる。

（３）制御装置が電池温度判断手段及び温度上昇率判断手段の両方を備える場合には、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、二次電池の温度が上限電池温度に達したという電池温度判断手段による判断、及び、二次電池の上記温度上昇率が上記上限温度上昇率に達したという上記温度上昇率判断手段による判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、二次電池の回生充電を終了させる第３回生充電制御手段を備える。従って、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されている期間中において、ＳＯＣ上昇量がＳＯＣ低下量に達していない場合であっても、電池温度判断手段において二次電池の温度が上限電池温度に達したと判断された場合、または、温度上昇率判断手段において温度上昇率が上限温度上昇率に達したと判断された場合には、第１回生充電制御手段による回生充電の制御を継続させることなく、第３回生充電制御手段によって回生充電を終了させる。これにより、二次電池の過充電を防止することができると共に、二次電池の過昇温も防止できる。

なお、上述の電池システムでは、下り走行判断手段によって車両が下り坂を走行していると判断されている期間中において、電池温度判断手段において二次電池の温度が上限電池温度に達していないと判断され、且つ、温度上昇率判断手段において温度上昇率が上限温度上昇率に達していないと判断されている間は、ＳＯＣ上昇量がＳＯＣ低下量に達するまで、第１回生充電制御手段による回生充電の制御が行われる。

また、上限電池温度及び上限温度上昇率は、例えば、以下のようにして予め設定しておくと良い。具体的には、一定条件下で二次電池を充電すると、充電時間が経過するにしたがって（すなわち、ＳＯＣが大きくなるにしたがって）電池温度が上昇（ほぼ一定の温度上昇率で電池温度が上昇）してゆき、やがて、充電時間が所定時間を経過すると（すなわち、ＳＯＣが所定値以上に大きくなると）、温度上昇率が急激に高くなることが判っている。そこで、一定条件下で二次電池を充電したときに、温度上昇率が急激に高くなった急上昇時点における温度上昇率を、上限温度上昇率として設定すると良い。さらに、上記急上昇時点（またはそれ以降）における二次電池の温度を、上限電池温度として設定すると良い。

さらに、上記いずれかの電池システムであって、前記制御装置は、前記二次電池の放電中に前記推定ＳＯＣが下限ＳＯＣに達したら、上記二次電池の放電を停止する放電停止手段、を備え、上記放電停止手段は、前記上り走行判断手段において前記車両が上り坂を走行していると判断されている期間中は、それ以外の期間に比べて上記下限ＳＯＣを小さい値に設定して、上記二次電池の放電を停止する制御を行う電池システムとすると良い。

上述の電池システムは、二次電池の放電中に、ＳＯＣ推定手段により推定された二次電池の推定ＳＯＣが下限ＳＯＣに達したら、二次電池の放電を停止する放電停止手段を備える。特に、この放電停止手段は、上り走行判断手段において車両が上り坂を走行していると判断されている期間中は、下限ＳＯＣの値を、それ以外の期間よりも小さい値に設定して、二次電池の放電を停止する制御を行う。これにより、車両に搭載している二次電池について、上り坂での放電量を大きくすることができる（これにより、電気モーターの駆動を増大できる）ので、車両の燃費（あるいは登坂能力）を向上させることができる。さらに、その後に下り坂を走行する際、下り坂走行開始時の二次電池のＳＯＣを小さくしておくことができるので、下り坂走行中における二次電池の過充電を、より確実に防止することができる。

実施形態にかかる電池システムの概略図である。 ハイブリッド自動車の概略図である。 実施形態にかかる充放電制御の流れを示すフローチャートである。 通常時の回生充電制御（通常制御）の流れを示すフローチャートである。 通常時の放電制御（通常制御）の流れを示すフローチャートである。 実施形態にかかる傾斜角算出処理の流れを示すフローチャートである。

（実施形態）
次に、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態にかかる電池システム６の概略図である。図２は、本実施形態の電池システム６が搭載されたハイブリッド自動車１の概略図である。
ハイブリッド自動車１は、図２に示すように、車体２、エンジン３、フロントモータ４、リヤモータ５、電池システム６、及び、ケーブル７を有し、エンジン３とフロントモータ４及びリヤモータ５との併用で駆動するハイブリッド自動車である。具体的には、このハイブリッド自動車１は、電池システム６をフロントモータ４及びリヤモータ５の駆動用電源システムとして搭載し、エンジン３とフロントモータ４及びリヤモータ５とを用いて走行できるように構成されている。

本実施形態の電池システム６は、ハイブリッド自動車１の車体２に取り付けられており、ケーブル７によりフロントモータ４及びリヤモータ５に接続されている。この電池システム６は、図１に示すように、ハイブリッド自動車１の駆動用電源である複数の二次電池１００と、これを制御する制御装置３０を備えている。複数の二次電池１００は、互いに電気的に直列に接続されて、組電池１０を構成している。なお、電池システム６（制御装置３０）は、ハイブリッド自動車１の制御を司る車両制御ユニット２０に接続されている。また、本実施形態では、二次電池１００として、ニッケル水素二次電池を使用している。

制御装置３０は、ＲＯＭ３１、ＣＰＵ３２、ＲＡＭ３３等を有し、組電池１０を構成する二次電池１００の充放電を制御する。具体的には、制御装置３０は、例えば、ハイブリッド自動車１の運転中（電池システム６の作動中）、所定時間毎に、二次電池１００のＳＯＣ（State Of Charge)の推定値である推定ＳＯＣを演算する。なお、制御装置３０は、二次電池１００の充放電電流値Ｉ、電圧値Ｖ、電池温度Ｔなどを検出し、これらの値に基づいて推定ＳＯＣを算出する。

次に、本実施形態にかかる二次電池１００の充放電制御について説明する。
図３は、充放電制御の流れを示すフローチャートである。まず、ハイブリッド自動車１のイグニッションがＯＮとされ、電池システム６が起動すると、制御装置３０は、ステップＵ１において、通常制御を開始する。ここで、通常制御について、図４及び図５を参照して、具体的に説明する。

図４は、通常の回生充電制御の流れを示すフローチャートである。なお、回生充電とは、ハイブリッド自動車１において発生する回生エネルギー（電気エネルギー）を、二次電池１００に充電することをいう。
制御装置３０は、車両制御ユニット２０から二次電池１００の回生充電を要求する旨の信号を受信すると、ステップＳ１において、二次電池１００の回生充電を開始する。次いで、ステップＳ２に進み、制御装置３０は、二次電池１００の電圧値Ｖを検出する。さらに、ステップＳ３において、二次電池１００のＳＯＣを推定する（ＳＯＣの推定値である推定ＳＯＣを演算する）。次に、ステップＳ４に進み、二次電池１００の電圧値Ｖが上限電圧値Ｖmaxに達したか否かを判断する。上限電圧値Ｖmaxに達した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＳ６に進み、回生充電を終了する。なお、上限電圧値Ｖmaxの値は、予め、制御装置３０のＲＯＭ３１に記憶されている。

一方、制御装置３０は、ステップＳ４において、上限電圧値Ｖmaxに達していない（ＮＯ）と判断すると、ステップＳ５に進み、二次電池１００の推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かを判断する。なお、上限ＳＯＣの値は、予めＲＯＭ３１に記憶されている。ステップＳ５において、上限ＳＯＣに達していない（ＮＯ）と判断したら、ステップＳ２に戻り、上述の処理を再び行う。一方、上限ＳＯＣに達した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＳ６に進み、回生充電を終了する。なお、ステップＳ１〜Ｓ５の処理中に、車両制御ユニット２０から回生充電を終了する旨の信号を受信した場合は、回生充電を終了する。

このように、通常、制御装置３０は、二次電池１００の電圧値Ｖが上限電圧値Ｖmaxに達したという判断、及び、二次電池１００の推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したという判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、回生充電を終了させる。

なお、ステップＳ３の処理を行う制御装置３０が、「ＳＯＣ推定手段」に相当する。また、ステップＳ４の処理を行う制御装置３０が、「上限電圧判断手段」に相当する。また、ステップＳ５の処理を行う制御装置３０が、「上限ＳＯＣ判断手段」に相当する。また、ステップＳ４においてＹＥＳと判断された場合にステップＳ６の処理を行う制御装置３０、及び、ステップＳ５においてＹＥＳと判断された場合にステップＳ６の処理を行う制御装置３０が、「第２回生充電制御手段」に相当する。

また、図５は、通常の放電制御の流れを示すフローチャートである。制御装置３０は、車両制御ユニット２０から二次電池１００の放電を要求する旨の信号を受信すると、ステップＴ１において、二次電池１００の放電を開始する。次いで、ステップＴ２に進み、二次電池１００のＳＯＣを推定する（推定ＳＯＣを演算する）。その後、ステップＴ３に進み、二次電池１００の推定ＳＯＣが下限ＳＯＣ（通常の下限ＳＯＣの値）に達したか否かを判断する。なお、下限ＳＯＣの値は、予めＲＯＭ３１に記憶されている。ステップＴ３において、下限ＳＯＣに達していない（ＮＯ）と判断したら、ステップＴ２に戻り、上述の処理を再び行う。一方、下限ＳＯＣに達した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＴ４に進み、放電を終了する。なお、ステップＴ１〜Ｔ３の処理中に、車両制御ユニット２０から放電不要である旨の信号を受信した場合は、放電を終了する。

なお、ステップＴ２の処理を行う制御装置３０が、「ＳＯＣ推定手段」に相当する。また、ステップＴ４の処理を行う制御装置３０が、「放電停止手段」に相当する。

引き続き、図３に示す充放電制御について説明する。ステップＵ１の処理の後、ステップＵ２に進み、制御装置３０は、走行路の傾斜角αの算出処理を開始する。ここで、傾斜角αの算出処理について、図６を参照して説明する。図６は、本実施形態にかかる傾斜角αの算出処理の流れを示すフローチャートである。まず、ステップＵ２１において、制御装置３０は、ハイブリッド自動車１におけるパワー変動量ｄＰの移動平均ｄＰmaを算出する。ここで、パワー変動量ｄＰとは、車両制御ユニット２０から要求される電池要求パワーＰｒの値から、現在の電池パワーの計測値Ｐｃ（＝電池電圧値Ｖ×放電電流値Ｉ）を
差し引いた値（ｄＰ＝Ｐｒ−Ｐｃ）である。

次に、ステップＵ２２に進み、制御装置３０は、下記式（１）に基づいて、走行路の傾斜角αを演算する。
α＝ｓｉｎ^-1（ｄＰma／ｍｇＶ） ・・・（１）
ここで、ｍはハイブリッド自動車１の質量、ｇは重力加速度、Ｖは車速である。
上記式（１）は、パワー変動量ｄＰが、走行路の傾斜に伴って車両を走行させるために必要となる力の増加量（車両重量の斜面方向成分に等しい、ｍｇ×ｓｉｎα）に、車速（Ｖ）を乗じた値（＝ｍｇ×ｓｉｎα×Ｖ）に等しくなるという考えに基づいたもので、ｍｇ×ｓｉｎα×Ｖ＝ｄＰmaという等式の変形式である。

次いで、ステップＵ２３に進み、制御装置３０は、上記式（１）によって算出されるαについて、一次遅れフィルタ処理（ローパスフィルタ処理）を行う。次いで、ステップＵ２４に進み、一次遅れフィルタ処理後のαの値を、傾斜角αの値として取得する。その後、ステップＵ２１に戻り、上述の処理を再び行う。ステップＵ２の処理（ステップＵ２１〜Ｕ２４の処理）は、ハイブリッド自動車１が走行している期間中（電池システム６が作動している期間中）、所定時間毎に、繰り返し行われる。

次に、図３に示すステップＵ３に進み、制御装置３０は、ハイブリッド自動車１が上り坂の走行を開始したか否かを判断する。具体的には、ステップＵ２４において取得した傾斜角αが正の値（α＞０）であるか否かを判断する。なお、傾斜角α＞０である場合は、ハイブリッド自動車１が上り坂を走行していると判断することができ、反対に、傾斜角α＜０である場合は、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断することができる。

ステップＵ３において、傾斜角α＞０であると判定したら、ハイブリッド自動車１が上り坂の走行を開始した（ＹＥＳ）と判断する。この場合には、ステップＵ４に進み、通常制御を終了させる。その後、ステップＵ５に進み、上り坂の走行を開始した時の推定ＳＯＣ（上り走行開始時ＳＯＣ）をＲＡＭ３３に記憶する。なお、制御装置３０は、ハイブリッド自動車１の運転中（電池システム６の作動中）、所定時間毎に、推定ＳＯＣを演算している。また、ステップＵ３において、ハイブリッド自動車１が上り坂の走行を開始した（ＹＥＳ）と判断するのは、一定距離（または一定時間）以上、上り坂を継続して走行した場合に限定するようにしても良い。上り坂の走行距離が一定距離以上（または上り坂の走行時間が一定時間以上）になると、上り坂走行中に二次電池１００の放電に伴って低下するＳＯＣ低下量も一定値以上となり、本願発明が特に有効になるからである。なお、上り坂の走行距離は、例えば、傾斜角α＞０であると判定されている期間とハイブリッド自動車１の走行速度とに基づいて求めることができる。具体的には、例えば、（上り坂の走行距離）＝（傾斜角α＞０であると判定されている期間）×（ハイブリッド自動車１の走行速度）により求めることができる。また、上り坂の走行時間は、傾斜角α＞０であると判定されている期間に基づいて求めることができる。具体的には、例えば、（上り坂の走行時間）＝（傾斜角α＞０であると判定されている期間）として求めることができる。

次いで、ステップＵ６に進み、制御装置３０は、下限ＳＯＣの値を、通常制御時における下限ＳＯＣの値よりも小さい値に変更する。その後、車両制御ユニット２０からの放電要求にしたがって、二次電池１００の放電制御を行う。このように、下限ＳＯＣの値を通常よりも小さな値に変更することで、ハイブリッド自動車１に搭載している二次電池１００について、上り坂での放電量を大きくすることができる（これにより、フロントモータ４及びリヤモータ５の駆動を増大できる）。これにより、車両の燃費（あるいは登坂能力）を向上させることができる。さらに、その後に下り坂を走行する際、下り坂走行開始時の二次電池１００のＳＯＣを小さくしておくことができるので、下り坂走行中における二次電池１００の過充電を、確実に防止することもできる。

その後、ステップＵ７に進み、二次電池１００の推定ＳＯＣが下限ＳＯＣに達したか否かを判断する。下限ＳＯＣに達していない（ＮＯ）と判断したら、ステップＵ９に進み、ハイブリッド自動車１が上り坂の走行を終了したか否かを判断する。具体的には、ステップＵ２４において取得した傾斜角αが正の値（α＞０）であるか否かを判断する。傾斜角α＞０でないと判定されたら、ステップＵ９において、上り坂の走行を終了した（ＹＥＳ）と判断する。一方、傾斜角α＞０であると判定したら、上り坂の走行を終了していない（ＮＯ）と判断して、ステップＵ７に戻る。

ステップＵ７において、下限ＳＯＣに達した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＵ８に進み、二次電池１００の放電を停止する。その後、ステップＵ９に進み、ハイブリッド自動車１が上り坂の走行を終了したか否かを判断する。ステップＵ９において、上り坂の走行を終了した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＵＡに進み、制御装置３０は、上り坂の走行を終了したと判断した時の推定ＳＯＣの値（上り走行終了時ＳＯＣ）を、ＲＡＭ３３に記憶する。

次いで、ステップＵＢに進み、制御装置３０は、ハイブリッド自動車１が上り坂を走行していると判断されていた期間中（すなわち、ステップＵ３において上り坂走行を開始したと判断されたときから、ステップＵ９において上り坂走行を終了したと判断されるまでの期間中）において、二次電池１００の放電に伴って低下した、推定ＳＯＣの低下量（ＳＯＣ低下量）を算出する。具体的には、ステップＵＡにおいて記憶した上り坂走行終了時の推定ＳＯＣの値（上り走行終了時ＳＯＣ）から、ステップＵ５において記憶した上り坂走行開始時の推定ＳＯＣの値（上り走行開始時ＳＯＣ）を差し引くことで、ＳＯＣ低下量ΔＳｄを算出する。そして、算出されたＳＯＣ低下量ΔＳｄを、ＲＡＭ３３に記憶する。

その後、ステップＵＣに進み、制御装置３０は、ハイブリッド自動車１が下り坂の走行を開始したか否かを判断する。具体的には、ステップＵ２４において取得した傾斜角αが負の値（α＜０）であるか否かを判断する。傾斜角α＜０であると判定した場合には、下り坂の走行を開始した（ＹＥＳ）と判断する。

ステップＵＣにおいて、下り坂の走行を開始した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＵＤに進み、ハイブリッド自動車１の上り坂走行が終了したときから起算して、二次電池１００の回生充電に伴って上昇した推定ＳＯＣの上昇量（ＳＯＣ上昇量）を算出する。具体的には、ステップＵＡにおいて記憶した上り坂走行終了時の推定ＳＯＣの値（上り走行終了時ＳＯＣ）から、現在（ステップＵＤの処理時）の推定ＳＯＣの値を差し引くことで、ＳＯＣ上昇量ΔＳｕを算出する。

次いで、ステップＵＥに進み、ステップＵＤで算出されたＳＯＣ上昇量ΔＳｕが、ステップＵＢにおいて記憶されたＳＯＣ低下量ΔＳｄに達したか否かを判断する。ＳＯＣ上昇量ΔＳｕがＳＯＣ低下量ΔＳｄに達した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＵＩに進み、回生充電を終了させる。

このように、本実施形態では、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断されている期間中、ＳＯＣ上昇量ΔＳｕがＳＯＣ低下量ΔＳｄに達するまで、二次電池１００を回生充電する制御が行われる。換言すれば、ＳＯＣ上昇量ΔＳｕがＳＯＣ低下量ΔＳｄに達すると、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断されている期間中でも、二次電池１００の回生充電を終了させる。

このような回生充電制御を行うことで、ハイブリッド自動車１が上り坂を走行した後、下り坂を走行する場合において、二次電池１００の回生充電を適切に行うことができる。具体的には、上り坂の走行期間中に二次電池１００の放電により消費した電気エネルギーを、その後の下り坂の走行期間中に回復させて、二次電池１００のＳＯＣが元に戻る（上り坂の走行を開始するときのＳＯＣに戻る）まで電気エネルギーを回収することができる。また、上り坂の走行期間中に二次電池１００の放電により消費した電気エネルギーが、その後の下り坂の走行期間中に回復した時点で、回生充電を終了させることができるので、二次電池１００の過充電を防止することができる。

ところで、制御装置３０により推定される推定ＳＯＣは、あくまでも推定値であるため、実際のＳＯＣと異なっていることがある。このため、二次電池１００の推定ＳＯＣに基づいてのみ回生充電の制御を行っている場合に、推定ＳＯＣが実際のＳＯＣよりも小さくなっていると、二次電池１００が過充電になる虞があった。

これに対し、本実施形態の電池システム６では、二次電池１００の推定ＳＯＣに基づいた回生充電制御のみならず、後述するような二次電池１００の温度に基づいた回生充電制御も行う。なお、本実施形態の電池システム６では、ハイブリッド自動車１の運転中（電池システム６の作動中）、制御装置３０が、所定時間毎に、二次電池１００の温度Ｔを検出すると共に、単位時間あたりの二次電池１００の温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）を算出している。

具体的には、制御装置３０は、ステップＵＥにおいて、ＳＯＣ上昇量ΔＳｕがＳＯＣ低下量ΔＳｄに達した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＵＩに進み、回生充電を終了させる。一方、ステップＵＥにおいて、ＳＯＣ上昇量ΔＳｕがＳＯＣ低下量ΔＳｄに達していない（ＮＯ）と判断したら、ステップＵＦに進み、二次電池１００の温度Ｔが、その上限値である上限電池温度Ｔmaxに達したか否かを判断する。上限電池温度Ｔmaxに達した（ＹＥＳ）と判断したら、ステップＵＩに進み、回生充電を終了させる。一方、上限電池温度Ｔmaxに達していない（ＮＯ）と判断したら、ステップＵＧに進み、二次電池１００の単位時間あたりの温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が、その上限値である上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したか否かを判断する。

ステップＵＧにおいて、上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達した（ＹＥＳ）と判断されたら、ステップＵＩに進み、回生充電を終了させる。一方、上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達していない（ＮＯ）と判断したら、ステップＵＨに進み、ハイブリッド自動車１が下り坂の走行を終了したか否かを判断する。具体的には、ステップＵ２４において取得した傾斜角αが負の値（α＜０）であるか否かを判断する。傾斜角α＜０であると判定したら、下り坂の走行を終了していない（ＮＯ）と判断して、ステップＵＤに戻る。

一方、ステップＵＨにおいて、傾斜角α＜０でないと判定したら、下り坂の走行を終了した（ＹＥＳ）と判断する。その後、ステップＵＩに進み、回生充電を終了させる。
なお、上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）max及び上限電池温度Ｔmaxの値は、予め、制御装置３０のＲＯＭ３１に記憶されている。

このように、本実施形態では、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断されている期間中（ステップＵＣにおいてＹＥＳと判断されてからステップＵＨにおいてＹＥＳと判断されるまでの期間中）に、二次電池１００の温度Ｔが上限電池温度Ｔmaxに達したという判断（ステップＵＦにおけるＹＥＳの判断）、及び、二次電池１００の温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したという判断（ステップＵＧにおけるＹＥＳの判断）のうち、いずれか一方の判断がなされたら、二次電池１００の回生充電を終了させる制御を行う。従って、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断されている期間中において、ＳＯＣ上昇量ΔＳｕがＳＯＣ低下量ΔＳｄに達していない場合（ステップＵＥにおいてＮＯと判断された場合）であっても、二次電池１００の温度Ｔが上限電池温度Ｔmaxに達したと判断（ステップＵＦにおいてＹＥＳと判断）された場合、または、温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したと判断（ステップＵＧにおいてＹＥＳと判断）された場合には、回生充電を終了させる。これにより、二次電池１００の過充電を防止することができると共に、二次電池１００の過昇温も防止できる。

なお、一定条件下（例えば、２５℃の常温環境下で、充電電流を一定値とした条件下）で二次電池１００を充電すると、充電時間ｔが経過するにしたがって（すなわち、ＳＯＣが大きくなるにしたがって）電池温度Ｔが上昇（ほぼ一定の温度上昇率で電池温度Ｔが上昇）してゆき、やがて、充電時間ｔが所定時間を経過すると（すなわち、ＳＯＣが所定値以上に大きくなると）、温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が急激に高くなることが判っている。このため、例えば、一定条件下で二次電池１００を充電したときに、温度上昇率ｄＴ／ｄｔが急激に高くなった急上昇時点における温度上昇率を、上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxとして設定する。さらに、上記急上昇時点（またはそれ以降）における二次電池１００の温度Ｔを、上限電池温度Ｔmaxとして設定する。
また、二次電池１００は、電池温度が高くなると劣化する（劣化し易くなる）傾向にあるので、上限電池温度Ｔmaxを、二次電池１００の劣化が少ない（劣化し難い）温度範囲の上限値に設定するようにしても良い。

また、上限電池温度Ｔmax及び上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxは、以下のようにして予め設定しても良い。具体的には、予め、一定条件下（２５℃の常温環境下で、充電電流を一定値とした条件下）で、二次電池１００について充電試験を行って、二次電池１００のＳＯＣが上限ＳＯＣに達するときの電池温度Ｔを、上限電池温度Ｔmaxとして設定しても良い。さらに、上限電池温度Ｔmaxに達するときの温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）を、上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxとして設定しても良い。

なお、ステップＵ３，Ｕ９の処理を行う制御装置３０が、「上り走行判断手段」に相当する。また、ステップＵＢの処理を行う制御装置３０が、「ＳＯＣ低下量算出手段」及び「ＳＯＣ低下量記憶手段」に相当する。また、ステップＵＡの処理を行う制御装置３０が、「上り走行終了時ＳＯＣ記憶手段」に相当する。また、ステップＵＣ，ＵＨの処理を行う制御装置３０が、「下り走行判断手段」に相当する。また、ステップＵＤの処理を行う制御装置３０が、「ＳＯＣ上昇量算出手段」に相当する。また、ステップＵＥにおいてＹＥＳと判定されたときにステップＵＩの処理を行う制御装置３０が、「第１回生充電制御手段」に相当する。また、ステップＵＦの処理を行う制御装置３０が、「電池温度判断手段」に相当する。また、ステップＵＧの処理を行う制御装置３０が、「温度上昇率判断手段」に相当する。また、ステップＵＦにおいてＹＥＳと判断されたとき、及び、ステップＵＧにおいてＹＥＳと判断されたときに、ステップＵＩの処理を行う制御装置３０が、「第３回生充電制御手段」に相当する。

以上において、本発明を実施形態に即して説明したが、本発明は上記実施形態等に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施形態では、通常制御における二次電池１００の回生充電中に、二次電池１００の電圧値Ｖが上限電圧値Ｖmaxに達したという判断、及び、推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したという判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、回生充電を終了させるようにした。具体的には、図４に示すように、ステップＳ４においてＹＥＳという判断、及び、ステップＳ５においてＹＥＳという判断のうち、いずれか一方の判断がなされたら、ステップＳ６において回生充電を終了させた。

しかしながら、二次電池１００の電圧値Ｖが上限電圧値Ｖmaxに達したか否かという判断、及び、推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かという判断のうち、二次電池１００の電圧値Ｖが上限電圧値Ｖmaxに達したか否かという判断のみを行って、二次電池１００の電圧値Ｖが上限電圧値Ｖmaxに達したと判断されたら、回生充電を終了させるようにしても良い。具体的には、図４において、ステップＳ５を削除し、ステップＳ４においてＹＥＳと判断されたら、ステップＳ６において回生充電を終了させるようにしても良い。

あるいは、二次電池１００の電圧値Ｖが上限電圧値Ｖmaxに達したか否かという判断、及び、推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かという判断のうち、二次電池１００の推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かという判断のみを行って、推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したと判断されたら、回生充電を終了させるようにしても良い。具体的には、図４において、ステップＳ４を削除し、ステップＳ５においてＹＥＳと判断されたら、ステップＳ６において回生充電を終了させるようにしても良い。

また、実施形態では、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断されている期間中に、二次電池１００の温度Ｔが上限電池温度Ｔmaxに達したという判断、及び、二次電池１００の温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したという判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、二次電池１００の回生充電を終了させるようにした。具体的には、図３に示すように、ステップＵＣにおいてＹＥＳと判断されてからステップＵＨにおいてＹＥＳと判断されるまでの期間中に、ステップＵＦにおいてＹＥＳの判断、及び、ステップＵＧにおいてＹＥＳの判断のうち、いずれか一方の判断がなされたら、ステップＵＩにおいて回生充電を終了させた。

しかしながら、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断されている期間中に、二次電池１００の温度Ｔが上限電池温度Ｔmaxに達したか否かという判断、及び、二次電池１００の温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したか否かという判断のうち、二次電池１００の温度Ｔが上限電池温度Ｔmaxに達したか否かという判断のみを行って、二次電池１００の温度Ｔが上限電池温度Ｔmaxに達したと判断されたら、二次電池１００の回生充電を終了させるようにしても良い。具体的には、図３において、ステップＵＧを削除し、ステップＵＦにおいてＹＥＳと判断されたら、ステップＵＩにおいて回生充電を終了させるようにしても良い。

あるいは、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断されている期間中に、二次電池１００の温度Ｔが上限電池温度Ｔmaxに達したか否かという判断、及び、二次電池１００の温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したか否かという判断のうち、二次電池１００の温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したか否かという判断のみを行って、二次電池１００の温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が上限温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したと判断されたら、二次電池１００の回生充電を終了させるようにしても良い。具体的には、図３において、ステップＵＦを削除し、ステップＵＧにおいてＹＥＳと判断されたら、ステップＵＩにおいて回生充電を終了させるようにしても良い。

また、実施形態では、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行していると判断されている期間中において、電池温度Ｔに基づいた二次電池１００の回生充電の制御（ステップＵＦ，ＵＧの処理）を行うようにした。しかしながら、電池温度Ｔに基づいた二次電池
１００の回生充電の制御（ステップＵＦ，ＵＧの処理）は、通常制御における二次電池
１００の回生充電中に行うようにしても良い。具体的には、図４において、例えば、ステップＳ３の後（ステップＳ４の前）に、二次電池１００の温度Ｔが上限電池温度Ｔmaxに達したか否かという判断、及び、二次電池１００の温度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）が上限温
度上昇率（ｄＴ／ｄｔ）maxに達したか否かという判断のうち、少なくともいずれか一方
の判断を行って、ＹＥＳ（達した）と判断されたら、ステップＳ６において二次電池１００の回生充電を終了させるようにしても良い。

また、実施形態では、ハイブリッド自動車１が１つの上り坂を走行した後、１つの下り坂を走行する場合を例にして、二次電池１００の充放電制御を説明した。しかしながら、本願発明は、車両が、平坦路を間に挟んで複数の上り坂を走行した後、１つの下り坂を走行するような場合にも適用することができる。この場合、例えば、上り坂の走行を開始した後に一定距離以内の平坦路走行（または、一定時間以内の平坦路走行）があっても、ステップＵ９において、上り走行が終了していない（ＮＯ）と判断し、さらに、ステップＵＢにおいて、平坦路を間に挟んで複数の上り坂を走行したときの各々の上り坂におけるＳＯＣ低下量を合算し、この合算値を、ＳＯＣ低下量ΔＳｄとして記憶するようにすれば良い。
なお、平坦路の走行距離は、例えば、ステップＵ９において、ステップＵ２４で取得された傾斜角αの値が「０」（α＝０）であるか否かについても判断し、傾斜角α＝０であると判定されている期間とハイブリッド自動車１の走行速度とに基づいて求めることができる。具体的には、例えば、（平坦路の走行距離）＝（傾斜角α＝０であると判定されている期間）×（ハイブリッド自動車１の走行速度）として求めることができる。このようにして求めた平坦路の走行距離が、一定距離以内である場合には、ステップＵ９において、上り走行が終了していない（ＮＯ）と判断するようにしても良い。また、平坦路の走行時間は、傾斜角α＝０であると判定されている期間に基づいて求めることができる。具体的には、例えば、（平坦路の走行時間）＝（傾斜角α＝０であると判定されている期間）として求めることができる。

あるいは、車両が、１つの上り坂を走行した後、平坦路を間に挟んで複数の下り坂を走行するような場合にも適用することができる。この場合、例えば、下り坂の走行を開始した後に一定距離以内の平坦路走行（または、一定時間以内の平坦路走行）があっても、ステップＵＨにおいて、下り走行が終了していない（ＮＯ）と判断し、さらに、ステップＵＤにおいて、複数の下り坂を走行したときの各々の下り坂におけるＳＯＣ上昇量及び平坦路を走行したときのＳＯＣ上昇量を合算し、この合算値を、ＳＯＣ上昇量ΔＳｕとして算出するようにすれば良い。

あるいは、車両が、平坦路を間に挟んで複数の上り坂を走行した後、平坦路を間に挟んで複数の下り坂を走行するような場合にも適用することができる。この場合、例えば、上り坂の走行を開始した後に一定距離以内の平坦路走行（または、一定時間以内の平坦路走行）があっても、ステップＵ９において、上り走行が終了していない（ＮＯ）と判断し、さらに、ステップＵＢにおいて、平坦路を間に挟んで複数の上り坂を走行したときの各々の上り坂におけるＳＯＣ低下量を合算し、この合算値を、ＳＯＣ低下量ΔＳｄとして記憶する。さらに、下り坂の走行を開始した後に一定距離以内の平坦路走行（または、一定時間以内の平坦路走行）があっても、ステップＵＨにおいて、下り走行が終了していない（ＮＯ）と判断し、さらに、ステップＵＤにおいて、複数の下り坂を走行したときの各々の下り坂におけるＳＯＣ上昇量及び平坦路を走行したときのＳＯＣ上昇量を合算し、この合算値を、ＳＯＣ上昇量ΔＳｕとして算出するようにすれば良い。

なお、上述のように、本願発明を、車両が、平坦路を間に挟んで複数の上り坂（または下り坂）を走行する場合に適用するときは、上り坂（または下り坂）の間に介在する平坦路の走行距離（または、平坦路の走行時間）が一定値以下となる場合に適用するようにしても良い。換言すれば、平坦路の走行距離（または、平坦路の走行時間）が一定値より大きくなる場合は、二次電池について通常制御を行うようにしても良い。具体的には、上り坂（または下り坂）の間に介在する平坦路の走行期間中に、当該平坦路の走行距離（または、平坦路の走行時間）が一定値より大きくなったら、通常制御に切り替えるようにしても良い。例えば、１つの平坦路を挟んで２つの上り坂を走行するような場合、最初の上り坂を走行した後の平坦路の走行期間中に、当該平坦路の走行距離（または、平坦路の走行時間）が一定値より大きくなったら、通常制御に切り替える。そして、最初の上り坂走行におけるＳＯＣ低下量ΔＳｄはリセットして、２番目の上り坂を走行する際（新たに最初の上り坂になる）は、新たにＳＯＣ低下量ΔＳｄを算出するようにしても良い。

１ ハイブリッド自動車（車両）
６ 電池システム
１０ 組電池
３０ 制御装置
１００ 二次電池
ｄＴ／ｄｔ 二次電池の温度上昇率
（ｄＴ／ｄｔ）max 上限温度上昇率
ΔＳｄ ＳＯＣ低下量（推定ＳＯＣの低下量）
ΔＳｕ ＳＯＣ上昇量（推定ＳＯＣの上昇量）
Ｉ 充電電流値
Ｔ 二次電池の温度
Ｔmax 上限電池温度
Ｖ 二次電池の電圧値
Ｖmax 二次電池の上限電圧値

Claims (5)

1. 車両に搭載される電池システムであって、
   上記車両の駆動用電源である二次電池と、
   上記二次電池を制御する制御装置と、を備え、
   上記制御装置は、
   上記二次電池のＳＯＣの推定値である推定ＳＯＣを求めるＳＯＣ推定手段と、
   上記車両が上り坂を走行しているか否かを判断する上り走行判断手段と、
   上記上り走行判断手段によって上記車両が上り坂を走行していると判断されていた期間中に上記二次電池の放電に伴って低下した、上記推定ＳＯＣの低下量を算出するＳＯＣ低下量算出手段と、
   上記ＳＯＣ低下量算出手段によって算出されたＳＯＣ低下量を記憶するＳＯＣ低下量記憶手段と、
   上記上り走行判断手段によって上記車両の上記上り坂の走行が終了したと判断されたときに、上記ＳＯＣ推定手段によって推定された上記推定ＳＯＣである上り走行終了時ＳＯＣを記憶する上り走行終了時ＳＯＣ記憶手段と、
   上記車両が下り坂を走行しているか否かを判断する下り走行判断手段と、
   上記下り走行判断手段によって上記車両が下り坂を走行していると判断されると、上記車両の上記上り坂の走行が終了したときから起算して上記二次電池の回生充電に伴って上昇した上記推定ＳＯＣの上昇量を算出するＳＯＣ上昇量算出手段と、
   上記下り走行判断手段において上記車両が下り坂を走行していると判断されている期間中、上記ＳＯＣ上昇量算出手段において算出されたＳＯＣ上昇量が、上記ＳＯＣ低下量記憶手段に記憶されている上記ＳＯＣ低下量に達したら、上記二次電池の回生充電を終了させる制御を行う第１回生充電制御手段と、を備える
   電池システム。
2. 請求項１に記載の電池システムであって、
   前記二次電池の回生充電中に上記二次電池が特定の状態になったら、上記回生充電を終了させる制御を行う第２回生充電制御手段を備え、
   前記第１回生充電制御手段により回生充電の制御を行うときは、上記第２回生充電制御手段による上記制御を行うことなく、前記ＳＯＣ上昇量が前記ＳＯＣ低下量に達したら、上記二次電池の回生充電を終了させる
   電池システム。
3. 請求項２に記載の電池システムであって、
   前記制御装置は、
   前記推定ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かを判断する上限ＳＯＣ判断手段、及び、
   前記二次電池の電圧値が上限電圧値に達したか否かを判断する上限電圧判断手段、の少なくともいずれか一方を備え、
   前記第２回生充電制御手段は、
   上記制御装置が上記上限ＳＯＣ判断手段及び上記上限電圧判断手段のうち上記上限ＳＯＣ判断手段のみを備える場合には、上記二次電池の回生充電中に、上記上限ＳＯＣ判断手段により上記推定ＳＯＣが上記上限ＳＯＣに達したと判断されたら、上記回生充電を終了させ、
   上記制御装置が上記上限ＳＯＣ判断手段及び上記上限電圧判断手段のうち上記上限電圧判断手段のみを備える場合には、上記二次電池の回生充電中に、上記上限電圧判断手段により上記二次電池の電圧値が上記上限電圧値に達したと判断されたら、上記回生充電を終了させ、
   上記制御装置が上記上限ＳＯＣ判断手段及び上記上限電圧判断手段の両方を備える場合には、上記二次電池の回生充電中に、上記二次電池の電圧値が上限電圧値に達したという上記上限電圧判断手段による判断、及び、上記推定ＳＯＣが上記上限ＳＯＣに達したという上記上限ＳＯＣ判断手段による判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、上記回生充電を終了させる
   電池システム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の電池システムであって、
   前記制御装置は、
   前記二次電池の温度が、その上限値である上限電池温度に達したか否かを判断する電池温度判断手段、及び、
   上記二次電池の単位時間あたりの温度上昇率が、その上限値である上限温度上昇率に達したか否かを判断する温度上昇率判断手段、の少なくともいずれか一方を備え、
   さらに上記制御装置は、
   上記電池温度判断手段及び上記温度上昇率判断手段のうち上記電池温度判断手段のみを備える場合には、前記下り走行判断手段によって前記車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、上記電池温度判断手段により上記二次電池の温度が上記上限電池温度に達したと判断されたら、上記二次電池の回生充電を終了させる制御を行い、
   上記電池温度判断手段及び上記温度上昇率判断手段のうち上記温度上昇率判断手段のみを備える場合には、上記下り走行判断手段によって上記車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、上記温度上昇率判断手段により上記二次電池の上記温度上昇率が上記上限温度上昇率に達したと判断されたら、上記二次電池の回生充電を終了させる制御を行い、
   上記電池温度判断手段及び上記温度上昇率判断手段の両方を備える場合には、上記下り走行判断手段によって上記車両が下り坂を走行していると判断されている期間中に、上記二次電池の温度が上記上限電池温度に達したという上記電池温度判断手段による判断、及び、上記二次電池の上記温度上昇率が上記上限温度上昇率に達したという上記温度上昇率判断手段による判断のうち、少なくともいずれか一方の判断がなされたら、上記二次電池の回生充電を終了させる制御を行う第３回生充電制御手段、を備える
   電池システム。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電池システムであって、
   前記制御装置は、
   前記二次電池の放電中に前記推定ＳＯＣが下限ＳＯＣに達したら、上記二次電池の放電を停止する放電停止手段、を備え、
   上記放電停止手段は、
   前記上り走行判断手段において前記車両が上り坂を走行していると判断されている期間中は、それ以外の期間に比べて上記下限ＳＯＣを小さい値に設定して、上記二次電池の放電を停止する制御を行う
   電池システム。

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