JP5836820B2 - 軸受支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、軸受支持構造に関し、特に変速機ケース等において支持壁の支持孔に嵌められた軸受に回転軸が支持される軸受支持構造に関する。

例えば、変速機において、変速機ケースの軸支持壁に挿入された出力軸軸受の脱落を防止する押さえ板を、変速機ケースの内側からネジによって固定する軸受支持構造が、下記特許文献１に示されている。
特許文献１の固定手段の場合、ネジを螺合させるネジ穴は変速機ケースの内側に開口し、変速機ケースの外側には貫通していない。したがって、ネジ穴は変速機ケースの内側からネジの軸線に沿ってドリル、タップなどの加工機によって加工、形成されるものである。

しかしながら、変速機ケースの形態によっては、対面する軸支持壁が、一体成形されている上に、それらの間隔が狭いものがあり、その場合には一方の軸支持壁を加工しようとする加工機が他方の軸支持壁に干渉して、内側からの加工ができないことがある。

その対策として、例えば下記特許文献２に示されると同様に、軸支持壁に外側からの加工によって貫通孔を形成し、貫通孔に外側から挿入した締結ボルトを変速機ケースの内側に配置された押さえ板の雌ネジ孔に螺合させて締結固定する軸受支持構造が考えられる。

しかしながら、そのように変速機ケースの外側から挿入された締結ボルトで押さえ板を締結固定し、ボルト頭が外側に露出している軸受支持構造においては、メンテナンス時に誤って締結ボルトが緩められた場合には、押さえ板の固定が意図せずに解かれてしまうおそれがあるため、その対策が必要になる。

実開昭６４−１５８２５号公報（第２図） 特許第３００８７５２号公報（図１）

本発明は、上記従来技術に鑑み、支持壁によって支持される回転軸と、前記支持壁の内側面に設けられ、前記回転軸を回転自在に支持する軸受とを備えた軸受支持構造において、支持壁の外側に締結部材を露出させることなく、軸受の抜け止めをする軸受規制部材を支持壁の内側に締結固定することを可能とする軸受支持構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、支持壁によって支持される回転軸と、前記支持壁の内側面に設けられ、前記回転軸を回転自在に支持する軸受とを備えた軸受支持構造において、前記支持壁に外面側からの加工により雌ネジ孔が貫通形成され、同雌ネジ孔の内側雌ネジ部に前記支持壁の内面側から螺入される締結部材によって、前記軸受の外輪に当接して抜け止めする軸受規制部材が、内面側から前記支持壁の内面に締結固定され、前記雌ネジ孔を前記支持壁の外面側から覆い閉塞する閉塞部材を備え、前記支持壁は、対面する支持壁とで一対を成して一体成形されたケースを構成し、前記雌ネジ孔の中心軸延長線が前記対面する支持壁によって覆われていることを特徴とする軸受支持構造である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の軸受支持構造において、前記閉塞部材は、前記雌ネジ孔の外側雌ネジ部に螺合されて固定される雄ネジ部を有することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の軸受支持構造において、前記雌ネジ孔は、前記支持壁において外側に突出した突出部を貫通して形成されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の軸受支持構造において、前記外側雌ネジ部の径は、前記内側雌ネジ部の径よりも大きい径であることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の軸受支持構造において、前記締結部材の締付け工具との係合部と、前記閉塞部材の締付け工具との係合部とは、異なる形状であることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の軸受支持構造において、前記閉塞部材の締付け工具との係合部は、六角穴付きボルト形状であることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２ないし請求項６のいずれかに記載の軸受支持構造において、前記閉塞部材は、前記支持壁の外側に配設される部品を、同支持壁の外側に固定する固定手段を兼ねるものであることを特徴とする。

請求項１の発明の軸受支持構造によれば、軸受の脱落を防止する軸受規制部材が、支持壁に外面側から貫通形成された雌ネジ孔に、支持壁の内面側から螺入される締結部材によって締結固定されるとともに、閉塞部材が雌ネジ孔を支持壁の外面側から覆い閉塞するので、外面側から貫通形成することで雌ネジ孔の加工を可能としながら、締結部材は内面側から留める構造であるため、締結部材が支持壁の外側に露出することが無い。
したがって、誤って締結部材が緩められることを防止でき、軸受の抜け止めをする軸受規制部材が脱落することを防止できる。
さらに、閉塞部材により、外側から雌ネジ孔に侵入した液体が締結部材の腐食を招いて緩みを生じさせるおそれを抑制できる。
また、一対の一体成型された支持壁の間に回転軸を支持させるケースであって、雌ネジ孔の中心軸延長線が対面する支持壁によって覆われるため内面側から雌ネジ孔の加工ができない場合であっても、外面側からのネジ加工で、加工を可能としながら、内面側から軸受規制部材を固定できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、閉塞部材は、雌ネジ孔の外側雌ネジ部に螺合する雄ネジ部を有するので、閉塞部材の固定のために特別な取付け手段を必要とせず、部品点数増加を抑制できる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、支持壁の突出部に雌ネジ孔を形成することで雌ネジ孔を長くでき、雌ネジ形成範囲を長くとれる。
雌ネジ孔には、支持壁の内面側から締結部材が螺入される内側雌ネジ部と、外面側から閉塞部材の雄ネジ部が螺入される外側雌ネジ部が形成されるが、各雌ネジ部の長さをより長くとれるので、締結部材と閉塞部材の両方の締結強度を高めることができる。

請求項４の発明によれば、請求項２または請求項３の発明の効果に加え、外側雌ネジ部の径を内側雌ネジ部の径より大きくすることで、雌ネジ孔の中間に段差部が形成され、支持壁の外側からの液体の侵入を途中の段差部で止めて、支持壁の内側に至ることを抑制できる。

請求項５の発明によれば、請求項２ないし請求項４のいずれかの発明の効果に加え、各係合部の形状を異なる種類にすることで、締結部材と閉塞部材の区別が容易になり、組付け誤りを防止できる。

請求項６の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、閉塞部材の係合部が六角孔形状とすることにより、閉塞部材の頭部の厚さが抑えられて外部への突出が低減し、軸受支持構造を備える装置の幅を小型化できる。

請求項７の発明によれば、請求項２ないし請求項６のいずれかの発明の効果に加え、閉塞部材を支持壁の外側に配設される部品の固定手段として兼用して利用することで、部材の共用化が図られ、部品点数増加を抑制できる。

本発明の実施形態１および実施形態２に係る軸受支持構造を有する変速機を備える内燃機関の、一部を切欠いた左側面図である。 図１中、II−II矢視による内燃機関の断面展開図である。なお、図１は、本図中、I−I矢視図に相当する。 図２の、クランクケースに各軸が軸支される部分の、拡大図である。 図１中、IV−IV矢視、または図７中、IV−IV矢視により、実施形態１に係る上側クランクケースの要部と変速機のメイン軸とその左右軸受のみを取り出して示す要部横断面図である。 図４中のV−V矢視断面を斜めに示す斜視図である。 実施形態１に係る軸受規制部材の変形例の説明図である。 図２中、VII−VII矢視により、実施形態１に係る上側クランクケースのみを取り出して示す左側面図である。 図１中、IV−IV矢視、または図９中、VIII−VIII矢視により、実施形態２に係る上側クランクケースの要部と変速機のメイン軸とその左右軸受のみを取り出して示す要部横断面図である。 図２中、IX−IX矢視により、実施形態２に係る上側クランクケースのみを取り出して示す左側面図である。 実施形態２に係る軸受支持構造を有する変速機を備える他の態様の内燃機関を搭載する自動二輪車の左側面概要図である。 図１０に示す他の態様の内燃機関とその周囲の要部拡大図である。

図１から図７に基づき、本発明に係る実施形態１の軸受支持構造およびそれを備える変速機につき説明する。
本実施形態の軸受支持構造は、自動二輪車等の小型車両に搭載される内燃機関の変速機に備えられる軸受支持構造である。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関を自動二輪車等の小型車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
以上のことは、後述の実施形態２の軸受支持構造の説明、図示において同様である。

図１から図７は、本発明の実施形態１に係るものであり、図１に、本実施形態の内燃機関１を、図示しない車両に搭載された状態の姿勢で示す。
本実施形態に係る内燃機関１は、そのクランク軸２を、搭載される車両である図示しない自動二輪車の車幅方向、すなわち左右方向に配向させて自動二輪車に搭載された、水冷直列２気筒の４ストロークサイクル内燃機関である。

図１に示されるように、クランク軸２を車幅方向に配置して軸支するクランクケース10は、クランク軸２を中心に分割面10ａで上下に分割される上下割りに構成されている。
上側クランクケース10Ａの前方上部には、２つのシリンダボア11ａを直列に配列して（図２参照）シリンダブロック11が幾らか前方に傾いて一体に形成され、シリンダブロック11には、シリンダヘッド12が順に重ねられて締結されて立設され、シリンダヘッド12の上にはシリンダヘッドカバー13が被せられ、締結されている。
一方、下側クランクケース10Ｂの下にはオイルパン14が取り付けられる。

図２に示されるように、上側クランクケース10Ａと下側クランクケース10Ｂの各ジャーナル壁15Ａ、15Ｂ（Ａは上側、Ｂは下側を示す。以下同じ。ただし、図２には、図１に展開割り線II−IIが示すように、上側のジャーナル壁15Ａのみが図示される。）が、クランク軸２のジャーナル部20を、主軸受（ジャーナル軸受）16を介して上下から挟むようにして支持して、クランク軸２を回転自在に軸支する。
直列２気筒の内燃機関１であるので、クランク軸２は３つのジャーナル部20を有し、上側クランクケース10Ａと下側クランクケース10Ｂの上下それぞれ３つのジャーナル壁15Ａ、15Ｂによりクランク軸２は回転自在に支持される。

また、本実施形態の内燃機関１は、そのクランクケース10内に変速機５が組み込まれており、いわゆるパワーユニットを構成している。クランクケース10の各３つのジャーナル壁15Ａ、15Ｂのうち、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、15ＢＬと、右端側ジャーナル壁15ＡＲ、15ＢＲ（Ａは上側、Ｂは下側を示す。以下同じ。なお、図２には、上記のように上側のみが図示される。）とは、クランク軸２より後方に延在して、クランクケース10の左右一対の壁部を構成し、クランク軸２のほか、クランク軸２より後方のクランクケース10内に配設される変速機５のメイン軸50、カウンタ軸52、およびバランサ機構７のバランサ軸70を、クランク軸２と平行に回転自在に軸支する「変速機の一対の支持壁」となっている。

すなわち、クランクケース10は、本実施形態において変速機ケース（本発明の「ケース」）を形成しており、クランク軸２の後方において、変速機５のメイン軸50とその変速ギヤ群50ｇ、カウンタ軸52とその変速ギヤ群52ｇが、変速機ケースとしてのクランクケース10に収容され、変速機５の一体に形成された対面する一対の支持壁としての、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、15ＢＬと、右端側ジャーナル壁15ＡＲ、15ＢＲに回転自在に軸支されている。
上側クランクケース10Ａと下側クランクケース10Ｂは、互いの分割面10ａ（図１参照）を合せてボルトにより一体に締結される。

上側クランクケース10Ａに一体に形成されたシリンダブロック11の２つのシリンダのシリンダボア11ａに、ピストン３が往復摺動可能に嵌合され、ピストン３はコンロッド30を介してクランク軸２のクランクピン部22に連結される。

図１に示されるように、シリンダヘッド12には、シリンダボア11ａ（図２参照）毎に、ピストン３に対向して形成される燃焼室31と、燃焼室31に開口して１対の吸気弁32により開閉される吸気ポート33が後方へ延出し、１対の排気弁34により開閉される排気ポート35が前方に延出し、さらに燃焼室31に臨む点火プラグ36が装着される。
なお、吸気ポート33の上流側開口33ａにはスロットルボディ37が連結されて、その上流に図示しない吸気管を介してエアクリーナが連結される。
排気ポート35の下流側開口35ａには、図示しない排気管を介してマフラが連結される。

各吸気弁32および各排気弁34は、シリンダヘッド12に回転可能に軸支される吸気カム軸38および排気カム軸39により、クランク軸２の回転に同期して開閉駆動される。
そのために、各カム軸38、39には、図２に示されるように、右端部にそれぞれカムスプロケット40、40が嵌着され、クランク軸２の右端部近傍に嵌着される駆動スプロケット23と、カムスプロケット40、40との間にカムチェーン41が掛け渡され、クランク軸２の半分の回転速度で回転駆動される。
シリンダブロック11とシリンダヘッド12の右端部には、カムチェーン41を配設するためのカムチェーン室11ｂ、12ｂが形成されている。

他方、クランクケース10の左側の壁部をなす左端側ジャーナル壁15ＡＬ、15ＢＬから左方へ突出したクランク軸２の左端部には、交流発電機45のアウタロータ45ａが嵌着される。
交流発電機45に左方から、左クランクケースカバーとしての発電機カバー46Ｌが被せられ、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、15ＢＬに取り付けられる。交流発電機45の発電コイルを備えたインナステータ45ｂが、発電機カバー46Ｌの内側に支持されてアウタロータ45ａ内に配置される。

図３に示されるように、クランクケース10内のクランク軸２より後方には、変速機５が配設されている。
変速機５は、常時噛合い式のギヤ変速機であり、クランク軸２の後方で斜め上方位置に（図１参照）変速機５のメイン軸50が、上側クランクケース10Ａにおいて、変速機５の一体に形成されて対面する一対の支持壁となる左端側ジャーナル壁15ＡＬと右端側ジャーナル壁15ＡＲに、左軸受51Ｌ、右軸受51Ｒを介して回転自在に軸支される。
本実施形態において、左軸受51Ｌはニードルベアリング、右軸受51Ｒはボールベアリングである。

また、クランク軸２の後方で上側クランクケース10Ａと下側クランクケース10Ｂの分割面10ａに挟まれて（図１参照）、カウンタ軸52が、変速機５の対面する一対の支持壁となる左端側ジャーナル壁15ＡＬ、15ＢＬと右端側ジャーナル壁15ＡＲ、15ＢＲに、左軸受53Ｌ、右軸受53Ｒを介して回転自在に軸支される。
本実施形態において、左軸受53Ｌはボールベアリング、右軸受53Ｒはニードルベアリングである。

本実施形態において、クランク軸２と平行なメイン軸50とカウンタ軸52に、それぞれ装着される変速ギヤ群50ｇ、52ｇが、互いに対となるギヤ同士を噛合しており、変速操作機構によってギヤ切換えがなされて、変速が行われる。

すなわち、上側クランクケース10Ａにおいて、一対の支持壁をなす左端側ジャーナル壁15ＡＬと右端側ジャーナル壁15ＡＲに回動自在に支持されたシフトスピンドル54が、運転者によって回動操作されると、一対の支持壁15ＡＬ、15ＡＲに回動自在に支持されたシフトドラム55が回動操作され、一対の支持壁15ＡＬ、15ＡＲに支持されたシフトフォーク支持軸56に左右摺動自在に支持されて一端側がシフトドラム55に係合する３つのシフトフォーク57が左右動操作される。

各シフトフォーク57はその他端側がそれぞれ、変速ギヤ群50ｇ、52ｇにおいてシフタとなる変速ギヤ５ａに係合しており、シフトフォーク57によってシフタとなる変速ギヤ５ａの左右移動が行われてギヤ切換えがなされ、以上のシフトスピンドル54、シフトドラム55、シフトフォーク57等によって構成される変速操作機構による変速がなされる。

図２に示されるように、メイン軸50の右端部には多板式の摩擦クラッチ60が設けられ、摩擦クラッチ60のクラッチアウタ60ａに共に回転するように支持されるプライマリドリブンギヤ61と、クランク軸２の右端に固定されたプライマリドライブギヤ24とが噛合して、１次減速機構が構成されている。
摩擦クラッチ60の出力側であるクラッチインナ60ｂは、メイン軸50にスプライン嵌合しており、よってクランク軸２の回転が１次減速機構24、61および摩擦クラッチ60を介してメイン軸50に伝達される。

プライマリドライブギヤ24と摩擦クラッチ60の右側は、右クランクケースカバー47Ｒで覆われ、右クランクケースカバー47Ｒは、クランクケース10の右側の壁部である右端側ジャーナル壁15ＡＲ、15ＢＲに、それを覆うように取り付けられている。

摩擦クラッチ60において、クランク軸２の回転動力は、クランク軸２側のプライマリドライブギヤ24、摩擦クラッチ60側のプライマリドリブンギヤ61を介して摩擦クラッチ60に伝達されるが、摩擦クラッチ60は、変速機５のギヤ切換え中にはクランク軸２の回転動力を変速機５に伝達せず、変速機５のギヤ切換えが終了するとともにクランク軸２の回転動力を変速機５に伝達するように構成されている。

そして、メイン軸50の回転は、変速ギヤ群50ｇ、52ｇの噛合いを介してカウンタ軸52に伝達される。
カウンタ軸52は、出力軸でもあり、クランクケース10を左方に貫通して外部に突出させた左端部に出力スプロケット62が嵌着され、図示しない後輪の被動スプロケットとの間に伝動チェーン63が掛け渡され２次減速機構が構成され、２次減速機構を介して動力が後輪に伝達される。

なお、本実施形態の内燃機関１は水冷内燃機関であり、メイン軸50に回転自在に支持されプライマリドリブンギヤ61とともに回転するポンプ駆動スプロケット25（図２参照）によって、ポンプ軸26が、図示しない駆動チェーン、被動スプロケットを介して回転駆動され、ウォータポンプ27と図示しないオイルポンプが駆動される（図１参照）。

ウォータポンプ27は、図示しない各冷却水管路、ラジエータ、サーモスタット等の所定の機器を介して、シリンダブロック11、シリンダヘッド12内の水冷ジャケット29に冷却水を循環させて、内燃機関１の冷却を行う。
オイルポンプは、オイルパン14から潤滑用のオイルを吸引して、オイルフィルタ28を介して機内の各所に給油する。

また、図１から図３に示されるように、本実施形態の内燃機関１においては、上側クランクケース10Ａに、クランク軸２の斜め上方に隣り合って平行に回転自在に支持されるバランサ軸70を備えたバランサ機構７が設けられている。
バランサ軸70は、クランク軸２の後方の一対の支持壁をなす左端側ジャーナル壁15ＡＬと右端側ジャーナル壁15ＡＲに、左軸受71Ｌ、右軸受71Ｒを介して回転自在に軸支される。
本実施形態において、左軸受71Ｌと右軸受71Ｒは、ともにボールベアリングである。
また、側面視で、バランサ軸70は、クランク軸２とメイン軸50との間で、それらを結ぶ線より上方に配設されている。

バランサ軸70には、一対の支持壁をなす左端側ジャーナル壁15ＡＬと右端側ジャーナル壁15ＡＲとの間で、一方の支持壁である左端側ジャーナル壁15ＡＬの内面に対峙するようにバランサ従動ギヤ72が取り付けられており、また、軸方向においてクランク軸２の２箇所のクランクピン部22と一致する位置に、２気筒に即して180度位相をずらした計２個のバランスウエイト73を備えている。

クランク軸２には、一対の支持壁をなす左端側ジャーナル壁15ＡＬ、15ＢＬと右端側ジャーナル壁15ＡＲ、15ＢＲとの間で、一方の支持壁である左端側ジャーナル壁15ＡＬ、15ＢＬの内面に対峙するように、４つのクランクウエブ48のうちの左端側クランクウエブ48Ｌの左側面に隣接してバランサ駆動ギヤ74が嵌着されている。

本実施形態の内燃機関１においては、メイン軸50とバランサ軸70はクランクケース10の分割面10ａより上方で、上側クランクケース10Ａに軸支されているので、分割面10ａを利用した取り付けができない。

そこで、図３に示されるように、メイン軸50は、右軸端部50ｂを、クランクケース10の一対の支持壁のうちの右側の支持壁となる右端側ジャーナル壁15ＡＲのメイン軸右支持孔50ＨＲに遊貫させた状態で、左側の支持壁となる左端側ジャーナル壁15ＡＬのメイン軸左支持孔50ＨＬに、左軸受51Ｌを介して左軸端部50ａを支持させた後、メイン軸右支持孔50ＨＲに右側から、右軸受51Ｒをメイン軸50の右軸端部50ｂを挿通させて嵌装することで、メイン軸50の右軸端部50ｂを右端側ジャーナル壁15ＡＲに支持させている。

バランサ軸70も同様に、右軸端部70ｂを、クランクケース10の一対の支持壁のうちの右側の支持壁となる右端側ジャーナル壁15ＡＲのバランサ軸右支持孔70ＨＲに遊貫させた状態で、左側の壁部となる左端側ジャーナル壁15ＡＬのバランサ軸左支持孔70ＨＬに左軸端部70ａを左軸受71Ｌを介して支持させた後、バランサ軸右支持孔70ＨＲに右側から、右軸受71Ｒをバランサ軸70の右軸端部70ｂを挿通させて嵌装することで、バランサ軸70の右軸端部70ｂを右端側ジャーナル壁15ＡＲに支持させている。

すなわち、メイン軸50も、バランサ軸70も、右端側ジャーナル壁15ＡＲのそれぞれの右支持孔50ＨＲ、70ＨＲに、それぞれの右軸受51Ｒ、71Ｒが嵌入固定され、それぞれの右軸受51Ｒ、71Ｒに、それぞれの右軸端部50ｂ、70ｂが回転自在に支持されている。
したがって、それぞれの右軸受51Ｒ、71Ｒは、右側の壁部である右端側ジャーナル壁15ＡＲに右側から嵌入固定されてはいるが、内燃機関１の運転の振動等による万一の脱落を防止する必要があり、右端側ジャーナル壁15ＡＲの右面に右軸受規制部材80が取り付けられている。

しかしながら、特に、変速ギヤ群（本発明の「歯車」）50ｇを支持し、変速操作を受け、動力伝達を行うメイン軸（本発明の「回転軸」）50は、軸方向成分を含む負荷変動、振動を受けるため、メイン軸50の左軸端部50ａを支持する左軸受（本発明の「軸受」）51Ｌもまた軸方向成分を含む負荷変動、振動を受けるものとなるので、図４に示されるように、左軸受51Ｌに対しても万一の脱落を防止するために、左軸受規制部材（本発明の「軸受規制部材」）90が設けられている。

すなわち、メイン軸50の左軸受51Ｌは、クランクケース10（変速機ケースであり、本発明の「ケース」）の左側の壁部となる左端側ジャーナル壁（本発明の「支持壁」）15ＡＬに設けられたメイン軸左支持孔（本発明の「支持孔」）50ＨＬに、変速機５の内側から嵌められている。
したがって、軸方向成分を含む負荷変動、振動を受けて、左軸受51Ｌが変速機５の内側に抜けて来ることを防止するために、左軸受51Ｌのクランクケース10内側向きの軸方向内端に当接して抜け止めする左軸受規制部材90を備えている。

図４に示されるように、左軸受51Ｌは、ニードルベアリングであり、その外輪51Ｌａのクランクケース10内側向きの外周端には全周を段状に狭めた段部58が形成されている。
図５に示されるように、本実施形態の左軸受規制部材90は、締結ボルト（本発明の「締結部材」）94によって左端側ジャーナル壁15ＡＬの内側面に取り付けられている。

図５に示されるように、左軸受規制部材90は、取り付けられた状態で、逆Ｙ字形に形成されたその一端側90ａが下方に配向し、その先端91が左軸受51Ｌの外輪51Ｌａの段部58におけるクランクケース10内側向きの軸方向内端面59に当接し、左軸受51Ｌを抜け止めしている。
左軸受規制部材90がプレス打抜き板材で作られる場合は、プレスによりエッジが立っている側の縁部を段部58に当接させると、段部58の軸方向内端面59の押さえが、より確実である。そのため、左軸受規制部材90の他端側90ｂには、表裏位置合せのために、後方に延出する突出縁93が設けられている。

なお、逆さＹ字状に形成された一端側90ａに、左軸受51Ｌの外輪51Ｌａの段部58に合わせた凹状弧縁を形成して、段部58に当接させれば、段部58の軸方向内端面59の押さえが、より確実となる。
また、図６に示す変形例の左軸受規制部材90′のように、一端側90ａ′を、左軸受51Ｌの外輪51Ｌａの段部58に合わせた円孔92ａを備える環状部92に形成して、段部58に当接させれば、段部58の軸方向内端面59の押さえが、さらに確実となる。

一方、図４に示されるように、左軸受規制部材90の他端側90ｂは、支持壁である左端側ジャーナル壁15ＡＬの内側面に締結固定されている。
左軸受規制部材90を締結する締結ボルト94は、左軸受51Ｌの半径方向外側で、変速ギヤ群50ｇのうちの最も近傍の変速ギヤ50ｇ1と干渉しないようにその外方において、左軸受51Ｌの軸方向に設けられた雌ネジ孔85に螺入される。
なお、本実施形態において締結ボルト94はフランジ付ボルトである。

雌ネジ孔85は、支持壁である左端側ジャーナル壁15ＡＬに、外面側からの加工により左軸受51Ｌの軸方向に貫通形成されており、雌ネジ孔85の内面側には締結ボルト94を螺入するための内側雌ネジ部85ａが形成され、外面側には外側雌ネジ部85ｂが形成されている。

すなわち、一体に形成され、対面する一対の支持壁である左端側ジャーナル壁15ＡＬと右端側ジャーナル壁15ＡＲとは、その間隔によっては、支持壁の内面側から一方の支持壁を加工しようとするドリル、タップなどの加工機が他方の支持壁に干渉して、内側からの加工ができないことがあるが、本実施形態では、左端側ジャーナル壁15ＡＬの外側から加工機によって雌ネジ孔85が加工、形成されるので、加工、形成が容易である。

しかも、締結ボルト94は、左端側ジャーナル壁15ＡＬの内面側から螺入され、その締付け工具との係合部であるボルト頭94ａは、対面する一対の支持壁の内側、すなわちクランクケース10の内側にあるので、組み立て後の内燃機関１において、誤って締結ボルト94が緩められるおそれが無く、不用意な左軸受規制部材90の脱落が防止される。

また、図４にも示されるように、雌ネジ孔85の外側雌ネジ部85ｂには、左端側ジャーナル壁15ＡＬの外側面から閉塞栓95の雄ネジ部95ａが閉塞ワッシャ96を挟んで螺入されており、閉塞栓95と閉塞ワッシャ96（本発明の「閉塞部材」）はそれ自体の簡単な構造で、他の手段によらず、雌ネジ孔85の外側開口を覆い閉塞することができる。そのため、クランクケース10の外側から雌ネジ孔85内に液体が侵入して腐食等を起こすことが防止される。
なお、図７は、上側クランクケース10Ａのみを取り出して示す右側面図であり、変速機５の各軸に対する閉塞栓95と閉塞ワッシャ96、および左軸受規制部材90の概略の位置を示す。図４は、図７中のIV−IV矢視断面に相当する。

図４に示されるように、雌ネジ孔85は、左端側ジャーナル壁15ＡＬの外方に突出して厚さを増した突出部17を貫通して設けられており、そのため雌ネジ孔85の長さを大きく取ることができ、内側雌ネジ部85ａと外側雌ネジ部85ｂの有効長を大きく取れるので、それぞれに螺入される締結ボルト94と閉塞栓95の雄ネジ部95ａをしっかり強固に締結固定することができる。

また、雌ネジ孔85において、外側雌ネジ部85ｂの径は、内側雌ネジ部85ａの径より大きく設定されており、雌ネジ孔85の中間に段差部85ｃが形成され、仮に雌ネジ孔85に液体が侵入しても、途中の段差部85ｃで止められ、左端側ジャーナル壁15ＡＬの内面側に侵入することが防止される。

さらに、締結ボルト94を締結する際用いる締付け工具との係合部となるボルト頭94ａの形状は、本実施形態において六角ボルト形状でありレンチ等の締付け工具の、ボルト頭94ａ側方へのアクセスが容易である。
一方、閉塞栓95を締結する際用いる締付け工具との係合部となる栓頭部95ｂの形状は、頂面に六角穴95ｃが設けられた六角穴付きボルト形状であり、栓頭部95ｂの厚さが抑えられ突出が低減するので、クランクケース10、ひいては内燃機関１の幅を低減できる。
また、そのようにボルト頭94ａの形状と、栓頭部95ｂの形状が異なることによって、
一目で部材の違いがわかり、組み立て時の間違いが防止される。

図８から図１１に基づき、本発明に係る実施形態２の変速機の軸受支持構造につき説明する。
図８から図１１は、本発明の実施形態２に係るものであり、実施形態１とは、本発明の「閉塞部材」をなす閉塞栓95と係止フック付閉塞ワッシャ97の組合せが異なるのみで、他は実施形態１と同じである。
したがって、図８と図９においては主に、その違いを説明するとともに、実施形態１と同じ部分は同じ符号を付して、説明を省略する。

また、図１０と図１１においては、形態の異なる他の態様の内燃機関101に、本実施形態２の変速機の軸受支持構造を実施した実施態様を説明する。図１０、図１１に示される実施態様においては、内燃機関101は、シリンダブロック111の傾き等の形態が前述の内燃機関１と異なるが、本発明の構成を備える内燃機関としては前述の内燃機関1と同じものである。
したがって、実施形態１ないし図８、図９で説明した部分と同様部分は同じ符号を付して説明を省略し、あるいは図示を省略して符号、名称を引用する。

図８に示されるように、実施形態２においては、閉塞部材を構成する閉塞栓95と係止フック付閉塞ワッシャ97が、クランクケース10の支持壁を構成する左端側ジャーナル壁15ＡＬの外側に配設される部品を、左端側ジャーナル壁15ＡＬの外側に固定する固定手段として兼用されており、本実施形態においては、後述の自動二輪車100のサイドスタンド130に取付けられたサイドスタンドスイッチ131から制御装置まで配設される信号ケーブル132を固定している。

そのため、係止フック付閉塞ワッシャ97は、閉塞栓95の栓頭部95ｂに挟まれて締結され、閉塞作用を行う環状部97ａから、半径方向一方に延出する係止フック部97ｂを備え、係止フック部97ｂが、信号ケーブル132を掴むように信号ケーブル132に巻き付けられて、閉塞栓95が左端側ジャーナル壁15ＡＬに外側から締結されることで、信号ケーブル132が固定される。

図９は、上側クランクケース10Ａのみを取り出して示す右側面図であり、変速機５の各軸に対する、閉塞栓95と係止フック付閉塞ワッシャ97、および左軸受規制部材90の概略の位置関係を示す。なお、図８は、図９中のVIII−VIII矢視断面に相当する。
図９に示されるように、閉塞部材を構成する閉塞栓95と係止フック付閉塞ワッシャ97は、左端側ジャーナル壁15ＡＬの外側を上側クランクケース10Ａの下方から上方へと配設される信号ケーブル132を、左端側ジャーナル壁15ＡＬの外側に固定する。

したがって、閉塞部材としての閉塞栓95と係止フック付閉塞ワッシャ97が、支持壁となる左端側ジャーナル壁15ＡＬの外側に配設される部品としての信号ケーブル132の固定手段として利用されるので、部材の共用化が図られて、部品点数を削減できる。

図１０は、本実施形態の変速機の軸受支持構造を備えた、形態の異なる他の態様の内燃機関101を搭載した自動二輪車100の左側面概要図である。
図１０に示されるように、自動二輪車100の車体フレーム120は、前輪121を軸支したフロントフォーク122を操向可能に支承するヘッドパイプ123と、ヘッドパイプ123から緩勾配で下がりつつ後方へ延出する左右一対のメインフレーム124と、メインフレーム124の前端部から急勾配でメインフレーム124の下方へ延出する左右一対のダウンフレーム125と、メインフレーム124の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム126と、ピボットフレーム126の上端から後上がりに延びる左右一対のシートレール127と、左右同側の各ピボットフレーム126の中間部および各シートレール127の後部間を結ぶステー128とを備え、ピボットフレーム126の下部には、後輪135を軸支したリヤフォーク136が、ピボット軸137を介して上下揺動自在に支持されている。
ピボットフレーム126とリヤフォーク136の間には、クッションユニット138が介装される。

メインフレーム124、ダウンフレーム125およびピボットフレーム126には、エンジンハンガ139（図１１参照）が突設され、エンジンハンガ139に内燃機関101がボルト締結される。
内燃機関101は、直列２気筒４ストロークサイクル内燃機関であり、そのクランクケース110には変速機105が内蔵され、いわゆるパワーユニットを構成している。
すなわち、クランクケース110は変速機ケース（本発明の「ケース」）を形成する。

内燃機関101のクランク軸102は、車幅方向に軸線を配向してクランクケース110に回転自在に支承され、変速機105のメイン軸150、カウンタ軸152も、クランク軸102と平行にクランクケース110に回転自在に支承される。カウンタ軸152は内燃機関101の出力軸でもあり、チェーン伝動装置140を介して後輪135に連結され、後輪135を駆動するように構成される。

内燃機関101の上方でメインフレーム124に収納ボックス142が搭載され、収納ボックス142の後方で乗車用シート143がシートレール127上に開閉可能に取り付けられ、乗車用シート143の下方に燃料タンク144が配設される。
図１０において、145はメインスタンド、130はサイドスタンドである。

図１１に示されるように、内燃機関101のクランクケース110は、クランク軸102を中心に分割面110ａで上下に分割される上下割りに構成されている。
上側クランクケース110Ａの前方上部には、シリンダブロック111が前方に傾いて一体に成形され、シリンダブロック111には、シリンダヘッド112が順に重ねられて締結されて立設され、シリンダヘッド112の上にはシリンダヘッドカバー113が被せられ、締結されている（図１０参照）。一方、下側クランクケース110Ｂの下にはオイルパン114が取り付けられる。

内燃機関101のクランクケース110に対するクランク軸102、変速機105のメイン軸150、カウンタ軸152の支承構造、軸受支持構造は、前述の内燃機関１と同様であり、詳細な説明は省略する。
すなわち、変速機ケースとなるクランクケース110は、その左側壁115ＡＬ、115ＢＬと右側壁115ＡＲ、115ＢＲとに（Ａは上側、Ｂは下側を示す。以下同じ。）、クランク軸102、メイン軸150、カウンタ軸152を支承する。

クランク軸102、カウンタ軸152は、上側クランクケース110Aと下側クランクケース110Ｂの分割面110ａにおいて支持される。
また、メイン軸150については、上側クランクケース110Ａが、一体に形成され対面する一対の支持壁となる左右側壁115ＡＬ、115ＡＲを有し、一対の左右側壁115ＡＬ、115ＡＲによって変速ギヤ群50ｇを支持するメイン軸150を支持し、一対の左右側壁115ＡＬ、115ＡＲの間に変速ギヤ群50ｇを収容している。また、内燃機関１の左軸受51Ｌと同様に、支持壁としての左側壁115ＡＬに設けられたメイン軸左支持孔50ＨＬに嵌められて、メイン軸150を回転自在に支持する左軸受51Ｌを備えている。

したがって、本実施形態の内燃機関101の変速機105においても、内燃機関１と同様にメイン軸150とカウンタ軸152が支持されている。
図１１において、95は、図８、図９で説明したと同様のメイン軸152の軸受の半径方向外側近傍に設けられた閉塞栓であり、雌ネジ孔85に螺入されて、係止フック付閉塞ワッシャ97とともに閉塞部材として、雌ネジ孔85を覆って閉塞している。

本実施形態に係る自動二輪車100は、ピボットフレーム126の下端にサイドスタンド130が取り付けられ、その取付け部に、サイドスタンド130の起伏状態を検知するサイドスタンドスイッチ131が設けられている。
サイドスタンドスイッチ131からは、車体フレーム120の上部に取付けられた図示しない制御装置まで、信号ケーブル132が配設されており、図１１に示されるように、信号ケーブル132はメイン軸150の軸受の支持壁となる上側クランクケース110Ａの左側壁115ＡＬの外側に沿って、クランクケース110の下方から上方へ向けて配設されている。

係止フック付閉塞ワッシャ97の係止フック部97ｂは、信号ケーブル132を掴むように信号ケーブル132に巻き付けられており、閉塞栓95が係止フック付閉塞ワッシャ97を挟んで上側クランクケース110Ａの左側壁115ＡＬに締結されることで、信号ケーブル132が左側壁115ＡＬの外側に固定される。
したがって、閉塞栓95と係止フック付閉塞ワッシャ97からなる閉塞部材を、支持壁としての左側壁115ＡＬの外側に配設される部品である信号ケーブル132の固定手段として利用しており、部材の共用化が図られ、部品点数増加を抑制できる。

なお、閉塞部材を構成する閉塞栓95と係止フック付閉塞ワッシャ97が固定する部品としては、自動二輪車100のサイドスタンド130に取付けられたサイドスタンドスイッチ131から配設される信号ケーブル132に限られないことは勿論であり、適宜な器体、管部材、ワイヤ、ケーブル部材等、必要なものに適用できる。
また、その場合、閉塞部材を構成する係止フック付閉塞ワッシャ97は、実施形態に図示されるものに限られず、適合する係止手段を備えたものに変更できる。

以上述べた実施形態１および実施形態２の軸受支持構造の特徴について、以下、纏めて述べる。

すなわち、実施形態１および実施形態２の軸受支持構造は、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬによって支持されるメイン軸50、または150と、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬの内側面に設けられ、メイン軸50、または150を回転自在に支持する左軸受51Ｌとを備えた軸受支持構造において、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬに外面側からの加工により雌ネジ孔85が貫通形成され、雌ネジ孔85の内側雌ネジ部85ａに左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬの内面側から螺入される締結ボルト94によって、左軸受51Ｌの外輪51Ｌａに当接して抜け止めする左軸受規制部材90が、内面側から左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬの内面に締結固定され、雌ネジ孔85を左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬの外面側から覆い閉塞する閉塞部材95,96、または95,97を備えたことを特徴としている。

したがって、左軸受51Ｌの脱落を防止する左軸受規制部材90が、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬに外面側から貫通形成された雌ネジ孔85に、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬの内面側から螺入される締結ボルト94によって締結固定されるとともに、閉塞部材となる閉塞栓95と、閉塞ワッシャ96または係止フック付閉塞ワッシャ97が雌ネジ孔85を左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬの外面側から覆い閉塞するので、外面側から貫通形成することで雌ネジ孔85の加工を可能としながら、締結ボルト94は内面側から留める構造であるため、締結ボルト94が左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬの外側に露出することが無い。
そのため、誤って締結ボルト94が緩められることを防止でき、左軸受51Ｌの抜け止めをする左軸受規制部材90が脱落することを防止できる。
さらに、閉塞栓95と、閉塞ワッシャ96または係止フック付閉塞ワッシャ97により、外側から雌ネジ孔85に侵入した液体が締結ボルト94の腐食を招いて緩みを生じさせるおそれを抑制できる。

また、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬは、対面する右端側ジャーナル壁15ＡＲ、または115ＡＲとで一対を成して一体成形された変速機ケースとしてのクランクケース10、110を構成し、雌ネジ孔85の中心軸延長線が対面する右端側ジャーナル壁15ＡＲ、または115ＡＲによって覆われているので、一対の支持壁をなす左端側ジャーナル壁15ＡＬ；115ＡＬと右端側ジャーナル壁15ＡＲ；115ＡＲとの間にメイン軸50を支持させるクランクケース10、110であって、雌ネジ孔85が対面する右端側ジャーナル壁15ＡＲ、または115ＡＲによって覆われるため内面側から雌ネジ孔85の加工ができない場合であっても、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または115ＡＬの外面側からのネジ加工で、加工を可能としながら、内面側から左軸受規制部材90を固定できる。

また、閉塞栓95は、雌ネジ孔85の外側雌ネジ部85ｂに螺合されて固定される雄ネジ部95ａを有するので、閉塞部材としての閉塞栓95と、閉塞ワッシャ96または係止フック付閉塞ワッシャ97の固定のために特別な取付け手段を必要とせず、部品点数増加を抑制できる。

また、雌ネジ孔85は、支持壁としての左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または左側壁115ＡＬにおいて外側に突出した突出部17を貫通して形成されたので、雌ネジ孔85を長くでき、雌ネジ形成範囲を長くとれる。
雌ネジ孔85には、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または左側壁115ＡＬの内面側から締結ボルト94が螺入される内側雌ネジ部85ａと、外面側から閉塞栓95の雄ネジ部95ａが螺入される外側雌ネジ部85ｂが形成されるが、各雌ネジ部85ａ、85ｂの長さをより長くとれるので、締結ボルト94と閉塞栓95の両方の締結強度を高めることができる。

また、外側雌ネジ部85ｂの径は、内側雌ネジ部85ａの径よりも大きい径であるので、雌ネジ孔85の中間に段差部85ｃが形成され、支持壁としての左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または左側壁115ＡＬの外側からの液体の侵入を途中の段差部85ｃで止めて、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または左側壁115ＡＬの内側に至ることを抑制できる。

また、締結ボルト94の締付け工具との係合部であるボルト頭94ａと、閉塞栓95の締付け工具との係合部である栓頭部95ｂとは、異なる形状であるので、各係合部94ａ、95ｂの形状を異なる種類にすることで、締結ボルト94と閉塞栓95の区別が容易になり、組付け誤りを防止できる。

また、閉塞栓95の締付け工具との係合部である栓頭部95ｂは、六角穴付きボルト形状であるので、閉塞栓95の栓頭部95ｂの厚さが抑えられて外部への突出が低減し、内燃機関１、または101の幅を小型化できる。

そして、実施形態２においては、閉塞部材となる閉塞栓95と係止フック付閉塞ワッシャ97は、支持壁としての左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または左側壁115ＡＬの外側に配設される部品である信号ケーブル132を、左端側ジャーナル壁15ＡＬ、または左側壁115ＡＬの外側に固定する固定手段を兼ねるものとして利用されるので、部材の共用化が図られ、部品点数増加を抑制できる。

以上、本発明の実施形態の変速機を例に本発明の軸受支持構造につき述べたが、本発明は、各請求項の要旨の範囲内で、上記実施形態と異なる態様を含むことは勿論であり、適宜変更可能である。
例えば、本発明の軸受支持構造は、請求項１の構成を有する軸受支持構造であれば、内燃機関に組み込まれた変速機に備えられた軸受支持構造に限定されず、また、内燃機関は車両搭載用のものに限定されず、気筒数も限定されない。
またさらに、本発明の軸受支持構造は、変速機に備えられるものに限定されず、広く一般の軸受支持構造において実施されるものを含む。
また、内燃機関に組み込まれた変速機において実施する場合でも、各請求項における「支持壁」は実施形態の左端側ジャーナル壁、左側壁に限定されず、「軸受」、「回転軸」はメイン軸に限定されず、変速機内の配置が実施形態のものと左右反転した配置のものであってもよい。
また、「軸受」、「回転軸」は、「上側クランクケース」の「対面する一対の支持壁」に支持される場合を示したが、「下側クランクケース」の「対面する一対の支持壁」に支持されるものであってもよく、各請求項の要旨に合致する他の態様の場合においても、本発明は有効に適用される。

１、101…内燃機関、２、102…クランク軸、５、105…変速機、10、110…クランクケース（変速機ケース、本発明の「ケース」）、10ａ、110ａ…分割面、10Ａ、110Ａ…上側クランクケース、10Ｂ、110Ｂ…下側クランクケース、15ＡＬ…左端側ジャーナル壁（本発明の「一対を成す支持壁」のうち左側の支持壁、本発明の「支持壁」）、15ＡＲ…右端側ジャーナル壁（本発明の「一対を成す支持壁」のうち右側の支持壁）、17…突出部、50、150…メイン軸（本発明の「回転軸」）、50ｇ…変速ギヤ群（本発明の「歯車」）、50ＨＬ…メイン軸左支持孔（本発明の「支持孔」）、51Ｌ…左軸受（本発明の「軸受」）、85…雌ネジ孔、85ａ…内側雌ネジ部、85ｂ…外側雌ネジ部、85ｃ…段差部、90…左軸受規制部材（本発明の「軸受規制部材」）、94…締結ボルト（本発明の「締結部材」）、94ａ…ボルト頭（本発明の「係合部」）、95…閉塞栓（本発明の「閉塞部材」）、95ａ…雄ネジ部、95ｂ…栓頭部（本発明の「係合部」）、95ｃ…六角穴、96…閉塞ワッシャ（本発明の「閉塞部材」）、97…係止フック付閉塞ワッシャ（本発明の「閉塞部材」）、115ＡＬ…左側壁（本発明の「一対を成す支持壁」のうち左側の支持壁、本発明の「支持壁」）、115ＡＲ…右側壁（本発明の「一対を成す支持壁」のうち右側の支持壁）、130…サイドスタンド、131…サイドスタンドスイッチ、132…信号ケーブル

Claims (7)

1. 支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)によって支持される回転軸(50、150)と、
   前記支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)の内側面に設けられ、前記回転軸(50、150)を回転自在に支持する軸受(51Ｌ)とを備えた軸受支持構造において、
   前記支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)に外面側からの加工により雌ネジ孔(85)が貫通形成され、
   同雌ネジ孔(85)の内側雌ネジ部(85ａ)に前記支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)の内面側から螺入される締結部材(94)によって、前記軸受(51Ｌ)の外輪(51Ｌａ)に当接して抜け止めする軸受規制部材(90)が、内面側から前記支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)の内面に締結固定され、
   前記雌ネジ孔(85)を前記支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)の外面側から覆い閉塞する閉塞部材(95,96、95,97)を備え、
   前記支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)は、対面する支持壁(15ＡＲ、115ＡＲ)とで一対を成して一体成形されたケース(10、110)を構成し、前記雌ネジ孔(85)の中心軸延長線が前記対面する支持壁(15ＡＲ、115ＡＲ)によって覆われていることを特徴とする軸受支持構造。
2. 前記閉塞部材(95)は、前記雌ネジ孔(85)の外側雌ネジ部(85ｂ)に螺合されて固定される雄ネジ部(95ａ)を有することを特徴とする請求項１記載の軸受支持構造。
3. 前記雌ネジ孔(85)は、前記支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)において外側に突出した突出部(17)を貫通して形成されたことを特徴とする請求項２記載の軸受支持構造。
4. 前記外側雌ネジ部(85ｂ)の径は、前記内側雌ネジ部(85ａ)の径よりも大きい径であることを特徴とする請求項２または請求項３記載の軸受支持構造。
5. 前記締結部材(94)の締付け工具との係合部(94ａ)と、前記閉塞部材(95)の締付け工具との係合部(95ｂ)とは、異なる形状であることを特徴とする請求項２ないし請求項４いずれか記載の軸受支持構造。
6. 前記閉塞部材(95)の締付け工具との係合部(95ｂ)は、六角穴付きボルト形状であることを特徴とする請求項２記載の軸受支持構造。
7. 前記閉塞部材(95,96、95,97)は、前記支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)の外側に配設される部品(132)を、同支持壁(15ＡＬ、115ＡＬ)の外側に固定する固定手段を兼ねるものであることを特徴とする請求項２ないし請求項６いずれか記載の軸受支持構造。

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