JP5822295B2 - ジョイント部材 - Google Patents

Description

本発明は、２つの被連結管状体（例えば、自動車やオートバイなどにおいて、エンジンとキャブレターを連結するための双方の連結部など）を連結するためのジョイント部材に関し、特に当該ジョイント部材の密封性の改良構造に関する。

従来から、自動車やオートバイなどに搭載されたエンジンとキャブレターは、所定の連結部材（ジョイント部材）を用いて互いに連結されている。例えば、特許文献１には、このようなジョイント部材の一構成が例示されており、図２および図３にはその構成例を示す。この場合、かかるジョイント部材３０は、エンジン５０側の連結部５２およびキャブレター７０側の連結部７２の双方に外嵌可能なゴム製の略円筒状をなしており、その内周部のエンジン側（図３においては、左側）およびキャブレター側（同、右側）にそれぞれ１つずつ、連結部５２,７２の抜け止め用の条部（抜け止め用凸部）３２,３４が全周に亘って連続して突設されている。そして、これらの凸部３２,３４をエンジン５０側の連結部５２およびキャブレター７０側の連結部７２の外周部を全周に亘って連続して窪ませた溝部（抜け止め用凹部）５４,７４に係合させ、この状態でジョイント部材３０の外周部を締付部材（クランプバンド）９２,９４で締め付けている。
これにより、ジョイント部材３０に対するエンジン５０側の連結部５２およびキャブレター７０側の連結部７２の抜け止めを図りつつ、当該ジョイント部材３０をこれら連結部５２,７２に対して強固に固定している。

特開２００４−４４３９４号公報

ところで、上述した図２および図３に示す構成においては、ジョイント部材３０が条部（抜け止め用凸部）３２,３４を溝部（抜け止め用凹部）５４,７４に係合させた状態で、連結部５２,７２に対して締付部材（クランプバンド）９２,９４で締め付け固定されているため、ジョイント部材３０と連結部５２,７２との抜け止め防止効果は確実に高められている。
その際、溝部（抜け止め用凹部）５４,７４に係合した条部（抜け止め用凸部）３２,３４は、これらの溝部５４,７４と密着した状態となるため、ある程度のシール効果を得ることは可能である。しかしながら、条部３２,３４は、連結部５２,７２がジョイント部材３０から抜けてしまう（換言すれば、ジョイント部材３０が連結部５２,７２から抜けてしまう）ことを防止するための部材であって、外部からの異物（泥水や塵埃など）の侵入や、キャブレターからエンジンへ給気される混合気の外部への漏洩などを確実に防止するためのシール部材（密封シール）とはなっていない。したがって、条部（抜け止め用凸部）３２,３４を溝部（抜け止め用凹部）５４,７４に係合させただけでは、連結部５２,７２の連結部分における十分な密封性能が得られる訳ではない。

本発明は、このような課題を解決するためになされており、その目的は、２つの被連結管状体（一例として、エンジン側の連結部およびキャブレター側の連結部）の抜け止めを図りつつ、これらの被連結管状体の連結部分におけるより高い密封性の確保を可能とするジョイント部材を提供することにある。

このような目的を達成するために、本発明に係るジョイント部材は、外周部の周方向に連続して形成された抜け止め用凹部を有するエンジン側連結部と、外周部の周方向に連続して形成された抜け止め用凹部を有するキャブレター側連結部を連結するとともに、前記それぞれの抜け止め用凹部に係合可能な抜け止め用凸部を内周部に形成し、前記エンジン側連結部と前記キャブレター側連結部のそれぞれの開口部側端面を圧入により嵌合し、前記それぞれの抜け止め用凹部に抜け止め用凸部を係合させ、前記外周部から締結部材により締め付けられる弾性体製の円筒状のジョイント部材において、前記両抜け止め用凸部の間であって、前記エンジン側連結部の外周部と、前記キャブレター側連結部の外周部にそれぞれ当接し、当該外周部から締結部材により締め付けられた状態で弾性変形して潰れることにより、エンジン側とキャブレター側とを密封状態に保つ少なくとも２つのシール部材を所定間隔をあけて周方向に突設し、前記２つのシール部材は、内周部から最も突出した部位に対して前記エンジン側及び前記キャブレター側の両側へ、ほぼ対称となるように徐々に突出高さを小さくしたなだらかな凸曲状に形成し、前記内周部において、それぞれの前記シール部材の筒軸方向で両側には、前記弾性変形時において前記シール部材がそれぞれ前記エンジン側および前記キャブレター側へと均一に潰れるための潰れ領域を周方向に設けており、前記締結部材は外周部の周方向に凹設された取付部を介して締め付け固定され、前記取付部は、前記それぞれの抜け止め用凸部と前記シール部に対応して設けられるとともに、前記それぞれの抜け止め用凸部と前記シール部までを含む領域の幅よりも大寸に設定し、かつ前記締結部材は、前記それぞれの抜け止め用凸部と前記シール部までを含む領域の幅よりも大寸に設定して前記それぞれの抜け止め用凸部と前記シール部を締結固定することを特徴とする。

さらに、ジョイント部材の内周部に対し、前記２つのシール部に挟まれるようにこれらの内方へ拡径部を設け、当該拡径部を、前記２つの被連結管状体の開口部の双方と当接可能となるように、全周に亘って連続して凸状に突設させた構成としてもよい。これにより、２つの被連結管状体の開口部を隔たりや隙間なく連通させることができるとともに、拡径部の端面とこれら開口部（具体的には、これらの開口周縁）を隙間なく確実に当接（密着）させることができる。

本発明に係るジョイント部材によれば、２つの被連結管状体（一例として、エンジン側の連結部およびキャブレター側の連結部）の抜け止めを確実に図ることができるとともに、これらの被連結管状体の連結部分における一段と高い密封性を確保することができる。

本発明の一実施形態に係るジョイント部材の構成を示す図であって、(ａ)は、２つの被連結管状体（一例として、エンジン側の連結部およびキャブレター側の連結部）を連結する前の状態を示す要部断面図、(ｂ)は、２つの被連結管状体を連結した後の状態を示す要部断面図である。 従来のジョイント部材を２つの被連結管状体（一例として、エンジン側の連結部およびキャブレター側の連結部）と連結させた状態を示す全体概略図である。 ２つの被連結管状体を連結した後の従来のジョイント部材の状態を示す要部断面図である。

以下、本発明のジョイント部材について、添付図面を参照して説明する。なお、本発明に係るジョイント部材は、２つの被連結管状体を連結するための部材であって、開口部を対向させた２つの被連結管状体を、締付部材により締め付けられた状態で相互に連結する。以下の説明においては、一例として、自動車やオートバイなどの各種車両に搭載されたエンジンとキャブレター（具体的には、これらの管状連結部）を連結するための連結部材として使用される場合を想定するが、その他の用途を特段排除するものではない。また、エンジンおよびキャブレターは、互いの開口部を対向させて配置可能な構成をなしているが、開口部周り以外の基本的な構成については特段限定されない。したがって、これらの構成は、上述した図２および図３に示すエンジン５０およびキャブレター７０の構成と同様である場合を一例として想定し、以下、かかる構成を前提としてジョイント部材の構成について説明する。その際、同一もしくは類似する部材については、図面上で同一符号を付する。

図１には、本発明の一実施形態に係るジョイント部材２の構成が示されている。かかるジョイント部材２は、２つの被連結管状体（エンジン５０およびキャブレター７０）の双方に外嵌可能な弾性体製（一例として、ゴム製）の円筒状をなしている。なお、本実施形態においては、ジョイント部材２がエンジン５０およびキャブレター７０とは別体をなし、これらのエンジン５０およびキャブレター７０の双方に対して外嵌可能な構成としているが、ジョイント部材をエンジンおよびキャブレターのいずれか一方（例えば、キャブレター）と一体化させ、他方（同、エンジン）とのみ外嵌可能な構成とすることも想定可能である。また、以下の説明においては、図１における左方（左側）をエンジン側、右方（右側）をキャブレター側という。
エンジン５０およびキャブレター７０は、ジョイント部材２によって相互に連結される管状の連結部５２,７２を備えており、これら連結部５２,７２の開口部５２ａ,７２ａを互いに対向させて配置されている。エンジン側の連結部５２は、エンジン５０のキャブレター７０との対向部５０ａを縮径させつつ、当該対向部５０ａからキャブレター側へ管状に突出しており、キャブレター側の連結部７２は、キャブレター７０のエンジン５０との対向部７０ａを縮径させつつ、当該対向部７０ａからエンジン側へ管状に突出している。

ジョイント部材２は、そのエンジン側の内径寸法がエンジン５０の連結部５２の外径寸法と略同寸に設定されているとともに、そのキャブレター側の内径寸法がキャブレター７０の連結部７２の外径寸法と略同寸に設定されている。これにより、ジョイント部材２は、そのエンジン側とエンジン５０の連結部５２が圧入により嵌合（外嵌）されるとともに、そのキャブレター側とキャブレター７０の連結部７２が圧入により嵌合（外嵌）されることで、これらエンジン５０とキャブレター７０を連結している。この結果、ジョイント部材２を介してエンジン側の開口部５２ａとキャブレター側の開口部７２ａが連通され、連結部５２,７２が一連の給気路（混合気をキャブレターからエンジンへ給気するための供給路）として構成される。なお、ジョイント部材２のエンジン側の内径寸法はエンジン５０の連結部５２の外径寸法、キャブレター側の内径寸法はキャブレター７０の連結部７２の外径寸法にそれぞれ対応して設定されており、同一径、異径のいずれにも設定可能である。

ジョイント部材２の内周部には、複数の条部および複数のシール部が全周に亘って連続して凸状に、かつこれらの条部およびシール部がエンジン５０（連結部５２）の開口部５２ａおよびキャブレター７０（連結部７２）の開口部７２ａを挟んで双方側（エンジン側とキャブレター側）にそれぞれ少なくとも１つずつ突設されている。
各条部は、２つの連結部５２,７２の双方の外周部をそれぞれ全周に亘って連続して凹状に窪ませてなる複数の溝部のいずれかと係合可能に配されている。これに対し、各シール部は、２つの連結部５２,７２のいずれか一方の外周部と当接可能に、前記開口部５２ａ,７２ａを挟んで自身と同一側（エンジン側もしくはキャブレター側）の条部のいずれかの近傍に配され、外周部から締付部材（一例として、図１(ｂ)に示すクランプバンド９２,９４）により締め付けられた状態で弾性変形して潰れ、当接する２つの連結部５２,７２のいずれか一方の外周部と密着することにより、当該２つの連結部５２,７２の連結部分を密封状態に保っている。

これらの条部およびシール部は、２つの開口部５２ａ,７２ａを挟んでエンジン側とキャブレター側にそれぞれ少なくとも１つずつ突設されていれば、その突設数は任意に設定することが可能である。
一例として、図１(ａ)には、内周部に対し、エンジン５０の連結部５２およびキャブレター７０の連結部７２の外周部にそれぞれ１つずつ形成された２つの溝部（抜け止め用凹部）５４,７４のいずれか一方と係合可能な２つの条部（抜け止め用凸部）２２,２４が全周に亘って連続して凸状に１つずつ突設されるとともに、エンジン５０の連結部５２およびキャブレター７０の連結部７２のいずれか一方の外周部とそれぞれ当接可能な２つのシール部２６,２８が２つの条部２２,２４のいずれか一方の近傍に全周に亘って連続して凸状に１つずつ突設されたジョイント部材２の構成を示している。

かかる構成においては、ジョイント部材２のエンジン側にエンジン５０（連結部５２）の溝部５４と係合可能な条部２２が突設されるとともに、当該エンジン５０（連結部５２）の外周部と当接可能なシール部２６が当該条部２２の近傍に突設されている。また、ジョイント部材２のキャブレター側には、キャブレター７０（連結部７２）の溝部７４と係合可能な条部２４が突設されるとともに、当該キャブレター７０（連結部７２）の外周部と当接可能なシール部２８が当該条部２４の近傍に突設されている。この場合、これら２つのシール部２６,２８は、２つの条部２２,２４に挟まれるようにこれらの内方（円筒の延出方向に対して内方）へそれぞれ配されている。つまり、エンジン側のシール部２６は、条部２２のキャブレター側近傍に配され、キャブレター側のシール部２８は、条部２４のエンジン側近傍に配されている。

なお、これらのシール部２６,２８に加えて、あるいは代えて、エンジン側のシール部を条部２２のエンジン側近傍に配し、キャブレター側のシール部を条部２４のキャブレター側近傍に配した構成とすることも想定可能である。シール部２６,２８に加えてさらに別のシール部を配した場合、ジョイント部材のエンジン側の圧入内周部およびキャブレター側の圧入内周部にそれぞれ複数（例えば、２つ）ずつシール部が配される構成となる。また、エンジン側のシール部２６に加えてさらに、条部２２のキャブレター側近傍にシール部を配した構成（条部２２のキャブレター側近傍に複数のシール部を配した構成）や、キャブレター側のシール部２８に加えてさらに、条部２４のエンジン側近傍にシール部を配した構成（条部２４のエンジン側近傍に複数のシール部を配した構成）なども想定可能である。
あるいは、条部を２つの開口部を挟んでエンジン側とキャブレター側（ジョイント部材のエンジン側の圧入内周部およびキャブレター側の圧入内周部）にそれぞれ複数ずつ突設させた構成も想定可能である。

このような構成とすることで、ジョイント部材２のエンジン側とエンジン５０の連結部５２を圧入により嵌合（外嵌）させるとともに、当該ジョイント部材２のキャブレター側とキャブレター７０の連結部７２を圧入により嵌合（外嵌）させた際、条部２２,２４を溝部５４,７４とそれぞれ係合させることができる。これにより、ジョイント部材２とエンジン５０（具体的には、連結部５２）およびキャブレター７０（同、連結部７２）が相対的に係止され、エンジン側およびキャブレター側の双方で、これらの抜け止めを図ること（別の捉え方をすれば、ジョイント部材２のエンジン５０(連結部５２)およびキャブレター７０(連結部７２)に対する位置決めを図ること）ができる。つまり、ジョイント部材２の条部２２,２４は抜け止め用の凸部となっており、エンジン５０（連結部５２）およびキャブレター７０（連結部７２）の溝部５４,７４は抜け止め用の凹部となっている。なお、これとは逆に、ジョイント部材に対して抜け止め用の凹部（溝部５４,７４に相当）を形成し、エンジン５０（連結部５２）およびキャブレター７０（連結部７２）に対して当該凹部と係合可能な抜け止め用の凸部（条部２２,２４に相当）を設けた係止構造とすることも想定可能である。

本実施形態において、ジョイント部材２には、その内周部に対し、２つのシール部に挟まれるようにこれらの内方（円筒の延出方向に対して内方）へ拡径部２ｃが設けられており、当該拡径部２ｃは、エンジン５０（連結部５２）およびキャブレター７０（連結部７２）の開口部５２ａ,７２ａ（具体的には、開口周縁）の双方と当接可能となるように、全周に亘って連続して凸状に突設されている。この場合、拡径部２ｃは、エンジン側の連結部５２の内周部およびキャブレター側の連結部７２の内周部よりもいずれも突出することも窪むこともなく、これらとほぼ面一となるように突設させることが好ましい。これにより、エンジン側の開口部５２ａとキャブレター側の開口部７２ａを隔たりや隙間なく連通させることができる。
また、拡径部２ｃの幅（肉厚）は、当該拡径部２ｃのエンジン側の端面２２ｃにエンジン５０（連結部５２）の開口部５２ａ（具体的には、開口周縁）を当接させた状態で、ジョイント部材２のエンジン側の端面２ｄがエンジン５０の対向部５０ａと所定隙間を空けて非接触となるとともに、当該拡径部２ｃのキャブレター側の端面２４ｃにキャブレター７０（連結部７２）の開口部７２ａ（具体的には、開口周縁）を当接させた状態で、ジョイント部材２のキャブレター側の端面２ｅがキャブレター７０の対向部７０ａと所定隙間を空けて非接触となるように設定すればよい。これにより、ジョイント部材２と連結部５２,７２を圧入により嵌合させた際、拡径部２ｃの端面２ｄ,２ｅとエンジン５０およびキャブレター７０の対向部５０ａ,７０ａとの隙間が逃げとなって、当該拡径部２ｃの端面２２ｃ,２４ｃと開口部５２ａ,７２ａ（具体的には、これらの開口周縁）を隙間なく確実に当接（密着）させることができる。したがって、拡径部２ｃの幅（肉厚）を含め、ジョイント部材２の長さ（円筒の延出寸法(図１(ａ)においては、左右方向に対する距離)）は、エンジン５０の連結部５２のキャブレター側への突出寸法（対向部５０ａからの突出寸法）とキャブレター７０の連結部７２のエンジン側への突出寸法（対向部７０ａからの突出寸法）を加えた寸法よりも若干大寸に設定されている。
なお、拡径部２ｃの各端面２２ｃ,２４ｃに開口部５２ａ,７２ａ（具体的には、これらの開口周縁）を隙間なく当接（密着）させた状態において、エンジン側の条部２２と溝部５４が係合されるとともに、キャブレター側の条部２４と溝部７４が係合されるように、これらの条部２２,２４および溝部５４,７４を相互に配すればよい。これにより、条部２２,２４を溝部５４,７４とそれぞれ係合させることで、ジョイント部材２をエンジン５０(連結部５２)およびキャブレター７０(連結部７２)に対して位置決めすることができる。

また、ジョイント部材２は、エンジン５０（連結部５２）とキャブレター７０（連結部７２）を締付部材（一例として、図１(ｂ)に示すクランプバンド９２,９４）により締め付けた状態で相互に連結しており、外周部には、当該クランプバンド９２,９４を配するための２つの取付部２ａ,２ｂが全周に亘って連続して凹状に形成されている。
これら２つの取付部２ａ,２ｂのうち、一方（一例として、エンジン側の取付部２ａ）は、エンジン５０（連結部５２）の外周部と当接するシール部２６に対応して（当該シール部２６とは径方向に対して反対側に）位置付けられているとともに、当該シール部２６の近傍に配された条部２２に対応して（当該条部２２とは径方向に対して反対側に）位置付けられている。また、他方（一例として、キャブレター側の取付部２ｂ）は、キャブレター７０（連結部７２）の外周部と当接するシール部２８に対応して（当該シール部２８とは径方向に対して反対側に）位置付けられているとともに、当該シール部２８の近傍に配された条部２４に対応して（当該条部２４とは径方向に対して反対側に）位置付けられている。

これにより、２つのクランプバンド９２,９４を１つずつ取付部２ａ,２ｂに配することで、各クランプバンド９２,９４を１つずつ、エンジン側のシール部２６と条部２２、およびキャブレター側のシール部２８と条部２４にそれぞれ対応して（シール部２６,２８および条部２２,２４とはいずれも径方向に対して反対側に）位置付けることができる。すなわち、取付部２ａは、ジョイント部材２の内周部においてエンジン側のシール部２６から条部２２までを含む周域の裏側に相当する外周部の周域に位置付けられており、取付部２ｂは、ジョイント部材２の内周部においてキャブレター側のシール部２８から条部２４までを含む周域の裏側に相当する外周部の周域に位置付けられている。

なお、取付部２ａ,２ｂの深さ（ジョイント部材２の外周部の縮径寸法）、幅などは、クランプバンド９２,９４の厚さ、幅などに応じて、例えば、当該クランプバンド９２,９４が位置ずれすることなく、適正な姿勢を保つことが可能となるように設定すればよい。 ただし、取付部２ａ,２ｂの深さは、当該取付部２ａ,２ｂに配した（具体的には、当該取付部２ａ,２ｂを締め付けた状態の）クランプバンド９２,９４が突出しないように、当該クランプバンド９２,９４の厚さよりも大寸に設定することが好ましい。また、取付部２ａの幅は、エンジン側のシール部２６から条部２２までを含む周域の幅よりも若干大寸に、取付部２ｂの幅は、キャブレター側のシール部２８から条部２４までを含む周域の幅よりも若干大寸にそれぞれ設定し、各周域全体を個別にカバーできる幅寸法のクランプバンド９２,９４を配設可能とする。

クランプバンド９２,９４を取付部２ａ,２ｂに配し、取付部２ａ,２ｂをクランプバンド９２,９４で締め付けることで、取付部２ａ,２ｂの径方向反対側に位置するシール部２６,２８および条部２２,２４がクランプバンド９２,９４によって押圧される。
クランプバンド９２,９４の締め付けによる押圧力を受けたシール部２６,２８は、連結部５２,７２の外周部に強く当て付けられ、当該外周部からの反力を受ける。この結果、シール部２６,２８を弾性変形させて潰すことができ、当接する２つの連結部５２,７２のいずれか一方の外周部（エンジン側のシール部２６はエンジン５０の連結部５２の外周部、キャブレター側のシール部２８はキャブレター７０の連結部７２の外周部）と強く密着させることができる（図１(ｂ)に示す状態）。これにより、２つの連結部５２,７２の連結部分を密封状態に保つことができ、外部からの異物（泥水や塵埃など）の侵入や、キャブレター７０からエンジン５０へ給気される混合気の外部への漏洩などを確実に防止することができる。特に、本実施形態においては、エンジン側のシール部２６を条部２２のキャブレター側（つまり、連結部５２の開口部５２ａ側）近傍に配し、キャブレター側のシール部２８を条部２４のエンジン側（同、連結部７２の開口部７２ａ側）近傍に配しているため、キャブレター７０からエンジン５０へ給気される混合気の外部への漏洩などをより一層確実に防止することができる。

このような密封性能を考慮し、シール部２６,２８のジョイント部材２の内周部からの突出高さ（換言すれば、内周部の縮径寸法）、その幅や大きさなどは、クランプバンド９２,９４の締め付けによる押圧力（同、連結部５２,７２からの反力）を受けて弾性変形させた際、当該シール部２６,２８をほぼ完全に潰し、連結部５２,７２の外周部とより強く密着させることが可能となるように、シール部２６,２８（同、ジョイント部材２）の材質、クランプバンド９２,９４の締付力などに応じて設定する。図１(ａ)には、ジョイント部材２の内周部から最も突出した部位に対してエンジン側およびキャブレター側の両側へ、ほぼ対称となるように徐々に突出高さを小さくしたなだらかな凸曲状をなすシール部２６,２８の構成を一例として示している。このような構成とすることで、シール部２６,２８をスムーズかつエンジン側およびキャブレター側の両側へ均一に潰すことが可能となる。なお、密封性能をより高めるべく、シール部を連結部５２,７２の開口部５２ａ,７２ａへ近接する方向（エンジン側のシール部はキャブレター側、キャブレター側のシール部はエンジン側）へ斜めに突出させた構成（いわゆるリップ状）とすることも想定可能である。

また、クランプバンド９２,９４の締め付けによる押圧力を受けた条部（抜け止め用凸部）２２,２４は、溝部（抜け止め用凹部）５４,７４と強く係合される。この結果、ジョイント部材２とエンジン５０（具体的には、連結部５２）およびキャブレター７０（同、連結部７２）を相対的により強固に係止させることができ、エンジン側およびキャブレター側の双方で、これらのより確実な抜け止めを図ることができる。同時に、条部（抜け止め用凸部）２２,２４と溝部（抜け止め用凹部）５４,７４が強く係合（密着）されることで、２つの連結部５２,７２の連結部分に対する密封効果（この場合、特に外部からの異物(泥水や塵埃など)の侵入防止効果）も得ることができる。
なお、ジョイント部材２の内周部からの条部（抜け止め用凸部）２２,２４の突出高さ（換言すれば、内周部の縮径寸法）、その幅や大きさ、あるいは連結部５２,７２の外周部に対する溝部（抜け止め用凹部）５４,７４の深さ（換言すれば、外周部の縮径寸法）、その幅や大きさなどは、クランプバンド９２,９４の締め付けによる押圧力を受けた状態でこれらをより強く係合させることが可能となるように、条部２２,２４（同、ジョイント部材２）および連結部５２,７２の材質、クランプバンド９２,９４の締付力などに応じて相互に設定すればよい。図１(ａ)には、圧入による嵌合（外嵌）をよりスムーズに行うために、ジョイント部材２の内周部から最も突出した部位に対して当該ジョイント部材２の圧入方向側がその反対側よりもなだらかな凸曲状をなす、つまりエンジン側の条部２はエンジン側がキャブレター側よりもなだらかな凸曲状、キャブレター側の条部２４はキャブレター側がエンジン側よりもなだらかな凸曲状をなす条部２２,２４の構成を一例として示している。

以上、本実施形態にかかるジョイント部材２によれば、エンジン５０の連結部５２およびキャブレター７０の連結部７２の抜け止めを確実に図ることができるとともに、これらの連結部５２,７２の連結部分における一段と高い密封性を確保することができる。

２ ジョイント部材
２２，２４ 条部
２６，２８ シール部
５０ エンジン
５２ エンジン連結部
５２ａ エンジン開口部
５４ エンジン溝部
７０ キャブレター
７２ キャブレター連結部
７２ａ キャブレター開口部
７４ キャブレター溝部
９２，９４ 締付部材（クランプバンド）

Claims (2)

1. 外周部の周方向に連続して形成された抜け止め用凹部を有するエンジン側連結部と、外周部の周方向に連続して形成された抜け止め用凹部を有するキャブレター側連結部を連結するとともに、前記それぞれの抜け止め用凹部に係合可能な抜け止め用凸部を内周部に形成し、前記エンジン側連結部と前記キャブレター側連結部のそれぞれの開口部側端面を圧入により嵌合し、前記それぞれの抜け止め用凹部に抜け止め用凸部を係合させ、前記外周部から締結部材により締め付けられる弾性体製の円筒状のジョイント部材において、
   前記両抜け止め用凸部の間であって、前記エンジン側連結部の外周部と、前記キャブレター側連結部の外周部にそれぞれ当接し、当該外周部から締結部材により締め付けられた状態で弾性変形して潰れることにより、エンジン側とキャブレター側とを密封状態に保つ少なくとも２つのシール部材を所定間隔をあけて周方向に突設し、
   前記２つのシール部材は、内周部から最も突出した部位に対して前記エンジン側及び前記キャブレター側の両側へ、ほぼ対称となるように徐々に突出高さを小さくしたなだらかな凸曲状に形成し、
   前記内周部において、それぞれの前記シール部材の筒軸方向で両側には、前記弾性変形時において前記シール部材がそれぞれ前記エンジン側および前記キャブレター側へと均一に潰れるための潰れ領域を周方向に設けており、
   前記締結部材は外周部の周方向に凹設された取付部を介して締め付け固定され、
   前記取付部は、前記それぞれの抜け止め用凸部と前記シール部に対応して設けられるとともに、前記それぞれの抜け止め用凸部と前記シール部までを含む領域の幅よりも大寸に設定し、かつ前記締結部材は、前記それぞれの抜け止め用凸部と前記シール部までを含む領域の幅よりも大寸に設定して前記それぞれの抜け止め用凸部と前記シール部を締結固定することを特徴とするジョイント部材。
2. 前記内周部には、前記２つのシール部に挟まれるようにこれらの内方へ拡径部が設けられており、
   前記拡径部は、前記エンジン側連結部と前記キャブレター側連結部の開口部の双方と当接可能となるように、全周に亘って連続して凸状に突設されていることを特徴とする請求項１に記載のジョイント部材。

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