JP5821618B2 - 車両構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両構造に関する。

例えば、車両の前部には、エンジンを冷却するラジエータや、エアコンのコンデンサ等の冷却ユニットが配置されており、車両前方から車両後方に向かって流れる外気によって冷却ユニットの冷却を行っている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２５４９３４

しかしながら、ラジエータの冷却が必要なエンジン高負荷時でも、コンデンサによりラジエータの冷却効率が妨げられており、改善の余地がある。
本願発明は、上記事実を考慮し、ラジエータを効率的に冷却する車両構造を提案することにある。

請求項１に記載の車両構造は、冷却風が導入され、車輪を駆動するパワーユニットの冷却系を構成するラジエータと、前記ラジエータの冷却風上流側に配置されるコンデンサと、冷媒を圧縮して排出するコンプレッサ、前記コンプレッサに対して並列に接続され前記冷媒が出入する第１のエバポレータと第２のエバポレータ、前記第１のエバポレータと前記コンデンサとに接続され圧縮された前記冷媒を膨張させる第１のエキスパンションバルブ、および前記第２のエバポレータと前記コンデンサとに接続され圧縮された前記冷媒を膨張させる第２のエキスパンションバルブを含んで構成され、前記コンデンサに接続されて前記コンデンサを冷却する冷却手段と、室内の空気または前記コンデンサを通過しない外気を吸引し、前記第１のエバポレータを通過した空気を前記ラジエータの冷却風下流側から車外に送風するブロアファンと、前記第２のエバポレータに連結され、前記第２のエバポレータへの前記冷媒の流入を阻止する冷媒流入阻止手段と、を有し、前記コンプレッサ、前記第１のエバポレータ、前記第２のエバポレータ、前記第１のエキスパンションバルブ、前記第２のエキスパンションバルブ、及び前記コンデンサでヒートポンプが構成されている。

請求項１に記載の車両構造では、ラジエータの冷却風上流側に配置されるコンデンサを冷却手段で冷却することができる。
ラジエータの冷却風上流側に配置されたコンデンサが冷却されることで、ラジエータに流入する冷却風の温度が低下し、ラジエータの冷却効率を向上することができる。

請求項１に記載の車両構造では、コンプレッサ、第１のエバポレータ、第２のエバポレータ、第１のエキスパンションバルブ、第２のエキスパンションバルブ、及びコンデンサでヒートポンプが構成されているので、コンプレッサを作動させてコンプレッサ、第１のエバポレータ、第１のエキスパンションバルブ、及びコンデンサの順、また、コンプレッサ、第２のエバポレータ、第２のエキスパンションバルブ、及びコンデンサの順に冷媒を循環させることで、コンデンサを冷却し、第１のエバポレータ、及び第２のエバポレータで放熱を行うことができる。

このようにしてラジエータの冷却風上流側に配置されたコンデンサを冷却することで、ラジエータに流入する冷却風の温度が低下し、ラジエータの冷却効率を向上することができる。なお、第１のエバポレータ、及び第２のエバポレータで放熱を行うので、室内、室外の空気を吸引して第１のエバポレータ、及び第２のエバポレータで暖めて室内に送ることで、室内の暖房を行うことが出来る。

一方、コンプレッサ、コンデンサ、第１のエキスパンションバルブ、及び第１のエバポレータの順、また、コンプレッサ、コンデンサ、第２のエキスパンションバルブ、及び第２のエバポレータの順に冷媒を循環させることで、第１のエバポレータ、及び第２のエバポレータを冷却し、コンデンサで放熱を行うことができる。こうすることで第１のエバポレータ、及び第２のエバポレータが冷却されるので、室内、室外の空気を吸引して第１のエバポレータ、及び第２のエバポレータで冷却して室内に送ることで、室内の冷房を行うことが出来る。

また、冷媒流入阻止手段で第２のエバポレータへの冷媒の流入を阻止することができ、これにより、コンデンサを冷却し、第２のエバポレータで放熱を行わず、第１のエバポレータのみで放熱を行うことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両構造において、前記第２のエバポレータは、蓄熱剤を備えた蓄熱式エバポレータである。

請求項２に記載の車両構造では、第２のエバポレータが蓄熱剤を備えた蓄熱式エバポレータであるため、例えば、第２のエバポレータを冷却した後、冷媒の流動が停止しても、蓄熱剤が冷却されているので、しばらくの間は、第２のエバポレータを低温に保つことができる。したがって、第２のエバポレータを車内冷房に用いれば、コンデンサを冷却していても、しばらくの間は冷房を効かせる事が出来る。
また、例えば、第２のエバポレータが放熱した後、冷媒の流動が停止しても、蓄熱剤が暖められているので、しばらくの間は、第２のエバポレータを高温に保つことができる。

以上説明したように請求項１に記載の車両構造によれば、ラジエータを効率的に冷却することができる、という優れた効果を有する。また、ラジエータを小型化することも可能となる。

請求項１に記載の車両構造によれば、ヒートポンプにより効率的にラジエータを冷却することができる。

また、請求項１に記載の車両構造によれば、第１のエバポレータ、及び第２のエバポレータで効率的に放熱を行うことができ、また、第２のエバポレータで放熱を行わず、第１のエバポレータのみで放熱を行うこともできる。

請求項２に記載の車両構造によれば、冷媒の流動が停止しても、第２のエバポレータは、しばらくの間、冷媒の流動停止前の温度を保つことができる。

本発明の一実施形態に係る車両構造を示す車両前後方向に沿った縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両構造に用いられるヒートポンプの回路図である。 本発明の制御系のブロック図である。 （Ａ）は、エアコンモード時の車両構造を示す車両前後方向に沿った縦断面図であり、（Ｂ）はエアコンモード時の冷媒の流れを示すヒートポンプの回路図である。 （Ａ）は、エンジン高負荷時の車両構造を示す車両前後方向に沿った縦断面図であり、（Ｂ）はエンジン高負荷時の冷媒の流れを示すヒートポンプの回路図である。 （Ａ）は、寒冷時の車両構造を示す車両前後方向に沿った縦断面図であり、（Ｂ）は寒冷時の冷媒の流れを示すヒートポンプの回路図である。

本発明の一実施形態に係る車両構造１０について、図１乃至図６に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向をそれぞれ示す。

図１に示すように、車体１２の前部には、バンパリインフォースメント１４の車両後方側に車輪（図示せず）を駆動するパワーユニット（本実施形態ではエンジン）１６が配置されている。
バンパリインフォースメント１４の車両前方側には、フロトバンパカバー１８が配置されている。このフロトバンパカバー１８には、後述する冷却ユニット２０へ冷却風を送風するために開口２２が形成されている。

ダッシュパネル２４の下方には、冷却ユニット２０が配置されている。冷却ユニット２０は、後述するヒートポンプ７８を構成しているコンデンサ３０、パワーユニット１６の冷却を行うラジエータ３２、電動のラジエータファン３４、ファンシュラウド３６等を含んで構成されている。なお、この冷却ユニット２０では、車両前方向側から、コンデンサ３０、ラジエータ３２及びラジエータファン３４の順に配置されている。

ファンシュラウド３６は、ラジエータファン３４を外周側から覆っており、ラジエータ３２とラジエータファン３４との間に冷却風（矢印Ａ参照）が通過する流路３７を形成している。冷却風は、コンデンサ３０、及びラジエータ３２を介してファンシュラウド３６の車両前方向側から導入され、ラジエータファン３４を介してファンシュラウド３６の車両後方向側に排出される。

また、ファンシュラウド３６の上壁３６Ａには、ラジエータ３２とラジエータファン３４との間に排気口ダクト３８が形成されている。

（ＨＶＡＣ）
ダッシュパネル２４の車両後側のフロアパネル２６の上方には、室内空気の環境制御ユニット（エアコンモジュール）としてのＨＶＡＣ（heating and ventilating air conditioning）２８が配置されている。
ＨＶＡＣ２８は、ブロアファン４０、第１のエバポレータ４２、第２のエバポレータ４４、ヒータコア４６等を箱状に形成されたケース４８の内部に備えている。なお、本実施形態の第２のエバポレータ４４には蓄熱剤（図示せず）が内蔵されているタイプのものである。

第２のエバポレータ４４に内蔵する蓄熱剤の材質は特に限定されない。例えば、氷や有機化合物などの潜熱型の蓄熱剤であっても良く、金属や無機化合物などの顕熱型の蓄熱剤であっても良い。潜熱型の蓄熱剤としては、ハロゲン化炭化水素、炭素数２〜１０のアルコール、ケトン、エーテル、無機塩類の水溶液などが例示される。蓄熱剤を水溶液とする場合、蓄熱剤を容器等に収容してエバポレータに組み込む。容器の材質、寸法、形状についても特に限定されない。

ケース４８には、車両前方向側の上部にデフロスタ吹出口５０が形成され、車両後方向側の上部にセンターレジスタ吹出口５２が形成され、車両後方向側の底部に足元吹出口５４が形成され、車両前方向側の底部に外部排出口５６が形成されている。

ブロアファン４０は、ケース４８の車両前方向側の上側寄りに配置されている。ケース４８の内部には、ブロアファン４０の下側から車両後方向側へ延びて、さらに上方に向けて延びる第１通風路５８が形成され、第１通風路５８の上端には、デフロスタ吹出口５０に向けて延びる第２通風路６０が連結されると共に、センターレジスタ吹出口５２に向けて延びる第３通風路６２が形成されている。

ブロアファン４０は、吸引した室内の空気（外気を吸引する場合もある）を車両前方向側から第１通風路５８に向けて下方向へ送風（矢印Ｗ参照）を行うことができる。

第１通風路５８の内部には、ブロアファン４０の下方、即ち、送風方向下流側に、ケース４８の前壁４８Ａと間隔を開けて第１のエバポレータ４２が配置されている。第１のエバポレータ４２は、上端が下端よりも車両後方向側となるように傾斜している。

この第１のエバポレータ４２の車両後方向側（送風方向下流側）には、揺動することで向きを変更可能な第１のエバポレータ用フラップ６４が配置されている。

この第１のエバポレータ用フラップ６４の車両後方向側（送風方向下流側）には、第１のエバポレータ用フラップ６４とは間隔を開けて第２のエバポレータ４４が縦に配置されている。

外部排出口５６は、第１のエバポレータ４２と第２のエバポレータ４４との間のケース４８の底壁４８Ｂに形成されており、この外部排出口５６には、外部排出口５６を開閉する揺動可能な外部排出口用フラップ６６が設けられている。
外部排出口用フラップ６６は、図１に示すように、外部排出口５６を閉止する第１の位置と、図５に示すように、外部排出口５６を開放する第２の位置との間を揺動可能となっている。

この外部排出口５６の下方向には、ファンシュラウド３６の上壁３６Ａに形成された排気口ダクト３８が位置しており、外部排出口５６から排出されたケース内の空気を排気口ダクト３８、ラジエータファン３４を介して車外に排出可能となっている。

第２のエバポレータ４４の車両後方向側（送風方向下流側）には、揺動することで向きを変更可能なヒータコア用フラップ６８が第２のエバポレータ４４とは間隔を開けて配置されており、ヒータコア用フラップ６８の車両後方向側（送風方向下流側）にエンジンの冷却水（エンジン通過後の温水）が通過するヒータコア４６が縦に配置されている。

足元吹出口５４には、足元吹出口５４を開閉する揺動可能な足元吹出口用フラップ７０が設けられている。足元吹出口５４を開口させることで、第２のエバポレータ４４を通過したケース内の空気を前席乗員の足元へ送風することができる。

第１通風路５８と第２通風路６０との間には、揺動可能な第２通風路用フラップ７２が設けられており、第２通風路６０への通風を阻止する、即ち、第２通風路６０の入り口を閉止する第１の位置と、第２通風路６０を通風可能とする、即ち第２通風路６０の入り口を開放する第２の位置との間を揺動可能となっている。第２通風路６０の入り口を開放することで、デフロスタ吹出口５０から室内へケース内の空気を排出することができる。

第１通風路５８と第３通風路６２との間には、揺動可能な第３通風路用フラップ７４が設けられており、第３通風路６２への通風を阻止する、即ち、第３通風路６２の入り口を閉止する第１の位置と、第３通風路６２への通風を可能とする、即ち第３通風路６２の入り口を開放する第２の位置との間を揺動可能となっている。第３通風路６２の入り口を開放することで、センターレジスタ吹出口５２から室内へケース内の空気を排出することができる。

（ヒートポンプの回路）
次に、図２にしたがって、本実施形態の車両構造１０に用いるヒートポンプ７８の回路を説明する。
図２に示すように、ヒートポンプ７８は、冷媒（図示せず）を圧縮するコンプレッサ８０を備えている。コンプレッサ８０には、入口８０Ａに第１の配管８２の一端が接続され、出口８０Ｂに第２の配管８４の一端が接続されている。第１の配管８２の他端は電磁弁である４方弁（４ポート２位置切替弁）８６の第１の出入口８６Ａに接続されており、第２の配管８４の他端は４方弁８６の第２の出入口８６Ｂに接続されている。

４方弁８６の第３の出入口８６Ｃには第３の配管８８の一端が接続され、４方弁８６の第４の出入口８６Ｄには第４の配管９０の一端が接続されている。
ここで、４方弁８６は、第１の配管８２と第３の配管８８とを連通し、且つ第２の配管８４と第４の配管９０とを連通する第１の位置と、第１の配管８２と第４の配管９０とを連通し、且つ第２の配管８４と第３の配管８８とを連通する第２の位置とに切り替えられる。

第３の配管８８の他端は、コンデンサ３０の第１の出入口３０Ａに接続されている。第４の配管９０の他端は、第１の分岐９２に接続されており、第１の分岐９２には、第５の配管９４の一端、及び第６の配管９６の一端が接続されている。

第５の配管９４の他端は、第１のエバポレータ４２の第１の出入口４２Ａに接続され、第６の配管９６の他端は、第２のエバポレータ４４の第１の出入口４４Ａに接続されている。

第１のエバポレータ４２の第２の出入口４２Ｂには第７の配管９８の一端が接続されており、第７の配管９８の他端は第２の分岐１００に接続されている。なお、第７の配管９８の途中には、第１のエキスパンションバルブ１０２が取り付けられている。

第２のエバポレータ４４の第２の出入口４４Ｂには、第８の配管１０４の一端が接続され、第８の配管１０４の他端は、第２の分岐１００に接続されている。なお、第８の配管１０４の途中には、第２のエキスパンションバルブ１０６、及び開閉弁（電磁弁）１０８が接続されている。
また、第２の分岐１００には、第９の配管１１０の一端が接続されており、第９の配管１１０の他端はコンデンサ３０の第２の出入口３０Ｂに接続されている。

図３に示すように、パワーユニット１６、ブロアファン４０、冷却水を循環させるウォーターポンプ１１４、ラジエータファン３４、第１のエバポレータ用フラップ６４、外部排出口用フラップ６６、ヒータコア用フラップ６８、足元吹出口用フラップ７０、第２通風路用フラップ７２、第３通風路用フラップ７４は、各々制御装置１１６に連結されて作動が制御されるようになっている。
また、制御装置１１６には、冷却水の水温計１１８、室内温度計１２０、外気温度計１２２、エアコンスイッチ１２４、温度設定スイッチ１２６、吹出口切替スイッチ１２８、内外気切り替えスイッチ１３０等が接続されている。

（作用）
次に、本実施形態の車両構造１０の作用を説明する。
（通常時の状態）
先ず最初に、ＨＶＡＣ２８のモードが冷房に切り替えられた通常時の動作説明を行う。
冷房運転時では、制御装置１１６は、コンプレッサ８０から送出された冷媒が、図４（Ｂ）の矢印で示すように、コンデンサ３０、第１のエキスパンションバルブ１０２を介して第１のエバポレータ４２に流れると共に、コンデンサ３０、開閉弁１０８、第２のエキスパンションバルブ１０６を介して第２のエバポレータ４４に流れるように４方弁８６を第２の位置に切り替える。コンプレッサ８０を作動させて冷媒が循環すると、第１のエバポレータ４２、及び第２のエバポレータ４４は熱を吸収し、コンデンサ３０は熱を放出する。

ウォーターポンプ（図示せず）が作動し、エンジンによって温められた冷却水がラジエータ３２を通ると、ラジエータ３２から熱が放出される。

車両が走行すると、図４（Ａ）に示すように、フロトバンパカバー１８の開口２２（図４（Ａ）では図示せず）から導入された走行風（点線矢印Ａ参照）が、コンデンサ３０、及びラジエータ３２を通過し、コンデンサ３０、及びラジエータ３２で熱交換が行われる。なお、ラジエータファン３４を作動させることで、ラジエータ３２の車両後方向側が負圧となり、コンデンサ３０、及びラジエータ３２を通過する風量が増し、コンデンサ３０、及びラジエータ３２の熱交換効率を向上させることができる。

ＨＶＡＣ２８では、ブロアファン４０で送風された空気が、第１のエバポレータ４２、及び第２のエバポレータ４４を通過（点線矢印Ｂ参照）して冷却される。例えば、第３通風路用フラップ７４を切り替えて第１通風路５８と第３通風路６２とを連通し、足元吹出口用フラップ７０を切り替えて足元吹出口５４を開状態とすることで、センターレジスタ吹出口５２及び足元吹出口５４から室内に冷風を排出することができ、これにより室内の冷房を行うことができる。

（エンジン高負荷時）
次に、前述した通常時からエンジンに高負荷がかかった時の動作説明を図５を用いて行う。
例えば、エンジンに高負荷がかかり、冷却水の温度が予め設定した温度よりも高くなった場合には、制御装置１１６はラジエータ３２の熱交換効率を上げるために、以下のように制御を行う。

先ず、ヒートポンプ７８の開閉弁１０８を閉じて第２のエバポレータ４４に冷媒が流れないようにすると共に、４方弁８６を第１の位置に切り替えてコンプレッサ８０から送出された冷媒が第１のエバポレータ４２、第１のエキスパンションバルブ１０２、コンデンサ３０の順に流れるようにする（冷媒の流れは図５（Ｂ）の矢印参照）。

これにより、第１のエバポレータ４２は熱を放出し、コンデンサ３０は熱を吸収するようになり、コンデンサ３０は外気よりも温度が低下する。一方、第２のエバポレータ４４には冷媒が流れないため、第２のエバポレータ４４は熱を放出しない。第２のエバポレータ４４には蓄熱剤が内蔵されているので、しばらくの間は、第２のエバポレータ４４は前述した通常時の状態、即ち、冷却状態を保つことができる。したがって、しばらくの間は、ブロアファン４０から送り出された空気の一部を第２のエバポレータ４４で冷却することができ、しばらくの間は冷却した空気を室内に排出することができる。このように、第２のエバポレータ４４に蓄熱剤を内蔵することで、エンジン高負荷時においてエアコン性能の低下を抑えることができる。

エンジン高負荷時では、走行風がコンデンサ３０を通過する際に熱を吸収されて冷却され、コンデンサ３０で冷却された走行風がラジエータ３２を通過するので、ラジエータ３２の熱交換効率を劇的に向上することができる。
なお、これにより、ラジエータ３２の小型化、軽量化も可能となり、さらには、ラジエータ３２の配置の自由度も向上できる。

また、エンジン高負荷時では、ＨＶＡＣ２８においては、図５（Ａ）に示すように外部排出口用フラップ６６を第２の位置として、第１のエバポレータ用フラップ６４と一直線状に連結すると共に外部排出口５６を開放する。
ブロアファン４０から送り出された空気の一部は、熱を放出している第１のエバポレータ４２を通過し、第１のエバポレータ４２を通過して暖められた空気は、第１のエバポレータ用フラップ６４と外部排出口用フラップ６６とにガイドされ、外部排出口５６、及び排気口ダクト３８を介して車外へ排出される。

（寒冷時）
次に、寒冷時の動作説明を行う。
寒冷時の始動時には、先ずパワーユニット１６を作動させるが、冷却水が予め設定した温度に達するまでの間はウォーターポンプ１１４の作動は行わず、冷却水の循環は行わない。
そして、４方弁８６を第１の位置とし、開閉弁１０８を開状態とし、図６（Ｂ）の矢印で示すように、コンプレッサ８０から送出された冷媒が、第１のエバポレータ４２、第１のエキスパンションバルブ１０２を介してコンデンサ３０に流れると共に、第２のエバポレータ４４、第２のエキスパンションバルブ１０６、開状態の開閉弁１０８を介してコンデンサ３０の順に流れるようにする。

また、ＨＶＡＣ２８では、図６（Ａ）に示すように、外部排出口用フラップ６６を第１の位置として外部排出口５６を閉状態とし、例えば、第３通風路用フラップ７４を切り替えてセンターレジスタ吹出口５２を開状態とし、足元吹出口用フラップ７０を切り替えて足元吹出口５４を開状態とする。

ここで、コンプレッサ８０、及びブロアファン４０を作動させると、第１のエバポレータ４２、及び第２のエバポレータ４４は熱を放出し、コンデンサ３０は熱を吸収するので、ブロアファン４０から送風された空気は、第１のエバポレータ４２と第２のエバポレータ４４とで暖められる。

こうして暖められた空気は、一部がヒータコア４６を通過してセンターレジスタ吹出口５２、及び足元吹出口５４を介して室内に排出され、他の一部は、ヒータコア４６を通過せずにそのままセンターレジスタ吹出口５２、及び足元吹出口５４を介して室内に排出される。

寒冷時の始動時では、第１のエバポレータ４２及び第２のエバポレータ４４で暖められた空気がヒータコア４６の内部の冷却水を温めると共に、室内を暖めることができるため、エンジンを必要以上に回転（例えば、アイドリングよりも高い回転数で回転）させてヒータコア内の冷却水を温める必要がなく、室内の快適性能を向上しつつ、燃費性能を向上することができる。

なお、冷却水が温まったらウォーターポンプ１１４を作動し、冷却水の循環を行えば良い。
また、第２のエバポレータ４４には蓄熱剤が内蔵されているので、蓄熱剤が温まっていれば、例えば、アイドリングストップ時にエンジンが停止しても第２のエバポレータ４４の温度がしばらくの間保たれ、エアコン性能の低下を抑えることができる。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、第２のエバポレータ４４が蓄熱剤を内蔵しているタイプのものであったが、蓄熱剤を内蔵していない通常タイプのものであっても良い。

フロントガラス１１２の内面が曇った場合には、第２通風路用フラップ７２を第２の位置として第２通風路６０を通風可能とし、デフロスタ吹出口５０からケース内の空気をフロントガラス内面へ送風する。これにより、フロントガラス１１２の曇りを取ることができる。

上記実施形態では、パワーユニット１６がエンジンとされたエンジン車両を説明したが、パワーユニット１６はエンジンとモータと含むものであっても良い（いわゆるハイブリッド車両）。

上記実施形態の車体１２は、パワーユニット１６が車両前方側に配置された所謂フロントエンジン方式であったが、パワーユニット１６の位置は車両前方側に限らず、車両前後方向中間部に配置されていても良く（所謂ミッドシップエンジン方式）、車両後方向側に配置されていても良い（所謂リアエンジン方式）。

上記実施形態の車体１２では、車両前部に配置されるパワーユニット１６の車両後方向側にコンデンサ３０、及びラジエータ３２が配置されていたが、本発明はこれに限らず、コンデンサ３０、及びラジエータ３２はパワーユニット１６の車両前方向側に配置されていても良く、その他の場所に配置されていても良い。

上記実施形態では、エンジン高負荷時にコンデンサ３０を冷却してラジエータ３２の熱交換効率を高めたが、本発明はこれに限らず、エンジンの負荷状況、冷却水温等に関係なく、必要に応じてコンデンサ３０を冷却してラジエータ３２の熱交換効率を高めても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両構造
１６ パワーユニット
３０ コンデンサ
３２ ラジエータ
４２ 第１のエバポレータ（冷却手段）
４４ 第２のエバポレータ（冷却手段）
７８ ヒートポンプ
８０ コンプレッサ（冷却手段）
１０２ 第１のエキスパンションバルブ（冷却手段）
１０６ 第２のエキスパンションバルブ（冷却手段）
１０８ 開閉弁（冷媒流入阻止手段）

Claims (2)

1. 冷却風が導入され、車輪を駆動するパワーユニットの冷却系を構成するラジエータと、
   前記ラジエータの冷却風上流側に配置されるコンデンサと、
   冷媒を圧縮して排出するコンプレッサ、前記コンプレッサに対して並列に接続され前記冷媒が出入する第１のエバポレータと第２のエバポレータ、前記第１のエバポレータと前記コンデンサとに接続され圧縮された前記冷媒を膨張させる第１のエキスパンションバルブ、および前記第２のエバポレータと前記コンデンサとに接続され圧縮された前記冷媒を膨張させる第２のエキスパンションバルブを含んで構成され、前記コンデンサに接続されて前記コンデンサを冷却する冷却手段と、
   室内の空気または前記コンデンサを通過しない外気を吸引し、前記第１のエバポレータを通過した空気を前記ラジエータの冷却風下流側から車外に送風するブロアファンと、
   前記第２のエバポレータに連結され、前記第２のエバポレータへの前記冷媒の流入を阻止する冷媒流入阻止手段と、
   を有し、
   前記コンプレッサ、前記第１のエバポレータ、前記第２のエバポレータ、前記第１のエキスパンションバルブ、前記第２のエキスパンションバルブ、及び前記コンデンサでヒートポンプが構成されている車両構造。
2. 前記第２のエバポレータは、蓄熱剤を備えた蓄熱式エバポレータである、請求項１に記載の車両構造。

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