JP5817811B2 - ストップランプスイッチ異常検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、ストップランプスイッチ異常検出装置に関する。

一般の道路を走行する車両には、ブレーキペダルを踏み込んで制動を行う操作であるブレーキ操作を行うと、これに連動して点灯するストップランプが設けられている。このストップランプは、ブレーキペダルの操作に連動してＯＮとＯＦＦとが切り替えられるストップランプスイッチに接続されている。このように、ストップランプの点灯と消灯とを切り替えるストップランプスイッチは、ストップランプの点灯状態を切り替えること以外に用いられることがあるが、例えば、車両状態の検出に用いられることがある。

しかし、ストップランプスイッチに異常があると、この検出も適切に行われなくなるため、従来の車両の中には、ストップランプスイッチの異常の検出を行っているものがある。例えば、特許文献１に記載されたストップランプスイッチ異常検出装置は、車両の走行中のストップランプスイッチの状態を検出し、車輪速の上昇と下降とが所定回繰り返された場合において、ストップランプスイッチのＯＮ状態が継続した時には、ストップランプスイッチは異常であると判定している。

特開２００１−８０４１４号公報

ここで、車両を運転するドライバの中には、複数のペダルを常時両方の足で操作するドライバも存在し、このためブレーキペダルに足を常時載せる習慣を持っているドライバもいる。このような習慣があるドライバは、無意識のうちにブレーキペダルを踏み込んでしまい、制動する意思が無いにも関わらず、車両の走行中にストップランプスイッチを常時ＯＮの状態にしてしまう可能性がある。この場合、ストップランプスイッチがＯＮになっている状態が維持されたまま、車速の上昇と下降とを所定回数繰り返すことになるため、ストップランプスイッチに異常がない場合でも、異常があると誤判定してしまう虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ストップランプスイッチの異常を、確実に判定することのできるストップランプスイッチ異常検出装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るストップランプスイッチ異常検出装置は、ブレーキペダルのＯＮ操作とＯＦＦ操作とに連動してＯＮとＯＦＦとが切り替えられることにより、ストップランプの点灯状態を切り替えるストップランプスイッチと、車両の急操舵の判定を行う急操舵判定部と、前記ストップランプスイッチの状態と前記急操舵判定部の判定結果とに基づいて前記ストップランプスイッチの異常を判定するストップランプスイッチ異常判定部と、を備え、前記ストップランプスイッチ異常判定部は、前記急操舵が行われたと前記急操舵判定部で判定された際に、前記ストップランプスイッチがＯＮの状態が継続しているとの判定が行われた場合は、前記ストップランプスイッチに異常があると判定することを特徴とする。

また、上記ストップランプスイッチ異常検出装置において、前記ストップランプスイッチ異常判定部は、前記ストップランプスイッチがＯＮの状態であることを継続して検出している際に、前記急操舵が行われたとの判定が前記急操舵判定部で複数回行われた場合に、前記ストップランプスイッチに異常があると判定することが好ましい。

また、上記ストップランプスイッチ異常検出装置において、前記急操舵判定部は、所定の車速以上での走行時に、左方向の操舵角が左方向閾値より大きくなり、右方向の操舵角が右方向閾値より大きくなったことを検出したら、前記急操舵が行われたと判定することが好ましい。

また、上記ストップランプスイッチ異常検出装置において、前記急操舵判定部は、ドライバが前記ブレーキペダルをＯＦＦ操作して横加速度が発生する状態であるか否かの判定として前記急操舵の判定を行うことが好ましい。

本発明に係るストップランプスイッチ異常検出装置は、ストップランプスイッチの異常を、確実に判定することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示すストップランプスイッチ異常検出装置の要部構成図である。 図３は、図１に示すストップランプスイッチ異常検出装置でストップランプスイッチの異常を判定する際の概要を示すフロー図である。 図４−１は、図１に示すストップランプスイッチ異常検出装置でストップランプスイッチの異常を判定する際の詳細なフロー図である。 図４−２は、図１に示すストップランプスイッチ異常検出装置でストップランプスイッチの異常を判定する際の詳細なフロー図である。 図５は、ストップランプスイッチのＯＮ固着時の車両の走行状態に対する判定の流れについての説明図である。

以下に、本発明に係るストップランプスイッチ異常検出装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置を備える車両の概略図である。実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１２が動力源として搭載され、エンジン１２で発生する動力が変速装置１５等の駆動装置を経由して車輪５に伝達されることにより、走行可能になっている。この駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ１６が設けられている。

車両１には、車輪５を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置４０が設けられている。このブレーキ油圧制御装置４０には、ブレーキペダル２５の操作時の踏力を油圧に変換するマスタシリンダ（図示省略）と、マスタシリンダで発生した油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４５と、が設けられている。ブレーキ油圧制御装置４０は、ブレーキディスク４２と組みになって各車輪５の近傍に設けられる各ホイールシリンダ４１に対して、それぞれ独立して油圧の制御が可能に設けられている。これによりブレーキ油圧制御装置４０は、複数の車輪５の制動力をそれぞれ独立して制御可能に設けられている。

また、車両１には、ドライバが運転操作をする際に用いるアクセルペダル２０及びブレーキペダル２５が備えられており、このうち、アクセルペダル２０の近傍には、アクセルペダル２０の操作量を検出するアクセル開度センサ２１が設けられている。また、ブレーキペダル２５の近傍には、ブレーキペダル２５が操作された際に、ブレーキペダル２５が操作されたことを後続車両に伝えるストップランプ２８を点灯させるストップランプスイッチ２６が設けられている。

このストップランプスイッチ２６は、ブレーキペダル２５に対して踏み込み操作を行うと、ＯＮとなってストップランプ２８を点灯させる状態になり、ブレーキペダル２５に対する操作を行わない状態では、ＯＦＦとなってストップランプ２８を非点灯にさせる状態になる。即ち、ストップランプスイッチ２６は、ブレーキペダル２５のＯＮ状態とＯＦＦ状態に連動してＯＮとＯＦＦとが切り替えられることにより、ストップランプ２８の点灯状態を切り替えることが可能になっている。また、ストップランプ２８は、ブレーキペダル２５の操作状態を後続車両に伝えるために、車両１の後端に配設されている。

さらに、車両１には、ドライバが操舵輪である前輪６を操舵する際に用いるハンドル３０が備えられており、ハンドル３０は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置３５に接続されている。これにより、ハンドル３０は、ＥＰＳ装置３５を介して、前輪６を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置３５には、ハンドル３０の回転角度である操舵角を検出する操舵角検出手段である操舵角センサ３６が設けられている。

また、車両１には、少なくとも車両１の幅方向の加速度を検出可能な横加速度センサ５２と、車両１の走行時のヨーレートを検出可能なヨーレート検出手段であるヨーレートセンサ５０とが設けられている。これらの車速センサ１６、アクセル開度センサ２１、ストップランプスイッチ２６、操舵角センサ３６、ヨーレートセンサ５０、横加速度センサ５２、マスタシリンダ圧センサ４５、ＥＰＳ装置３５、ブレーキ油圧制御装置４０、エンジン１２及び変速装置１５は、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０に接続されており、ＥＣＵ６０によって制御可能に設けられている。

図２は、図１に示すストップランプスイッチ異常検出装置の要部構成図である。ＥＣＵ６０には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部６１や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部７０、さらに入出力部７１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ６０に接続されている車速センサ１６、アクセル開度センサ２１、ストップランプスイッチ２６、操舵角センサ３６、ヨーレートセンサ５０、横加速度センサ５２等のセンサ類、スイッチ類や、ＥＰＳ装置３５、ブレーキ油圧制御装置４０、エンジン１２、変速装置１５等の各装置は、入出力部７１に接続されており、入出力部７１は、これらのセンサ類や各装置との間で信号の入出力を行う。また、記憶部７０には、車両１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。

また、このように設けられるＥＣＵ６０の処理部６１は、車両１の走行状態やドライバの運転操作の状態を取得する走行状態取得部６２と、車両１の走行制御時における各制御を行う走行制御部６３と、車両１の走行制御時における各判定を行う制御判定部６４と、車両１の走行制御に用いる各種の制御値の演算を行う制御値演算部６５と、車両１の各制御の切り替えや、走行制御時に用いるフラグの切り替えを行う制御切替部６６と、を有している。

ＥＣＵ６０によって車両１の制御を行う場合には、例えば、アクセル開度センサ２１等の検出結果に基づいて、処理部６１が上記コンピュータプログラムを当該処理部６１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてエンジン１２や変速装置１５等を制御することにより、車両１の運転制御を行う。その際に処理部６１は、適宜記憶部７０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。

本実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。ストップランプスイッチ異常検出装置２を備える車両１の走行時には、アクセルペダル２０の操作量等のドライバによる運転操作状態を、アクセル開度センサ２１等の検出手段で検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する走行状態取得部６２で取得する。走行状態取得部６２で取得した運転操作の状態等は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する走行制御部６３に伝達される。

走行制御部６３は、走行状態取得部６２で取得した運転操作の状態等に基づいて、車両１の走行制御を行う。車両１の走行制御を行う場合には、走行状態取得部６２から伝達された走行状態等に応じて、エンジン１２の燃料噴射制御や点火制御等を行うことにより、所望の動力をエンジン１２に発生させたり、変速装置１５を、所望の駆動力を発生させることができるように変速させたりする。これらのように各装置を制御し、エンジン１２で発生した動力が変速装置１５等の動力伝達経路を介して、駆動輪として設けられる車輪５に伝達されることにより、この車輪５で駆動力を発生する。

また、車両１の走行時には、駆動力を発生させるのみでなく、制動力も発生させて車速を調節するが、車両１に制動力を発生させる場合には、ドライバはブレーキペダル２５を操作する。ブレーキペダル２５を操作した際における操作力は、ブレーキ油圧制御装置４０のマスタシリンダで油圧に変換され、油圧経路を介してホイールシリンダ４１に付与される。ホイールシリンダ４１は、この油圧によって作動し、車輪５と一体となって回転するブレーキディスク４２の回転速度を、摩擦力によって低減させる。これにより、車輪５の回転速度も低下するため、車輪５は路面に対して制動力を発生し、車両１は減速する。

また、ブレーキ油圧制御装置４０は、ブレーキペダル２５への操作に基づいて、またはブレーキペダル２５の操作状態に関わらず作動して油圧を発生させることが可能になっている。また、ブレーキ油圧制御装置４０は、ＥＣＵ６０の走行制御部６３で制御可能になっているため、走行制御部６３は、ブレーキ油圧制御装置４０を制御することにより、ブレーキペダル２５の操作状態に関わらず、制動力を発生させることができる。

また、車両１を旋回させるなど車両１の進行方向を変化させる場合には、ハンドル３０を回転させ、ハンドル操作をする。このようにハンドル３０を回転させた場合、その回転トルクはＥＰＳ装置３５に伝達される。ＥＰＳ装置３５は、ハンドル３０から伝達される回転トルクに応じて作動し、ＥＰＳ装置３５と前輪６との間に設けられるタイロッドに対して押力、または引張り力を出力する。これにより前輪６は回動するので、前輪６の回転方向は車両１の前後方向とは異なる方向になり、車両１は進行方向が変化して旋回等を行う。

これらのように、車両１はハンドル３０を操作することにより旋回するが、ハンドル３０を操作することにより変化する操舵角は、ＥＰＳ装置３５に設けられる操舵角センサ３６で検出する。操舵角センサ３６で検出した操舵角は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する走行状態取得部６２に伝達され、走行状態取得部６２で取得する。

車両１が旋回する場合には、車両１には、車両１の鉛直軸周りの回転力であるヨーモーメントが発生する。このように、車両１にヨーモーメントが発生した場合、ヨーレートセンサ５０は、ヨーモーメントが発生して車両１が鉛直軸周りに回転した場合におけるヨー角速度であるヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ５０で検出したヨーレートは、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する走行状態取得部６２に伝達され、走行状態取得部６２で取得する。

また、車両１が旋回した場合には、車両１には遠心力が発生するため、遠心力によって車両１の幅方向の加速度、即ち横方向の加速度である横加速度が発生する。このように車両１の旋回中に発生する横加速度は、横加速度センサ５２で検出し、検出結果をＥＣＵ６０の処理部６１が有する走行状態取得部６２で取得する。走行状態取得部６２で取得したヨーレートや横加速度は、走行制御部６３で行う車両１の走行制御で、適宜使用される。

また、ドライバが運転操作を行う際には、運転操作は車両１の直接的な走行制御以外に用いられることもある。例えば、ドライバがブレーキペダル２５を操作すると、それに応じてストップランプスイッチ２６が作動する。具体的には、ブレーキペダル２５に対して踏み込み操作を行っていない状態であるＯＦＦ状態では、ストップランプスイッチ２６はＯＦＦになり、ブレーキペダル２５に対して踏み込み操作を行うＯＮ状態では、ストップランプスイッチ２６はＯＮになる。

ストップランプスイッチ２６の状態は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する走行状態取得部６２で取得し、取得したストップランプスイッチ２６の状態に応じて、走行制御部６３でストップランプ２８の点灯と消灯とを切り替える。即ち、走行制御部６３は、走行状態取得部６２で取得したストップランプスイッチ２６の状態がＯＦＦの場合は、ストップランプ２８を消灯し、ストップランプスイッチ２６の状態がＯＮの場合は、ストップランプ２８を点灯する。

また、本実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置２は、ストップランプスイッチ２６に異常があるか否かを、車両１の走行中に判定する。ストップランプスイッチ２６の異常の判定は、車両１の走行中において、アクセル操作が行われ、急操舵した履歴があるにも関わらず、ストップランプスイッチ２６がＯＮのときは、ストップランプスイッチ２６に異常があると判定する。なお、ここでいう急操舵は、車両１が所定の車速以上で走行しているときに、車両１が左方向への旋回と右方向への旋回とを連続して行うことをいう。次に、ストップランプスイッチ２６の異常を判定する際の概要について説明する。

図３は、図１に示すストップランプスイッチ異常検出装置でストップランプスイッチの異常を判定する際の概要を示すフロー図である。ストップランプスイッチ２６に異常があるか否かの判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する走行状態取得部６２で取得する、ドライバの運転操作の状態に基づいて行う。この判定を行う場合は、まず、走行状態取得部６２で取得したストップランプスイッチ２６の状態（以下、ＳＴＰとする）がＯＮで、且つ、マスタシリンダで発生した油圧であるマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧とする）が小さく、さらに、車両１は加速中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。この判定は、走行状態取得部６２で取得した各情報に基づいて、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する制御判定部６４で行う。

例えば、ＳＴＰは、走行状態取得部６２で取得したストップランプスイッチ２６がＯＮの場合は、ＳＴＰはＯＮであると判定し、ストップランプスイッチ２６がＯＦＦの場合は、ＳＴＰはＯＦＦであると判定する。また、Ｍ／Ｃ圧は、走行状態取得部６２で取得したマスタシリンダ圧センサ４５の検出値が、所定の値より小さいか否かに基づいて、Ｍ／Ｃ圧は小さいか否かを判定する。また、加速中であるか否かは、走行状態取得部６２で取得するアクセル開度センサ２１等の検出値に基づき、取得した検出値が、車両１は加速中であると判定できる値のときは、車両１は加速中であると判定する。

これらの判定により、ＳＴＰがＯＮ、Ｍ／Ｃ圧が小、車両１は加速中、のいずれかが満たされない場合（ステップＳＴ１、Ｎｏ判定）は、ストップランプスイッチ２６に異常があるか否かの判定をするための条件が満たされないため、この処理手順から抜け出る。なお、このうち車両１は加速中であるか否かの判定は、車速が増加する場合のみでなく定速走行も含み、ドライバがブレーキペダル２５から足を離して車両１を走行させていると判断することができるか否かの判定になっている。

これに対し、ＳＴＰがＯＮ、Ｍ／Ｃ圧が小、車両１は加速中、のいずれもが満たされる場合（ステップＳＴ１、Ｙｅｓ判定）は、左右急操舵の履歴があるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。この判定は、ＳＴＰがＯＮ、Ｍ／Ｃ圧が小、車両１は加速中の条件が満たされた状態での、左右急操舵の履歴があるか否かを、制御判定部６４で判定する。即ち、制御判定部６４は、走行状態取得部６２で検出した操舵角センサ３６の検出値の履歴に、これらの状態で左右方向の少なくともいずれか一方に急操舵を行った履歴があるか否かを判定する。この判定により、左右急操舵を行った履歴はないと判定した場合（ステップＳＴ２、Ｎｏ判定）は、この処理手順から抜け出る。

これに対し、ＳＴＰがＯＮ、Ｍ／Ｃ圧が小、車両１は加速中の条件が満たされた状態で、左右急操舵を行った履歴があると判定した場合（ステップＳＴ２、Ｙｅｓ判定）は、ＳＴＰオン固着が有るとの判定をする（ステップＳＴ３）。つまり、ストップランプスイッチ２６が、ブレーキペダル２５の状態に関わらず、ＯＮの状態で固着していると、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する制御切替部６６で判定する。即ち、急操舵が行われたと判定されてもストップランプスイッチ２６がＯＮの状態が継続したとの判定が行われた場合は、ストップランプスイッチ２６に異常が発生していると判定する。これにより、ストップランプスイッチ異常検出装置２は、ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態であることを検出した際に、急操舵が行われたとの判定が行われた場合は、ストップランプスイッチ２６に異常があると判定する。

つまり、車両１の走行中に操舵を行った車両１を旋回させると、横加速度が発生する。このため、急操舵を行うときには、この横加速度によって、ペダル操作を行っていない足がずれたり、横加速度によって横方向に作用する体重を支えるために足をフットレスト（図示省略）に移動させたりする。車両１の走行中における旋回時には、ドライバはこのように足を置き換えるため、ブレーキペダル２５に足を常時載せる習慣があるドライバでも、ブレーキペダル２５から足を移動させる。また、車両１の急旋回は、車輪５への負担が大きくなる状態であるため、車輪５の負担を少しでも軽減する必要があり、このため急操舵を行うことによる急旋回時は、車輪５の負担を軽減するため、ブレーキペダル２５を踏んではいけない状態になっている。

また、ストップランプスイッチ２６は、ブレーキペダル２５を踏み込まず、ＯＦＦ操作のときは、ストップランプスイッチ２６もＯＦＦになる。このため、本実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置２では、ブレーキペダル２５のＯＦＦ操作時に、ストップランプスイッチ２６がＯＮになっているか否かを判定するために、大きな横加速度が発生する急操舵時に、ストップランプスイッチ２６がＯＮになっているか否かを判定する。

これらを実現するために、制御判定部６４は、ドライバがブレーキペダル２５をＯＦＦ操作して横加速度が発生する状態であるか否かの判定として、急操舵の判定を行う。一方、制御切替部６６は、急操舵が行われたと制御判定部６４で判定された際に、ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態が継続しているとの判定が行われた場合は、ストップランプスイッチ２６に異常があると判定する。ストップランプスイッチ異常検出装置２では、これらのようにストップランプスイッチ２６に異常が発生していることを検出するが、異常検出をする際の基本的な考えに基づいて、実際に異常検出を行う際の手順について、次に説明する。

図４−１、図４−２は、図１に示すストップランプスイッチ異常検出装置でストップランプスイッチの異常を判定する際の詳細なフロー図である。ストップランプスイッチ２６の異常検出を行う際には、まず、ＳＴＰオン固着判定の許可があるか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する制御判定部６４で、ストップランプスイッチ２６の異常検出を行って良いか否かを判定する。例えば、車両１が停車中の場合は、ストップランプスイッチ２６の異常検出を行うことができないため、この場合は、ＳＴＰオン固着判定は許可しない（ステップＳＴ１１、Ｎｏ判定）。

これに対し、ＳＴＰオン固着判定を許可すると判定された場合（ステップＳＴ１１、Ｙｅｓ判定）には、次に、Ｖ＞１５ｋｍ／ｈ以上、ＳＴＰ＝ＯＮ、ＰＭＣ＜０．６ＭＰａ、ＡｃｃｅｌＲａｔｉｏ＞１０％の各条件が、全て満たされるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。つまり、ＳＴＰがＯＮで、且つ、Ｍ／Ｃ圧が小さく、さらに、車両１は加速中であるか否か（図３、ステップＳＴ１）の具体的な判定を行うために、これらの判定を行う。即ち、ＳＴＰがＯＮであるか否かの判断は、走行状態取得部６２で取得したストップランプスイッチ２６がＯＮであるか否かを、制御判定部６４で判定することにより、ＳＴＰ＝ＯＮであるか否かを判定する。

また、Ｍ／Ｃ圧が小であるか否かの具体的な判断は、マスタシリンダ圧センサ４５で検出したマスタシリンダ圧であるＰＭＣが、閾値として予め設定されている０．６ＭＰａ未満であるか否かによって行う。制御判定部６４は、走行状態取得部６２で取得したマスタシリンダ圧センサ４５の検出結果であるＰＭＣが、０．６ＭＰａ未満であるか否を判定する。

また、車両１が加速中であるか否かの具体的な判断は、アクセルペダル２０を踏み込まない状態を０％とし、アクセルペダル２０を完全に踏み込んだ場合を１００％とするアクセルペダル２０の踏み込み量であるＡｃｃｅｌＲａｔｉｏに基づいて判断する。制御判定部６４は、走行状態取得部６２で取得したアクセル開度センサ２１の検出結果であるＡｃｃｅｌＲａｔｉｏが、１０％より大きいか否かを判定する。

さらに、車両１は走行中であることを判定するために、制御判定部６４は、走行状態取得部６２で取得した車速センサ１６の検出結果であるＶが、１５ｋｍ／ｈより大きいか否かを判定する。制御判定部６４でこれらの判定を行うことにより、Ｖ＞１５ｋｍ／ｈ以上、ＳＴＰ＝ＯＮ、ＰＭＣ＜０．６ＭＰａ、ＡｃｃｅｌＲａｔｉｏ＞１０％の各条件が、全て満たされると判定された場合（ステップＳＴ１２、Ｙｅｓ判定）には、ＳＴＰオン固着判定許可を行う（ステップＳＴ１３）。つまり、現在の車両１の走行状態は、ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態で固着しているか否かの判定を行うための条件が成立しており、この判定を行ってよいとの許可を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する制御切替部６６で行う。

次に、ＳＴＰがＯＮの状態で固着していると判定するための１つの条件であるＳＴＰオン固着条件１判定カウンタであるＣＴ１の加算を行う（ステップＳＴ１４）。ＳＴＰオン固着判定条件１は、所定の走行状態で、所定の時間が経過したことが条件になっており、ＣＴ１は、この時間を計測するためのタイマとして設けられ、ＥＣＵ６０の記憶部７０に記憶されている。ＳＴＰオン固着条件１判定カウンタＣＴ１の加算は、制御値演算部６５によってＣＴ１に対して加算し、この加算により、所定の走行状態、即ち、ステップＳＴ１２に示す各条件が成立する走行状態での経過時間を計測する。

次に、ＣＴ１＞６０秒であるか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。つまり、記憶部７０に記憶されているＣＴ１が６０秒より大きいか否かを、制御判定部６４で判定する。この判定により、ＣＴ１＞６０秒であると判定された場合（ステップＳＴ１５、Ｙｅｓ判定）には、制御切替部６６により、ＳＴＰオン固着判定条件１が成立していると判定する（ステップＳＴ１６）。

これらに対し、制御判定部６４でのステップＳＴ１２の判定により、Ｖ＞１５ｋｍ／ｈ以上、ＳＴＰ＝ＯＮ、ＰＭＣ＜０．６ＭＰａ、ＡｃｃｅｌＲａｔｉｏ＞１０％のいずれかが満たされていないと判定された場合（ステップＳＴ１２、Ｎｏ判定）には、ＳＴＰ＝ＯＦＦで、且つ、ＣＴ１＞０の条件が満たされているか否かを判定する（ステップＳＴ１７）。この判定は、走行状態取得部６２で取得したＳＴＰと、記憶部７０に記憶されているＣＴ１とに基づき、制御判定部６４で行う。

制御判定部６４での判定により、ＳＴＰ＝ＯＦＦで、且つ、ＣＴ１＞０の条件が満たされていると判定された場合（ステップＳＴ１７、Ｙｅｓ判定）には、ＳＴＰオン固着判定を禁止し、ＳＴＰオン固着判定条件１は不成立とし、さらに、ＣＴ１と、急操舵を行ったことの履歴を示すカウンタであるＣＴ４とを、共に０にする（ステップＳＴ１８）。つまり、ＣＴ４は、操舵角が急激に変化し、急操舵が行われた回数を示す急操舵履歴カウンタになっている。

ステップＳＴ１２でのいずれかの条件が満たされず、さらに、ステップＳＴ１７での条件が共に満たされた場合には、ストップランプスイッチ２６の異常を判定するための条件が満たされておらず、ストップランプスイッチ２６はＯＮにもなっていないので、制御切替部６６で、ＳＴＰオン固着判定を禁止する。また、この場合は、ＳＴＰオン固着判定条件１は不成立であると制御切替部６６で判定する。さらに、ＣＴ１＝ＣＴ４＝０の演算式を制御値演算部６５で演算し、ＣＴ１とＣＴ４とを、共に０にする。

このように、ＳＴＰオン固着判定の禁止やＳＴＰオン固着判定条件１は不成立と判定した場合（ステップＳＴ１８）や、ＳＴＰオン固着判定条件１が成立していると判定した場合（ステップＳＴ１６）は、いずれの場合でも、次に、Ｖ＞６０ｋｍ／ｈであるか否かの判定をする（ステップＳＴ１９）。これ以外に、ＳＴＰオン固着判定許可（ステップＳＴ１３）後に、ＣＴ１＞６０秒ではないと判定された場合（ステップＳＴ１５、Ｎｏ判定）や、ステップＳＴ１２でのいずれかの条件が満たされず、さらに、ＳＴＰ＝ＯＦＦ、ＣＴ１＞０の少なくともいずれかの条件が満たされてないと判定された場合（ステップＳＴ１７、Ｎｏ判定）にも、次に、Ｖ＞６０ｋｍ／ｈであるか否かの判定をする（ステップＳＴ１９）。この判定は、車速センサ１６で検出し、走行状態取得部６２で取得した車速Ｖが６０ｋｍ／ｈより大きいか否かを、制御判定部６４で判定する。

この判定により、Ｖ＞６０ｋｍ／ｈであると判定された場合（ステップＳＴ１９、Ｙｅｓ判定）には、ＳＴＲ＿ＭＡＸ＝ＭＡＸ（ＳＴＲ、ＳＴＲ＿ＭＡＸ）、及びＳＴＲ＿ＭＩＮ＝ＭＩＮ（ＳＴＲ、ＳＴＲ＿ＭＩＮ）の演算を行う（ステップＳＴ２０）。詳しくは、記憶部７０には、操舵角センサ３６で検出した操舵角をＳＴＲとし、操舵角センサ３６で検出した操舵角ＳＴＲの最大値をＳＴＲ＿ＭＡＸとし、操舵角センサ３６で検出した操舵角ＳＴＲの最小値をＳＴＲ＿ＭＩＮとした場合における、この最大値ＳＴＲ＿ＭＡＸと最小値ＳＴＲ＿ＭＩＮとが記憶されている。また、ＭＡＸ（Ａ、Ｂ）の関数は、ＡとＢのうち、大きい方を選択する関数になっており、ＭＩＮ（Ａ、Ｂ）の関数は、ＡとＢのうち、小さい方を選択する関数になっている。

制御値演算部６５は、記憶部７０に記憶されているＳＴＲ＿ＭＡＸと、走行状態取得部６２で取得した現在の操舵角ＳＴＲとを用いて、ＳＴＲ＿ＭＡＸ＝ＭＡＸ（ＳＴＲ、ＳＴＲ＿ＭＡＸ）の演算を行う。即ち、走行状態取得部６２で取得した操舵角ＳＴＲと、記憶部７０に記憶されているＳＴＲ＿ＭＡＸとのうち、大きい方をＳＴＲ＿ＭＡＸとする。また、制御値演算部６５は、記憶部７０に記憶されているＳＴＲ＿ＭＩＮと、走行状態取得部６２で取得した現在の操舵角ＳＴＲとを用いて、ＳＴＲ＿ＭＩＮ＝ＭＩＮ（ＳＴＲ、ＳＴＲ＿ＭＩＮ）の演算を行う。即ち、走行状態取得部６２で取得した操舵角ＳＴＲと、記憶部７０に記憶されているＳＴＲ＿ＭＩＮとのうち、小さい方をＳＴＲ＿ＭＩＮとする。

これに対し、ステップＳＴ１９での制御判定部６４の判定により、Ｖ＞６０ｋｍ／ｈではないと判定された場合（ステップＳＴ１９、Ｎｏ判定）には、ＳＴＲ＿ＭＡＸ＝ＳＴＲ＿ＭＩＮ＝ＳＴＲの演算、ＣＴ２＝ＣＴ３＝０の演算、ＣＴ４＿ＭＥＭ＝ＯＦＦの演算をそれぞれ行う（ステップＳＴ２１）。

なお、ここでいうＣＴ２は、所定の速度以上で所定の角度以上に左方向に操舵を行った後、車速が所定の速度より低下するまでの時間を示す左最大舵角カウンタになっている。また、ＣＴ３は、所定の速度以上で所定の角度以上に右方向に操舵を行った後、車速が所定の速度より低下するまでの時間を示す右最大舵角カウンタになっている。また、ＣＴ４＿ＭＥＭは、急操舵が行われた履歴があることを示すフラグである急操舵履歴保持フラグになっている。

ステップＳＴ１９での制御判定部６４の判定により、Ｖ＞６０ｋｍ／ｈではないと判定された場合には、記憶部７０に記憶されているＳＴＲ＿ＭＡＸとＳＴＲ＿ＭＩＮとの値を、共に走行状態取得部６２で取得した操舵角ＳＴＲにする。また、左最大舵角カウンタＣＴ２と右最大舵角カウンタＣＴ３とを、共に０にする。さらに、急操舵履歴保持フラグＣＴ４＿ＭＥＭをＯＦＦにする。

これらのうち、Ｖ＞６０ｋｍ／ｈであると判定された後（ステップＳＴ１９、Ｙｅｓ判定）、ＳＴＲ＿ＭＡＸ＝ＭＡＸ（ＳＴＲ、ＳＴＲ＿ＭＡＸ）、及びＳＴＲ＿ＭＩＮ＝ＭＩＮ（ＳＴＲ、ＳＴＲ＿ＭＩＮ）の演算を行ったら（ステップＳＴ２０）、次に、ＳＴＲ＿ＭＡＸ＞４５°であるか否を判定する（ステップＳＴ２２）。この判定は、記憶部７０に記憶されているＳＴＲ＿ＭＡＸが、４５°より大きいか否かを、制御判定部６４で判定する。この判定では、左方向の操舵角が左方向閾値より大きいか否かを判定しており、本実施形態では、左方向閾値は４５°になっている。

なお、本実施形態では、操舵角は、直進状態を０°とし、左方向への操舵時の操舵角を正の角度として表し、右方向への操舵時の操舵角を負の角度として表す。

制御判定部６４での判定により、ＳＴＲ＿ＭＡＸ＞４５°であると判定された場合（ステップＳＴ２２、Ｙｅｓ判定）には、次に、ＣＴ２の加算を行う（ステップＳＴ２３）。つまり、左最大舵角カウンタＣＴ２は、所定の速度以上で所定の角度以上に左方向に操舵を行った後、車速が所定の速度より低下するまでの時間を示すカウンタになっており、換言すると、ＣＴ２は、この時間を計測するためのタイマとして設けられている。このように設けられている左最大舵角カウンタＣＴ２は、ＥＣＵ６０の記憶部７０に記憶されており、左最大舵角カウンタＣＴ２の加算は、制御値演算部６５によってＣＴ２に対して行い、この加算により、経過時間の計測を行う。

これに対し、制御判定部６４での判定により、ＳＴＲ＿ＭＡＸ＞４５°ではないと判定された場合（ステップＳＴ２２、Ｎｏ判定）には、次に、ＣＴ２＝０の演算を行う（ステップＳＴ２４）。つまり、制御値演算部６５で、左最大舵角カウンタＣＴ２を０にし、ＣＴ２のリセットを行う。

これらのように、左最大舵角カウンタＣＴ２の演算を行ったら（ステップＳＴ２３、ＳＴ２４）、次に、ＳＴＲ＿ＭＩＮ＜−４５°であるか否を判定する（ステップＳＴ２５）。この判定は、記憶部７０に記憶されているＳＴＲ＿ＭＩＮが、−４５°より小さいか否かを、制御判定部６４で判定する。この判定では、右方向の操舵角が右方向閾値より大きいか否かを判定しており、本実施形態では、右方向閾値は−４５°になっている。つまり、ＳＴＲ＿ＭＩＮが、−４５°より小さいか否かを判定することにより、右方向の操舵角の絶対値が、右方向閾値の絶対値（｜−４５°｜）より大きいか否かを判定している。

制御判定部６４での判定により、ＳＴＲ＿ＭＩＮ＜−４５°であると判定された場合（ステップＳＴ２５、Ｙｅｓ判定）には、次に、ＣＴ３の加算を行う（ステップＳＴ２６）。つまり、右最大舵角カウンタＣＴ３は、所定の速度以上で所定の角度以上に右方向に操舵を行った後、車速が所定の速度より低下するまでの時間を示すカウンタになっており、換言すると、ＣＴ３は、この時間を計測するためのタイマとして設けられている。このように設けられている右最大舵角カウンタＣＴ３は、ＥＣＵ６０の記憶部７０に記憶されており、右最大舵角カウンタＣＴ３の加算は、制御値演算部６５によってＣＴ３に対して行い、この加算により、経過時間の計測を行う。

これに対し、制御判定部６４での判定により、ＳＴＲ＿ＭＩＮ＜−４５°ではないと判定された場合（ステップＳＴ２５、Ｎｏ判定）には、次に、ＣＴ３＝０の演算を行う（ステップＳＴ２７）。つまり、制御値演算部６５で、右最大舵角カウンタＣＴ３を０にし、ＣＴ３のリセットを行う。

これらのように、右最大舵角カウンタＣＴ３の演算を行ったら（ステップＳＴ２６、ＳＴ２７）、次に、ＣＴ４＿ＭＥＭ＝ＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳＴ２８）。この判定は、記憶部７０に記憶されている急操舵履歴保持フラグＣＴ４＿ＭＥＭが、ＯＦＦであるか否か、即ち、急操舵履歴を保持した状態ではないか否かを判定する。

この判定により、ＣＴ４＿ＭＥＭ＝ＯＦＦであると判定された場合（ステップＳＴ２８、Ｙｅｓ判定）には、次に、０＜ＣＴ２＜１．５秒であるか否か、及びＣＴ３＞０であるか否かの、双方の条件を満たすか否かを判定する（ステップＳＴ２９）。つまり、左最大舵角カウンタＣＴ２は０より大きく、１．５秒未満で、且つ、右最大舵角カウンタＣＴ３は０より大きいか否かを、制御判定部６４で判定する。

この判定により、０＜ＣＴ２＜１．５秒であるか否か、及びＣＴ３＞０であるか否かの、少なくともいずれか一方の条件が満たされないと判定された場合（ステップＳＴ２９、Ｎｏ判定）には、次に、０＜ＣＴ３＜１．５秒であるか否か、及びＣＴ２＞０であるか否かの、双方の条件を満たすか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。つまり、右最大舵角カウンタＣＴ３は０より大きく、１．５秒未満で、且つ、左最大舵角カウンタＣＴ２は０より大きいか否かを、制御判定部６４で判定する。

制御判定部６４での判定により、０＜ＣＴ２＜１．５秒であるか否か、及びＣＴ３＞０であるか否かの、双方の条件を満たすと判定された場合（ステップＳＴ２９、Ｙｅｓ判定）、または、０＜ＣＴ３＜１．５秒であるか否か、及びＣＴ２＞０であるか否かの、双方の条件を満たすと判定された場合（ステップＳＴ３０、Ｙｅｓ判定）には、ＣＴ４＝ＣＴ４＋１の演算を行う（ステップＳＴ３１）。つまり、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈより速いと判定され（ステップＳＴ１９、Ｙｅｓ判定）、０＜ＣＴ２＜１．５秒であることと、０＜ＣＴ３＜１．５秒であることとが共に満たされると判定されることにより、車両１は、急操舵が行われたと判定することができる。

換言すると、車両１は所定の速度（この場合は６０ｋｍ／ｈ）より高速で走行している状態で、所定の操舵角（この場合は４５°）より大きな操舵角で、左右それぞれに操舵が行われたと判定することができるため、車両１は左右に切り返す急操舵が行われたと判定することができる。車両１の走行状態に基づいてこれらの判定を行う制御判定部６４は、急操舵判定部としても設けられており、急操舵が行われたと制御判定部６４で判定された場合には、制御値演算部６５で、急操舵履歴カウンタＣＴ４に対してインクリメントを行い、ＣＴ４に１を加算する演算を行う。

次に、ＣＴ４＿ＭＥＭ＝ＯＮにする（ステップＳＴ３２）。つまり、制御切替部６６で、急操舵履歴保持フラグＣＴ４＿ＭＥＭをＯＮに切り替える。

制御切替部６６でＣＴ４＿ＭＥＭ＝ＯＮの切り替えを行ったら、次に、ＳＴＰオン固着判定条件１は成立しているか否か、及びＣＴ４＞１であるか否かの判定を行う（ステップＳＴ３３）。このステップＳＴ３３の判定は、ステップＳＴ２８の判定により、ＣＴ４＿ＭＥＭ＝ＯＦＦではないと判定された場合（ステップＳＴ２８、Ｎｏ判定）、または、０＜ＣＴ２＜１．５秒とＣＴ３＞０との少なくともいずれか一方の条件が満たされないと判定され（ステップＳＴ２９、Ｎｏ判定）、さらに、０＜ＣＴ３＜１．５秒とＣＴ２＞０との少なくともいずれか一方の条件が満たされないと判定された場合（ステップＳＴ３０、Ｎｏ判定）にも行う。

さらに、ステップＳＴ３３の判定は、ステップＳＴ１９の判定により、Ｖ＞６０ｋｍ／ｈではないと判定され（ステップＳＴ１９、Ｎｏ判定）、ＳＴＲ＿ＭＡＸ＝ＳＴＲ＿ＭＩＮ＝ＳＴＲの演算、ＣＴ２＝ＣＴ３＝０の演算、ＣＴ４＿ＭＥＭ＝ＯＦＦの演算をそれぞれ行った後（ステップＳＴ２１）にも行う。

このステップＳＴ３３の判定により、ＳＴＰオン固着判定条件１は成立しており、且つ、ＣＴ４＞１であると判定された場合（ステップＳＴ３３、Ｙｅｓ判定）には、ＳＴＰオン固着異常は確定であると判定する（ステップＳＴ３４）。つまり、ストップランプスイッチ２６が、ブレーキペダル２５の状態に関わらずＯＮの状態で固着し、ストップランプスイッチ２６に異常が発生していることが確定されたと、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する制御切替部６６で判定する。換言すると、制御切替部６６は、急操舵が行われたと制御判定部６４で判定されてもストップランプスイッチ２６がＯＮの状態が継続したとの判定が行われた場合は、ストップランプスイッチ２６に異常があると判定する。

詳しくは、ＳＴＰオン固着判定条件１が成立している状態で急操舵履歴カウンタＣＴ４＞１であると判定されたということは、ＳＴＰがＯＮの状態で、左右に切り返す急操舵が、複数回行われたことになる。この場合、急な旋回方向の反転でドライバに体重移動が発生し、ブレーキペダル２５から足が離れる、或いは、体重移動を予測して左足を予めブレーキペダル２５からフットレストに移動させる状況にあるにも関わらず、ＳＴＰがＯＮの状態になっていることになる。

このように、明らかにブレーキペダル２５の踏み込み操作を行う状況ではないにも関わらず、ＳＴＰがＯＮの状態が継続していることになるので、この判定（ステップＳＴ３３、Ｙｅｓ判定）が行われたら、ＳＴＰオン固着異常は確定であると判定する（ステップＳＴ３４）。このように、ＳＴＰオン固着異常は確定であるとの判定を行う制御切替部６６は、ストップランプスイッチ２６の状態と制御判定部６４の判定結果とに基づいてストップランプスイッチ２６の異常を判定するストップランプスイッチ異常判定部としても設けられている。ストップランプスイッチ異常判定部として設けられる制御切替部６６は、ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態であることを検出した際に、急操舵が行われたとの判定が制御判定部６４で行われた場合は、ストップランプスイッチ２６に異常があると判定することにより、ＳＴＰオン固着異常は確定であると判定する。

ＳＴＰオン固着異常は確定と判定されたら、警告灯を表示したり、警告音を発したりすることにより、ストップランプスイッチ２６に異常が発生していることをドライバに報知する。また、ストップランプスイッチ２６のＯＮやＯＦＦの情報が、ストップランプ２８の点灯状態の切り替え以外の制御にも用いられる場合は、その制御を、ＳＴＰオン固着異常時の制御に切り替える。

これに対し、ＳＴＰオン固着判定条件１は成立しているか否かと、ＣＴ４＞１であるか否かとのうち、少なくともいずれか一方が成立していないと判定された場合（ステップＳＴ３３、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出す。

本実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置２は、これらの手順で処理を行うことにより、ストップランプスイッチ２６の異常を判定するが、次に、車両１の走行時の各状態に基づく具体的な判定について説明する。

図５は、ストップランプスイッチのＯＮ固着時の車両の走行状態に対する判定の流れについての説明図である。以下の説明では、図５に示すようにストップランプスイッチ２６がＯＮの状態で固着しており、このストップランプスイッチ２６の異常を、車両１の走行状態に基づいて判定する場合の流れについて説明する。車両１の走行時において、ＰＭＣが０．６ＰＭａ未満であっても、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈ以下の場合は、ＳＴＰオン固着異常判定は行わない（ステップＳＴ１２・Ｎｏ判定〜、図５：ｔ１）。車両１の走行中に、ＰＭＣが０．６ＰＭａ未満、車速Ｖが１５ｋｍ／ｈを超えたら、ＳＴＰオン固着条件１判定カウンタＣＴ１の加算を開始し、経過時間の計測を開始する（ステップＳＴ１２・Ｙｅｓ判定〜、図５：ｔ２）。

この状態で、左右いずれかの方向への操舵角が４５°を超えたら、左最大舵角カウンタＣＴ２や右最大舵角カウンタＣＴ３の加算を開始し、経過時間の計測を開始する。例えば、右方向への操舵角が４５°を超え、操舵角が−４５°未満になったら、ＣＴ３の加算を開始する（ステップＳＴ２５・Ｙｅｓ判定〜、図５：ｔ３）。また、ＡｃｃｅｌＲａｔｉｏが１０％未満になり、加速をしない状態になったら（ステップＳＴ１２・Ｎｏ判定〜、図５：ｔ４）、ＳＴＰオン固着条件１判定カウンタＣＴ１の加算を停止させる。

また、右方向へ操舵した場合と同様に、左方向への操舵角が４５°を超え、操舵角が４５°を超えたら、ＣＴ２の加算を開始する（ステップＳＴ２２・Ｙｅｓ判定〜、図５：ｔ５）。また、この場合、右最大舵角カウンタＣＴ３と左最大舵角カウンタＣＴ２との双方が時間の計測を行っている状態であり、左右に切り返す急操舵が行われたと判定することができるため、急操舵履歴カウンタＣＴ４をカウントアップする（ステップＳＴ３１）。

ＡｃｃｅｌＲａｔｉｏが１０％未満になることにより車両１が減速し、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈになったら（ステップＳＴ１９・Ｎｏ判定〜、図５：ｔ６）、左最大舵角カウンタＣＴ２と右最大舵角カウンタＣＴ３とを共に０にし（ステップＳＴ２１）、これらの加算を停止する。

車速Ｖが低下した後、再び加速して車速Ｖが１５ｋｍ／ｈを超えたら（ステップＳＴ１２・Ｙｅｓ判定〜、図５：ｔ７）、ＳＴＰオン固着条件１判定カウンタＣＴ１の加算を再開する（ステップＳＴ１４）。これにより、ＳＴＰオン固着条件１判定カウンタＣＴ１の積算時間が６０秒を超えたら（ステップＳＴ１５・Ｙｅｓ判定〜、図５：ｔ８）、ＳＴＰオン固着判定条件１が成立したとの判定をする（ステップＳＴ１６）。

この状態で、左方向への操舵角が４５°を超え、操舵角が４５°を超えたら、左最大舵角カウンタＣＴ２の加算を再度開始する（ステップＳＴ２２・Ｙｅｓ判定〜、図５：ｔ９）。また、ＡｃｃｅｌＲａｔｉｏが１０％未満になり、加速をしない状態になったら（ステップＳＴ１２・Ｎｏ判定〜、図５：ｔ１０）、ＳＴＰオン固着条件１判定カウンタＣＴ１の加算を停止させる。

また、左方向へ操舵した場合と同様に、右方向への操舵角が４５°を超えて操舵角が−４５°未満になったら、右最大舵角カウンタＣＴ３の加算を再度開始する（ステップＳＴ２５・Ｙｅｓ判定〜、図５：ｔ１１）。これにより、左最大舵角カウンタＣＴ２と右最大舵角カウンタＣＴ３との双方が時間の計測を行っている状態になり、再び左右に切り返す急操舵が行われたと判定することができるため、急操舵履歴カウンタＣＴ４をカウントアップする（ステップＳＴ３１）。

この急操舵履歴カウンタＣＴ４のカウントアップは、２回目のカウントアップであるため、ＣＴ４は２になる。ＳＴＰオン固着判定条件１は成立したと判定されているため、急操舵履歴カウンタＣＴ４が２になって急操舵履歴カウンタＣＴ４が１よりも大きくなったら、ＳＴＰオン固着異常は確定との判定を行う（ステップＳＴ３４）。つまり、急な旋回方向の反転で、ドライバがブレーキペダル２５から足を離すような状況であるにも関わらず、ＳＴＰがＯＮの状態になっているため、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する制御切替部６６で、ＳＴＰオン固着異常は確定との判定を行う。

この判定が行われたら、例えば、警告灯を点灯させて、ストップランプスイッチ２６に異常が発生していることをドライバに報知する等の、ＳＴＰオン固着異常の確定時用の制御を開始する。本実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置２は、これらのように、車両１の走行時における車速Ｖと操舵角との兼ね合いに基づいて、ストップランプスイッチ２６の異常を判定する。

ＳＴＰオン固着異常が確定した後に、ドライバが車速Ｖを徐々に低下させ、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下になったら（ステップＳＴ１９・Ｎｏ判定〜、図５：ｔ１２）、左最大舵角カウンタＣＴ２と右最大舵角カウンタＣＴ３とを共に０にし（ステップＳＴ２１）、これらの加算を停止する。

以上の実施形態に係るストップランプスイッチ異常検出装置２は、ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態であることを検出した際に、急操舵が行われたとの判定が制御判定部６４で行われた場合は、ストップランプスイッチ２６に異常があると制御切替部６６で判定している。これにより、左足をブレーキペダルに常時載せる習慣のあるドライバが運転している場合でも、体重移動によってブレーキペダル２５から足が離れる可能性が格段に高い、急操舵時のストップランプスイッチ２６の状態を検出することにより、ストップランプスイッチ２６がＯＮで固着しているか否かを、より確実に判断することができる。この結果、ストップランプスイッチ２６の異常を、確実に判定することができる。

また、ストップランプスイッチ２６の異常の判定は、急操舵が行われたとの判定が複数回行われた場合に行われるため、急操舵時のストップランプスイッチ２６の状態に基づいて異常を判断する際に、より正確に判断することができる。この結果、ストップランプスイッチ２６の異常を、確実に判定することができる。

また、急操舵の判定は、所定の車速以上での走行時に、左右双方の操舵角がそれぞれ所定以上になったことを検出した際に行われるため、ドライバの足が体重移動によってブレーキペダル２５から足が離れる急操舵の判定を、容易に、且つ、確実に行うことができる。この結果、ストップランプスイッチ２６の異常を、確実に判定することができる。

〔変形例〕
なお、上述したストップランプスイッチ異常検出装置２は、急操舵の判定を行う際に、左右方向のそれぞれ所定の操舵角（上述した実施形態では４５°）を超えた状態を１回の急操舵とし、ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態で急操舵が２回行われたら、ストップランプスイッチ２６に異常があると判定しているが、急操舵の数は、これ以外でもよい。ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態で、急操舵が１回でも行われたらストップランプスイッチ２６に異常があると判定してもよく、または、ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態で急操舵が３回以上行われた際に、ストップランプスイッチ２６に異常があると判定してもよい。

また、上述したストップランプスイッチ異常検出装置２では、急操舵が行われたか否かの判定は、操舵角センサ３６で検出した操舵角に基づいて行っているが、この判定は、操舵角以外に基づいて行ってもよい。例えば、ヨーレートセンサ５０で検出するヨーレートや、横加速度センサ５２で検出する横加速度に基づいて、急操舵が行われたか否かの判定を行ってもよい。

また、上述したストップランプスイッチ異常検出装置２では、車両１が加速中であるか否かの判断は、アクセル開度センサ２１の検出結果に基づいて行っているが、加速中であるか否かの判断は、これ以外に基づいて行ってもよい。例えば、自動運転等で用いる前方監視カメラが車両１に搭載されている場合には、このカメラで撮影した画像から、車両ピッチ角を推定し、推定したピッチ角に基づいて、車両１が加速中であるか否かの判定を行ってもよい。

また、ストップランプスイッチ異常検出装置２は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。ストップランプスイッチ異常検出装置２は、その構成や制御の形態に関わらず、ストップランプスイッチ２６がＯＮの状態であることが検出される際に、急操舵が行われたと判定された場合には、ストップランプスイッチ２６に異常があると判定することより、ストップランプスイッチ２６の異常を、確実に判定することができる。

１ 車両
２ ストップランプスイッチ異常検出装置
５ 車輪
１２ エンジン
１５ 変速装置
１６ 車速センサ
２０ アクセルペダル
２５ ブレーキペダル
２６ ストップランプスイッチ
２８ ストップランプ
３０ ハンドル
３５ ＥＰＳ装置
３６ 操舵角センサ
４０ ブレーキ油圧制御装置
４５ マスタシリンダ圧センサ
５０ ヨーレートセンサ
５２ 横加速度センサ
６０ ＥＣＵ
６１ 処理部
６２ 走行状態取得部
６３ 走行制御部
６４ 制御判定部（急操舵判定部）
６５ 制御値演算部
６６ 制御切替部（ストップランプスイッチ異常判定部）

Claims (4)

1. ブレーキペダルのＯＮ操作とＯＦＦ操作とに連動してＯＮとＯＦＦとが切り替えられることにより、ストップランプの点灯状態を切り替えるストップランプスイッチと、
   車両の急操舵の判定を行う急操舵判定部と、
   前記ストップランプスイッチの状態と前記急操舵判定部の判定結果とに基づいて前記ストップランプスイッチの異常を判定するストップランプスイッチ異常判定部と、
   を備え、
   前記ストップランプスイッチ異常判定部は、前記急操舵が行われたと前記急操舵判定部で判定された際に、前記ストップランプスイッチがＯＮの状態が継続しているとの判定が行われた場合は、前記ストップランプスイッチに異常があると判定することを特徴とするストップランプスイッチ異常検出装置。
2. 前記ストップランプスイッチ異常判定部は、前記ストップランプスイッチがＯＮの状態であることを継続して検出している際に、前記急操舵が行われたとの判定が前記急操舵判定部で複数回行われた場合に、前記ストップランプスイッチに異常があると判定する請求項１に記載のストップランプスイッチ異常検出装置。
3. 前記急操舵判定部は、所定の車速以上での走行時に、左方向の操舵角が左方向閾値より大きくなり、右方向の操舵角が右方向閾値より大きくなったことを検出したら、前記急操舵が行われたと判定する請求項１または２に記載のストップランプスイッチ異常検出装置。
4. 前記急操舵判定部は、ドライバが前記ブレーキペダルをＯＦＦ操作して横加速度が発生する状態であるか否かの判定として前記急操舵の判定を行う請求項１〜３のいずれか１項に記載のストップランプスイッチ異常検出装置。

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