JP5790560B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関を自動停止、自動始動させる内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関の燃費向上を目的として、内燃機関を自動停止、自動始動させる、いわゆるアイドリングストップ制御を実行する車両が実用されている（特許文献１など）。そして、特許文献１には、ブレーキペダルの踏み込みによる車両の制動力が不足している状況下で自動始動条件が成立した場合に、車両進行方向の所定範囲内に障害物が存在することを条件として、ＡＢＳ（Antilock Brake System）の機構を通じてブレーキ力を増大させることが記載されている。こうした制御を実行することにより、車両の周囲に障害物が存在する場合において機関始動時に車両のショックを抑制することができる。

ところで、特許文献１に記載されるように、ＡＢＳ機構を通じてブレーキ力を増大させるようにすれば、車両の制動力の不足を確実に解消することができる。しかしながら、一般に、車両に搭載されるブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏力を吸気負圧を利用した倍力装置により増大させることで車両の制動に必要なブレーキ力を発生させるようにしている。したがって、こうしたブレーキ装置を備える車両において、ＡＢＳ機構によるブレーキ力の増大処理に依らずに機関始動時におけるショックの低減を図るようにするためには、例えば、特許文献２に記載されるように、ブレーキ力が所定の判定値以上であることを条件に内燃機関の自動停止を行うようにすることも考えられる。

特開２００５‐２１９６７３号公報 特開２００８‐２１５２９３号公報

ところで、内燃機関が自動停止しているときには吸気負圧が生成されないことから、倍力装置内の負圧が自然と減少していく。また、内燃機関が自動停止している状態でブレーキ操作がなされると、その操作の度に倍力装置内の負圧が消費されることとなる。そのため、ブレーキ力が所定の判定値以上であることを条件に自動停止を行ったとしても、機関停止中の倍力装置内の負圧の変動によっては自動始動時に必要なブレーキ力が確保できなくなるおそれがある。これを回避するためには、内燃機関の自動停止を実行するか否かを判定するためのブレーキ力にかかる判定値をこうした負圧の低下を見越した比較的高い値に設定しなければならないこととなる。ところが、このように判定値を一律に高い値に設定すると、この高い判定値以上になるまで自動停止がなされずその実行可能な機会や期間が少なくなり、アイドリングストップ制御による燃費向上の効果を十分に享受できないこととなる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の自動停止、自動始動の実行判定にかかるブレーキ力の判定値を車両の周囲の状況に応じて適切に設定することでアイドリングストップ制御による燃費向上の効果を十分に享受できる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気負圧を利用する倍力装置によりブレーキ操作力を倍力させて車両のブレーキ力を増大するブレーキ装置を備え、前記ブレーキ力が所定の判定値以上であることを含む所定の条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させる自動停止制御を実行する内燃機関の制御装置において、前記判定値は、自車両の周囲に存在する障害物までの距離が長い場合には、前記障害物までの距離が短い場合と比較して低い値に設定され、前記障害物までの距離が正常に測定されていないときには、前記障害物までの距離が長いときと比較して高い値に設定されることをその要旨とする。

上記構成によれば、内燃機関の自動停止にかかるブレーキ力の判定値を自車両の周囲における障害物の有無に応じて可変としている。そのため、例えば、自車両の周囲に障害物が存在しない場合には、機関始動時に車両が多少動いても支障がないことからブレーキ力の判定値を低く設定して早期に内燃機関を自動停止させることができる。一方、自車両の周囲に障害物が存在する場合には、ブレーキ力の判定値を高い値に設定し、その後の機関始動時における車両の制動性を確保することで車両のショックを抑制することができる。このように、車両の周囲の状況に応じて自動停止制御にかかるブレーキ力の判定値を可変とすることにより、早期に自動停止制御を実行することが可能となり、アイドリングストップ制御の実行機会や実行期間を増大させて燃費向上の効果を十分に得ることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、内燃機関の吸気負圧を利用する倍力装置によりブレーキ操作力を倍力させて車両のブレーキ力を増大するブレーキ装置を備え、内燃機関が自動停止しているときに前記ブレーキ力が所定の判定値以下であると前記内燃機関を自動的に始動させる自動始動制御を実行する内燃機関の制御装置において、前記判定値は、自車両の周囲に存在する障害物までの距離が長い場合には、前記障害物までの距離が短い場合と比較して低い値に設定され、前記障害物までの距離が正常に測定されていないときには、前記障害物までの距離が長いときと比較して高い値に設定されることをその要旨とする。

内燃機関の自動停止中にブレーキ力が低下した場合には、内燃機関を自動的に始動させて制動力を高めるようにしている。このとき、その自動始動の判定にかかるブレーキ力の判定値を一律に設定することとすれば、自車両の近くに障害物が存在する場合のような状況を想定してこの判定値を高く設定する必要がある。

この点、上記構成によれば、内燃機関の自動始動にかかるブレーキ力の判定値を自車両の周囲における障害物の有無に応じて可変としている。そのため、自車両の周囲に障害物が存在しない場合には、機関始動時に車両が多少動いても支障がないことからブレーキ力の判定値を低く設定して内燃機関の自動始動のタイミングを遅らせることができる。一方、自車両の周囲に障害物が存在する場合には、ブレーキ力の判定値を高い値に設定して機関始動時の車両の制動性が確保されているタイミングで自動始動することによって始動時のショックを抑制することができる。このように、車両の周囲の状況に応じて判定値を可変として自動始動のタイミングを変化させることにより、内燃機関を長期間停止させてアイドリングストップ制御による燃費向上の効果を十分に得ることができるようになる。
請求項３に記載の発明は、前記判定値は、道路勾配に応じて設定されるものであり、前記道路勾配が正常に検出されていないときには、前記道路勾配が上り勾配のときと比較して高い値に設定されることをその要旨とする。
請求項４に記載の発明は、前記判定値は、前記道路勾配が平坦な場合には「０」よりも大きな値に設定されることをその要旨とする。
請求項５に記載の発明は、前記判定値は、前記道路勾配が上り勾配のとき、前記道路勾配が平坦なときよりも小さく設定されることをその要旨とする。
請求項６に記載の発明は、前記判定値は、前記道路勾配が下り勾配のとき、前記道路勾配が平坦なときよりも大きく設定されることをその要旨とする。

本発明を具体化した一実施形態にかかる内燃機関の制御装置の概略構成を示す略図。 判定値設定処理の実行手順を示すフローチャート。 自動停止条件における判定圧力と障害物の有無と道路勾配との関係を示す表。 自動始動条件における判定圧力と障害物の有無と道路勾配との関係を示す表。 本発明を具体化した他の実施形態における判定圧力と距離と道路勾配との関係を示す表。

以下、本発明を具体化した一実施形態にかかる内燃機関の制御装置について説明する。
図１に示すように、車両１０は、その駆動源としての内燃機関１１を備えている。内燃機関１１のクランク軸１２は、変速機１３に連結されている。この変速機１３の出力軸（図示略）は、ドライブシャフト１４、ディファレンシャルギア１５、車軸１６を介して車輪１７に接続されている。車両１０にはトルクを発生するスタータモータ１８が搭載されている。このスタータモータ１８は内燃機関１１の始動に際して駆動されて、その回転力がクランク軸１２に伝達される。これにより、内燃機関１１の始動が補助されるようになる。

内燃機関１１の気筒内には吸気通路１９を介して空気が吸入される。吸気通路１９には、その通路断面積を調節するためのスロットル弁２０が取り付けられている。スロットル弁２０の作動を通じて内燃機関１１に吸入される空気の量が調節される。

車両１０には、同車両１０を減速させたり停止させたりする際に乗員により操作されるブレーキ操作部材２１（例えばブレーキペダル）が取り付けられている。このブレーキ操作部材２１には、乗員によるブレーキ操作部材２１の操作力を倍力して伝える倍力装置２２が取り付けられている。この倍力装置２２の内部には、チェックバルブ２３を介して、内燃機関１１の吸気通路１９におけるスロットル弁２０より吸気流れ方向下流側の部分の圧力（いわゆる吸気負圧）が導入される。倍力装置２２は内部に導入される吸気負圧を利用してブレーキ操作部材２１の操作力を倍力する。車両１０には、ブレーキ操作部材２１の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダー２４が取り付けられている。また車両１０には、マスターシリンダー２４の発生するブレーキ液圧に応じて車輪１７に制動力を付与するブレーキ機構２５が取り付けられている。本実施形態では、ブレーキ操作部材２１や倍力装置２２、マスターシリンダー２４、ブレーキ機構２５によってブレーキ装置が構成される。

車両１０は、その運転状態や内燃機関１１の運転状態を検出するための各種センサ類を備えている。そうしたセンサ類としては、例えばブレーキ操作部材２１の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ３１や、倍力装置２２における上記吸気通路１９に接続された部分（負圧室２２Ａ）の内部圧力と同倍力装置２２の外部圧力との差（内部負圧Ｐ［＝外部圧力−内部圧力］）を検出するための負圧センサ３２が設けられている。また、アクセル操作部材２６（例えばアクセルペダル）の操作量を検出するためのアクセルセンサ３３や、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ３４が設けられている。その他、車両１０から同車両１０の前方に存在する障害物までの距離ＤＩを測定するための障害物センサ３５、走行路面の勾配（道路勾配ＲＧ）を検出するための加速度センサ３６等も設けられている。なお本実施形態では、障害物センサ３５が測定部として機能する。

また車両１０には、例えばマイクロコンピュータを有して構成される電子制御ユニット３０が設けられている。この電子制御ユニット３０は、センサ類の検出信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて、スロットル弁２０の開度制御やスタータモータ１８の作動制御などといった各種制御を実行する。

電子制御ユニット３０は、各種制御の一つとして、交差点等で車両１０が停止したときに内燃機関１１を自動停止させるとともに同自動停止中における任意のタイミングで内燃機関１１を自動始動して車両１０を発進可能とさせる制御、いわゆるアイドリングストップ制御を実行する。本実施形態では、アイドリングストップ制御の実行を通じて内燃機関１１の燃料消費量や排気エミッションの低減が図られるようになっている。

以下、アイドリングストップ制御にかかる処理について詳しく説明する。
ここでは先ず、内燃機関１１を自動的に停止させるための制御（自動停止制御）にかかる処理について説明する。

この処理では先ず、上記各種のセンサ類の検出信号を通じて車両１０や内燃機関１１の運転状態が読み込まれるとともに、その運転状態から所定の自動停止条件が成立したか否かが判断される。具体的には、例えば以下の各条件（イ）〜（ホ）が全て満たされたことをもって、自動停止条件が成立したと判断される。
（イ）車両１０が停止していること。
（ロ）アクセル操作部材２６が操作されていないこと。
（ハ）ブレーキ操作部材２１が操作されていること。
（ニ）車両１０のブレーキ力が所定の判定値以上であること。具体的には、内部負圧Ｐが所定圧力ＪＰより高いこと。本実施形態では、内部負圧Ｐが上記ブレーキ力の指標値として用いられる。
（ホ）上記条件（イ）〜（ニ）の全てが満たされた後に未だ内燃機関１１の自動停止が実行されていないこと。

上記条件（イ）〜（ホ）のいずれか一つでも満足されていない場合には、自動停止条件が成立しておらず、内燃機関１１の自動停止を実行する条件下にないとして、内燃機関１１の自動停止は実行されない。その後、交差点にて車両１０が停止する等して上記自動停止条件が成立すると、例えば内燃機関１１への燃料供給が停止される等して内燃機関１１の運転が停止される。このように自動停止制御では、条件（イ）〜（ホ）の全てが満たされることをもって自動停止条件が成立していると判断され、この判断のもとに内燃機関１１の運転が自動停止される。 次に、内燃機関１１を自動的に始動させるための制御（自動始動制御）にかかる処理について説明する。

この処理では先ず、上記各種のセンサ類の検出信号を通じて車両１０や内燃機関１１の運転状態が読み込まれるとともに、その運転状態から所定の再始動条件が成立したか否かが判断される。具体的には、内燃機関１１が自動停止された状態にあるとの条件下において、上記各条件（イ）〜（ニ）のうちの１つでも満足されなくなった場合に再始動条件が成立したと判断される。

そして、内燃機関１１が自動停止されていない場合、あるいは内燃機関１１が自動停止されている場合であっても上記各条件（イ）〜（ニ）の全てが満足されている場合には、再始動条件が成立しておらず、内燃機関１１の再始動を実行する条件下にないとして、同内燃機関１１の再始動が実行されない。その後、内燃機関１１の自動停止状態において上記各条件（イ）〜（ニ）の一つでも満足されなくなると、再始動条件が成立したとして、内燃機関１１を再始動させる処理が実行される。具体的には、スタータモータ１８が駆動されて内燃機関１１のクランキングが実行されるとともに周知の燃料噴射制御が実行されて、内燃機関１１が再始動される。

ここで、内燃機関１１の運転が自動停止されると、吸気通路１９の内部圧力が低下しなくなるために、倍力装置２２（詳しくは、その負圧室２２Ａ）の内部の圧力を低下させることができなくなる。また倍力装置２２は、ブレーキ操作部材２１が操作されている状態から操作されない状態になる際に、負圧室２２Ａの内部に空気が導入される構造になっている。そのため、内燃機関１１の自動停止時においてブレーキ操作部材２１が操作されると、その度に倍力装置２２の内部圧力の上昇、すなわち負圧室２２Ａ内の負圧の減少を招くようになる。また、内燃機関１１の自動停止時においてブレーキ操作部材２１が操作されない場合であっても、チェックバルブ２３の内部や倍力装置２２内部の隙間から負圧室２２Ａの内部に少量の空気が流入するため、やはり負圧室２２Ａの内部負圧は徐々に減少するようになる。

そのため、単にブレーキ力が所定の判定値以上であることといった条件（ニ）が満たされるときに限って内燃機関１１の自動停止を許可するようにしても、内燃機関１１の運転停止中において倍力装置２２の負圧室２２Ａ内部の負圧が減少した場合に、内燃機関１１の自動始動に際して必要になるブレーキ力を十分に確保できなくなるおそれがある。こうした不都合を回避するために、前記条件（ニ）の所定圧力ＪＰを倍力装置２２の内部負圧Ｐの減少を見越した比較的高い圧力に設定することも考えられる。ただし、この場合には内部負圧Ｐが高圧の判定圧力ＪＰ以上になるまで内燃機関１１の自動停止が実行されなくなるために、その実行機会や実行期間の減少を招くおそれがある。

そこで本実施形態では、自動停止条件や自動始動条件の条件（ニ）について、障害物センサ３５により測定される距離ＤＩが長いときに設定される判定値が同距離ＤＩの短いときに設定される判定値よりも低い値になるように、同判定値を設定するようにしている。具体的には、自動停止条件や自動始動条件の条件（ニ）における所定圧力ＪＰが、障害物センサ３５により測定される距離ＤＩが長いときと比較して同距離ＤＩが短いときにおいて高い圧力になるように、距離ＤＩに応じて可変設定される。

以下、このように判定値を設定することの作用について説明する。
本実施形態では、自動停止条件についての条件（ニ）における判定圧力ＪＰが車両１０から車両前方の障害物までの距離に応じて可変設定される。そのため、車両１０の前方に障害物が存在しない場合や障害物が存在しても遠くにある場合には、内燃機関１１の自動始動時に車両１０が多少動いても支障がないと判断して判定圧力ＪＰを低い圧力に設定することにより、早期に内燃機関１１を自動停止させることができる。一方、車両１０の近くに障害物が存在する場合には、判定圧力ＪＰを高い圧力に設定してその後の内燃機関１１の自動始動時における車両１０の制動性を確保することにより、同車両１０のショックを抑制することができる。このように本実施形態の装置によれば、自動停止条件における判定圧力ＪＰを車両１０の周囲の状況に応じて可変とすることにより、早期に内燃機関１１を自動停止させることが可能になる。

本実施形態のアイドリングストップ制御では、内燃機関１１の自動停止中に倍力装置２２の内部負圧Ｐが減少して条件（ニ）が満たされなくなると、内燃機関１１が自動始動される。これにより、倍力装置２２の負圧室２２Ａの内部に吸気負圧が導入されて制動力が高められる。ここで、自動始動条件についての条件（ニ）における判定圧力ＪＰとして一定圧を設定すると仮定した場合には、同判定圧力ＪＰとして、車両１０の近くに障害物が存在する状況、すなわち大きなブレーキ力が必要になる状況を想定して高い圧力を設定することが要求される。この場合には、内部負圧Ｐが高圧の判定圧力ＪＰ未満になると内燃機関１１が自動始動されてしまうために、内燃機関１１が自動停止される期間の減少を招くおそれがある。

この点、本実施形態によれば、自動始動条件についての条件（ニ）における判定圧力ＪＰが車両１０から車両前方の障害物までの距離ＤＩに応じて可変設定される。そのため、車両１０の前方に障害物が存在しない場合や障害物が存在しても遠くにある場合には、内燃機関１１の自動始動時に車両１０が多少動いても支障がないと判断して判定圧力ＪＰを低い圧力に設定することにより、内燃機関１１の自動始動のタイミングを遅らせることができる。一方、車両１０の近くに障害物が存在する場合には、判定圧力ＪＰを高い圧力に設定して内燃機関１１の自動始動時における車両１０の制動性が十分に確保されている状態で同内燃機関１１を自動始動することにより、始動時のショックを抑制することができる。このように本実施形態の装置によれば、自動始動条件における判定圧力ＪＰを車両１０の周囲の状況に応じて可変として内燃機関１１の自動始動のタイミングを変化させることにより、同内燃機関１１を長期間停止させることが可能になる。

以下、上記条件（ニ）の判定値を設定する処理（判定値設定処理）について詳細に説明する。
図２は、判定値設定処理の実行手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御ユニット３０により実行される。

図２に示すように、この処理では、障害物センサ３５による距離ＤＩの測定と加速度センサ３６による道路勾配ＲＧの検出とが共に正常に実行されている場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ且つステップＳ２：ＹＥＳ）、それら距離ＤＩ及び道路勾配ＲＧに基づいてブレーキ力の判定値（詳しくは、所定圧力ＪＰ）が設定される（ステップＳ３）。

一方、距離ＤＩの測定が正常に行われていない場合や（ステップＳ１：ＮＯ）、道路勾配ＲＧの検出が正常に行われていない場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、所定圧力ＪＰとして、比較的高い一定値ＪＰＨが設定される。この一定値ＪＰＨとしては、各種の実験やシミュレーションの結果に基づいて、車両１０と障害物との実際の距離や実際の路面勾配がどのような値であっても同車両１０のショックが適正に抑えられるようになる値が予め求められて、電子制御ユニット３０に記憶されている。

以下、判定値設定処理のステップＳ３の処理における判定圧力ＪＰの設定態様を詳しく説明する。
ここでは先ず、自動停止条件についての条件（ニ）の判定圧力ＪＰの設定態様を説明する。

図３は、自動停止条件についての条件（ニ）の判定圧力ＪＰと障害物の有無と道路勾配ＲＧとの関係を示している。
以下では、道路勾配ＲＧが負の値であり且つその絶対値が大きいとき（例えばＲＧ≦−５％）を「下り勾配」とし、道路勾配ＲＧが正の値であり且つその絶対値が大きいとき（例えばＲＧ≧５％）を「上り勾配」とし、道路勾配ＲＧの絶対値が小さいとき（例えば−５％＜ＲＧ＜５％）を「平坦路」とする。また、距離ＤＩが所定値（例えば、１メートル）以上であるときを、車両１０の前方に障害物が存在しない状況あるいは存在しても遠くにある状況、すなわち車両１０の周囲に障害物が存在しない状況（障害物なし）とする。更に、距離ＤＩが所定値未満であるときを、車両１０の近くに障害物が存在する状況、すなわち車両１０の周囲に障害物が存在する状況（障害物あり）とする。なお、上記所定値は任意の距離に変更することができる。

図３に示すように、自動停止条件についての条件（ニ）の所定圧力ＪＰとしては、下り勾配において障害物なしのときには所定値ＪＰ１１（例えば、３５ｋＰａ）が設定され、平坦路において障害物なしのときには所定値ＪＰ１２（例えば、３０ｋＰａ）が設定され、上り勾配において障害物なしのときには所定値ＪＰ１３（例えば、２５ｋＰａ）が設定される。また上記所定圧力ＪＰとして、下り勾配において障害物ありのときには所定値ＪＰ１４（例えば、４０ｋＰａ）が設定され、平坦路において障害物ありのときには所定値ＪＰ１５（例えば、３５ｋＰａ）が設定され、上り勾配において障害物ありのときには所定値ＪＰ１６（例えば、３０ｋＰａ）が設定される。そして、それら所定値ＪＰ１１〜ＪＰ１６としては以下の条件（へ）〜（ヌ）の全てを満たす値がそれぞれ設定される。
（へ）ＪＰ１１＞ＪＰ１２＞ＪＰ１３
（ト）ＪＰ１４＞ＪＰ１５＞ＪＰ１６
（チ）ＪＰ１４＞ＪＰ１１
（リ）ＪＰ１５＞ＪＰ１２
（ヌ）ＪＰ１６＞ＪＰ１３
すなわち、上記判定圧力ＪＰとして、車両の周囲に障害物が存在しない場合には同障害物が存在する場合と比較して低い圧力が設定される。また、道路勾配ＲＧが大きいときほど上記判定圧力ＪＰとして低い圧力が設定される。

このように路面の勾配に応じて判定圧力ＪＰを可変設定するようにしたのは、次の理由による。路面が上り勾配のときには、車両１０の自重が同車両１０を後方側に移動させるように作用するために、車両１０は前方に進み難い状態になっている。一方、路面が下り勾配のときには、車両１０の自重が同車両１０を前方側に移動させるように作用するため、車両１０が前方に進み易い状態になっている。他方、平坦路においては、車両１０の自重が同車両１０を前方側及び後方側のいずれかに移動させるように作用することは少ない。こうしたことから、路面の上り勾配が大きいときほど、内燃機関１１の自動始動時において車両１０が前方に移動し難いと云える。

本実施形態では、道路勾配ＲＧが大きいときほど判定圧力ＪＰとして低い圧力が設定される。これにより、内燃機関１１の自動始動時において車両１０が前方に移動し難いときほど低い圧力を判定圧力ＪＰとして設定することができるため、車両１０が前方に移動し難いときにおいて自動停止条件が早期に満たされるようになって、内燃機関１１を早期に自動停止させることが可能になる。

次に、自動始動条件についての条件（ニ）の判定圧力ＪＰの設定態様を説明する。
図４は、自動始動条件についての条件（ニ）の判定圧力ＪＰと障害物の有無と道路勾配ＲＧとの関係を示している。

図４に示すように、自動始動条件についての条件（ニ）の所定圧力ＪＰとしては、下り勾配において障害物なしのときには所定値ＪＰ２１（例えば、３０ｋＰａ）が設定され、平坦路において障害物なしのときには所定値ＪＰ２２（例えば、２５ｋＰａ）が設定され、上り勾配において障害物なしのときには所定値ＪＰ２３（例えば、２０ｋＰａ）が設定される。また上記所定圧力ＪＰとして、下り勾配において障害物ありのときには所定値ＪＰ２４（例えば、３５ｋＰａ）が設定され、平坦路において障害物ありのときには所定値ＪＰ２５（例えば、３０ｋＰａ）が設定され、上り勾配において障害物ありのときには所定値ＪＰ２６（例えば、２５ｋＰａ）が設定される。そして、それら所定値ＪＰ２１〜ＪＰ２６としては以下の条件（ル）〜（ヨ）の全てを満たす値がそれぞれ設定される。
（ル）ＪＰ２１＞ＪＰ２２＞ＪＰ２３
（ヲ）ＪＰ２４＞ＪＰ２５＞ＪＰ２６
（ワ）ＪＰ２４＞ＪＰ２１
（カ）ＪＰ２５＞ＪＰ２２
（ヨ）ＪＰ２６＞ＪＰ２３
すなわち、上記判定圧力ＪＰとして、車両の周囲に障害物が存在しない場合には同障害物が存在する場合と比較して低い圧力が設定される。また、道路勾配ＲＧが大きいときほど上記判定圧力ＪＰとして低い圧力が設定される。

さらに図３及び図４に示すように、自動停止条件についての条件（ニ）の所定圧力ＪＰ及び自動始動条件についての条件（ニ）の所定圧力ＪＰは、以下の条件（タ）〜（ナ）の全てを満たす値がそれぞれ設定される。
（タ）ＪＰ１１＞ＪＰ２１
（レ）ＪＰ１２＞ＪＰ２２
（ソ）ＪＰ１３＞ＪＰ２３
（ツ）ＪＰ１４＞ＪＰ２４
（ネ）ＪＰ１５＞ＪＰ２５
（ナ）ＪＰ１６＞ＪＰ２６
すなわち、自動始動条件についての条件（ニ）の所定圧力ＪＰ（図４）としては、自動停止条件についての条件（ニ）の所定圧力ＪＰ（図３）と比較して低い圧力が設定されている。

本実施形態の装置では、自動停止条件が成立して内燃機関１１が自動停止されると、その後において倍力装置２２内部の負圧が徐々に減少するようになる。そして、内部負圧Ｐが判定圧力ＪＰ以下になって自動始動条件の条件（ニ）が満たされなくなると、自動始動条件が成立して内燃機関１１が自動始動される。本実施形態の装置では、そうした自動始動条件の条件（ニ）において、路面の上り勾配が大きいときほど判定圧力ＪＰとして低い圧力が設定される。これにより、内燃機関１１の自動始動時において車両１０が前方に移動し難いときほど低い圧力を判定圧力ＪＰとして設定することができるため、同車両１０が前方に移動し難いときにおいて自動始動条件が成立するタイミング、ひいては内燃機関１１の自動始動のタイミングを遅らせることができる。

以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）自動停止条件についての条件（ニ）における所定圧力ＪＰを、車両の周囲に障害物が存在するときと比較して同障害物が存在しないときにおいて低い圧力になるように可変設定した。そのため、車両１０の前方に障害物が存在しない場合や障害物が存在しても遠くにある場合には早期に内燃機関１１を自動停止させることができ、アイドリングストップ制御による燃費向上の効果を十分に得ることができる。しかも、車両１０の近くに障害物が存在する場合には内燃機関１１の自動始動時における車両１０のショックを抑制することができる。

（２）自動始動条件についての条件（ニ）における所定圧力ＪＰを、車両の周囲に障害物が存在するときと比較して同障害物が存在しないときにおいて低い圧力になるように可変設定した。そのため、車両１０の前方に障害物が存在しない場合や障害物が存在しても遠くにある場合には、内燃機関１１の自動始動のタイミングを遅らせることができ、内燃機関１１を長期間停止させてアイドリングストップ制御による燃費向上の効果を十分に得ることができる。しかも、車両１０の近くに障害物が存在する場合には、内燃機関１１の自動始動時のショックを抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・判定値設定処理（図２）のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４の処理を省略してもよい。
・障害物センサ３５として、車両１０から車両前方に存在する障害物までの距離を測定するものを取り付けることに限らず、車両１０から車両後方に存在する障害物までの距離を測定するものを取り付けるようにしてもよい。

なお車両１０から車両後方に存在する障害物までの距離を測定するための障害物センサが取り付けられた装置では、図５に示すように判定圧力ＪＰとして、道路勾配ＲＧが小さいときほど低い圧力を設定するとともに、障害物センサにより測定される距離が長いとき（障害物なし）には同距離が短いとき（障害物あり）と比較して低い圧力を設定することが望ましい。ここで路面が上り勾配のときには、車両１０の自重が同車両１０を後方側に移動させるように作用するために、車両１０は後方に進み易い状態になっている。一方、路面が下り勾配のときには、車両１０の自重が同車両１０を前方側に移動させるように作用するため、車両１０が後方に進み難い状態になっている。他方、平坦路においては、車両１０の自重が同車両１０を前方側及び後方側のいずれかに移動させるように作用することは少ない。こうしたことから、道路勾配ＲＧが小さいときほど、内燃機関１１の自動始動時において車両１０が後方に移動し難いと云える。上記装置によれば、道路勾配ＲＧが小さいときほど、言い換えれば路面の下り勾配が大きいために車両１０が後方に移動し難いときほど判定圧力ＪＰとして低い圧力を設定することができる。そのため、自動停止制御においては、車両１０が後方に移動し難いときに自動停止条件が早期に満たされるようになって、内燃機関１１を早期に自動停止させることが可能になる。また、自動始動制御においては、車両１０が後方に移動し難いときにおいて自動始動条件が成立するタイミング、ひいては内燃機関１１の自動始動のタイミングを遅らせることができる。

また車両１０から車両前方に存在する障害物までの距離と同車両１０から車両後方に存在する障害物までの距離とを共に測定可能な装置においては、測定された障害物までの距離のうちの最も近い距離に基づいて判定圧力ＪＰを設定するようにしてもよい。

・自動停止条件における判定圧力ＪＰ（図３）と自動始動条件における判定圧力ＪＰ（図４）とを同一の圧力に設定してもよい（ＪＰ１１＝ＪＰ２１，ＪＰ１２＝ＪＰ２２，ＪＰ１３＝ＪＰ２３，ＪＰ１４＝ＪＰ２４，ＪＰ１５＝ＪＰ２５，ＪＰ１６＞ＪＰ２６）。

・判定圧力ＪＰとして、障害物センサにより測定された距離が所定値以上（障害物なし）であるときと、所定値未満（障害物あり）であるときとで異なる値を設定したが、このように二段階で異なる値を設定することに限らず、三段階以上の多段階で異なる値を設定するようにしたり、距離が短くなるのに連れて高い圧力になるように連続して変化する値を設定したりするようにしてもよい。また、判定圧力ＪＰを、障害物が存在しないと判断されたときには同障害物が存在すると判断されたときに比較して低い値に設定するとともに、同障害物が存在するときには、障害物までの距離が長くなるに連れて低い圧力になるように連続して変化する値を設定するようにしてもよい。要は、判定圧力ＪＰを、障害物センサによって測定された距離が長いときには同距離が短いときに比べて低い値に設定するようにすればよい。

・判定圧力ＪＰとして、下り勾配、平坦路、及び上り勾配の三段階で異なる値を設定することに限らず、二段階で異なる値を設定するようにしたり、四段階以上の多段階で異なる値を設定するようにしたりしてもよい。また車両１０から車両前方に存在する障害物までの距離を測定する障害物センサ３５が取り付けられた装置においては、判定圧力ＪＰとして、道路勾配ＲＧが大きくなるのに連れて低い圧力になるように連続して変化する値を設定してもよい。さらに車両から車両後方に存在する障害物までの距離を測定する障害物センサが取り付けられた装置においては、判定圧力ＪＰとして、道路勾配ＲＧが小さくなるのに連れて低い圧力になるように連続して変化する値を設定してもよい。

・距離ＤＩ及び道路勾配ＲＧのうちの同距離ＤＩのみに基づいて判定圧力ＪＰを設定するようにしてもよい。この場合には、加速度センサ３６を省略することができる。
・自動停止条件における判定圧力ＪＰおよび自動始動条件における判定圧力ＪＰのうちの一方のみを、距離ＤＩや道路勾配ＲＧに基づいて可変設定するようにしてもよい。

・路面の勾配を、加速度センサ３６以外のセンサや装置によって検出するようにしてもよい。路面の勾配は、例えば車高センサの検出信号に基づいて検出したり、ナビゲーションシステムから得られる地図情報に基づき検出したり、燃料タンク内に設けられた液面センサの検出信号に基づいて検出したりすることができる。

・車両１０から周囲に存在する障害物までの距離を、例えば車載カメラによって撮影した画像をもとに測定するなど、障害物センサ３５以外のものを用いて測定するようにしてもよい。

・車両１０のブレーキ力の指標となる値として、倍力装置２２内部の圧力（内部負圧Ｐ）を用いることに代えて、ブレーキ液圧を検出して用いたり、ブレーキ操作部材２１の操作力を検出して用いたりしてもよい。

・ナビゲーションシステムの渋滞情報に基づいて自車両の周囲に障害物が存在するか否かを判断し、その判断結果に基づいて判定圧力ＪＰを変更するようにしてもよい。また、こうした自車両の周囲に障害物が存在するか否かの判断は、内燃機関の自動停止条件が成立する前の所定期間におけるブレーキ操作部材の操作回数に基づいて行うこともできる。

１０…車両、１１…内燃機関、１２…クランク軸、１３…変速機、１４…ドライブシャフト、１５…ディファレンシャルギア、１６…車軸、１７…車輪、１８…スタータモータ、１９…吸気通路、２０…スロットル弁、２１…ブレーキ操作部材、２２…倍力装置、２２Ａ…負圧室、２３…チェックバルブ、２４…マスターシリンダー、２５…ブレーキ機構、３０…電子制御ユニット、３１…ブレーキスイッチ、３２…負圧センサ、３３…アクセルセンサ、３４…車速センサ、３５…障害物センサ、３６…加速度センサ。

Claims (6)

1. 内燃機関の吸気負圧を利用する倍力装置によりブレーキ操作力を倍力させて車両のブレーキ力を増大するブレーキ装置を備え、前記ブレーキ力が所定の判定値以上であることを含む所定の条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させる自動停止制御を実行する内燃機関の制御装置において、
   前記判定値は、自車両の周囲に存在する障害物までの距離が長い場合には、前記障害物までの距離が短い場合と比較して低い値に設定され、前記障害物までの距離が正常に測定されていないときには、前記障害物までの距離が長いときと比較して高い値に設定される
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 内燃機関の吸気負圧を利用する倍力装置によりブレーキ操作力を倍力させて車両のブレーキ力を増大するブレーキ装置を備え、内燃機関が自動停止しているときに前記ブレーキ力が所定の判定値以下であると前記内燃機関を自動的に始動させる自動始動制御を実行する内燃機関の制御装置において、
   前記判定値は、自車両の周囲に存在する障害物までの距離が長い場合には、前記障害物までの距離が短い場合と比較して低い値に設定され、前記障害物までの距離が正常に測定されていないときには、前記障害物までの距離が長いときと比較して高い値に設定される
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 前記判定値は、道路勾配に応じて設定されるものであり、前記道路勾配が正常に検出されていないときには、前記道路勾配が上り勾配のときと比較して高い値に設定される
   請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記判定値は、前記道路勾配が平坦な場合には「０」よりも大きな値に設定される
   請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記判定値は、前記道路勾配が上り勾配のとき、前記道路勾配が平坦なときよりも小さく設定される
   請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記判定値は、前記道路勾配が下り勾配のとき、前記道路勾配が平坦なときよりも大きく設定される
   請求項４または５に記載の内燃機関の制御装置。