JP5776633B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載される内燃機関には、クランクシャフトの回転に伴ってクランク信号を間隔をおいて出力するクランクポジションセンサが設けられている。そして、内燃機関の運転によるクランクシャフトの回転時、クランクポジションセンサから間隔をおいて出力されるクランク信号に基づき内燃機関のクランク角が把握される。こうして把握されるクランク角に基づき、内燃機関の燃料噴射制御など同機関における各種の制御が実行される。

ただし、クランクポジションセンサの異常により、クランク信号に基づいてクランク角を把握することができなくなると、クランク角に基づく内燃機関の制御を実行することが困難になる。このため、クランクポジションセンサの異常時には、例えば特許文献１に示されるように、クランクシャフトからの回転伝達を受けるカムポジションセンサの回転に伴ってカム信号を上記クランク信号よりも長い間隔をもって出力するカムポジションセンサを利用してクランク角を把握することが提案されている。

ここで、カムポジションセンサを利用したクランク角の把握は、例えば次の［１］〜［４］に示す手順で行うことが考えられる。すなわち、［１］内燃機関の運転中、カムポジションセンサから出力されるカム信号のエッジ間隔を計時する。［２］上記［１］で計時されたカム信号のエッジ間隔を、同エッジ間隔中におけるクランク信号の出力予定数で割ることにより、クランク信号が出力される時間間隔の推定値を算出する。［３］カム信号のエッジの発生時点を基準として上記［２］で算出された推定値に基づき、クランク信号の出力タイミングを推定する。［４］上記［３］で推定された出力タイミングでクランク信号が出力されたものとしてクランク角を把握する。

こうした［１］〜［４］の手順を実施することにより、カムポジションセンサを利用してクランク角を把握することが可能になる。このため、クランクポジションセンサの異常時においても、上記把握したクランク角に基づいて内燃機関の制御を実行することができる。

特開２００９−２９３６２８公報

ところで、クランクポジションセンサの異常時であって、カムポジションセンサを利用してクランク角を把握しているときに機関回転速度が上昇すると、その把握したクランク角が機関回転速度の上昇に伴う内燃機関の過渡運転中に実際のクランク角からずれるおそれがある。

これは、クランクポジションセンサの異常時に上記カムポジションセンサを利用してクランク角を把握する場合、そのクランク角の把握が機関回転速度の上昇に伴ってカム信号のエッジ間隔が短くなる前のエッジ間隔、言い換えれば機関回転速度の上昇が生じた後のカム信号のエッジ間隔よりも長いエッジ間隔に基づいて行われることが関係している。すなわち、機関回転速度の上昇が生じると、その機関回転速度の上昇に伴う内燃機関の過渡運転中、クランク角の把握に用いられるカム信号のエッジ間隔が実際の値よりも長い値となる。その結果、上記［２］で算出されるクランク信号が出力される時間間隔の推定値が実際の時間間隔よりも長い値になるとともに、上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングが実際のタイミングよりも遅い値になる。その結果、上記［３］で推定された出力タイミングでクランク信号が出力されたものとして、上記［４］で把握されるクランク角が実際のクランク角よりも遅れ側にずれる。

このように、上記［１］〜［４］の手順で把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれると、上記［１］〜［４］の手順で把握されるクランク角に基づいて内燃機関の制御を実行する際、同制御を適切なタイミングで実行することができなくなって良好な機関運転を実現することが困難になる。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、クランクポジションセンサの異常時であって、カムポジションセンサを利用してクランク角を把握しているとき、機関回転速度の上昇に伴い上記把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれることを抑制できる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明によれば、クランクシャフトの回転に伴ってクランク信号を間隔をおいて出力するクランクポジションセンサの異常時には、同センサからのクランク信号に基づきクランク角を把握する代わりに、カムポジションセンサを利用してクランク角を把握することが行われる。上記カムポジションセンサは、クランクシャフトからの回転伝達を受けるカムポジションセンサの回転に伴い、上記クランク信号よりも長い間隔をもってカム信号を出力する。そして、クランクポジションセンサの異常時には、次の［１］〜［４］の手順により、カムポジションセンサを利用してクランク角が把握される。［１］カムポジションセンサから出力されるカム信号のエッジ間隔が計時される。［２］上記［１］によって計時されたカム信号のエッジ間隔を、同エッジ間隔中におけるクランク信号の出力予定数で割ることにより、クランク信号が出力される時間間隔の推定値が算出される。［３］カム信号のエッジの発生時点を基準として上記［２］により算出された推定値に基づきクランク信号の出力タイミングが推定される。［４］上記［３］で推定された出力タイミングでクランク信号が出力されたものとしてクランク角が把握される。そして、上記［１］〜［４］の手順によって把握されたクランク角をもとに内燃機関の制御が行われる。

ところで、クランクポジションセンサの異常時であって、カムポジションセンサを利用してクランク角を把握しているときに機関回転速度が上昇すると、そのクランク角の把握が機関回転速度の上昇に伴ってカム信号のエッジ間隔が短くなる前のエッジ間隔に基づいて行われる。言い換えれば、上記機関回転速度の上昇に伴う内燃機関の過渡運転中においては、機関回転速度の上昇が生じた後のカム信号のエッジ間隔よりも長いエッジ間隔に基づいてクランク角の把握が行われる。このため、クランク角を把握するための上記［１］〜［４］の手順のうち、上記［２］で算出されるクランク信号が出力される時間間隔の推定値が実際の時間間隔よりも長い値になるとともに、上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングが実際の出力タイミングよりも遅い値になる。その結果、上記［３］で推定された出力タイミングでクランク信号が出力されたものとして、上記［４］で把握されるクランク角が実際のクランク角よりも遅れ側にずれる。このように把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれると、上記把握されるクランク角に基づいて内燃機関の制御を実行する際、同制御を適切なタイミングで実行することができなくなって良好な機関運転を実現することが困難になる。

ここで、上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングが実際のタイミングよりも遅れ側にずれると、カム信号のエッジ間隔中におけるクランク信号の出力予定数に対し、同エッジ間隔中でのクランク信号の上記推定される出力タイミングを迎える実回数が不足する可能性がある。請求項１記載の発明では、上記実回数の上記出力予定数に対する不足が生じたときには、同不足分が次回の上記［２］で用いられる出力予定数に対し加算される。このため、上記不足分が加算された出力予定数でエッジ間隔を割ることによってクランク信号が出力される時間間隔の推定値が算出されると、その推定値が上記出力予定数に対し上記不足分を加算しない場合よりも短くなる。このようにクランク信号が出力される時間間隔の推定値が短くされると、その推定値を用いて次回の上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングが早められるため、同出力タイミングに基づき次回の上記［４］で把握されるクランク角が進み側に変化する。これにより、クランクポジションセンサの異常時であって、カムポジションセンサを利用してクランク角を把握しているとき、機関回転速度の上昇に伴い上記把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれることを抑制できる。従って、上記把握されるクランク角に基づいて内燃機関の制御を実行する際、同制御を適切なタイミングで実行することができなくなって良好な機関運転を実現することが困難になることを抑制できる。

なお、請求項１記載の発明によれば、カム信号のエッジ間隔は、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行されない第１クランク角領域に対応する第１期間と、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行される第２クランク角領域に対応した第２期間とに分けられる。更に、上記エッジ間隔中におけるクランク信号の出力予定数が、上記第１クランク角領域に対応する数Ａと、上記第２クランク角領域に対応する数Ｂとに分けられる。

クランクポジションセンサの異常時、カム信号のエッジの発生時点において、前回のエッジの発生時点から今回のエッジの発生時点までのエッジ間隔中にクランク信号の推定された出力タイミングを迎える実回数が上記出力予定数に対し不足しているときには、上記［１］〜［４］の手順のうち［２］での推定値の算出が次のように行われる。すなわち、上記出力予定数に対する上記実回数の不足分を数Ａに加算して第１期間を上記加算後の数Ａで割ることにより同第１期間中にクランク信号が出力される時間間隔の推定値Ｔ１ｓが算出される。こうして算出される推定値Ｔ１ｓは、数Ａに上記不足分を加算しない場合よりも短くなる。更に、第２期間を数Ｂで割ることにより同第２期間中にクランク信号が出力される時間間隔の推定値Ｔ２ｓが算出される。

そして、上記［３］において、カム信号のエッジの発生時点を基準として、第１期間中には上記推定値Ｔ１ｓに基づきクランク信号の出力タイミングが推定され、第２期間中には上記推定値Ｔ２ｓに基づきクランク信号の出力タイミングが推定される。なお、第１期間中においては、数Ａに上記不足分が加算されて推定値Ｔ１ｓが短くなる分だけ、推定されるクランク信号の出力タイミングが早められる。その結果、上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングに基づき次回の上記［４］で把握されるクランク角が進み側に変化する。

従って、クランクポジションセンサの異常時であって、カムポジションセンサを利用してクランク角を把握しているとき、機関回転速度の上昇に伴い上記把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれることを抑制できる。そのため、上記把握されるクランク角に基づいて内燃機関の制御を実行する際、同制御を適切なタイミングで実行することができなくなって良好な機関運転を実現することが困難になることを抑制できる。なお、上記第１期間中は、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行されないクランク角領域に対応した期間であるため、上述したように推定値Ｔ１ｓが短くなって同推定値Ｔ１ｓに基づき推定されるクランク角の出力タイミングが進み側に変化したとしても、そのことが内燃機関の制御に影響を及ぼすことはない。

請求項２記載の発明によれば、上記第２期間中でのクランク信号の出力タイミングを推定するための上記推定値Ｔ２ｓが、同第２クランク角領域での内燃機関の運転に伴うクランクシャフトの回転速度変化に応じて補正される。ここで、内燃機関においては、筒内での圧縮や燃焼に伴ってクランクシャフトの回転速度が変化し、それに伴いクランクポジションセンサからのクランク信号の出力タイミングも遅れ側や進み側に変化する。上述したようにクランクシャフトの回転速度変化に応じて上記推定値Ｔ２ｓを補正することにより、その補正後の推定値Ｔ２ｓに基づいて推定されるクランク信号の出力タイミングを上記クランクシャフトの回転速度変化に対応した適正値に合わせることができる。従って、上記推定されるクランク信号の出力タイミングに基づいてクランク角を把握し、その把握したクランク角に基づいて第２クランク角領域での内燃機関の制御を実行することにより、同制御をより適切なタイミングで実施することができる。

請求項３記載の発明によれば、カム信号のエッジ間隔は、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行されない第１クランク角領域に対応する第１期間と、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行される第２クランク角領域に対応した第２期間とに分けられ、その第２期間が上記エッジ間隔の後期に位置するようカム信号のエッジの出力タイミングが設定される。ここで、上記［１］〜［４］の手順でクランク角を把握するに当たり、上記実回数の上記出力予定数に対する不足分が上記［２］で用いられる出力予定数に対し加算される際には、クランク信号が出力される時間間隔の推定値が短くなる。このようにクランク信号が出力される時間間隔の推定値が短くされると、その推定値を用いて上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングがカム信号のエッジ間隔中の後期になるほど早められる。従って、上述したように第２期間が上記エッジ間隔の後期に位置するようカム信号のエッジの出力タイミングを設定することにより、上記第２期間中に推定されるクランク信号の出力タイミングをより早めて実際の出力タイミングに近づけることができる。その結果、第２期間中に推定される上記クランク角の出力タイミングに基づきクランク角を把握したとき、その把握したクランク角を正確なものとすることができ、同把握したクランク角に基づく内燃機関の制御を適切なタイミングで実施することができる。

本発明が適用される内燃機関の制御装置全体を示す略図。 （ａ）〜（ｃ）は、クランク角の変化に対する気筒番号、クランク信号、カム信号の変化を示すタイミングチャート。 （ａ）〜（ｄ）は、クランク角の変化に対するクランク信号の変化、及び、同クランク信号の推定の出力タイミングと真の出力タイミングとのずれ量の変化を示すタイミングチャート。 クランク角把握処理の実行手順を示すフローチャート。 （ａ）〜（ｄ）は、クランク角の変化に対するクランク信号の変化、及び、同クランク信号の推定の出力タイミングと真の出力タイミングとのずれ量の変化を示すタイミングチャート。 クランクシャフトが１０°回転するために要する時間のクランク信号の出力タイミング毎の推移傾向を示すグラフ。 クランクシャフトの角速度の平均値に対するずれ量の機関回転速度毎の推移を示すグラフ。

［第１実施形態］
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示す内燃機関１は、コモンレール式の燃料噴射装置を備えた直列四気筒のディーゼル機関である。この内燃機関１では、吸気通路２から燃焼室３に吸入された空気を圧縮した状態のもと、コモンレールからの高圧燃料の供給を受けるインジェクタ４から燃焼室３内に向けて燃料が噴射される。この噴射された燃料が空気の圧縮により高圧状態となった燃焼室３内に曝されて燃焼すると、その際の燃焼エネルギによってピストン５が往復移動するとともにクランクシャフト６が回転する。なお、燃焼室３内での燃料の燃焼後のガスは、排気として排気通路７に送り出される。

内燃機関１におけるクランクシャフト６の回転は、チェーン等を介して吸気カムシャフト８及び排気カムシャフト９に伝達される。そして、クランクシャフト６からの回転伝達を受けて吸気カムシャフト８が回転すると、その回転に伴う吸気バルブ１０の開閉動作により燃焼室３と吸気通路２との間が連通・遮断される。また、クランクシャフト６からの回転伝達を受けて排気カムシャフト９が回転すると、その回転に伴う排気バルブ１１の開閉動作により燃焼室３と排気通路７との間が連通・遮断される。

内燃機関１のクランクシャフト６にはクランクロータ１２が固定されている。クランクロータ１２の近傍には、上記クランクロータ１２の外周形状に対応した信号を出力するクランクポジションセンサ１３が設けられている。このクランクロータ１２の外周部は、クランクシャフト６の回転時にクランクポジションセンサ１３から図２（ｂ）に示すクランク信号が出力される形状となっている。クランクポジションセンサ１３からのクランク信号は、内燃機関１のクランク角０〜７２０°の間でクランク角が所定角度（この例では１０°）進む毎に出力される。ただし、クランク角１５０〜１８０°の間、及び、クランク角６９０〜０°の間は、クランクポジションセンサ１３からクランク信号が出力されない欠歯期間となっている。

一方、図１に示す内燃機関１の吸気カムシャフト８にはカムロータ１５が固定されている。カムロータ１５の近傍には、上記カムロータ１５の外周形状に対応した信号を出力するカムポジションセンサ１４が設けられている。このカムロータ１５の外周部は、吸気カムシャフト８の回転時にカムポジションセンサ１４から図２（ｃ）に示すカム信号が出力される形状となっている。この例では、クランク角１２０〜３００°、クランク角３６０〜４８０°、及びクランク角６６０〜０（７２０）°のとき、カムポジションセンサ１４からのカム信号が出力される。従って、カムポジションセンサ１４からのカム信号は、クランク信号よりも長い間隔をもって出力される。カム信号の立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジのうち、クランク角４８０°、６６０°、１２０°、３００°で生じるエッジについては、１８０°分のクランク角の変化に相当する吸気カムシャフト８の回転方向についての角度間隔を識別するための基準エッジｅとして用いられる。

次に、本実施形態の内燃機関１の制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
同制御装置は、内燃機関１の各種制御を実施するための電子制御装置２０を備えている。この電子制御装置２０は、機関制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。電子制御装置２０の入力ポートには、クランクポジションセンサ１３及びカムポジションセンサ１４が接続されている。また、電子制御装置２０の出力ポートにはインジェクタ４等の駆動回路が接続されている。

電子制御装置２０は、図２（ｂ）に示すクランク信号に基づき内燃機関１のクランク角を把握する。詳しくは、クランク信号の出力タイミング毎に内燃機関１のクランク角を把握するためのカウンタＣのカウント値を「１」ずつ増加させてゆき、クランクポジションセンサ１３からのクランク信号に基づき欠歯期間であることが認識されたときにはカウンタＣのカウント値を「２」だけ増加させる。このように増加するカウンタＣのカウント値は、内燃機関１のクランク角が基準値（例えば０°）に達したときに初期値「０」にリセットされる。そして、この状態からクランクシャフト６が回転すると、カウンタＣのカウント値が増加してゆく。その後、クランクシャフト６が２回転してクランク角が７２０°（０°と同一）になると、言い換えればカウンタＣのカウント値が「７２」になると、上述したように再度カウンタＣのカウント値が初期値「０」にリセットされる。電子制御装置２０は、クランク信号の出力に基づいて変化するカウンタＣのカウント値に基づき内燃機関１のクランク角を把握する。

電子制御装置２０は、把握したクランク角に基づき、内燃機関１での燃料噴射制御など同機関１における各種の制御を実行する。例えば内燃機関１での上記燃料噴射制御として、圧縮行程でインジェクタ４からの燃料のパイロット噴射、メイン噴射、アフター噴射、及びポスト噴射を実現するための制御が実施される。なお、インジェクタ４からの上述した燃料の噴射のうち、パイロット噴射は、メイン噴射の前に予め少量の燃料を筒内に供給して熱源を生じさせておくことにより、メイン噴射が行われたときの燃料の着火性を向上させるためのものである。また、アフター噴射は、メイン噴射後に少量の燃料を筒内に供給することにより、メイン噴射による燃料の燃焼によって生じた微粒子を燃焼させたり、メイン噴射による燃料のうち燃焼しきれない分を燃焼させたりするためのものである。更に、ポスト噴射は、燃焼に寄与しない少量の燃料を筒内に供給して内燃機関１の排気通路７に設けられた触媒やフィルタに燃料成分を送り、その燃料成分により触媒やフィルタの温度を上昇させるためのものである。

上述したインジェクタ４からの各種の燃料の噴射は、クランク信号を用いて把握したクランク角に基づき、吸気下死点から圧縮上死点までの範囲にある気筒、すなわち圧縮行程となる気筒において同圧縮行程の定められたタイミングで実施される。

なお、図２（ａ）は、内燃機関１の各気筒＃１〜＃４のうち圧縮行程中の気筒を識別するための気筒番号ｉの変化を示している。この気筒番号ｉは、クランク角の変化に伴い、例えばｉ＝「０（気筒＃１）」、ｉ＝「１（気筒＃３）」、ｉ＝「２（気筒＃４）」、ｉ＝「３（気筒＃２）」のように設定される。圧縮行程中におけるクランク信号の出力タイミングに「０」から始まる番号を割り付けてゆくと、気筒番号ｉが「０」もしくは「２」のときには上記圧縮行程中に０番から１７番までのクランク信号の出力タイミングを迎える。一方、気筒番号ｉが「１」もしくは「３」のときには、上記圧縮行程中に欠歯期間が存在することから、同圧縮行程中に０番から１５番までのクランク信号の出力タイミングを迎える。

インジェクタ４からの上記各種の燃料の噴射のうち、メイン噴射は９番のクランク信号の出力タイミングに対応するクランク角に基づいて行われ、パイロット噴射は上記クランク角よりも早い時期のクランク角にて行われる。また、アフター噴射は、９番のクランク信号の出力タイミングに対応するクランク角よりも遅い時期のクランク角にて行われ、ポスト噴射は同クランク角よりも更に遅い時期のクランク角にて行われる。従って、パイロット噴射、アフター噴射、及びポスト噴射は、メイン噴射の実行されるクランク角（９番のクランク信号の出力タイミングに対応）をもとに行われる。

なお、図２（ｂ）に示すカム信号の基準エッジｅの出力タイミングは、１２番のクランク信号の出力タイミングと一致している。そして、所定の基準エッジｅから次の基準エッジｅまでの間において、１２番のクランク信号の出力タイミングから１番のクランク信号の出力タイミングまでのクランク角領域は、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行されない領域（以下、第１クランク角領域ＣＡ１という）となる。より具体的には、この第１クランク角領域ＣＡ１は、インジェクタ４からのメイン噴射等の燃料噴射時期制御のためのインジェクタ４の駆動が実行されない領域となる。また、所定の基準エッジｅから次の基準エッジｅまでの間において、１番のクランク信号の出力タイミングから１２番のクランク信号の出力タイミングまでのクランク角領域は、上記燃料噴射時期制御など内燃機関１の制御のためのアクチュエータの駆動が実行される領域（以下、第２クランク角領域ＣＡ２という）となる。より具体的には、この第２クランク角領域ＣＡ２は、インジェクタ４からのメイン噴射等の燃料噴射時期制御のためのインジェクタ４の駆動が実行される領域となる。なお、基準エッジｅの出力タイミングを１２番のクランク信号の出力タイミングと一致させることにより、所定の基準エッジｅから次の基準エッジｅまでの期間において、その期間の後期に第２クランク角領域ＣＡ２が位置するようになる。

ところで、クランクポジションセンサ１３の断線等の異常により、電子制御装置２０にクランク信号が入力されなくなり、そのクランク信号に基づいてクランク角を把握することができなくなると、クランク角に基づく内燃機関１の制御（燃料噴射制御等）を実行することが困難になる。このため、クランクポジションセンサ１３の異常時には、クランクポジションセンサ１３からのクランク信号に基づいてクランク角を把握することに代えて、カムポジションセンサ１４からのカム信号を利用してクランク角を把握することが行われる。こうしたカム信号を利用したクランク角の把握は、例えば次の［１］〜［４］の手順で行うことが考えられる。

［１］カム信号における所定の基準エッジｅから次回の基準エッジｅまでの時間間隔（エッジ間隔Ｅ）が計時される。こうして計時されたエッジ間隔Ｅは、電子制御装置２０のＲＡＭに記憶される。

［２］上記［１］によって計時されたエッジ間隔Ｅを、同エッジ間隔Ｅ中におけるクランク信号の出力予定数で割ることにより、クランク信号が出力される時間間隔の推定値Ｔｓが算出される。なお、エッジ間隔Ｅ中におけるクランク信号の出力予定数として、本実施形態では、同エッジ間隔Ｅ中のクランク角の変化量（１８０°）をクランク信号の出力間隔に対応するクランク角の変化量である（１０°）で割ることによって得られる数（「１８」）が用いられる。

［３］カム信号の基準エッジｅの発生時点を基準として上記［２］により算出された推定値Ｔｓに基づきクランク信号の出力タイミングが推定される。
［４］上記［３］で推定された出力タイミングでクランク信号が出力されたものとしてクランク角が把握される。詳しくは、上記［３］で推定されたクランク信号の出力タイミングに基づいて、例えば図３（ａ）に示すような擬似的なクランク信号が生成され、その生成されたクランク信号に基づきクランク角が把握される。

上記［１］〜［４］の手順によって把握されたクランク角をもとに内燃機関１の制御（燃料噴射制御等）を行うようにすれば、クランクポジションセンサ１３の異常時にクランク角が把握できなくなって内燃機関１の制御を行うことが困難になるという状況の発生を回避することができる。

ここで、上記［１］〜［４］の手順により、カムポジションセンサ１４を利用してクランク角を把握しているとき、上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングが例えば図３（ａ）に示す状態であって機関回転速度が一定であれば、上記［１］〜［４］の手順により上記把握したクランク角が実際のクランク角とほぼ一致する。ただし、こうした状況のもとで機関回転速度が上昇すると、上記［１］〜［４］の手順により把握したクランク角よりも実際のクランク角が進み側に変化する。このときにクランクポジションセンサ１３から実際にクランク信号が出力されたと仮定した場合、その実際のクランク信号の出力タイミングは、例えば図３（ｄ）に示されるように早められ、且つ互いの時間間隔が短くされるようになる。更に、このときにはカムポジションセンサ１４からのカム信号の基準エッジｅの実際の発生時期が早められ、且つ同基準エッジｅの実際のエッジ間隔Ｅが短くなる。

一方、上述したように機関回転速度が上昇したとき、上記［１］〜［４］の手順によるクランク角の把握は、機関回転速度の上昇に伴ってカム信号のエッジ間隔Ｅが短くなる前のエッジ間隔Ｅに基づいて行われる。言い換えれば、上記機関回転速度の上昇に伴う内燃機関１の過渡運転中においては、機関回転速度の上昇が生じた後のカム信号のエッジ間隔Ｅよりも長いエッジ間隔Ｅに基づいて上記クランク角の把握が行われる。このため、クランク角を把握するための上記［１］〜［４］の手順のうち、上記［２］で算出されるクランク信号が出力される時間間隔の推定値Ｔｓが実際の時間間隔よりも長い値になるとともに、上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミング（図３（ａ））が実際のタイミング（図３（ｄ））よりも遅い値になる。その結果、上記［３］で推定された出力タイミングでクランク信号が出力されたものとして、上記［４］で把握されるクランク角が実際のクランク角よりも遅れ側にずれる。

このように把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれると、上記把握されるクランク角に基づいて内燃機関１の制御を実行する際、同制御を適切なタイミングで実行することができなくなって良好な機関運転を実現することが困難になる。例えば、燃料噴射制御を通じて行われる燃料の各種の噴射のうち、メイン噴射は９番のクランク信号の出力タイミングに対応するクランク角に基づいて行われ、他の噴射はメイン噴射を基準として設定されたクランク角に基づいて行われる。しかし、上記把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれると、上記燃料の各種の噴射を適切なタイミングで行えなくなり、それに伴い良好な機関運転を実現することが困難になる。

ちなみに、良好な機関運転を実現することが困難になる程度まで、上記把握されるクランク角が実際のクランク角よりも遅れ側にずれる場合、機関回転速度の上昇に伴いカム信号の基準エッジｅの発生時期が例えば図３の状態に早められる。この場合、カム信号のエッジ間隔Ｅ中におけるクランク信号の出力予定数「１８」に対し、同エッジ間隔Ｅ中でのクランク信号の上記推定される出力タイミングを迎える実回数が不足する。なお、図３の例では、上記出力予定数に対し上記実回数が２回だけ不足しており、図３（ａ）における二点鎖線で囲んだ１０番及び１１番のクランク信号の出力タイミングを迎える前に基準エッジｅが発生している。

この実施形態では、機関回転速度の上昇に伴い上記把握されたクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれる際、上記出力予定数に対し上記実回数が不足することに着目し、次のように上記把握されたクランク角の実際のクランク角に対する遅れ側へのずれに対処するようにしている。すなわち、上記実回数の上記出力予定数に対する不足が生じたとき、同不足分が次回の上記［２］で用いられる出力予定数に対し加算される。言い換えれば、上記［２］での推定値Ｔｓの算出が、エッジ間隔Ｅ、通常の出力予定数「１８」、及び上記不足分αに基づき、次の式（１）「Ｔｓ＝Ｅ／（１８＋α） …（１）」を用いて行われる。なお、上記不足分αは、図３（ａ）の例では「２」となるが、「０」や「１」となったり、「３」以上になったりする可能性もある。

次に、本実施形態の制御装置の動作について説明する。
上記式（１）から分かるように、上記不足分αが加算された出力予定数「１８＋α」でエッジ間隔Ｅを割ることによって上記推定値Ｔｓが算出されると、その推定値Ｔｓ（図３（ｂ））が上記出力予定数に対し上記不足分αを加算しない場合（図３(ａ)）よりも短くなる。このように推定値Ｔｓが短くされると、その推定値Ｔｓを用いて次回の上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングが例えば図３（ｂ）に示すように早められる。詳しくは、基準エッジｅの発生時点が１０番のクランク信号の出力タイミングとして推定され、その後に上記推定値Ｔｓを用いて１１番以降のクランク信号の出力タイミングが推定される。

なお、上記推定されるクランク信号の出力タイミングは、次回のエッジ間隔Ｅ中（図３の「ｅ〜ｅ」）の後期になるほど早められる。その結果、図３（ｃ）に示すように、上記推定されるクランク信号の出力タイミングと同出力タイミングの真の値とのずれ量が、次回のエッジ間隔Ｅ中において徐々に小さくなってゆく。

そして、上記推定されたクランク角の出力タイミングに基づき次回の上記［４］でクランク角の把握が行われると、その把握されたクランク角が進み側に変化するようになる。このため、クランクポジションセンサ１３の異常時であって、カムポジションセンサ１４を利用してクランク角を把握しているとき、機関回転速度の上昇に伴い上記把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれることを抑制できる。従って、上記把握されるクランク角に基づいて内燃機関１の制御（燃料噴射制御等）を実行する際、同制御を適切なタイミングで実行することができなくなって良好な機関運転の実現が困難になることを抑制できる。

図４は、クランクポジションセンサ１３の異常時にクランク角を把握する処理の実行手順を示すフローチャートである。
この処理では、まずクランクポジションセンサ１３が異常であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。ここで否定判定であれば、クランクポジションセンサ１３からのクランク信号に基づきクランク角を把握する通常の処理が実行される（Ｓ１０６）。一方、Ｓ１０１の処理でクランクポジションセンサ１３が異常である旨判断されると、上記［１］で計時されて電子制御装置２０のＲＡＭに記憶された直近のエッジ間隔Ｅが取り込まれる（Ｓ１０２）。そして、上記エッジ間隔Ｅ等に基づき、上記［２］における式（１）を用いて次回のエッジ間隔Ｅ中におけるクランク信号の出力タイミングの時間間隔の推定値Ｔｓが算出される（Ｓ１０３）。その後、上記［３］に相当するＳ１０３の処理において、直前の基準エッジｅの発生時期を基準に上記推定値Ｔｓに基づきクランク信号の出力タイミングが推定される）。更に、上記［４］に相当するＳ１０５の処理として、上記推定されたクランク信号の出力タイミングに基づきクランク角が把握される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）クランクポジションセンサ１３の異常時であって、カムポジションセンサ１４を利用してクランク角を把握する際には、その把握されたクランク角が機関回転速度の上昇に伴い実際のクランク角から遅れ側にずれるおそれがある。しかし、そのずれに起因して、カム信号のエッジ間隔Ｅ中におけるクランク信号の出力予定数「１８」に対し、同エッジ間隔Ｅ中でのクランク信号の上記推定される出力タイミングを迎える実回数が不足すると、その不足分αに基づき式（１）を用いてクランク信号の出力タイミングの時間間隔の推定値Ｔｓが算出される。こうして算出される推定値Ｔｓは上記不足分αを考慮せずに算出したときの値よりも短くなり、それに伴い同推定値Ｔｓを用いて推定されるクランク角の出力タイミングが早められる。そして、上記推定されたクランク角の出力タイミングに基づきクランク角の把握が行われることにより、その把握されたクランク角が進み側に変化する。このため、クランクポジションセンサ１３の異常時であって、カムポジションセンサ１４を利用してクランク角を把握しているとき、機関回転速度の上昇に伴い上記把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれることを抑制できる。従って、上記把握されるクランク角に基づいて内燃機関１の制御（燃料噴射制御等）を実行する際、同制御を適切なタイミングで実行することができなくなって良好な機関運転の実現が困難になることを抑制できる。

（２）図３に示すように、カム信号における所定の基準エッジｅから次の基準エッジｅまでの期間（エッジ間隔Ｅ中）は、第１期間ｔ１と第２期間ｔ２とに分けられる。この第１期間ｔ１は、燃料噴射時期制御など内燃機関１の制御のためのアクチュエータ（この例ではインジェクタ４）の駆動が実行されない第１クランク角領域ＣＡ１に対応する期間である。また、第２期間ｔ２は、上記制御のためのアクチュエータの駆動が実行される第２クランク角領域ＣＡ２に対応する期間である。そして、上記第２期間ｔ２がエ上記エッジ間隔Ｅ中の後期に位置するよう、カムポジションセンサ１４からのカム信号の基準エッジｅの出力タイミングが設定される。ここで、式（１）で用いられる不足分αが「１」以上になり、その分だけ推定値Ｔｓが短くされて同推定値Ｔｓに基づき推定されるクランク信号の出力タイミングが早められる場合、その出力タイミングは上記エッジ間隔Ｅ中の期間の後期になるほど早められる。その結果、上記推定されるクランク信号の出力タイミングと同出力タイミングの真の値とのずれ量は、上記エッジ間隔Ｅ中において徐々に小さくなってゆく（図３（ｃ）参照）。従って、第２期間ｔ２が上記エッジ間隔Ｅ中の後期に位置することにより、上記第２期間ｔ２中に推定されるクランク信号の出力タイミングをより早めて実際の出力タイミングに近づけることができる。このため、第２期間ｔ２中に推定される上記クランク角の出力タイミングに基づきクランク角を把握したとき、その把握したクランク角を正確なものとすることができ、同把握したクランク角に基づく内燃機関１の制御を適切なタイミングで実施することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、図５を参照して説明する。
図５（ａ）は、第１実施形態における図３（ａ）と同一であって、カム信号から把握される擬似的なクランク信号の出力タイミングを表している。また、図５（ｄ）は、第１実施形態における図３（ｄ）と同一であって、クランクポジションセンサ１３の異常時に同センサ１３からクランク信号が出力されたと仮定した場合の真のクランク信号の出力タイミングを表している。

この実施形態は、第１実施形態に対し、カムポジションセンサ１４を利用してクランク角を把握しているとき、不足分αに対応する分だけ、推定されるクランク信号の出力タイミングを早める仕方が異なっている。詳しくは、カム信号を利用してクランク角を把握するための第１実施形態における［１］〜［４］の手順のうち、［２］及び［３］が異なっている。

本実施形態の手順［２］では、計時されたエッジ間隔Ｅが、第１クランク角領域ＣＡ１に対応する第１期間ｔ１と、第２クランク角領域ＣＡ２に対応する第２期間ｔ２とに分けられる。なお、第１期間ｔ１は、エッジ間隔Ｅ、同エッジ間隔Ｅに対応するクランクシャフト６の回転角度（１８０°）、第１クランク角領域ＣＡ１に対応する角度（７０°）、及び、不足分αに対応する角度（１０α°）を用いて、次の式（２）「ｔ１＝Ｅ・｛（７０°＋１０α°）／１８０°｝ …（２）」で表される。また、第２期間ｔ２は、エッジ間隔Ｅ、同エッジ間隔Ｅに対応するクランクシャフト６の回転角度（１８０°）、第２クランク角領域ＣＡ２に対応する角度（１１０°）を用いて、次の式（３）「ｔ２＝Ｅ・（１１０°／１８０°） …（３）」で表される。

上記手順［２］では、エッジ間隔Ｅ中におけるクランク信号の出力予定数（「１８」）が、第１クランク角領域ＣＡ１に対応する数Ａと、第２クランク角領域ＣＡ２に対応した数Ｂとに分けられる。上記数Ａとしては、第１クランク角領域ＣＡ１に対応する角度（７０°）をクランク信号の出力間隔に対応する角度（１０°）で割ることによって得られる値（「７」）が用いられる。また、上記数Ｂとしては、第２クランク角領域ＣＡ２に対応する角度（１１０°）をクランク信号の出力間隔に対応する角度（１０°）で割ることによって得られる値（「１１」）が用いられる。

上記手順［２］では、不足分αを加算した数Ａで第１期間ｔ１を割ることにより、第１期間ｔ１中にクランク信号が出力される時間間隔の推定値Ｔ１ｓが算出される。この推定値Ｔ１ｓは、次の式（４）「Ｔ１ｓ＝ｔ１／（Ａ＋α） …（４）」で表される。更に、数Ｂで第２期間ｔ２を割ることにより、第２期間ｔ２中にクランク信号が出力される時間間隔の推定値Ｔ２ｓが算出される。この推定値Ｔ２ｓは、次の式（５）「Ｔ２ｓ＝ｔ２／Ｂ …（５）」で表される。

また、本実施形態の手順［３］では、カム信号の基準エッジｅの発生時点を基準として、第１期間ｔ１中には推定値Ｔ１ｓに基づきクランク信号の出力タイミングが推定され、第２期間ｔ２中には推定値Ｔ２ｓに基づきクランク信号の出力タイミングが推定される。このように推定されたクランク信号の出力タイミングに基づき、例えば図５（ｂ）に示すような擬似的なクランク信号が生成され、その生成されたクランク信号に基づきクランク角が把握される。なお、第１期間ｔ１中においては、数Ａに加算される不足分αが「１」以上である場合、不足分αが数Ａに加算されて推定値Ｔ１ｓが短くなる分だけ、推定されるクランク信号の出力タイミングが早められる。その結果、上記［３］で推定されるクランク信号の出力タイミングに基づきクランク角を把握する際、その把握されるクランク角が進み側に変化する。

従って、クランクポジションセンサ１３の異常時であって、カムポジションセンサ１４を利用してクランク角を把握しているとき、機関回転速度の上昇に伴い上記把握されるクランク角が実際のクランク角から遅れ側にずれることを抑制できる。そのため、上記把握されるクランク角に基づいて内燃機関１の制御（燃料噴射制御等）を実行する際、同制御を適切なタイミングで実行することができなくなって良好な機関運転の実現が困難になることを抑制できる。

本実施形態によれば、第１実施形態に記載した（１）及び（２）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（３）不足分αが「１」以上である場合、その不足分αが数Ａに加算されることで第１期間ｔ１中における推定値Ｔ１ｓが短くなり、その分だけ第１期間ｔ１中に推定されるクランク信号の出力タイミングが早められる。このため、図５（ｃ）に示す上記推定されるクランク信号の出力タイミングと同出力タイミングの真の値とのずれ量は、エッジ間隔Ｅ中（図５の「ｅ〜ｅ」）において、第２期間ｔ２では緩やかに小さくなる一方、第１期間ｔ１では急速に小さくなる。なお、この第１期間ｔ１中は、内燃機関１の制御（燃料噴射制御等）のためのアクチュエータの駆動が実行されない第２クランク角領域ＣＡ２に対応した期間である。このため、上述したように推定値Ｔ１ｓが短くなって同推定値Ｔ１ｓに基づき推定されるクランク角の出力タイミングが進み側に変化したとしても、そのことが内燃機関１の制御に影響を及ぼすことはない。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。
この実施形態は、第２実施形態における第２期間ｔ２中の推定値Ｔ２ｓに対し、第２クランク角領域ＣＡ２での内燃機関１の運転に伴うクランクシャフト６の回転速度変化に応じた補正を加えるようにしたものである。

内燃機関１においては、筒内での空気の圧縮や燃料の燃焼に伴ってクランクシャフト６の回転速度が変化し、それに伴いクランクポジションセンサ１３からのクランク信号の出力タイミングも遅れ側や進み側に変化する。このため、内燃機関１の制御のためのアクチュエータの駆動が実行される第２クランク角領域ＣＡ２に対応する第２期間ｔ２中おいても、クランクシャフト６の上記回転速度変化に応じてクランクポジションセンサ１３からのクランク信号の出力タイミングが遅れ側や進み側に変化する。

図６は、エッジ間隔Ｅ中における１２番のクランク信号の出力タイミングから次回の１２番のクランク信号の出力タイミングまでのクランクシャフト６の回転速度変化の傾向、正確にはクランクシャフト６が１０°回転するために要する時間（角速度に対応）の変化の傾向を示している。同図から分かるように、第２期間ｔ２の初期ではクランクシャフト６の角速度が遅くなる一方、第２期間ｔ２期間の後期ではクランクシャフト６の角速度が急速に早くなってピークを迎えた後に急速に遅くなる。

図７は、エッジ間隔Ｅ中におけるクランクシャフト６の角速度の平均値（図６の一点鎖線）に対する同角速度の瞬時値のずれ量の機関回転速度毎の推移を示したグラフである。なお、同図における実線Ｌ１は、９番のクランク信号の出力タイミングに対応した上記角速度の瞬時値と上記平均値とのずれ量における機関回転速度毎の推移を示している。また、実線Ｌ２は、６番のクランク信号の出力タイミングに対応した上記角速度の瞬時時と上記平均値とのずれ量における機関回転速度毎の推移を示している。同図から分かるように、機関回転速度が低いほど上記ずれ量が大きくなる傾向がある。これは、内燃機関１の筒内での圧縮や膨張によるクランクシャフト６の回転速度への影響が機関低回転ほど大きくなるためである。

この実施形態では、第２期間ｔ２中における１番から１２番までのクランク信号の出力タイミングに対応する各々の推定値Ｔ２ｓに対し、図６に示す第２期間ｔ２中におけるクランクシャフト６の回転速度（角速度）の変化傾向に対応した補正がそれぞれ加えられる。このように推定値Ｔ２ｓの補正を行うことにより、その補正後の推定値Ｔ２ｓに基づいて推定されるクランク信号の出力タイミングを上記クランクシャフト６の回転速度変化（角速度変化）に対応した適正値に合わせることができる。なお、推定値Ｔ２ｓに対する上記補正については、少なくとも、内燃機関１の筒内での圧縮や膨張によるクランクシャフト６の回転速度への影響が大きくなる機関低回転領域で行うことが好ましい。

本実施形態によれば、第２実施形態に記載した（３）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（４）補正後の推定値Ｔ２ｓに基づいて推定されるクランク信号の出力タイミングをクランクシャフト６の回転速度変化に対応した適正値に合わせることができるため、上記出力タイミングに基づいて把握されるクランク角を実際のクランク角に正確に合わせることができる。従って、上記把握したクランク角に基づき第２クランク角領域ＣＡ２での内燃機関１の制御（燃料噴射制御等）を実行することにより、同制御をより適切なタイミングで実施することができる。

［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第１〜第３実施形態において、クランクポジションセンサ１３の異常時、カム信号に基づいてクランク信号の出力タイミングを推定した後、その推定した出力タイミングに基づいて擬似的なクランク信号を生成し、その生成したクランク信号に基づいてクランク角を把握したが、本発明はこれに限定されない。例えば、カム信号の基準エッジｅの発生時期を基準として推定値Ｔｓ、Ｔ１ｓ、Ｔ２ｓを用いてクランク信号の出力タイミングを推定し、その推定された出力タイミングと上記基準エッジｅからの時間経過とに基づいてクランク角を把握するようにしてもよい。

１…内燃機関、２…吸気通路、３…燃焼室、４…インジェクタ、５…ピストン、６…クランクシャフト、７…排気通路、８…吸気カムシャフト、９…排気カムシャフト、１０…吸気バルブ、１１…排気バルブ、１２…クランクロータ、１３…クランクポジションセンサ、１４…カムポジションセンサ、１５…カムロータ、２０…電子制御装置（制御手段、計時手段、算出手段、推定手段）。

Claims (3)

1. クランクシャフトの回転に伴ってクランク信号を間隔をおいて出力するクランクポジションセンサと、前記クランクシャフトからの回転伝達を受けるカムポジションセンサの回転に伴ってカム信号を前記クランク信号よりも長い間隔をもって出力するカムポジションセンサと、前記クランクポジションセンサから出力される前記クランク信号に基づいて把握されるクランク角をもとに内燃機関の制御を行う制御手段とを備える内燃機関の制御装置において、
   前記カムポジションセンサから出力される前記カム信号のエッジ間隔を計時する計時手段と、
   前記クランクポジションセンサの異常時、前記計時手段によって計時された前記カム信号のエッジ間隔を、同エッジ間隔中におけるクランク信号の出力予定数で割ることにより、クランク信号が出力される時間間隔の推定値を算出する算出手段と、
   前記クランクポジションセンサの異常時、前記カム信号のエッジの発生時点を基準として前記算出手段により算出された前記推定値に基づき、前記クランク信号の出力タイミングを推定する推定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記クランクポジションセンサの異常時、前記推定手段によって推定された出力タイミングでクランク信号が出力されたとしてクランク角を把握し、そのクランク角をもとに内燃機関の制御を行うものであり、
   前記算出手段は、前記カム信号のエッジの発生時点において、前回のエッジの発生時点から今回のエッジの発生時点までのエッジ間隔中にクランク信号の推定された出力タイミングを迎える実回数が前記出力予定数に対し不足しているときには、その不足分を前記算出手段による前記推定値の次回の算出の際に用いられるクランク信号の出力予定数に加算するものであるが、前記計時手段によって計時された前記カム信号のエッジ間隔を、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行されない第１クランク角領域に対応する第１期間と、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行される第２クランク角領域に対応した第２期間とに分ける一方、前記エッジ間隔中におけるクランク信号の出力予定数を、前記第１クランク角領域に対応する数Ａと、前記第２クランク角領域に対応する数Ｂとに分け、前記クランクポジションセンサの異常時に、前記カム信号のエッジの発生時点において、前回のエッジの発生時点から今回のエッジの発生時点までのエッジ間隔中にクランク信号の推定された出力タイミングを迎える実回数が前記出力予定数に対し不足しているときには、その不足分を前記数Ａに加算して前記第１期間を前記加算後の数Ａで割ることにより同第１期間中にクランク信号が出力される時間間隔の推定値Ｔ１ｓを算出し、且つ、前記第２期間を前記数Ｂで割ることにより同第２期間中にクランク信号が出力される時間間隔の推定値Ｔ２ｓを算出するものであり、
   前記推定手段は、前記カム信号のエッジの発生時点を基準として、第１期間中には前記推定値Ｔ１ｓに基づきクランク信号の出力タイミングを推定し、第２期間中には前記推定値Ｔ２ｓに基づきクランク信号の出力タイミングを推定するものである
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記推定手段は、前記第２期間中でのクランク信号の出力タイミングを推定するために用いられる前記推定値Ｔ２ｓを、前記第２クランク角領域での内燃機関の運転に伴う前記クランクシャフトの回転速度変化に応じて補正する
   請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. クランクシャフトの回転に伴ってクランク信号を間隔をおいて出力するクランクポジションセンサと、前記クランクシャフトからの回転伝達を受けるカムポジションセンサの回転に伴ってカム信号を前記クランク信号よりも長い間隔をもって出力するカムポジションセンサと、前記クランクポジションセンサから出力される前記クランク信号に基づいて把握されるクランク角をもとに内燃機関の制御を行う制御手段とを備える内燃機関の制御装置において、
   前記カムポジションセンサから出力される前記カム信号のエッジ間隔を計時する計時手段と、
   前記クランクポジションセンサの異常時、前記計時手段によって計時された前記カム信号のエッジ間隔を、同エッジ間隔中におけるクランク信号の出力予定数で割ることにより、クランク信号が出力される時間間隔の推定値を算出する算出手段と、
   前記クランクポジションセンサの異常時、前記カム信号のエッジの発生時点を基準として前記算出手段により算出された前記推定値に基づき、前記クランク信号の出力タイミングを推定する推定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記クランクポジションセンサの異常時、前記推定手段によって推定された出力タイミングでクランク信号が出力されたとしてクランク角を把握し、そのクランク角をもとに内燃機関の制御を行うものであり、
   前記算出手段は、前記カム信号のエッジの発生時点において、前回のエッジの発生時点から今回のエッジの発生時点までのエッジ間隔中にクランク信号の推定された出力タイミングを迎える実回数が前記出力予定数に対し不足しているときには、その不足分を前記算出手段による前記推定値の次回の算出の際に用いられるクランク信号の出力予定数に加算するものであり、
   前記計時手段によって計時された前記カム信号のエッジ間隔は、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行されない第１クランク角領域に対応する第１期間と、内燃機関の制御のためのアクチュエータの駆動が実行される第２クランク角領域に対応した第２期間とに分けられ、
   前記第２期間が前記エッジ間隔の後期に位置するよう前記カム信号のエッジの出力タイミングが設定される
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。