JP5772536B2 - スマートシステム - Google Patents

Description

本発明は、スマートシステムに関するものである。

従来、図３１（ａ）に示すように、車両９０のユーザ９１が携帯機９２を持って車両９０に近づくと、車両９０から送信されたＬＦ帯域信号が携帯機９２で受信され、携帯機９２は、このＬＦ帯域信号を受信したことに基づいて、車両９０にＲＦ帯域信号を送信し、車両９０は、このＲＦ帯域信号を受信したことに基づいて、スマート駆動（車両９０のドアの解錠および車両駆動装置の始動の両方または一方）を行うスマートシステムの技術が知られている。車両９０から携帯機９２への信号としてＬＦ帯域信号が用いられるのは、ＬＦ帯域信号の受信可能範囲９３を車両９０の近傍に限定して、携帯機９２が車両９０から遠く離れているときにスマート駆動が実現してしまうことのないようにするためである。

このようなスマートシステムの技術に対して、携帯機９２が車両９０から遠く離れていた状況においても、中継器を用いて携帯機９２と車両９０との通信を実現させ、車両９０にスマート駆動を行わせるリレーステーションアタック（以下ＲＡ）が問題となる可能性がある。

リレーステーションアタックにおいては、図３１（ｂ）、（ｃ）に示すように、ＲＡ中継器９４をＬＦ帯域信号の通信可能範囲９３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機９５の近傍に配置し、車両９０から送信されたＬＦ帯域信号をＲＡ中継器９４が受信してＲＦ帯域の信号にアップコンバートしてＲＡ中継器９５に送信し、このＲＦ帯域の信号をＲＡ中継器９５が受信してＬＦ帯域信号にダウンコンバートして携帯機９２に送信するようになっている。なお、携帯機９２から送信されたＲＦ帯域信号に関しては、図３０（ｂ）に示すように、中継器を介さず直接車両９０に受信させる方法と、図３０（ｃ）に示すように、中継器９６、９７で中継して車両９０に受信させる方法とがある。

このような、スマートシステムにＲＡ中継器が介入するリレーアタックへの対抗策として、特許文献１には、ＲＡ中継器の介入によって通信の遅延時間が増加することを利用して、この増加量がスマートシステムの通常動作で想定される遅延時間の許容時間範囲と異なる場合にＲＡ中継器の介入ありと判定し、スマート駆動を禁止する技術が記載されている。

特開２００６−３１９８４６号公報

しかし、ＲＡ中継器９４が、上記のようにＬＦ帯域の信号を復調せずにアップコンバートし、そのアップコンバートされた信号をＲＡ中継器９５が単にダウンコンバートするだけの場合、ＲＡ中継器９４、９５の介入による遅延は数マイクロ秒程度の短時間になってしまう。これに対し、スマートシステム本来の送受信の遅延時間のばらつきが大きいため（例えば、１００マイクロ秒程度）、ＲＡ中継器が介入してもスマートシステムの遅延時間のばらつきの誤差範囲内に収まってしまうため、正確にＲＡ中継器介入の有無を判別することが実際には困難である。

本発明は上記点に鑑み、スマートシステムにおいてリレーステーションアタックの介入の有無を判別するための新たな技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載される車載システム（１０）とユーザが持つ携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は、前記携帯機（２０）へ第１の周波数帯域のリクエスト信号を無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を受信したことに基づいて、第２の周波数帯域のアンサー信号を無線送信し、前記車載システム（１０）は更に、前記アンサー信号を無線受信し、前記アンサー信号を無線受信したことに基づいて、前記車両内のアクチュエータ（９）を作動させるためのスマート駆動を行うスマートシステムであって、前記車載システム（１０）は、前記車両に搭載されるキャリア発振器（６）から出力された前記第１の周波数帯域内の第１のキャリア信号を無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記第１のキャリア信号を受信し、前記第２の周波数帯域内の第２のキャリア信号を用いて、受信した前記第１のキャリア信号を変調し、変調後の信号をキャリア変調信号として無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記キャリア発振器（６）から出力された前記第１のキャリア信号をローカルキャリア信号として取得すると共に、無線送信された前記キャリア変調信号を受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可しないことを特徴とするスマートシステムである。

このように、車載システム（１０）から携帯機（２０）に第１のキャリア信号を送信し、携帯機（２０）がこの第１のキャリア信号を第２のキャリア信号で変調し、キャリア変調信号として車載システム（１０）に返す場合、リレーステーションアタックの介入がない場合は、車載システム（１０）から送信する第１のキャリア信号の周波数と、携帯機（２０）が受信するキャリア変調信号に含まれる第１のキャリア信号の周波数は同じはずである。

しかしながら、リレーステーションアタックが介入すると、ＲＡ中継器で第１のキャリア信号のアップコンバートおよびダウンコンバートを行う際に、ＲＡ中継器に内蔵のキャリア発振器が用いられる。これらＲＡ中継器に内蔵のキャリア発振器は、個体間のばらつきにより、互いに周波数が一致することはほとんどない。したがって、リレーステーションアタックが介入すると、車載システム（１０）から送信する第１のキャリア信号の周波数に対し、携帯機（２０）で受信する第１のキャリア信号の周波数が、ずれてしまう。

したがって、周波数がずれた状態の第１のキャリア信号が変調されたキャリア変調信号を車載システム（１０）が受信し、そのキャリア変調信号に含まれる第１のキャリア信号の周波数を、ローカルキャリア信号の周波数と比較しても、同じとはならない。

本発明においては、このような特性を利用して、ローカルキャリア信号の周波数と、キャリア変調信号に含まれる第１のキャリア信号の周波数とが一致している場合には、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、一致しない場合には、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しない。このようにすることで、リレーステーションアタックの遅延時間にかかわらず、リレーステーションアタックの介入の有無を判定することができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、前記第１のキャリア信号を出力した前記キャリア発振器（６）から出力されるキャリア信号を用いて、所定のリクエストデータを変調し、変調後の信号を前記リクエスト信号として無線送信することを特徴とする。

このようになっていることで、リクエスト信号を生成するためのキャリア発振器と、第１のキャリア信号を出力するためのキャリア発振器とを、１つにまとめることができるので、車載システム（１０）の部品点数を少なくすることができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のスマートシステムにおいて、前記携帯機（２０）において、前記第１のキャリア信号を変調するために用いた前記第２のキャリア信号の発振器と、所定のアンサーデータを変調して前記アンサー信号とするために用いるキャリア信号の発振器とは、同じ発振器（２６）であることを特徴とする。

このようになっていることで、アンサー信号を生成するためのキャリア発振器と、キャリア変調信号を出力するためのキャリア発振器とを、１つにまとめることができるので、携帯機（２０）の部品点数を少なくすることができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、所定のリクエストデータを変調して生成した前記リクエスト信号を無線送信し、前記リクエスト信号を無線送信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の無線送信を開始し、前記第１のキャリア信号の無線送信の開始と共に、前記第１のキャリア信号を前記ローカルキャリア信号として取得し始め、前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信し、前記リクエスト信号を無線受信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の受信と、前記第１のキャリア信号の変調と、前記キャリア変調信号の無線送信と、を開始し、その後、前記リクエスト信号に含まれる前記リクエストデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のデータであることに基づいて、前記キャリア変調信号の無線送信の終了後に、前記アンサー信号を無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記キャリア変調信号を受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可しないことを特徴とする。

このように、車載システム（１０）が、リクエストデータ、第１のキャリア信号の順に無線送信したとき、携帯機（２０）が、リクエストデータの認証の前に、第１のキャリア信号に基づくキャリア変調信号を送信し始める。したがって、リクエストデータの認証の後にキャリア変調信号を送信し始める場合に比べ、アンサー信号の無線送信終了までにかかる時間が短くて済む。すなわち、車載システム１０と携帯機２０の間の通信のレスポンスが向上する。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、前記第１のキャリア信号の無線送信を開始し、前記第１のキャリア信号の無線送信の開始と共に、前記第１のキャリア信号を前記ローカルキャリア信号として取得し始め、前記携帯機（２０）は、前記第１のキャリア信号の受信と、前記第１のキャリア信号の変調と、前記キャリア変調信号の無線送信と、を開始し、前記車載システム（１０）は、前記キャリア変調信号を受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可せず、また前記車載システム（１０）は、前記第１のキャリア信号の無線送信を終了した後、前記リクエスト信号を無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信したことに基づいて、前記アンサー信号を無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記スマート駆動を許可する場合は、前記アンサー信号を無線受信したことに基づいて、前記スマート駆動を実行し、前記スマート駆動を許可しない場合は、前記アンサー信号を無線受信するしないに関わらず、前記スマート駆動を実行しないことを特徴とする。

このように、リクエスト信号の送信前に第１のキャリア信号を送信することで、通信の最初に車載システム（１０）から送信するバースト信号を、第１のキャリア信号が兼ねることができる。したがって、全体としての通信時間が短縮し、車載システム１０と携帯機２０の間の通信のレスポンスが向上する。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、所定のリクエストデータを変調して生成した前記リクエスト信号を無線送信し、前記リクエスト信号を無線送信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の無線送信を開始し、前記第１のキャリア信号の無線送信の開始と共に、前記第１のキャリア信号を前記ローカルキャリア信号として取得し始め、前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信し、前記リクエスト信号を無線受信し終えた後に、前記リクエスト信号に含まれる前記リクエストデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のデータであると判定したことに基づいて、前記キャリア変調信号の無線送信を開始し、前記キャリア変調信号の無線送信の終了後に、前記アンサー信号を無線送信し、正規のデータでないと判定したことに基づいて、前記キャリア変調信号の無線送信を行わず、かつ、前記アンサー信号の無線送信も行わず、前記車載システム（１０）は、前記キャリア変調信号を受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可しないことを特徴とする。

このように、車載システム（１０）が、リクエストデータ、第１のキャリア信号の順に無線送信したとき、携帯機（２０）が、第１のキャリア信号に基づくキャリア変調信号を送信し始める前に、リクエストデータの認証を行い、リクエストデータが正規のものであると判定して初めて、キャリア変調信号を送信し始める。したがって、リクエストデータが正規のものでないと判定した場合は、キャリア変調信号を送信しなくて済むので、無駄な電力の節約になる。

また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、所定のリクエストデータを変調して生成した前記リクエスト信号を無線送信し、前記リクエスト信号を無線送信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の無線送信を開始し、前記第１のキャリア信号の無線送信の開始と共に、前記第１のキャリア信号を前記ローカルキャリア信号として取得し始め、前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信し、前記リクエスト信号を無線受信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の受信と、前記第１のキャリア信号の平均レベルを所定の目標レベルに維持するゲインコントロールと、ゲインコントロールされた前記第１のキャリア信号を所定のアンサーデータに基づくデータに加算して重畳信号とする処理と、前記重畳信号を変調して、前記キャリア変調信号および前記アンサー信号を含む合成信号とする処理と、前記合成信号の無線送信と、を行い、前記車載システム（１０）は、前記合成信号中の前記キャリア変調信号を無線受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可せず、しないことを特徴とする。

このように、車載システム（１０）が、リクエストデータ、第１のキャリア信号の順に無線送信したとき、携帯機（２０）が、アンサーデータに基づくデータと第１のキャリア信号とを加算した重畳信号を変調して合成信号として無線送信する。このようにすることで、携帯機（２０）側においてアンサーデータと第１のキャリア信号とを同時に無線送信することができるので、車載システム１０と携帯機２０の間の通信のレスポンスが向上する。また重畳の際、第１のキャリア信号が所定の目標レベルに保たれるので、車載システム（１０）と携帯機（２０）の距離によっては車載システム（１０）で第１のキャリアの周波数が特定困難になるという事態が発生する可能性を低減することができる。

また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のスマートシステムにおいて、前記アンサーデータに基づくデータは、前記アンサーデータをスペクトラム拡散方式で拡散変調した拡散変調データであり、前記車載システム（１０）は、前記アンサーデータを拡散変調する際のチップレートの値を、前記第１のキャリア信号の周波数の値と同じにすることを特徴とする。

このようにすることで、拡散変調データの第２高調波の位置、すなわちヌル点に第１のキャリア信号の周波数が位置するので、そうでない場合に比べ、ゲインコントロール時の所定の目標レベルを低くしても、車載システム（１０）で第１のキャリアの周波数を特定することができる。

また、請求項９に記載の発明は、請求項７または８に記載のスマートシステムにおいて、前記アンサーデータに基づくデータは、前記アンサーデータをスペクトラム拡散方式で拡散変調した拡散変調データであり、前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信し、前記リクエスト信号を無線受信し終えた後に、前記拡散変調データのうち最初の同期捕捉用データを、前記第１のキャリア信号と重畳することなく、変調して前記アンサー信号の最初の一部として無線送信し、その後、前記第１のキャリア信号の受信と、前記第１のキャリア信号のレベルを所定の目標レベルに保つゲインコントロールと、ゲインコントロールされた前記第１のキャリア信号を前記拡散変調データの残り部分に加算して重畳信号とする処理と、前記重畳信号を変調して、前記キャリア変調信号および前記アンサー信号の残り部分を含む合成信号とする処理と、前記合成信号の無線送信と、を行い、前記車載システム（１０）は、前記アンサー信号の前記最初の一部を受信し、受信した前記最初の一部に基づいて同期捕捉を行い、その後、前記合成信号中の前記キャリア変調信号を無線受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可しないことを特徴とする。

一般的に、スペクトラム拡散方式の同期捕捉より逆拡散の方がＳ／Ｎ性能が良いので、同期捕捉のためのデータに第１のキャリア信号を重畳しないことで、ゲインコントロール時の目標レベルを高く設定することができる。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項１ないし９のいずれか１つに記載のスマートシステムにおいて、前記携帯機（２０）は、前記第１のキャリア信号を受信したとき、前記第２のキャリア信号に、受信した前記第１のキャリア信号を乗算して変調し、変調後の信号をキャリア変調信号として無線送信し、前記車載システム（１０）は、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数Ｆ１と、受信した前記キャリア変調信号において強度がピークとなる２つの周波数間の間隔Ｆ２とを検出し、前記周波数Ｆ１と前記間隔Ｆ２が、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係となっているか否かで、前記ローカルキャリア信号の周波数と前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定することを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項１ないし９のいずれか１つに記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、取得した前記ローカルキャリア信号と、受信した前記キャリア変調信号を復調して得た前記第１のキャリア信号との乗算をローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理の結果得た信号が直流信号となっているか否かで、前記ローカルキャリア信号の周波数と前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定することを特徴とする。

また、請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載のスマートシステムにおいて、前記車載システム（１０）は、第１の車載側信号（１３）を無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記第１の車載側信号（１３）を無線受信したことに基づいて、第１の携帯側信号（１４）を無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記第１の携帯側信号（１４）を受信したことに基づいて、前記リクエスト信号および前記第１のキャリア信号を第２の車載側信号（１５）として無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記第２の車載側信号（１５）を受信したことに基づいて、前記キャリア変調信号および前記アンサー信号を第２の携帯側信号（１６）として無線送信し、前記車載システム（１０）は、前記第２の携帯側信号（１６）を受信したことに基づいて、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可すると共に、第３の車載側信号（１７）に所定のＲＡ警告データを含めないまま、前記第３の車載側信号（１７）を無線送信し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可せず、前記ＲＡ警告データ（１７ａ）を前記第３の車載側信号（１７）に含めた上で前記第３の車載側信号（１７）を無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記第３の車載側信号（１７）を受信したとき、前記第３の車載側信号（１７）に前記ＲＡ警告データが含まれているか否か判定し、含まれていない場合は、第３の携帯側信号（１８）を無線送信し、含まれている場合は、前記第３の携帯側信号（１８）を無線送信せずにユーザに警告を行い、前記車載システム（１０）は、前記第３の携帯側信号（１８）を受信したことに基づいて、前記スマート駆動を実行することを特徴とする。このようにすることで、リレーステーションアタックの介入があることを、携帯機（２０）を持つユーザに通知することができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係るスマートシステムの作動の模式図である。 リレーステーションアタックの有無を判別する作動の概念図である。 スマートシステムの構成図である。 スマート制御部のメイン処理のフローチャートである。 携帯側制御部が実行する処理のフローチャートである。 ＬＦ帯域でやりとりされる信号４１、４２とＲＦ帯域でやりとりされる信号４３、４４のタイミング図である。 ＬＦキャリア信号とキャリア変調信号の周波数特性を示すグラフである。 キャリア変調信号の周波数特性を示すグラフである。 第２実施形態におけるスマート制御部のメイン処理のフローチャートである。 携帯側制御部が実行する処理のフローチャートである。 ＬＦ帯域でやりとりされる信号４５、４６とＲＦ帯域でやりとりされる信号４７、４８のタイミング図である。 第３実施形態において携帯側制御部が実行する処理のフローチャートである。 ＬＦ帯域でやりとりされる信号４１、４２とＲＦ帯域でやりとりされる信号４９、４４のタイミング図である。 第４実施形態に係るスマートシステムの構成図である。 スマート制御部のメイン処理のフローチャートである。 乗算およびローパスフィルタ処理後の信号６１、６２を示す図である。 第５実施形態におけるスマート制御部のメイン処理のフローチャートである。 第７実施形態においてリレーステーションアタックの有無を判別する作動の概念図である。 スマートシステムの構成図である。 スマート制御部のメイン処理のフローチャートである。 携帯側制御部２８が実行する処理のフローチャートである。 ＬＦ帯域でやりとりされる信号３４、３５とＲＦ帯域でやりとりされる信号３６、３７のタイミング図である。 合成信号の例を示す図である。 ＬＦキャリア信号と合成信号の周波数特性を示すグラフである。 合成信号の周波数特性を示すグラフである。 第８実施形態におけるスマートシステムの構成図である。 スマート制御部のメイン処理のフローチャートである。 スマート制御部のメイン処理のフローチャートである。 ＬＦ帯域でやりとりされる信号６４、６５とＲＦ帯域でやりとりされる信号６６、６７のタイミング図である。 第９実施形態におけるスマートシステムの通信手順を示す図である。 スマートシステムとリレーアタックの概要を示す図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。まず、図１（ａ）を用いて、本実施形態に係るスマートシステムの概要を説明する。本実施形態のスマートシステムは、車両に搭載される車載システム１０と、ユーザ９１によって携帯される携帯機２０とを備え、互いに双方向の通信を行い、その通信の結果に応じて、スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置（例えばエンジン）始動のうち一方または両方を行う。

具体的には、車載システム１０からＬＦ帯域（１００ｋＨｚ程度）のリクエスト信号が無線送信され、このとき、ユーザ９１が車両に近接しており、携帯機２０がリクエスト信号の到達範囲内５３に入っていれば、携帯機２０はリクエスト信号を受信し、受信したリクエスト信号に含まれるリクエストデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のものであれば、ＲＦ帯域（例えば日本、北米、韓国及び中国では３００ＭＨｚ帯、欧州では４００ＭＨｚ帯）のアンサー信号を無線送信し、車載システム１０はこのアンサー信号を受信し、受信したアンサー信号に含まれるアンサーデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のものであれば、車両のスマート駆動を実行する。

ただし、リクエストデータが正規のものでなかった場合、携帯機２０はアンサー信号を送信せず、また、アンサーデータが正規のものでなかった場合、車載システム１０はスマート駆動を禁止する。したがって、車載システム１０と携帯機２０が互いに正規のものでない限り、スマート駆動は実現しない。なお、車両から携帯機２０への信号としてＬＦ帯域信号が用いられるのは、ＬＦ帯域信号の受信可能範囲５３を車両の近傍に限定して、携帯機２０が車両から遠く離れているときにスマート駆動が実現してしまうことのないようにするためである。

このようなスマートシステムの技術に対して、携帯機２０が車両から遠く離れていた状況においても、中継器を用いて携帯機２０と車載システム１０との通信を実現させ、スマート駆動を行わせるリレーステーションアタックが問題となる可能性がある。

リレーステーションアタックにおいては、図１（ｂ）、（ｃ）に示すように、ＲＡ中継器９４をリクエスト信号の通信可能範囲５３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機２０の近傍に配置し、車載システム１０から送信されたリクエスト信号をＲＡ中継器９４が受信してＲＦ帯域の信号に周波数アップコンバートしてＲＡ中継器９５に送信し、このＲＦ帯域の信号をＲＡ中継器９５が受信してＬＦ帯域の信号に周波数ダウンコンバートして携帯機２０に送信するようになっている。なお、携帯機２０から送信されたアンサー信号に関しては、図１（ｂ）に示すように、中継器を介さず直接車載システム１０に受信させる方法と、図１（ｃ）に示すように、中継器９６、９７で中継して車載システム１０に受信させる方法とがある。

本実施形態では、この図１（ｂ）、（ｃ）のようなリレーステーションアタックの有無を判別し、リレーステーションアタックがある場合にはスマート駆動を禁止する新規な技術を提案する。

図２に、リレーステーションアタックの有無を判別する作動の概要を示す。まず、車載システム１０が、ＬＦ帯域内の所定の周波数（具体的には１３４ｋＨｚ）を有するＬＦキャリア信号７１（第１のキャリア信号の一例に相当する）を無線送信する。そして、携帯機２０は、このＬＦキャリア信号７１を受信すると、ＲＦ帯域内の周波数（具体的には３１２ＭＨｚ）を有するＲＦキャリア信号７２（第２のキャリア信号の一例に相当する）を、受信したＬＦキャリア信号７１に乗算することで、ＬＦキャリア信号７１を変調する。変調後のキャリア変調信号は、ＲＦキャリア信号７２の周波数の両側に等間隔で離れたピーク７３、７４を有する信号となる。このピーク７３、７４間の間隔Ｆ２は、ＬＦキャリア信号７１の周波数Ｆ１の２倍となる。

携帯機２０は、このキャリア変調信号を受信し、２つのピーク７３、７４間の間隔Ｆ２を検出すると共に、送信時のＬＦキャリア信号７１の周波数Ｆ１を検出し、Ｆ１＝（Ｆ２）／２であれば、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、Ｆ１＝（Ｆ２）／２でなければ、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しないようになっている。

以下、このようなスマートシステムの構成および作動について詳細に説明する。図３は、本実施形態に係る車載システム１０および携帯機２０の構成図である。車載システム１０は、スマート制御部１、ＬＦ送信アンテナ２、ＬＦ変調部３、ＲＦ受信アンテナ４、ＲＦ復調部５、ＬＦキャリア発振器６、Ａ／Ｄコンバータ７、センサ８、アクチュエータ９等を有している。

スマート制御部１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を有するマイクロコンピュータとして実現可能であり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを読み出し、ＲＡＭを作業領域として当該プログラムを実行することで、携帯機２０との通信、リレーステーションアタックの有無の判別、スマート駆動等のためのスマート制御部１各種処理を実現する。

ＬＦ送信アンテナ２は、ＬＦ帯域の信号（ＬＦ電波）を無線送信するためのアンテナである。ＬＦ変調部３は、スマート制御部１から出力されたデータ信号をＬＦ帯域の信号に変調してＬＦ送信アンテナ２に出力する回路である。変調方式としては、ＡＳＫ、ＦＳＫ、ＰＳＫ等使用可能であるが、ここではＡＳＫ（Amplitude Shift Keying）変調方式を採用して以下説明する。

ＲＦ受信アンテナ４は、ＲＦ帯域の信号（ＲＦ電波）を無線受信するためのアンテナである。ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４が受信したＲＦ帯域の信号を復調してスマート制御部１に出力する等の処理を行う回路である。

ここで、ＲＦ復調部５の詳細について説明する。ＲＦ復調部５は、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１、ＢＰＳＫ復調部５２、およびＡ／Ｄコンバータ５３を有している。ＲＦ受信アンテナ４が受信したＲＦ帯域の信号は、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１において増幅、周波数フィルタリング、ＩＦ帯域（中間周波数帯域、本実施形態では３００ｋＨｚ付近の帯域）への周波数ダウンコンバートが為されて、更にＡ／Ｄコンバータ５３においてデジタル信号に変換される。このデジタル信号は、ＢＰＳＫ復調部５２およびスマート制御部１の両方に入力される。ＢＰＳＫ復調部５２では、Ａ／Ｄコンバータ５３から入力されたデジタル信号をＢＰＳＫ復調し、その結果得たデータをスマート制御部１に入力する。このように、ＲＦ復調部５では、入力された信号を周波数ダウンコンバートした後ＢＰＳＫ復調しないままスマート制御部１に入力すると共に、ＲＦ受信アンテナ４から入力された信号を周波数ダウンコンバートした後ＢＰＳＫ復調してスマート制御部１に入力する。

ＬＦキャリア発振器６は、ＬＦ帯域内の所定の周波数（具体的には１３４ｋＨｚ）のキャリア信号をＬＦ変調部３に出力する。ＬＦ変調部３は、スマート制御部１から入力されたデータ信号に対して、このキャリア信号を乗算することで、当該データ信号を変調する。

また、このＬＦキャリア発振器６が出力するキャリア信号は、Ａ／Ｄコンバータ７にも入力され、Ａ／Ｄコンバータ７は、このキャリア信号をデジタル信号に変換してスマート制御部１に入力する。

センサ８は、車両のドアのドアハンドル部分等に取り付けられ、ユーザがドアに手をかける動作を検出し、検出結果をスマート制御部１に出力するためのセンサであり、例えば、タッチセンサとして実現可能である。

アクチュエータ９は、スマート駆動の対象となるアクチュエータであり、車両のエンジンのスタータモータ（またはスタータモータを制御するエンジンＥＣＵ）、車両のドアの施錠および解錠を行うドアロック機構（ドアロック機構を制御するドアＥＣＵ）等から成る。

携帯機２０は、ＬＦ受信アンテナ２１、アンプ２２、ＬＦ復調部２３、ＲＦ送信アンテナ２４、ＲＦ変調部２５、ＲＦキャリア発振器２６、切替回路２７、携帯側制御部２８等を有している。

ＬＦ受信アンテナ２１は、車載システム１０から送信されたＬＦ帯域の信号を受信するためのアンテナである。アンプ２２は、ＬＦ受信アンテナ２１が受信したＬＦ帯域の信号を増幅する回路である。ＬＦ復調部２３は、ＬＦ受信アンテナ２１が受信してアンプ２２が増幅したＬＦ帯域の信号を復調し、復調後のデータを携帯側制御部２８に出力する回路である。復調方式としてはＡＳＫ、ＦＳＫ、ＰＳＫ等使用可能であるが、ここでは変調方式と同じＡＳＫを復調方式として採用する。

ＲＦ送信アンテナ２４は、ＲＦ帯域の信号（ＲＦ電波）を無線送信するためのアンテナである。ＲＦ変調部２５は、切替回路２７から出力された信号をＲＦ帯域の信号に変調してＲＦ送信アンテナ２４に出力する回路である。ＲＦキャリア発振器２６は、ＲＦ帯域域内の所定の周波数（具体的には３１２ＭＨｚ）のＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）を出力する。

このＲＦ変調部２５における変調としては、ＢＰＳＫ変調を採用する。ＲＦ変調部２５は、ＲＦキャリア発振器２６が出力するＲＦキャリア信号を用いてＢＰＳＫ変調を行う。このようなＲＦ変調部２５としては、ＤＢＭ（Ｄｏｕｂｌｅ Ｂａｌａｎｃｅｄ Ｍｉｘｅｒ）を用いることができる。

切替回路２７は、携帯側制御部２８から出力された信号をＲＦ変調部２５に出力するデータ出力状態と、アンプ２２から出力された信号、すなわちＬＦ送信アンテナから出力されたＬＦキャリアをＲＦ変調部２５に出力するＬＦキャリア出力状態と、を切り替える回路であり、携帯側制御部２８の制御に従って作動する。

携帯側制御部２８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムを読み出し、ＲＡＭを作業領域として当該プログラムを実行することで、携帯側制御部２８の各種処理が実現する。

以下、このような構成のスマートシステムの作動について詳細に説明する。図３に示すように、スマート制御部１は、第１ＦＦＴ処理１ａ、第２ＦＦＴ処理１ｂ、データ出力処理１ｃ、およびメイン処理１ｄを並列的に実行するようになっている。第１ＦＦＴ処理１ａは、Ａ／Ｄコンバータ７から入力されたＬＦキャリア信号に対してＦＦＴ（高速フーリエ変換）処理を施すことで、ＬＦキャリア信号の周波数毎の強度の分布を算出する。第２ＦＦＴ処理１ｂは、Ａ／Ｄコンバータ５３から入力された信号に対してＦＦＴ（高速フーリエ変換）処理を施すことで、入力された信号の周波数毎の強度の分布を算出する。データ出力処理１ｃは、メイン処理１ｄの制御に従って、データ信号をＬＦ変調部３に入力する。

メイン処理１ｄは、リレーステーションアタックの有無の判定、スマート駆動等を行うための処理である。図４に、このメイン処理１ｄのフローチャートを示す。また、図５に、携帯側制御部２８が実行する処理のフローチャートを示す。また、図６に、ＬＦ帯域でやりとりされる信号とＲＦ帯域でやりとりされる信号のタイミング図を示す。

まず、図１（ａ）に示すように、携帯機２０を有するユーザ９１が、車両に近づき、車載システム１０の通信可能範囲５３に携帯機２０が入った場合の事例について説明する。携帯機２０の携帯側制御部２８は、図５のステップ２０５で、ＬＦ帯域の信号を取得するまで（すなわち携帯機２０のＬＦ復調部２３が所定の強度以上の信号を受信するまで）待機している。このとき、切替回路２７は、アンプ２２から入力された信号をＲＦ変調部２５に出力せず、携帯側制御部２８から入力された信号をＲＦ変調部２５に出力するデータ出力状態としている。

また、車載システム１０のスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ１０５で、送信タイミングが訪れるまで待機する。送信タイミングとしては、定期的（例えば１秒周期）に訪れるポーリングタイミング、および、センサ６がユーザがドアに手をかける動作を検出したタイミングがある。

送信タイミングが訪れると、続いてステップ１１０に進み、所定のリクエストデータを作成し、このリクエストデータを出力するようデータ出力処理１ｃに指令する。するとデータ出力処理１ｃは、このリクエストデータをＬＦ変調部３に出力する。これにより、ＬＦ変調部３が、ＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号を用いてリクエストデータを変調し、変調した結果の信号であるリクエスト信号４１（図６参照）を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無線送信する。リクエスト信号の送信開始から送信完了までの時間（送信時間）は、数ミリ秒から５０ミリ秒の範囲内のいずれかである。

このとき携帯機２０では、ＬＦ受信アンテナ２１がリクエスト信号４１を受信し、アンプ２２でこのリクエスト信号４１が増幅される。増幅されたリクエスト信号４１は、ＬＦ復調部２３および切替回路２７に入力されるが、切替回路２７はデータ出力状態にあるので、リクエスト信号４１は切替回路２７からＲＦ変調部２５には入力されない。ＬＦ復調部２３は、入力されたリクエスト信号４１を復調してリクエストデータを取得し、取得したリクエストデータを携帯側制御部２８に入力する。

携帯側制御部２８は、リクエストデータの入力が始まると、ステップ２１０に進み、入力されたリクエストデータを取得する。そしてリクエストデータの取得が終了した時点ｔ１（図６参照）で、ステップ２１５に進み、ＬＦキャリア信号の出力を開始するため、切替回路２７を切り替えて、携帯側制御部２８から入力されたデータをＲＦ変調部２５に出力せず、アンプ２２から入力された信号をＲＦ変調部２５に出力する受信信号出力状態とする。

また、メイン処理１ｄにおいてスマート制御部１は、データ出力処理１ｃがリクエストデータの出力を終了した時点ｔ１において、ステップ１１５に進み、ＬＦキャリアの出力を開始するための制御を行う。具体的には、データ出力処理１ｃに対して、出力時にレベルが一定となる直流信号となるような所定のデータ（例えば、１を表すビットが連続するデータ）を出力するよう指令する。

するとデータ出力処理１ｃは、指令にしたがって当該所定のデータの出力を開始する。これにより、スマート制御部１からＬＦ変調部３には、直流信号が入力され始め、ＬＦ変調部３では、この直流信号とＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号に相当する）が乗算されＬＦ送信アンテナ２に出力され始めることで、ＬＦ送信アンテナ２から無変調波であるＬＦキャリア信号４２が無線送信され始める。なお、データ出力処理１ｃおよびＬＦ変調部３によるこのＬＦキャリア信号４２の送信は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間（例えば、数ミリ秒）続ける。このＬＦキャリア信号４２の送信時間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間）は、あらかじめ記憶媒体（例えばスマート制御部１のＲＯＭ）に記録されている値に従って決まる。

そして、ＬＦ変調部３がＬＦキャリア信号を無線送信し始めてすぐに、メイン処理１ｄでは、ステップ１２０に進み、第１ＦＦＴ処理１ａに対して、ＦＦＴ処理を開始するよう指令する。

すると、第１ＦＦＴ処理１ａにおいてスマート制御部１は、ＬＦキャリア発振器６からＡ／Ｄコンバータ７に入力されてデジタル信号となったＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の取得およびＦＦＴを開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中なので、第１ＦＦＴ処理１ａにおいて取得するＬＦキャリア信号（以下、ローカルキャリア信号という）は、無線送信に用いられているＬＦキャリア信号４２と同じ信号であり、当然、周波数も同じである。

メイン処理１ｄでは続いてステップ１２５に進み、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の信号を受信するまで待機する。なお、後述の通り、実際にはすぐに受信することになる。

一方、携帯機２０では、切替回路２７が受信信号出力状態になっているところに、上記ＬＦキャリア信号４２をＬＦ受信アンテナ２１が受信し、アンプ２２が増幅して切替回路２７に入力する。したがって、ＬＦ送信アンテナ２で受信されたＬＦキャリア信号が増幅されてＲＦ変調部２５に入力される。そして、ＲＦ変調部２５は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）を用いてＬＦキャリア信号をＢＰＳＫ変調する。そして、変調された結果の信号であるキャリア変調信号をＲＦ送信アンテナ２４に出力することで、ＲＦ送信アンテナ２４からＲＦ帯域のキャリア変調信号が無線送信される。

このキャリア変調信号は、強度−周波数特性が図７（ａ）のようなピーク８１を有するＬＦキャリア信号４２に、ＲＦ送信アンテナ２４からのＲＦキャリア信号を乗算したものだから、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１でダウンコンバートした後のキャリア変調信号の周波数毎の強度分布は、図７（ｂ）に示すように、ＩＦ周波数（３００ｋＨｚ）を中心として互いに１３４ｋＨｚ×２ｋＨｚ＝２６８ｋＨｚだけ離れたピーク８２、８３を有するようになる。したがって、このキャリア変調信号には、ＬＦキャリア信号の情報（より具体的には、ＬＦキャリア信号の周波数の情報）が含まれている。

なお、ＲＦ送信アンテナ２４からキャリア変調信号が送信されている間に、携帯側制御部２８では、ステップ２１５に続くステップ２２０で、取得したリクエストデータが正規なものか否かを判別するために、リクエストデータと、あらかじめ記憶媒体（例えば携帯側制御部２８のＲＯＭ）に記憶されている正規リクエストデータとを照合し、続いてステップ２２５で、取得したリクエストデータと正規リクエストデータが一致するか否かを、すなわち、取得したリクエストデータが正規のものであるか否かを、判定する。

本事例では、リクエストデータは正規の（すなわち、携帯機２０に対応する）車載システム１０から受信したものなので、ステップ２２５では、リクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ２３０に進む。

なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を携帯機２０が受信した場合は、ＬＦ復調部２３の復調によって得たリクエストデータは、正規のものでないので、ステップ２２５では、当該リクエストデータと正規リクエストデータとが一致せず、当該リクエストデータが正規のデータでないと判定する。その場合、アンサーデータを出力しないまま処理はステップ２０５に戻る。したがって、携帯機２０から車載システム１０にアンサー信号が無線送信されず、車載システム１０においてスマート駆動も実行されない。

本事例の説明に戻り、ステップ２２５でリクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ２３０に進んだ後について説明する。ステップ２３０では、切替回路２７からＲＦ変調部２５へのＬＦキャリア信号４２の出力が終了するまで待機する。

ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したか否かは、ステップ２１０でリクエストデータの受信を完了した時点から、あらかじめ定められて記憶媒体（例え携帯側制御部２８のＲＯＭ）に記憶されたＬＦキャリア信号４２の送信時間が経過したか否かで判定する。なお、このＬＦキャリア信号４２の送信時間の情報は、携帯側制御部２８でもスマート制御部１でも同じ値が記録されている。

あるいは、ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したか否かについては、アンプ２２から切替回路２７に印加される電圧を検出し、その電圧が一定期間（例えば、１３４ｋＨｚのキャリア信号の１周期分の時間）ゼロとなったら、ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したと判定するようになっていてもよい。

一方、車載システム１０では、スマート制御部１のメイン処理１ｄにおいて、ＬＦキャリア信号４２の送信を開始した後、ステップ１２０を経てステップ１２５で、ＲＦ復調部５による無線受信があるまで待機するが、上述の通り、車載システム１０がＬＦキャリア信号４２の送信を開始してすぐ、携帯機２０からキャリア変調信号４３が送信される。そして、ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４を介してこのキャリア変調信号４３を受信し、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、Ａ／Ｄコンバータ５３がＡ／Ｄ変換してスマート制御部１とＢＰＳＫ復調部５２に入力し、ＢＰＳＫ復調部５２がＢＰＳＫ復調してスマート制御部１に出力する。

このようにスマート制御部１に信号が入力されると、メイン処理１ｄにおいて処理はステップ１３０に進む。ステップ１３０では、スマート制御部１は、第２ＦＦＴ処理１ｂに対して、ＦＦＴ処理を開始するよう指令する。

すると、第２ＦＦＴ処理１ｂにおいてスマート制御部１は、Ａ／Ｄコンバータ５３から入力されたデジタルのキャリア変調信号の取得およびＦＦＴを開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中である。

その後、時刻ｔ２において、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号の送信が終了すると、ほぼ同時に携帯機２０からのキャリア変調信号の送信も終了する。その時刻ｔ２において、第１ＦＦＴ処理１ａにおけるローカルキャリア信号のＦＦＴおよび第２ＦＦＴ処理１ｂにおけるキャリア変調信号のＦＦＴが完了する。これは、第１ＦＦＴ処理１ａがＦＦＴのために使用するローカルキャリア信号の長さは、ＬＦ変調部３から送信されるＬＦキャリア信号４２の長さ（数ミリ秒）と同じ所定のＦＦＴ時間に設定されており、また、第２ＦＦＴ処理１ｂがＦＦＴのために使用するローカルキャリア信号の長さは、携帯機２０が送信するキャリア変調信号がの長さ（ＬＦキャリア信号４２の長さと同じ数ミリ秒）であり、かつ、上記所定のＦＦＴ時間と同じに設定されているからである。

第１ＦＦＴ処理１ａにおけるローカルキャリア信号のＦＦＴが完了すると、ＦＦＴの結果得たローカルキャリア信号の周波数毎の信号強度分布が、第１ＦＦＴ処理１ａからメイン処理１ｄに渡される。また、第２ＦＦＴ処理１ｂにおけるキャリア変調信号のＦＦＴが完了すると、ＦＦＴの結果得たキャリア変調信号の周波数毎の信号強度分布が、第２ＦＦＴ処理１ｂからメイン処理１ｄに渡される。

すると、メイン処理１ｄにおいてスマート制御部１は、ステップ１３５で、ローカルキャリア信号の周波数毎の信号強度分布に基づいて、ローカルキャリア信号の周波数であるローカルＬＦ周波数Ｆ１を検出する。具体的には、当該信号強度分布において信号強度が最も高い周波数を、ローカルＬＦ周波数Ｆ１として検出する。

更にステップ１４０で、キャリア変調信号の周波数毎の信号強度分布に基づいて、ピーク値（信号強度の極大値）となる周波数を複数個検出し、それらのうち、信号強度が最も高い２個のピーク値について、周波数の差を検出し、それをピーク周波数間隔Ｆ２として検出する。

続いてステップ１４５では、検出したローカルＬＦ周波数Ｆ１と、ピーク周波数間隔Ｆ２について、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立っているか否かを判定する。

ここで、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の判定についてより詳しく説明する。Ｆ１＝（Ｆ２）／２か否かの判定は、厳密に言えば、｜Ｆ１−（Ｆ２）／２｜≦δか否かの判定である。ただし、δは、Ｆ１と（Ｆ２）／２が実質的に同じとみなせる範囲の限界における誤差（以下、許容限界誤差という）である。

この許容限界誤差δは、リレーステーションアタックが介入しないときに発生すると想定されるＬＦキャリア周波数の最大のずれ量であるが、基本的にはδはほぼゼロである。その理由について、リレーステーションアタックが介在しない状況でＦ１と（Ｆ２）／２がずれる要因毎に説明する。

（要因１）ＬＦキャリア信号の出力開始時（ＬＦキャリア発振器６への電源印加直後）、ＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号が、出力開始時（ＬＦキャリア発振器６への電源印加直後）に安定せず周波数が時間的に変動する場合がある。これが、Ｆ１と（Ｆ２）／２がずれる要因となる可能性がある。この要因に対しては、第１ＦＦＴ処理１ａおよび第２ＦＦＴ処理１ｂにおいて、ある程度長いＦＦＴ時間（数ミリ秒）における信号データを取得しＦＦＴに使用するので、強度がピークとなる周波数は、安定後の正しい値を得る。すなわち、ＦＦＴした結果、サイドローブ（すその）は出るがピークは正しくなる。

（要因２）ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号の周波数が時間的に変動することも、Ｆ１と（Ｆ２）／２がずれる要因となる可能性がある。しかし、これに対しても、要因１と同じ考え方ができ、要因２によってＦ１と（Ｆ２）／２がずれる可能性はほとんどない。しかも、Ｆ２は、キャリア変調信号の２つのピーク間の周波差であるから、ＲＦキャリア信号の周波数変動によってそれら２つのピーク自体がずれても、ＲＦキャリア信号の周波数変動によってピーク間の周波数差はずれないので、要因２によってＦ１と（Ｆ２）／２がずれる可能性はほとんどない。

（要因３）携帯機２０が車載システム１０に対して移動する場合、ドップラー効果によって、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号の周波数がずれる。これが、Ｆ１と（Ｆ２）／２がずれる要因となる可能性がある。しかし、ＬＦキャリア信号の周波数を１００ｋＨｚと仮定し、車載システム１０に対する携帯機２０の移動速度を１０ｋｍ／ｈと仮定した場合、周波数のずれは１ｍＨｚと非常に小さく、無視できる程度である。したがって、要因３によってＦ１と（Ｆ２）／２がずれる可能性はほとんどない。一方、ドップラー効果によってＲＦ周波数が変化することも考えられる。しかし、ＲＦキャリア信号の周波数を３００ＭＨｚ、ＬＦキャリア信号の周波数を１００ｋＨｚ（すなわちＦ２＝２００ｋＨｚ）と仮定し、車載システム１０に対する携帯機２０の移動速度を１０ｋｍ／ｈと仮定した場合、周波数のずれは２ｍＨｚと非常に小さく、無視できる程度である。したがって、要因３によってＦ１と（Ｆ２）／２がずれる可能性はほとんどない
以上の通りなので、リレーステーションアタックが介在しない場合は、Ｆ１と（Ｆ２）／２のずれはほぼゼロである。従って、上述のδは、ゼロにしてもよい。あるいは、Ｆ１、Ｆ２を計算するスマート制御部１における周波数の分解能をＮヘルツとすれば、δはＮ／２ヘルツとしてもよい。このδについては、Ｆ１と（Ｆ２）／２のずれを計算する他の実施例でも同じである。

本事例では、ＲＡ中継器が車載システム１０と携帯機２０の間の通信に介入していないので、ピーク周波数間隔Ｆ２は、車載システム１０から送信されたＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の周波数Ｆ１の２倍になっている。したがって、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立つと判定され、処理はステップ１５０に進む。ステップ１４５からステップ１５０に進むことは、スマート駆動を（アンサー信号が正規であるという条件付きで）許可することに相当する。

ステップ１５０では、リレーステーションアタックの介入がないと判定する。具体的には、所定のＲＡフラグの値をオフにセットする。なお、この所定のＲＡフラグは、車載システム１０の起動時の初期値はオフとなっている。続いてステップ１５５では、ＲＦ復調部５のＢＰＳＫ復調部５２からアンサーデータを取得するまで待機する。

一方、携帯機２０では、携帯側制御部２８は、キャリア変調信号の送信が完了するタイミングで、ステップ２３０においてＬＦキャリア信号の切替回路２７からＲＦ変調部２５への出力が終了したと判定し、ステップ２３５に処理を進める。

そしてステップ２３５では、切替回路２７をデータ出力状態に切り替え、所定のアンサーデータを作成し、作成したアンサーデータを切替回路２７に出力する。これにより、切替回路２７は、当該アンサーデータをＲＦ変調部２５に出力し、ＲＦ変調部２５は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号で当該アンサーデータをＢＰＳＫ変調し、変調後の信号（すなわち、アンサー信号４４）を、ＲＦ送信アンテナ２４から無線送信し、処理をステップ２０５に戻す。アンサー信号４４の送信時間は、数ミリ秒から１００ミリ秒の範囲内のいずれかである。

一方、車載システム１０では、上記のように携帯機２０から送信されたアンサー信号４４が、ＲＦ受信アンテナ４を介してＲＦ復調部５によって受信される。そしてＲＦ復調部５では、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１が、このアンサー信号４４を増幅、不要な周波数のフィルタリング、ダウンコンバートを行い、Ａ／Ｄコンバータ５３が、Ａ／Ｄ変換処理を施し、ＢＰＳＫ復調部５２がＢＰＳＫ復調する。これにより、アンサー信号４４に含まれるアンサーデータが、ＢＰＳＫ復調部５２からスマート制御部１に対して入力される。

するとスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ１５５で、当該アンサーデータを取得し、ステップ１６０で、取得したアンサーデータが正規なものか否かを判別するために、アンサーデータと、あらかじめ記憶媒体（例えばスマート制御部１のＲＯＭ）に記憶されている正規アンサーデータとを照合し、続いてステップ１６５で、取得したアンサーデータと正規アンサーデータが一致するか否かを、すなわち、取得したアンサーデータが正規のものであるか否かを、判定する。

本事例では、アンサーデータは正規の（すなわち、車載システム１０に対応する）携帯機２０から受信したものなので、ステップ１６５では、アンサーデータが正規のものであると判定し、ステップ１７０に進み、スマート駆動を実行する。これにより、ユーザががドアを開けて車内に入り、エンジンを始動させることができる。ステップ１７０の後、図４の処理は終了する。

なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を車載システム１０が受信した場合は、ＲＦ復調部５の復調によって得たアンサーデータは、正規のものでないので、ステップ１６５では、当該アンサーデータと正規アンサーデータとが一致せず、当該アンサーデータが正規のデータでないと判定する。その場合、ステップ１７０を迂回して、スマート駆動を行わずに禁止し、処理をステップ１０５に戻す。

以上のように、車載システム１０から携帯機２０にＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）を送信し、携帯機２０がこのＬＦキャリア信号をＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）で変調し、キャリア変調信号として車載システム１０に返す場合、本事例のようにリレーステーションアタックの介入がない場合は、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号の周波数と、携帯機２０が受信するキャリア変調信号に含まれるＬＦのキャリア信号４１の周波数は同じはずである。したがって、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立ち、スマート制御部１は、スマート駆動を許可することができる。

ここで、図１（ｂ）、（ｃ）のように、リレーステーションアタックが介入した事例について、リレーステーションアタックが介入していない事例との違いを中心に説明する。本事例においては、携帯機２０を携帯するユーザ９１は、リクエスト信号の到達範囲内５３の範囲内に入っていないが、車両または車両内の物を窃盗しようと企てるグループが、ＲＡ中継器９４をリクエスト信号の通信可能範囲５３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機２０の近傍に配置する。これにより、車載システム１０から送信されたリクエスト信号が、ＲＡ中継器９４、９５で中継され、携帯機２０に届くようになる。

この場合、車載システム１０からリクエスト信号が無線送信され、ＬＦキャリア信号４２が無線送信され始めるまで（メイン処理１ｄの処理で言えばステップ１２５まで）は、リレーステーションアタックの介入がない場合の事例と同じである。

しかし、リレーステーションアタックが介入する本事例では、送信されたＬＦキャリア信号４２は、中継器９４でＲＦ帯域に周波数アップコンバートされ、更に中継器９５でＬＦ帯域に周波数ダウンコンバートされる。このとき、中継器９４でアップコンバートに用いられるＲＦキャリア発振器と、中継器９５でダウンコンバートに用いられるＲＦキャリア発振器とは、個体間のばらつきにより、出力する信号の周波数が僅かに異なる場合がほとんとである。したがって、中継器９４、９５でアップコンバートおよびダウンコンバートされた後のＬＦキャリア信号４２の周波数が、アップコンバート前の周波数に対して僅かに（例えば、ＲＦキャリア周波数３１２ＭＨｚの３０万分の１より小さい１ｋＨｚ）ずれてしまう。

一方、携帯機２０では、リクエスト信号４１を受信（図５のステップ２０５、２１０参照）した後、リレーステーションアタックの介入により周波数がずれてしまったＬＦキャリア信号４２を受信し、切替回路２７およびＲＦ変調部２５を経て、このキャリア信号４２を変調してキャリア変調信号として無線送信し（図５のステップ２１５参照）、また、リクエストデータが正規のものであると判定し（ステップ２２５参照）、キャリア変調信号の送信後に（ステップ２３０参照）アンサー信号４４を無線送信する（ステップ２３５参照）。

そのようにして携帯機２０から無線送信されてアンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で周波数ダウンコンバートした後のキャリア変調信号４３は、図７（ｃ）に示すように、強度が最も高い２つのピーク間８４、８５間の周波数間隔が、１３４ｋＨｚ×２＝２６８ｋＨｚからずれてしまう。ずれ量については、例えば、リレーステーションアタックの介入によりＬＦキャリア信号４２が１ｋＨｚずれた場合、キャリア変調信号のピーク間の周波数間隔は２６８ｋＨｚに対して２ｋＨｚずれることになる。

なお、図７（ｃ）におけるキャリア変調信号４３のピーク８５付近には、図８（ａ）に示すように、ピーク８５以外にも、ピーク８５ａが存在する。このピーク８５ａは、ＲＡ中継器９４でＬＦキャリア信号４２をアップコンバートしたときにフィルタリングできなかった不要部分であり、ピーク８４、８５よりも強度が低くなる。同様に、図７（ｃ）におけるキャリア変調信号４３のピーク８４付近には、図８（ｂ）に示すように、ピーク８４以外にも、ピーク８４ａが存在する。このピーク８４ａは、ＲＡ中継器９４でＬＦキャリア信号４２をアップコンバートしたときにフィルタリングできなかった不要部分であり、ピーク８４、８５よりも強度が低くなる。

したがって、スマート制御部１は、ステップ１３５で検出したローカルＬＦ周波数Ｆ１と、ステップ１４５で検出したピーク周波数間隔Ｆ２とを用いて、ステップ１４５でＦ１と（Ｆ２）／２が同じであるか否か比較するが、リレーステーションアタックが介入している本事例では、同じでないと判定し、処理をステップ１７５に進める。処理をステップ１４５からステップ１７５に進めることは、スマート駆動を許可せず禁止することに相当する。

ステップ１７５では、リレーステーションアタックの介入があると判定する。具体的には、上述したＲＡフラグの値をオンにセットする。ステップ１７５の後、処理はステップ１０５に戻る。なお、スマート制御部１は、ＲＡフラグの値がオンになったことに基づいて、車両外に警告報知を行うため、車両のホーンを吹鳴させる等の制御を行うようになっていてもよい。

このように、リレーステーションアタックが介入すると、ＲＡ中継器９４、９５でＬＦキャリア信号４２のアップコンバートおよびダウンコンバートを行う際に、ＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器が用いられる。これらＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器は、個体間のばらつきにより、互いに周波数が一致することはほとんどない。したがって、リレーステーションアタックが介入すると、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号４２の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号４２の周波数が、ずれてしまう。

したがって、周波数がずれた状態のＬＦキャリア信号４２が変調されたキャリア変調信号４３を車載システム１０が受信し、そのキャリア変調信号４３に含まれるＬＦキャリア信号４２の周波数を、ローカルキャリア信号の周波数と比較しても、同じとはならない。

本実施携帯においては、このような特性を利用して、ローカルキャリア信号の周波数と、キャリア変調信号に含まれるＬＦキャリア信号４２の周波数とが一致している場合には、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、一致しない場合には、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しない。このようにすることで、リレーステーションアタックの遅延時間にかかわらず、リレーステーションアタックの介入の有無を判定することができる。

また、車載システム１０は、ＬＦキャリア信号４２を出力したキャリア発振器６から出力されるキャリア信号を用いて、リクエストデータを変調し、変調後の信号をリクエスト信号として無線送信する。このようになっていることで、リクエスト信号を生成するためのキャリア発振器と、ＬＦキャリア信号４２を出力するためのキャリア発振器とを、１つにまとめることができるので、車載システム１０の部品点数を少なくすることができる。

また、携帯機２０において、ＬＦキャリア信号４２を変調するために用いたＲＦキャリア信号の発振器と、アンサーデータを変調してアンサー信号とするために用いるキャリア信号の発振器とは、同じ発振器２６である。このようになっていることで、アンサー信号４４を生成するためのキャリア発振器と、キャリア変調信号４３を出力するためのキャリア発振器とを、１つにまとめることができるので、携帯機２０の部品点数を少なくすることができる。

また、車載システム１０は、リクエストデータを変調して生成したリクエスト信号を無線送信し、リクエスト信号を無線送信し終えた後に、ＬＦキャリア信号４２の無線送信を開始し、ＬＦキャリア信号４２の無線送信の開始と共に、ＬＦキャリア信号４２をローカルキャリア信号として取得し始め、携帯機２０は、リクエスト信号を無線受信し、リクエスト信号４１を無線受信し終えた後に、ＬＦキャリア信号４２の受信と、ＬＦキャリア信号４２の変調と、キャリア変調信号の無線送信と、を開始し、その後、リクエスト信号４１に含まれるリクエストデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のデータであることに基づいて、キャリア変調信号４３の無線送信の終了後に、アンサー信号４４を無線送信し、車載システム１０は、キャリア変調信号４３を受信し、取得したローカルキャリア信号の周波数と、受信したキャリア変調信号４３に含まれるＬＦキャリア信号４２の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、スマート駆動を許可しない。

このように、車載システム１０が、リクエストデータを含むリクエスト信号４１、ＬＦキャリア信号４２の順に無線送信したとき、携帯機２０が、リクエストデータの認証の前に、ＬＦキャリア信号４２に基づくキャリア変調信号を送信し始める。したがって、リクエストデータの認証の後にキャリア変調信号４３を送信し始める場合に比べ、アンサー信号４４の無線送信終了までにかかる時間が短くて済む。すなわち、車載システム１０と携帯機２０の間の通信のレスポンスが向上する。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、第１実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態における車載システム１０および携帯機２０の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、ＬＦキャリア信号、キャリア変調信号、リクエスト信号、アンサー信号の送信タイミング、ならびに、それら送信タイミングを実現するためのスマート制御部１のメイン処理１ｄの内容および携帯側制御部２８の処理の内容である。

図９に、本実施形態におけるメイン処理１ｄのフローチャートを示し、図１０に、本実施形態における携帯側制御部２８の処理のフローチャートを示す。また、図１１に、ＬＦ帯域でやりとりされる信号とＲＦ帯域でやりとりされる信号（ＬＦキャリア信号４５、リクエスト信号４６、キャリア変調信号４７、アンサー信号４８）のタイミング図を示す。本実施形態では、図１１に示すように、車載システム１０が、まず先にＬＦキャリア信号４５を送信し、その後に、リクエスト信号を送信する点が、第１実施形態と異なる。以下、本実施形態のスマートシステムの作動について、第１実施形態との違いを中心に説明する。

まず、図１（ａ）に示すように、携帯機２０を有するユーザ９１が、車両に近づき、車載システム１０の通信可能範囲５３に携帯機２０が入った場合の事例について説明する。携帯機２０の携帯側制御部２８は、携帯機２０が信号を受信するまで（すなわち携帯機２０のＬＦ復調部２３が所定の強度以上の信号を受信するまで）は、図１０のステップ２５０で、ＬＦ帯域の信号を取得するまで待機している。このとき切替回路２７は、第１実施形態と同様、データ出力状態としている。

また、車載システム１０のスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ３０５で、第１実施形態のステップ１０５と同様に、送信タイミングが訪れるまで待機する。

送信タイミングが訪れると、続いてステップ３１０に進み、第１実施形態のステップ１１５と同じ方法で、ＬＦキャリアの出力を開始するための制御をデータ出力処理１ｃに対して行う。これにより、第１実施形態と同様、ＬＦキャリア発振器６から出力されたＬＦキャリア信号４５（第１のキャリア信号の一例に相当する）が、ＬＦ送信アンテナ２から無線送信され始める。なお、このＬＦキャリア信号４５の送信は、時刻ｔ３から時刻ｔ４までのあらかじめ決められた期間（例えば、数ミリ秒）続ける。

そして、ＬＦ変調部３がＬＦキャリア信号を無線送信し始めてすぐに、メイン処理１ｄでは、ステップ３１５に進み、第１ＦＦＴ処理１ａに対して、ＦＦＴ処理を開始するよう指令する。すると、第１ＦＦＴ処理１ａにおいてスマート制御部１は、ＬＦキャリア発振器６からＡ／Ｄコンバータ７に入力されてデジタル信号となったＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の取得およびＦＦＴを開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中なので、第１ＦＦＴ処理１ａにおいて取得するＬＦキャリア信号（以下、ローカルキャリア信号という）は、無線送信に用いられているＬＦキャリア信号４５と同じ信号であり、当然、周波数も同じである。メイン処理１ｄでは続いてステップ３２０に進み、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の信号を受信するまで待機する。なお、後述の通り、実際にはすぐに受信することになる。

一方、携帯機２０では、ＬＦ受信アンテナ２１、アンプ２２、ＬＦ復調部２３がこのＬＦキャリア信号４５を受信し始めると、携帯側制御部２８が、ステップ２５０からステップ２５５に処理を進め、ＬＦキャリア信号の出力を開始するため、切替回路２７を受信信号出力状態に切り替える。すると、上記ＬＦキャリア信号４５をＬＦ受信アンテナ２１が受信し、アンプ２２が増幅して切替回路２７に入力し始める。したがって、ＬＦ送信アンテナ２で受信されたＬＦキャリア信号４５が増幅されてＲＦ変調部２５に入力される。そして、ＲＦ変調部２５は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）を用いてＬＦキャリア信号４５をＢＰＳＫ変調する。そして、変調された結果の信号であるキャリア変調信号４５をＲＦ送信アンテナ２４に出力することで、ＲＦ送信アンテナ２４からＲＦ帯域のキャリア変調信号４７が無線送信される。

このキャリア変調信号４７は、第１実施形態のキャリア変調信号と同様、周波数毎の強度分布が、互いに１３４ｋＨｚ×２ｋＨｚ＝２６８ｋＨｚだけ離れたピークを有するようになる。したがって、このキャリア変調信号４７には、ＬＦキャリア信号４５の情報（より具体的には、ＬＦキャリア信号４５の周波数の情報）が含まれている。

なお、ＲＦ送信アンテナ２４からキャリア変調信号４７が送信されている間、携帯側制御部２８は、ステップ２５５で、切替回路２７からＲＦ変調部２５へのＬＦキャリア信号４５の出力が終了するまで待機する。ＬＦキャリア信号４５の出力が終了したか否かの判定方法は、第１実施形態のステップ２３０と同じである。

一方、車載システム１０では、スマート制御部１のメイン処理１ｄにおいて、ＬＦキャリア信号４５の送信を開始した後、ステップ３１０を経てステップ３２０で、ＲＦ復調部５による無線受信があるまで待機するが、上述の通り、車載システム１０がＬＦキャリア信号４５の送信を開始してすぐ、携帯機２０からキャリア変調信号４７が送信される。そして、ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４を介してこのキャリア変調信号４７を受信し、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、Ａ／Ｄコンバータ５３がＡ／Ｄ変換してスマート制御部１とＢＰＳＫ復調部５２に入力し、ＢＰＳＫ復調部５２がＢＰＳＫ復調してスマート制御部１に出力する。

このようにスマート制御部１に信号が入力されると、メイン処理１ｄにおいて処理はステップ３２５に進む。ステップ３２５では、スマート制御部１は、第２ＦＦＴ処理１ｂに対して、ＦＦＴ処理を開始するよう指令する。すると、第２ＦＦＴ処理１ｂにおいてスマート制御部１は、Ａ／Ｄコンバータ５３から入力されたデジタルのキャリア変調信号の取得およびＦＦＴを開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号４５の送信が継続中である。

その後、時刻ｔ４において、第１実施形態と同じ理由で、第１ＦＦＴ処理１ａにおけるローカルキャリア信号のＦＦＴおよび第２ＦＦＴ処理１ｂにおけるキャリア変調信号のＦＦＴが完了する。そして、ローカルキャリア信号の周波数毎の信号強度分布が、第１ＦＦＴ処理１ａからメイン処理１ｄに渡され、キャリア変調信号の周波数毎の信号強度分布が、第２ＦＦＴ処理１ｂからメイン処理１ｄに渡される。

また、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号の送信が終了した時刻ｔ４において、メイン処理１ｄは、ステップ３３０で、ローカルキャリア信号の周波数毎の信号強度分布に基づいて、ローカルキャリア信号の周波数であるローカルＬＦ周波数Ｆ１を、第１実施形態のステップ１３５と同じ方法で検出する。

更にステップ３３５で、キャリア変調信号４７の周波数毎の信号強度分布に基づいて、ピーク値（信号強度の極大値）となる周波数を複数個検出し、それらのうち、信号強度が最も高い２個のピーク値について、周波数の差を検出し、それをピーク周波数間隔Ｆ２として検出する。

続いてステップ３４０では、検出したローカルＬＦ周波数Ｆ１と、ピーク周波数間隔Ｆ２について、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立っているか否かを判定する。この判定方法も、第１実施形態のステップ１４５と同じである。

本事例では、ＲＡ中継器が車載システム１０と携帯機２０の間の通信に介入していないので、ピーク周波数間隔Ｆ２は、車載システム１０から送信されたＬＦキャリア信号４５（第１のキャリア信号の一例に相当する）の周波数Ｆ１の２倍になっている。したがって、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立つと判定され、処理はステップ３４５に進む。ステップ３４０からステップ３４５に進むことは、スマート駆動を（アンサー信号４８が正規であるという条件付きで）許可することに相当する。

ステップ３４５では、第１実施形態のステップ１５０と同じ方法で、リレーステーションアタックの介入がないと判定する。続いてステップ３５０では、所定のリクエストデータを作成し、このリクエストデータを出力するようデータ出力処理１ｃに指令する。するとデータ出力処理１ｃは、このリクエストデータをＬＦ変調部３に出力する。これにより、ＬＦ変調部３が、ＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号を用いてリクエストデータを変調し、変調した結果の信号であるリクエスト信号４１（図６参照）を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無線送信する。リクエスト信号４６の送信開始時刻ｔ４から送信完了時刻ｔ５までの時間（送信時間）は、数ミリ秒から５０ミリ秒の範囲内のいずれかである。続いてステップ３５５では、アンサーデータをＲＦ復調部５から取得するまで待つ。

一方、携帯機２０では、携帯側制御部２８が、ステップ２５５で、切替回路２７からＲＦ変調部２５へのＬＦキャリア信号４５の出力が終了するまで待機し、出力が終了すると、切替回路２７をデータ出力状態に切り替えた上でステップ２６０に進み、ＬＦ復調部２３からリクエストデータが入力され始めるまで待ち、入力され始めると、ステップ２６０に進み、リクエストデータを取得する。

リクエストデータの取得が完了すると、続いてステップ２６５に進み、取得したリクエストデータが正規なものか否かを判別するために、リクエストデータと、あらかじめ記憶媒体に記憶されている正規リクエストデータとを照合し、続いてステップ２７０で、取得したリクエストデータと正規リクエストデータが一致するか否かを、すなわち、取得したリクエストデータが正規のものであるか否かを、判定する。

本事例では、リクエストデータは正規の車載システム１０から受信したものなので、ステップ２７０では、リクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ２７５に進む。

なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を携帯機２０が受信した場合は、ステップ２７０では、当該リクエストデータが正規のデータでないと判定する。その場合、アンサーデータを出力しないまま処理はステップ２５０に戻る。したがって、携帯機２０から車載システム１０にアンサー信号が無線送信されず、車載システム１０においてスマート駆動も実行されない。

本事例の説明に戻り、そしてステップ２７５では、所定のアンサーデータを切替回路２７に出力する。これにより、ＲＦ変調部２５は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号で当該アンサーデータをＢＰＳＫ変調し、変調後の信号（すなわち、アンサー信号４８）を、ＲＦ送信アンテナ２４から無線送信し、処理をステップ２５０に戻す。アンサー信号４８の送信時間は、数ミリ秒から１００ミリ秒の範囲内のいずれかである。

一方、車載システム１０では、上記のように携帯機２０から送信されたアンサー信号４８が、ＲＦ復調部５によって無線受信され、増幅、不要な周波数のフィルタリング、ダウンコンバート、Ａ／Ｄ変換、ＢＰＳＫ復調されて、スマート制御部１に対して入力される。

するとスマート制御部１は、メイン処理１ｄのステップ３５５で、当該アンサーデータを取得してステップ３６０に進む。ステップ３６０、３６５、３７０の処理内容については、第１実施形態のステップ１６０、１６５、１７０の処理内容と同様である。つまり、取得したアンサーデータが正規なもであればスマート駆動を行って図９の処理を終了し、正規なものでなければスマート駆動を行わずに禁止して処理をステップ３０５に戻す。

以上のように、車載システム１０から携帯機２０にＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）を送信し、携帯機２０がこのＬＦキャリア信号をＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）で変調し、キャリア変調信号として車載システム１０に返す場合、本事例のようにリレーステーションアタックの介入がない場合は、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号の周波数と、携帯機２０が受信するキャリア変調信号に含まれるＬＦキャリア信号４５の周波数は同じはずである。したがって、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立ち、スマート制御部１は、スマート駆動を許可することができる。

ここで、図１（ｂ）、（ｃ）のように、リレーステーションアタックが介入した事例（介入の方法は第１実施形態と同じ）について、リレーステーションアタックが介入していない事例との違いを中心に説明する。

本事例においては、車載システム１０から送信されたＬＦキャリア信号４５（図９のステップ３１０参照）は、中継器９４でＲＦ帯域に周波数アップコンバートされ、更に中継器９５でＬＦ帯域に周波数ダウンコンバートされる。このとき、第１実施形態で説明した通り、中継器９４、９５でアップコンバートおよびダウンコンバートされた後のＬＦキャリア信号４５の周波数が、アップコンバート前の周波数に対して僅かにずれてしまう。

一方、携帯機２０では、周波数がずれてしまったＬＦキャリア信号４５を受信し、切替回路２７およびＲＦ変調部２５を経て、このキャリア信号４５を変調してキャリア変調信号４７として無線送信し（図１０ののステップ２５５参照）、その後、リクエストデータを取得し（ステップ２６５）、リクエストデータが正規のものであると判定し（ステップ２７０）、アンサー信号４８を無線送信する（ステップ２７５）。

そのようにして携帯機２０から無線送信されてアンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で周波数ダウンコンバートした後のキャリア変調信号４７は、第１実施形態において図７（ｃ）で示したように、強度が最も高い２つのピーク間８４、８５間の周波数間隔が、１３４ｋＨｚ×２＝２６８ｋＨｚからずれてしまう。

したがって、スマート制御部１は、ステップ３３０で検出したローカルＬＦ周波数Ｆ１と、ステップ３３５で検出したピーク周波数間隔Ｆ２とを用いて、ステップ３４０でＦ１と（Ｆ２）／２が同じであるか否か比較するが、リレーステーションアタックが介入している本事例では、同じでないと判定し、処理をステップ３７５に進める。処理をステップ３４０からステップ３７５に進めることは、スマート駆動を許可せず禁止することに相当する。

ステップ３７５では、リレーステーションアタックの介入があると判定する。具体的には、上述したＲＡフラグの値をオンにセットする。ステップ３７５の後、処理はステップ１０５に戻る。なお、スマート制御部１は、ＲＡフラグの値がオンになったことに基づいて、車両外に警告報知を行うため、車両のホーンを吹鳴させる等の制御を行うようになっていてもよい。

このように、リレーステーションアタックが介入すると、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号４５の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号４５の周波数が、ずれてしまう。したがって、周波数がずれた状態のＬＦキャリア信号４５が変調されたキャリア変調信号４７を車載システム１０が受信し、そのキャリア変調信号に含まれるＬＦキャリア信号４５の周波数を、ローカルキャリア信号の周波数と比較しても、同じとはならない。

本実施携帯においては、このような特性を利用して、ローカルキャリア信号の周波数と、キャリア変調信号４７に含まれるＬＦキャリア信号４５の周波数とが一致している場合には、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、一致しない場合には、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しない。このようにすることで、リレーステーションアタックの遅延時間にかかわらず、リレーステーションアタックの介入の有無を判定することができる。

また、車載システム１０は、ＬＦキャリア信号４５を出力したキャリア発振器６から出力されるキャリア信号を用いて、リクエストデータを変調し、変調後の信号をリクエスト信号として無線送信する。このようになっていることで、リクエスト信号を生成するためのキャリア発振器と、ＬＦキャリア信号４５を出力するためのキャリア発振器とを、１つにまとめることができるので、車載システム１０の部品点数を少なくすることができる。

また、携帯機２０において、ＬＦキャリア信号４５を変調するために用いたＲＦキャリア信号の発振器と、アンサーデータを変調してアンサー信号４８とするために用いるキャリア信号の発振器とは、同じ発振器２６である。このようになっていることで、アンサー信号４８を生成するためのキャリア発振器と、キャリア変調信号４７を出力するためのキャリア発振器とを、１つにまとめることができるので、携帯機２０の部品点数を少なくすることができる。

また、本実施形態の車載システム１０は、まずＬＦキャリア信号４５の無線送信を開始し、ＬＦキャリア信号４５の無線送信の開始と共に、ＬＦキャリア信号４５をローカルキャリア信号として取得し始め、携帯機２０は、ＬＦキャリア信号４５の受信と、ＬＦキャリア信号４５の変調と、キャリア変調信号４７の無線送信と、を開始し、車載システム１０は、キャリア変調信号４７を受信し、取得したローカルキャリア信号の周波数と、受信したキャリア変調信号４７に含まれるＬＦキャリア信号４５の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、スマート駆動を許可しない。

そして車載システム１０は、スマート駆動を許可する場合は、ＬＦキャリア信号４５の無線送信を終了した後に、リクエスト信号４６を無線送信し、携帯機２０は、リクエスト信号４６を無線受信したことに基づいて、アンサー信号４８を無線送信し、車載システム１０は、アンサー信号を無線受信したことに基づいて、スマート駆動を実行する。

このように、リクエスト信号４６の送信前にＬＦキャリア信号４５を送信することで、通信の最初に車載システム１０から送信するバースト信号を、ＬＦキャリア信号４５が兼ねることができる。なお、バースト信号は、携帯機２０のＬＦ復調部２３が安定して復調を行うために、車載システム１０から携帯機２０に送信する信号の先頭に付与される無辺長信号であり、スマートシステムにおいては、バースト信号を車載システム１０から携帯機２０に送信することが従来から行われている。

本実施形態のように、ＬＦキャリア信号４５がバースト信号としても機能すれば、例えば、第１実施形態において、リクエスト信号４１の前にバースト信号を無線送信する場合と比べれば、全体としての通信時間が短縮し、車載システム１０と携帯機２０の間の通信のレスポンスが向上する。

また、車載システム１０は、スマート駆動を許可しない場合は、ＬＦキャリア信号４５の無線送信を終了した後に、リクエスト信号４６を無線送信しない。また、リクエスト信号４６が送信されないので、携帯機２０からはアンサー信号４８も送信されない。したがって、スマート駆動を許可しない場合に、無駄なリクエスト信号４６およびアンサー信号４８の送信を行う必要がなく、その分電力消費を抑えられる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について、第１実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態における車載システム１０および携帯機２０の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、キャリア変調信号、アンサー信号の送信タイミング、ならびに、それら送信タイミングを実現するための携帯側制御部２８の処理内容である。

図１２に、本実施形態における携帯側制御部２８の処理のフローチャートを示す。また、図１３に、ＬＦ帯域でやりとりされる信号とＲＦ帯域でやりとりされる信号（リクエスト信号４１、ＬＦキャリア信号４２、キャリア変調信号４９、アンサー信号４４）のタイミング図を示す。なお、本実施形態における車載システム１０の作動は、キャリア信号４９を受信し始めるタイミングが第１実施形態よりも遅いこと以外は、第１実施形態と同じである。したがって、メイン処理１ｄのフローチャートは、図４と同じになる。

以下、本実施形態のスマートシステムの作動について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。まず、図１（ａ）に示すように、携帯機２０を有するユーザ９１が、車両に近づき、車載システム１０の通信可能範囲５３に携帯機２０が入った場合の事例について説明する。

携帯機２０の携帯側制御部２８は、携帯機２０が信号を受信するまで（すなわち携帯機２０のＬＦ復調部２３が所定の強度以上の信号を受信するまで）は、図１２のステップ４０５で、ＬＦ帯域の信号を取得するまで待機している。このとき切替回路２７は、第１実施形態と同様、データ出力状態としている。また、車載システム１０のスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ１０５で、送信タイミングが訪れるまで待機する。

送信タイミングが訪れると、続いてステップ１１０に進み、所定のリクエストデータを作成し、このリクエストデータを出力するようデータ出力処理１ｃに指令する。これにより、ＬＦ変調部３が、ＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号を用いてリクエストデータを変調し、変調した結果の信号であるリクエスト信号４１（図１３参照）を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無線送信する。リクエスト信号の送信開始から送信完了までの時間（送信時間）は、数ミリ秒から５０ミリ秒の範囲内のいずれかである。

このとき携帯機２０では、リクエスト信号４１がＬＦ受信アンテナ２１で受信され、アンプ２２を経てＬＦ復調部２３および切替回路２７に入力されるが、切替回路２７はデータ出力状態にあるので、リクエスト信号４１は切替回路２７からＲＦ変調部２５には入力されない。

ＬＦ復調部２３は、入力されたリクエスト信号４１を復調してリクエストデータを取得し、取得したリクエストデータを携帯側制御部２８に入力する。携帯側制御部２８は、リクエストデータの入力が始まると、ステップ４１０に進み、入力されたリクエストデータを取得する。そしてリクエストデータの取得が終了した時点ｔ１（図１３参照）で、ステップ４１５に進み、取得したリクエストデータが正規なものか否かを判別するために、当該リクエストデータと、あらかじめ記憶媒体に記憶されている正規リクエストデータとを照合し、続いてステップ４２０で、取得したリクエストデータと正規リクエストデータが一致するか否かを、すなわち、取得したリクエストデータが正規のものであるか否かを、判定する。

本事例では、リクエストデータは正規の車載システム１０から受信したものなので、ステップ４２０では、リクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ４２５に進む。

なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を携帯機２０が受信した場合は、ＬＦ復調部２３の復調によって得たリクエストデータは、正規のものでないので、ステップ４２０では、当該リクエストデータと正規リクエストデータとが一致せず、当該リクエストデータが正規のデータでないと判定する。その場合、アンサーデータを出力しないまま処理はステップ４０５に戻る。したがって、携帯機２０から車載システム１０にアンサー信号が無線送信されず、車載システム１０においてスマート駆動も実行されない。

本事例の説明に戻る。メイン処理１ｄにおいてスマート制御部１は、データ出力処理１ｃがリクエストデータの出力を終了した時点ｔ１において、ステップ１１５に進み、ＬＦキャリアの出力を開始するための制御を、第１実施形態と同様に行う。これにより、ＬＦ変調部３は、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無変調波であるＬＦキャリア信号４２を無線送信し始める。

なお、データ出力処理１ｃおよびＬＦ変調部３によるこのＬＦキャリア信号４２の送信は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間（例えば、数ミリ秒）続ける。この時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間は、第１実施形態では、第１ＦＦＴ処理１ａおよび第２ＦＦＴ処理１ｂのＦＦＴ時間と同じ長さであったが、本実施形態では、当該ＦＦＴ時間よりも、後述する期間Ｄだけ長い。

そして、ＬＦ変調部３がＬＦキャリア信号を無線送信し始めてすぐに、メイン処理１ｄでは、ステップ１２０に進み、第１ＦＦＴ処理１ａに対して、ＦＦＴ処理を開始するよう指令する。すると、第１ＦＦＴ処理１ａにおいてスマート制御部１は、ＬＦキャリア発振器６からＡ／Ｄコンバータ７に入力されてデジタル信号となったＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の取得およびＦＦＴを開始する。メイン処理１ｄでは続いてステップ１２５に進み、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の信号を受信するまで待機する。

一方、携帯機２０において、携帯側制御部２８は、既に説明した通り、ステップ４２０でリクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ４２５に処理を進める。ステップ４２５に処理を進めた時点は、リクエスト信号４１を取得し終えた時刻ｔ１よりも遅い時刻ｔ６である。

この時刻ｔ１から時刻ｔ６までの期間Ｄは、リクエストデータの認証処理時間である。つまり、この期間Ｄは、リクエストデータが正規のデータであるか否かの判定を行うのに要する時間である。

ステップ４２５では、ＬＦキャリア信号の出力を開始するため、切替回路２７を切り替えて受信信号出力状態とする。これにより、時刻ｔ１から既にＬＦ受信アンテナ２１において受信されてアンプ２２を介して切替回路２７に入力されていたＬＦキャリア信号４２が、時刻ｔ６において、切替回路２７からＲＦ変調部２５に入力され始める。そして、ＲＦ変調部２５は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）を用いてＬＦキャリア信号４２をＢＰＳＫ変調する。そして、変調された結果の信号であるキャリア変調信号４９をＲＦ送信アンテナ２４に出力することで、ＲＦ送信アンテナ２４からＲＦ帯域のキャリア変調信号４９が無線送信される。このキャリア変調信号４９には、第１実施形態で説明した通り、ＬＦキャリア信号４２の情報（より具体的には、ＬＦキャリア信号４２の周波数の情報）が含まれている。

そして、ステップ４２５では、切替回路２７からＲＦ変調部２５へのＬＦキャリア信号４２の出力が終了するまで待機する。ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したか否かは、ステップ４２５で切替回路２７を受信信号出力状態に切り替えた時点から、あらかじめ定められて記憶媒体（例え携帯側制御部２８のＲＯＭ）に記憶されたキャリア変調信号４９の送信時間が経過したか否かで判定する。なお、このキャリア変調信号４９の送信時間は、ＬＦキャリア信号４２の送信時間よりも期間Ｄだけ短く設定されている。

あるいは、ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したか否かについては、アンプ２２から切替回路２７に印加される電圧を検出し、その電圧が一定期間（例えば、１３４ｋＨｚのキャリア信号の１周期分の時間）ゼロとなったら、ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したと判定するようになっていてもよい。

一方、車載システム１０では、スマート制御部１のメイン処理１ｄにおいて、ＬＦキャリア信号４２の送信を開始した後、ステップ１２０を経てステップ１２５で、ＲＦ復調部５による無線受信があるまで待機しており、上述の通り、時刻ｔ６において、携帯機２０からキャリア変調信号４９が送信される。そして、ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４を介してこのキャリア変調信号４９を受信し、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、Ａ／Ｄコンバータ５３がＡ／Ｄ変換してスマート制御部１とＢＰＳＫ復調部５２に入力し、ＢＰＳＫ復調部５２がＢＰＳＫ復調してスマート制御部１に出力する。

このようにスマート制御部１に信号が入力されると、メイン処理１ｄにおいて処理はステップ１３０に進む。ステップ１３０では、スマート制御部１は、第２ＦＦＴ処理１ｂに対して、ＦＦＴ処理を開始するよう指令する。

すると、第２ＦＦＴ処理１ｂにおいてスマート制御部１は、Ａ／Ｄコンバータ５３から入力されたデジタルのキャリア変調信号の取得およびＦＦＴを開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中である。

その後、時刻ｔ２において、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号４２の送信が終了するが、その時刻ｔ２の前に、第１ＦＦＴ処理１ａにおけるローカルキャリア信号のＦＦＴが完了する。これは、本実施形態では、ＦＦＴ時間よりも期間Ｄの方が短く、かつ、ＦＦＴ時間よりも時刻ｔ１からｔ２までの期間の方が長いからである。第１ＦＦＴ処理１ａにおけるローカルキャリア信号のＦＦＴが完了すると、ＦＦＴの結果得たローカルキャリア信号の周波数毎の信号強度分布が、第１ＦＦＴ処理１ａからメイン処理１ｄに渡される。

その後、時刻ｔ２において、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号の送信が終了する。その時点ｔ２において、第２ＦＦＴ処理１ｂにおけるキャリア変調信号のＦＦＴが完了する。これは、ＦＦＴ時間が時刻ｔ６から時刻ｔ２までの期間と同じ長さだからである。第２ＦＦＴ処理１ｂにおけるキャリア変調信号のＦＦＴが完了すると、ＦＦＴの結果得たキャリア変調信号の周波数毎の信号強度分布が、第２ＦＦＴ処理１ｂからメイン処理１ｄに渡される。

また、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号の送信が終了した時刻ｔ２において、携帯機２０では、切替回路２７からＲＦ変調部２５へのＬＦキャリア信号４２の出力が終了するので、携帯側制御部２８は、処理をステップ４３０に進める。

そして、ステップ４３０で、切替回路２７をデータ出力状態に切り替え、所定のアンサーデータを作成し、作成したアンサーデータを切替回路２７に出力する。これにより、切替回路２７は、当該アンサーデータをＲＦ変調部２５に出力し、ＲＦ変調部２５は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号で当該アンサーデータをＢＰＳＫ変調し、変調後の信号（すなわち、アンサー信号４４）を、ＲＦ送信アンテナ２４から無線送信し、処理をステップ２０５に戻す。アンサー信号４４の送信時間は、数ミリ秒から１００ミリ秒の範囲内のいずれかである。

一方、車載システム１０においては、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号の送信が終了した時刻ｔ２以降の作動（メイン処理１ｄについては、ステップ１３５以降の処理）は、第１実施形態における説明と同じである。

ここで、図１（ｂ）、（ｃ）のように、リレーステーションアタックが介入した事例について、リレーステーションアタックが介入していない事例との違いを中心に説明する。本事例においては、携帯機２０を携帯するユーザ９１は、リクエスト信号の到達範囲内５３の範囲内に入っていないが、車両または車両内の物を窃盗しようと企てるグループが、ＲＡ中継器９４をリクエスト信号の通信可能範囲５３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機２０の近傍に配置する。これにより、車載システム１０から送信されたリクエスト信号が、ＲＡ中継器９４、９５で中継され、携帯機２０に届くようになる。

この場合、車載システム１０からリクエスト信号が無線送信され、ＬＦキャリア信号４２が無線送信され始めるまで（メイン処理１ｄの処理で言えばステップ１２５まで）は、リレーステーションアタックの介入がない場合の事例と同じである。また、携帯機２０でリクエスト信号を受信し、受信したリクエスト信号中のリクエストデータが正規のデータであると判定するまで（携帯側制御部２８の処理で言えばステップ４２５に進むまで）は、リレーステーションアタックの介入がない場合の事例と同じである。

しかし、リレーステーションアタックが介入する本事例では、送信されたＬＦキャリア信号４２は、中継器９４でＲＦ帯域に周波数アップコンバートされ、更に中継器９５でＬＦ帯域に周波数ダウンコンバートされることで、ＬＦキャリア信号４２の周波数が、アップコンバート前の周波数に対して僅かにずれてしまう。

一方、携帯側制御部２８がステップ４２５に進んだ段階で、携帯機２０は、リレーステーションアタックの介入により周波数がずれてしまったＬＦキャリア信号４２を受信し、切替回路２７およびＲＦ変調部２５を経て、このキャリア信号４２を変調してキャリア変調信号として無線送信する。

そのようにして携帯機２０から無線送信されてアンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で周波数ダウンコンバートした後のキャリア変調信号４９は、強度が最も高い２つのピーク間の周波数間隔が、１３４ｋＨｚ×２＝２６８ｋＨｚからずれてしまう。

したがって、スマート制御部１は、ステップ１３５で検出したローカルＬＦ周波数Ｆ１と、ステップ１４５で検出したピーク周波数間隔Ｆ２とを用いて、ステップ１４５でＦ１と（Ｆ２）／２が同じであるか否か比較するが、リレーステーションアタックが介入している本事例では、同じでないと判定し、処理をステップ１７５に進める。処理をステップ１４５からステップ１７５に進めることは、スマート駆動を許可せず禁止することに相当する。

ステップ１７５では、リレーステーションアタックの介入があると判定する。具体的には、上述したＲＡフラグの値をオンにセットする。ステップ１７５の後、処理はステップ１０５に戻る。なお、スマート制御部１は、ＲＡフラグの値がオンになったことに基づいて、車両外に警告報知を行うため、車両のホーンを吹鳴させる等の制御を行うようになっていてもよい。

このようになっていることで、本実施形態は、第１実施形態と同様の効果を発揮する。ただし、本実施形態では、図１２、図１３に示すように、ＬＦキャリア信号４２を含んだキャリア変調信号４９を送信し始めるタイミング（ステップ４２５、ｔ６）よりも先に、受信したリクエストデータの認証を行い（ステップ４１０〜４２０、時刻ｔ１〜ｔ６）、認証が終了し、正規のリクエストデータであると判定した場合に限り、初めて、キャリア変調信号４９を送信し始める。

つまり、携帯機２０は、リクエスト信号４１を無線受信し、リクエスト信号４１を無線受信し終えた後に、リクエスト信号４１に含まれるリクエストデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のデータであると判定したことに基づいて、ＬＦキャリア信号４２の変調と、キャリア変調信号４３の無線送信とを開始し、正規のデータでないと判定したことに基づいて、キャリア変調信号４３の無線送信を行わず、かつ、アンサー信号４４の無線送信も行わない。したがって、リクエストデータが正規のものでないと判定した場合は、キャリア変調信号４３を送信しなくて済むので、無駄な電力の節約になる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について、第１実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、ＲＦ帯域の通信の変調方式および復調方式が異なっており、また、スマート制御部１における、キャリア変調信号からＬＦキャリア信号の周波数の情報を取得する方法も異なっている。

図１４に、本実施形態のスマートシステムにおける、車載システム１０および携帯機２０の構成図を示す。車載システム１０のハードウェア構成が第１実施形態と異なるのは、ＲＦ復調部５のみである。

具体的には、ＲＦ復調部５は、第１実施形態と同じアンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１に加え、ＦＭ復調部５４およびＡＧＣ回路５５を有している。また、本実施形態においては、ＲＦ復調部５はＢＰＳＫ復調部５２を有していない。

ＦＭ復調部５４は、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１から入力された信号をＦＭ復調し、その結果得た信号をスマート制御部１およびＡＧＣ回路５５に入力する。ＡＧＣ回路５５は、ＦＭ復調部５４から入力された信号の平均信号レベルを所定の目標レベルに維持するよう増幅し、増幅された信号をスマート制御部１に入力する。

また、スマート制御部１のソフトウェア構成も、第１実施形態とは異なる。具体的には、本実施形態では、第１ＦＦＴ処理１ａおよび第２ＦＦＴ処理１ｂが存在しない。また、メイン処理１ｄの処理内容も、第１実施形態とは異なる。図１５に、本実施形態におけるメイン処理１ｄの処理内容を示す。なお、データ出力処理１ｃの処理内容は第１実施形態と同じである。

携帯機２０のハードウェア構成が第１実施形態と異なるのは、ＲＦ変調部２５がＦＭ変調部２９に置き換わっていることのみである。ＦＭ変調部２９は、切替回路２７から出力された信号をＲＦ帯域の信号にＦＭ変調してＲＦ送信アンテナ２４に出力する回路である。なお、本実施形態における携帯側制御部２８の処理のフローチャートは、第１実施形態で示した図５と同じである。

以下、本実施形態のスマートシステムの作動について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。まず、図１（ａ）に示すように、携帯機２０を有するユーザ９１が、車両に近づき、車載システム１０の通信可能範囲５３に携帯機２０が入った場合の事例について説明する。

携帯機２０の携帯側制御部２８は、図５のステップ２０５で、ＬＦ帯域の信号を取得するまで待機している。このとき、切替回路２７は、データ出力状態（携帯側制御部２８から切替回路２７に入力された信号をＦＭ変調部２９に出力し、アンプ２２から切替回路２７に入力された信号を切替回路２７に入力しない状態）となっている。また、車載システム１０のスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ６０５で、第１実施形態のステップ１０５と同じ方法で、送信タイミングが訪れるまで待機する。

送信タイミングが訪れると、続いてステップ６１０に進み、第１実施形態のステップ１１０と同じ方法で、リクエストデータを出力するようデータ出力処理１ｃに指令する。これにより、ＬＦ変調部３が、リクエスト信号４１（図６参照）を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無線送信する。リクエスト信号の送信開始から送信完了までの時間（送信時間）は、数ミリ秒から５０ミリ秒の範囲内のいずれかである。

このとき携帯機２０では、ＬＦ受信アンテナ２１がリクエスト信号４１を受信し、アンプ２２でこのリクエスト信号４１が増幅される。増幅されたリクエスト信号４１は、ＬＦ復調部２３および切替回路２７に入力されるが、切替回路２７はデータ出力状態にあるので、リクエスト信号４１は切替回路２７からＦＭ変調部２９には入力されない。ＬＦ復調部２３は、入力されたリクエスト信号４１を復調してリクエストデータを取得し、取得したリクエストデータを携帯側制御部２８に入力する。

携帯側制御部２８は、リクエストデータの入力が始まると、ステップ２１０に進み、入力されたリクエストデータを取得する。そしてリクエストデータの取得が終了した時点ｔ１（図６参照）で、ステップ２１５に進み、ＬＦキャリア信号の出力を開始するため、切替回路２７を切り替えて、受信信号出力状態（携帯側制御部２８から切替回路２７に入力された信号をＦＭ変調部２９に出力せず、アンプ２２から切替回路２７に入力された信号を切替回路２７に入力する状態）とする。

また、メイン処理１ｄにおいてスマート制御部１は、データ出力処理１ｃがリクエストデータの出力を終了した時点ｔ１において、ステップ６１５に進み、ＬＦキャリアの出力を開始するための制御を、第１実施形態のステップ１１５と同じ方法で行う。これにより、ＬＦ送信アンテナ２から無変調波であるＬＦキャリア信号４２が無線送信され始める。なお、データ出力処理１ｃおよびＬＦ変調部３によるこのＬＦキャリア信号４２の送信は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間（例えば、数ミリ秒）続ける。このＬＦキャリア信号４２の送信時間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間）は、あらかじめ記憶媒体に記録されている値に従って決まる。

そして、ＬＦ変調部３がＬＦキャリア信号を無線送信し始めてすぐに、メイン処理１ｄでは、ステップ６２０に進み、ＬＦキャリア発振器６からＡ／Ｄコンバータ７に入力されてデジタル信号となったＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の取得を開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中なので、Ａ／Ｄコンバータ７から取得するＬＦキャリア信号（ローカルキャリア信号）は、無線送信に用いられているＬＦキャリア信号４２と同じ信号であり、当然、周波数も同じである。メイン処理１ｄでは続いてステップ６２５に進み、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の信号を受信するまで待機する。

一方、携帯機２０では、切替回路２７が受信信号出力状態になっているので、ＬＦ送信アンテナ２で受信されたＬＦキャリア信号４２がアンプ２２で増幅されてＦＭ変調部２９に入力される。そして、ＦＭ変調部２９は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）を用いてＬＦキャリア信号４２をＦＭ変調する。そして、変調された結果の信号であるキャリア変調信号をＲＦ送信アンテナ２４に出力することで、ＲＦ送信アンテナ２４からＲＦ帯域のキャリア変調信号が無線送信される。このキャリア変調信号は、ＬＦキャリア信号４２がＦＭ変調されたのだから、ＬＦキャリア信号４２の情報（より具体的には、ＬＦキャリア信号４２の周波数の情報）が含まれている。

なお、ＲＦ送信アンテナ２４からキャリア変調信号が送信されている間に、携帯側制御部２８では、ステップ２１５に続くステップ２２０、２２５で、第１実施形態と同様、取得したリクエストデータが正規なものか否かを判定する。本事例では、リクエストデータは正規の車載システム１０から受信したものなので、ステップ２２５では、リクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ２３０に進む。なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を携帯機２０が受信した場合の携帯側制御部２８の作動は、第１実施形態と同じである。

ステップ２２５でリクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ２３０に進むと、切替回路２７からＦＭ変調部２９へのＬＦキャリア信号４２の出力が終了するまで待機する。ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したか否かは、第１実施形態と同じ方法で判定する。

一方、車載システム１０では、スマート制御部１のメイン処理１ｄにおいて、ＬＦキャリア信号４２の送信を開始した後、ステップ６２０を経てステップ６２５で、ＲＦ復調部５による無線受信があるまで待機するが、上述の通り、車載システム１０がＬＦキャリア信号４２の送信を開始してすぐ、携帯機２０からキャリア変調信号４３が送信される。そして、ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４を介してこのキャリア変調信号４３を受信し、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、ＦＭ復調部５４でＦＭ復調する。そして、ＦＭ復調された結果、ＬＦキャリア信号４２が復元され、そのＬＦキャリア信号４２がスマート制御部１およびＡＧＣ回路５５に入力される。そして、ＡＧＣ回路５５からは、平均信号レベルが所定レベルになるよう増幅されたＬＦキャリア信号４２（ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２）が、スマート制御部１に入力され始める。

このようにスマート制御部１に信号が入力されると、メイン処理１ｄにおいて処理はステップ６３０に進む。ステップ６３０では、スマート制御部１は、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２を取得し始める。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中である。

その後、時刻ｔ２において、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号４２の送信が終了すると、ほぼ同時に携帯機２０からのキャリア変調信号４３の送信も終了する。その時刻ｔ２において、スマート制御部１におけるローカルキャリア信号の取得が終了すると共に、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２の取得も終了する。これは、ステップ６２０および６３５におけるローカルキャリア信号およびＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２の信号取得時間の長さが、ＬＦ変調部３から送信されるＬＦキャリア信号４２の長さ（数ミリ秒）と同じに設定されているからである。

ローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２の取得が完了すると、ステップ６３５で、ローカルキャリア信号をＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２に乗算する。そしてステップ６４０で、乗算後の信号のうち、不要な周波数成分を除去するため、ローパスフィルタ処理する。例えば、乗算後の信号のうち、ＬＦキャリア信号４２の周波数より低い周波数の成分のみを残し、ＬＦキャリア信号４２の周波数より高い周波数の成分を除去するようなローパスフィルタ処理を行う。

本事例では、ローカルキャリア信号と、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２は、共に同じ周波数のキャリア信号であるから、乗算およびローパスフィルタ処理の結果、図１６（ａ）に示すように、直流信号６１（すなわち、レベルが経時変化しない信号）を得る。

続いてステップ６４５では、乗算およびローパスフィルタ処理の結果得た信号が、直流信号であるか否かを判定する。本事例では、結果の信号は上述の通りなので、直流信号であると判定し、処理をステップ６５０に進める。ステップ６４５からステップ６５０に進むことは、スマート駆動を（アンサー信号が正規であるという条件付きで）許可することに相当する。

ここで、乗算およびローパスフィルタ処理の結果得た信号（以下、乗算信号という）が直流信号であるか否かの判定についてより詳しく説明する。まず、この判定における誤差要因とその影響について説明する。

（要因１）ＬＦキャリア信号の出力開始時（ＬＦキャリア発振器６への電源印加直後）、ＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号が、出力開始時（ＬＦキャリア発振器６への電源印加直後）に安定せず周波数が時間的に変動する場合がある。これが、リレーステーションアタックの介入がないのに乗算信号が直流でなくなる要因となる可能性がある。この要因に対しては、スマート制御部１において、ＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号が安定した時間におけるローカルキャリア信号およびＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２を用いて乗算およびローパスフィルタ処理を行えば、乗算信号が直流でなくなる要因とはならない。

（要因２）ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号の周波数が時間的に変動することは、リレーステーションアタックの介入がないのに乗算信号が直流でなくなる要因とはならない。なぜなら、ＦＭ復調によってＬＦキャリア信号４２を復元することができるので、ＲＦキャリア信号の周波数は、乗算信号に影響を与えないからである。

（要因３）携帯機２０が車載システム１０に対して移動する場合、ドップラー効果によって、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号の周波数がずれる。これが、リレーステーションアタックの介入がないのに乗算信号が直流でなくなる要因となる可能性がある。しかし、ＬＦキャリア信号の周波数を１００ｋＨｚと仮定し、車載システム１０に対する携帯機２０の移動速度を１０ｋｍ／ｈと仮定した場合、周波数のずれは１ｍＨｚと非常に小さく、無視できる程度である。したがって、要因３は無視できる。

次に、直流であるか否かの判定アルゴリズムの例について説明する。リレーステーションアタックによって、ローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２との間に発生すると想定される周波数ずれの最小値をＭヘルツ（例えば１００Ｈｚ）とすると、Ｎヘルツ以上の正弦波を見極めるために、１／２波長、つまり１／２Ｎ秒（例えば５ミリ秒）の時間を信号取得時間とする。このようにすることで、信号取得時間内にＮヘルツ以上の正弦波の最大値又は最小値を必ず取得できるため、振幅変化が得られやすく、直流信号との差を見極めやすい。

そして、信号取得期間における乗算信号の振幅の平均値をＰとし、最大値をＭａｘとし、最小値をＭｉｎとすると、｜Ｐ−Ｍａｘ｜がゼロである場合に直流信号であると判定し、｜Ｐ−Ｍａｘ｜がゼロでない場合に直流信号でないと判定してもよい。あるいは、｜Ｐ−Ｍｉｎ｜がゼロである場合に直流信号であると判定し、｜Ｐ−Ｍｉｎ｜がゼロでない場合に直流信号でないと判定してもよい。あるいは、｜Ｐ−Ｍａｘ｜がゼロであり且つ｜Ｐ−Ｍｉｎ｜がゼロである場合に直流信号であると判定し、それ以外のときに直流信号でないと判定してもよい。

なお、上記要因１〜３について説明した通り、リレーステーションアタックなしのときにローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２との間に周波数ずれが発生する可能性はほぼゼロなので、乗算信号の振幅が別の要因で変化する場合はあるかないかを検討する。これは、外来ノイズ、基板ノイズの影響を無視すると、振幅の精度に依存する。例えば、スマート制御部１で乗算信号を得る場合、ローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２をＡ／Ｄ変換して得るため、Ａ／Ｄ変換の精度による。例えば振幅５Ｖｐ−ｐを１２ｂｉｔ精度でＡ／Ｄ変換すると、信号レベルの分解能は理想的には５／２^１２＝１．２ｍＶとなるため、｜Ｐ−Ｍａｘ｜および｜Ｐ−Ｍｉｎ｜の演算制度は１．２ｍＶとなる。（有効精度の考えは除く）。

一方、携帯機２０では、携帯側制御部２８は、キャリア変調信号４３の送信が完了するタイミング（時刻ｔ２）で、ステップ２３０においてＬＦキャリア信号の切替回路２７からＦＭ変調部２９への出力が終了したと判定し、ステップ２３５に処理を進め、第１実施形態と同じアンサー信号出力処理を行う。これにより、ＦＭ変調部２９がＲＦ送信アンテナ２４を用いてアンサー信号を無線送信し、処理をステップ２０５に戻す。

一方車載システム１０においては、ステップ６５０以降のメイン処理１ｄの処理内容およびスマート制御部１の作動は、第１実施形態と同じである。なお、ステップ６５０、６５５、６６０、６６５、６７０の処理は、それぞれ、図４の１５０、１５５、１６０、１６５、１７０と同じである。

ここで、図１（ｂ）、（ｃ）のように、リレーステーションアタックが介入した事例について、リレーステーションアタックが介入していない事例との違いを中心に説明する。本事例においては、携帯機２０を携帯するユーザ９１は、リクエスト信号の到達範囲内５３の範囲内に入っていないが、車両または車両内の物を窃盗しようと企てるグループが、ＲＡ中継器９４をリクエスト信号の通信可能範囲５３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機２０の近傍に配置する。これにより、車載システム１０から送信されたリクエスト信号が、ＲＡ中継器９４、９５で中継され、携帯機２０に届くようになる。

この場合、車載システム１０からリクエスト信号が無線送信され、ＬＦキャリア信号４２が無線送信され始めるまで（メイン処理１ｄの処理で言えばステップ６２５まで）は、リレーステーションアタックの介入がない場合の事例と同じである。

しかし、リレーステーションアタックが介入する本事例では、送信されたＬＦキャリア信号４２は、中継器９４でＲＦ帯域に周波数アップコンバートされ、更に中継器９５でＬＦ帯域に周波数ダウンコンバートされることで、ＬＦキャリア信号４２の周波数が、アップコンバート前の周波数に対して僅かにずれてしまう。

一方、携帯機２０では、リクエスト信号４１を受信（図５のステップ２０５、２１０参照）した後、リレーステーションアタックの介入により周波数がずれてしまったＬＦキャリア信号４２を受信し、切替回路２７およびＦＭ変調部２９を経て、このキャリア信号４２をＦＭ変調してＲＦ帯域域のキャリア変調信号として無線送信し（図５のステップ２１５参照）、また、リクエストデータが正規のものであると判定し（ステップ２２５参照）、キャリア変調信号の送信後に（ステップ２３０参照）アンサー信号４４を無線送信する（ステップ２３５参照）。

そのようにして携帯機２０から無線送信されて車載システム１０のＲＦ復調部５でＦＭ復調およびＡＧＣ処理された後のＬＦキャリア信号４２は、ＬＦ変調部３から送信したときのＬＦキャリア信号４２に対して、周波数ずれが生じてしまっている。

したがって、メイン処理１ｄにおいてローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２とを乗算し、ローパスフィルタ処理を施した結果の信号は、図１６（ｂ）に示すように、その周波数ずれ量に相当する周波数のキャリア信号６２となる。

したがって、スマート制御部１は、ステップ６４５で、ローパスフィルタ処理後の信号が直流でないと判定し、処理をステップ６７５に進める。処理をステップ６４５からステップ６７５に進めることは、スマート駆動を許可せず禁止することに相当する。

ステップ６７５では、リレーステーションアタックの介入があると判定する。具体的には、上述したＲＡフラグの値をオンにセットする。ステップ６７５の後、処理はステップ６０５に戻る。なお、スマート制御部１は、ＲＡフラグの値がオンになったことに基づいて、車両外に警告報知を行うため、車両のホーンを吹鳴させる等の制御を行うようになっていてもよい。

このように、リレーステーションアタックが介入すると、ＲＡ中継器９４、９５でＬＦキャリア信号４２のアップコンバートおよびダウンコンバートを行う際に、ＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器が用いられる。これらＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器は、個体間のばらつきにより、互いに周波数が一致することはほとんどない。したがって、リレーステーションアタックが介入すると、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号４２の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号４２の周波数が、ずれてしまう。

したがって、周波数がずれた状態のＬＦキャリア信号４２が変調されたキャリア変調信号４３を車載システム１０が受信し、そのキャリア変調信号４３に含まれるＬＦキャリア信号４２の周波数を、ローカルキャリア信号の周波数と比較しても、同じとはならない。

本実施携帯においては、このような特性を利用して、ローカルキャリア信号の周波数と、キャリア変調信号４３に含まれるＬＦキャリア信号４２の周波数とが一致している場合には、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、一致しない場合には、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しない。このようにすることで、リレーステーションアタックの遅延時間にかかわらず、リレーステーションアタックの介入の有無を判定することができる。その他、本実施形態のスマートシステムは、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について、第４実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態における車載システム１０および携帯機２０の構成は、第４実施形態と同じである。本実施形態が第４実施形態と異なるのは、ＬＦキャリア信号、キャリア変調信号、リクエスト信号、アンサー信号の送信タイミング、ならびに、それら送信タイミングを実現するためのスマート制御部１のメイン処理１ｄの内容および携帯側制御部２８の処理の内容である。

図１７に、本実施形態におけるメイン処理１ｄのフローチャートを示す。また、本実施形態における携帯側制御部２８の処理のフローチャートは、図１０と同じである。また、ＬＦ帯域でやりとりされる信号とＲＦ帯域でやりとりされる信号（ＬＦキャリア信号４５、リクエスト信号４６、キャリア変調信号４７、アンサー信号４８）のタイミング図は、図１１と同じである。本実施形態では、図１１に示すように、車載システム１０が、まず先にＬＦキャリア信号４５を送信し、その後に、リクエスト信号を送信する点が、第４実施形態と異なる。以下、本実施形態のスマートシステムの作動について、第４実施形態との違いを中心に説明する。

まず、図１（ａ）に示すように、携帯機２０を有するユーザ９１が、車両に近づき、車載システム１０の通信可能範囲５３に携帯機２０が入った場合の事例について説明する。携帯機２０の携帯側制御部２８は、携帯機２０が信号を受信するまで（すなわち携帯機２０のＬＦ復調部２３が所定の強度以上の信号を受信するまで）は、図１０のステップ２５０で、ＬＦ帯域の信号を取得するまで待機している。このとき切替回路２７は、第４実施形態と同様、データ出力状態としている。

また、車載システム１０のスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ７０５で、第４実施形態のステップ６０５と同様に、送信タイミングが訪れるまで待機する。

送信タイミングが訪れると、続いてステップ７１０に進み、第４実施形態のステップ６１５と同じ方法で、ＬＦキャリアの出力を開始するための制御をデータ出力処理１ｃに対して行う。これにより、第４実施形態と同様、ＬＦキャリア発振器６から出力されたＬＦキャリア信号４５（第１のキャリア信号の一例に相当する）が、ＬＦ送信アンテナ２から無線送信され始める。なお、このＬＦキャリア信号４５の送信は、時刻ｔ３から時刻ｔ４までのあらかじめ決められた期間（例えば、数ミリ秒）続ける。

そして、ＬＦ変調部３がＬＦキャリア信号を無線送信し始めてすぐに、メイン処理１ｄでは、ステップ７１５に進み、ＬＦキャリア発振器６からＡ／Ｄコンバータ７に入力されてデジタル信号となったＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の取得を開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中なので、Ａ／Ｄコンバータ７から取得するローカルキャリア信号は、無線送信に用いられているＬＦキャリア信号４５と同じ信号であり、当然、周波数も同じである。メイン処理１ｄでは続いてステップ７２０に進み、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の信号を受信するまで待機する。

一方、携帯機２０では、ＬＦ受信アンテナ２１、アンプ２２、ＬＦ復調部２３がこのＬＦキャリア信号４５を受信し始めると、携帯側制御部２８が、ステップ２５０からステップ２５５に処理を進め、ＬＦキャリア信号の出力を開始するため、切替回路２７を受信信号出力状態に切り替える。すると、ＬＦ送信アンテナ２で受信されたＬＦキャリア信号４５がアンプ２２で増幅されてＦＭ変調部２９に入力される。そして、ＦＭ変調部２９は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）を用いてＬＦキャリア信号４５をＦＭ変調する。そして、変調された結果の信号であるキャリア変調信号４５をＲＦ送信アンテナ２４に出力することで、ＲＦ送信アンテナ２４からＲＦ帯域のキャリア変調信号４７が無線送信される。このキャリア変調信号４７は、第４実施形態のキャリア変調信号と同様、ＬＦキャリア信号４５の情報（より具体的には、ＬＦキャリア信号４５の周波数の情報）が含まれている。

なお、ＲＦ送信アンテナ２４からキャリア変調信号４７が送信されている間、携帯側制御部２８は、ステップ２５５で、切替回路２７からＲＦ変調部２５へのＬＦキャリア信号４５の出力が終了するまで待機する。ＬＦキャリア信号４５の出力が終了したか否かの判定方法は、第４実施形態のステップ２３０と同じである。

一方、車載システム１０では、スマート制御部１のメイン処理１ｄにおいて、ＬＦキャリア信号４５の送信を開始した後、ステップ７１０を経てステップ７２０で、ＲＦ復調部５による無線受信があるまで待機するが、上述の通り、車載システム１０がＬＦキャリア信号４５の送信を開始してすぐ、携帯機２０からキャリア変調信号４７が送信される。そして、ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４を介してこのキャリア変調信号４３を受信し、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、ＦＭ復調部５４がＦＭ復調してＬＦキャリア信号４５を復元し、復元されたＬＦキャリア信号４５がＡＧＣ回路５５を経てスマート制御部１に入力され始める。

このようにスマート制御部１に信号が入力されると、メイン処理１ｄにおいて処理はステップ７２５に進む。ステップ７２５では、スマート制御部１は、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２を取得し始める。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号４５の送信が継続中である。

その後、時刻ｔ４において、第4実施形態と同じ理由で、ローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４５の取得が完了する。また、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号４５の送信が終了した時刻ｔ４において、メイン処理１ｄは、ステップ７２５から７３０に進み、ローカルキャリア信号をＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２に乗算する。そしてステップ７３５で、第４実施形態のステップ６３０と同様の方法で、乗算後の信号のうち、不要な周波数成分を除去するため、ローパスフィルタ処理する。

本事例では、ローカルキャリア信号と、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４５は、共に同じ周波数のキャリア信号であるから、乗算およびローパスフィルタ処理の結果直流信号（すなわち、レベルが経時変化しない信号）を得る。

続いてステップ７４０では、乗算およびローパスフィルタ処理の結果得た信号が、直流信号であるか否かを判定する。本事例では、結果の信号は上述の通りなので、直流信号であると判定し、処理をステップ７４５に進める。ステップ７４０からステップ７４５に進むことは、スマート駆動を（アンサー信号４８が正規であるという条件付きで）許可することに相当する。

ステップ７４５では、第４実施形態のステップ６５０と同じ方法で、リレーステーションアタックの介入がないと判定する。続いてステップ７５０では、第４実施形態のステップ６１０と同じ方法で、リクエストデータを出力するようデータ出力処理１ｃに指令する。すると、リクエストデータがＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号によってリクエスト信号４６（図６参照）に変調され、ＬＦ変調部３がこのリクエスト信号４６を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無線送信する。リクエスト信号４６の送信開始時刻ｔ４から送信完了時刻ｔ５までの時間（送信時間）は、数ミリ秒から５０ミリ秒の範囲内のいずれかである。続いてステップ７５５では、アンサーデータをＲＦ復調部５から取得するまで待つ。

一方、携帯機２０では、携帯側制御部２８が、ステップ２５５で、切替回路２７からＲＦ変調部２５へのＬＦキャリア信号４５の出力が終了するまで待機し、出力が終了すると、切替回路２７をデータ出力状態に切り替えた上でステップ２６０に進み、ＬＦ復調部２３からリクエストデータが入力され始めるまで待ち、入力され始めると、ステップ２６０に進み、リクエストデータを取得する。

リクエストデータの取得が完了すると、続いてステップ２６５に進み、取得したリクエストデータが正規なものか否かを判別するために、リクエストデータと、あらかじめ記憶媒体に記憶されている正規リクエストデータとを照合し、続いてステップ２７０で、取得したリクエストデータと正規リクエストデータが一致するか否かを、すなわち、取得したリクエストデータが正規のものであるか否かを、判定する。

本事例では、リクエストデータは正規の車載システム１０から受信したものなので、ステップ２７０では、リクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ２７５に進む。なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を携帯機２０が受信した場合の作動は、第４実施形態と同様である。

ステップ２７５では、所定のアンサーデータを切替回路２７に出力する。これにより、ＦＭ変調部２９は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号で当該アンサーデータをＦＭ変調し、変調後の信号（すなわち、アンサー信号４８）を、ＲＦ送信アンテナ２４から無線送信し、処理をステップ２５０に戻す。アンサー信号４８の送信時間は、数ミリ秒から１００ミリ秒の範囲内のいずれかである。

一方、車載システム１０では、上記のように携帯機２０から送信されたアンサー信号４８が、ＲＦ復調部５によって無線受信され、増幅、不要な周波数のフィルタリング、ダウンコンバート、Ａ／Ｄ変換、ＦＭ復調されて、ＦＭ復調部５４からスマート制御部１に対して入力される。

するとスマート制御部１は、メイン処理１ｄのステップ７５５で、当該アンサーデータを取得してステップ７６０に進む。ステップ７６０、７６５、７７０の処理内容については、第４実施形態のステップ６６０、６６５、６７０の処理内容と同様である。つまり、取得したアンサーデータが正規なもであればスマート駆動を行って図１７の処理を終了し、正規なものでなければスマート駆動を行わずに禁止して処理をステップ７０５に戻す。

以上のように、車載システム１０から携帯機２０にＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）を送信し、携帯機２０がこのＬＦキャリア信号をＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）で変調し、キャリア変調信号として車載システム１０に返す場合、本事例のようにリレーステーションアタックの介入がない場合は、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号の周波数と、携帯機２０が受信するキャリア変調信号に含まれるＬＦキャリア信号４５の周波数は同じはずである。したがって、ローパスフィルタ処理後の信号は直流になり、スマート制御部１は、スマート駆動を許可することができる。

ここで、図１（ｂ）、（ｃ）のように、リレーステーションアタックが介入した事例（介入の方法は第１実施形態と同じ）について、リレーステーションアタックが介入していない事例との違いを中心に説明する。

本事例においては、車載システム１０から送信されたＬＦキャリア信号４５（図１７のステップ７１０参照）は、中継器９４でＲＦ帯域に周波数アップコンバートされ、更に中継器９５でＬＦ帯域に周波数ダウンコンバートされる。このとき、第４実施形態で説明した通り、中継器９４、９５でアップコンバートおよびダウンコンバートされた後のＬＦキャリア信号４５の周波数が、アップコンバート前の周波数に対して僅かにずれてしまう。

一方、携帯機２０では、周波数がずれてしまったＬＦキャリア信号４５を受信し、切替回路２７およびＦＭ変調部２９を経て、このキャリア信号４５をＦＭ変調してキャリア変調信号４７として無線送信し（図１０ののステップ２５５参照）、その後、リクエストデータを取得し（ステップ２６５）、リクエストデータが正規のものであると判定し（ステップ２７０）、アンサー信号４８を無線送信する（ステップ２７５）。

そのようにして携帯機２０から無線送信されて車載システム１０のＲＦ復調部５でＦＭ復調およびＡＧＣ処理された後のＬＦキャリア信号４５は、ＬＦ変調部３から送信したときのＬＦキャリア信号４５に対して、周波数ずれが生じてしまっている。

したがって、メイン処理１ｄにおいてローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４５とを乗算し、ローパスフィルタ処理を施した結果の信号は、その周波数ずれ量に相当する周波数のキャリア信号となる。

したがって、スマート制御部１は、ステップ７４０で、ローパスフィルタ処理後の信号が直流でないと判定し、処理をステップ７７５に進める。処理をステップ７４０からステップ７７５に進めることは、スマート駆動を許可せず禁止することに相当する。

ステップ７７５では、リレーステーションアタックの介入があると判定する。具体的には、上述したＲＡフラグの値をオンにセットする。ステップ３７５の後、処理はステップ１０５に戻る。なお、スマート制御部１は、ＲＡフラグの値がオンになったことに基づいて、車両外に警告報知を行うため、車両のホーンを吹鳴させる等の制御を行うようになっていてもよい。

このように、リレーステーションアタックが介入すると、ＲＡ中継器９４、９５でＬＦキャリア信号４５のアップコンバートおよびダウンコンバートを行う際に、ＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器が用いられる。これらＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器は、個体間のばらつきにより、互いに周波数が一致することはほとんどない。したがって、リレーステーションアタックが介入すると、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号４５の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号４５の周波数が、ずれてしまう。

したがって、周波数がずれた状態のＬＦキャリア信号４５が変調されたキャリア変調信号４７を車載システム１０が受信し、そのキャリア変調信号４３に含まれるＬＦキャリア信号４５の周波数を、ローカルキャリア信号の周波数と比較しても、同じとはならない。

本実施携帯においては、このような特性を利用して、ローカルキャリア信号の周波数と、キャリア変調信号４７に含まれるＬＦキャリア信号４５の周波数とが一致している場合には、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、一致しない場合には、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しない。このようにすることで、リレーステーションアタックの遅延時間にかかわらず、リレーステーションアタックの介入の有無を判定することができる。その他、本実施形態のスマートシステムは、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態の車載システム１０は、まずＬＦキャリア信号４５の無線送信を開始し、ＬＦキャリア信号４５の無線送信の開始と共に、ＬＦキャリア信号４５をローカルキャリア信号として取得し始め、携帯機２０は、ＬＦキャリア信号４５の受信と、ＬＦキャリア信号４５の変調と、キャリア変調信号４７の無線送信と、を開始し、車載システム１０は、キャリア変調信号４７を受信し、取得したローカルキャリア信号の周波数と、受信したキャリア変調信号４７に含まれるＬＦキャリア信号４５の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、スマート駆動を許可しない。

そして車載システム１０は、スマート駆動を許可する場合は、ＬＦキャリア信号４５の無線送信を終了した後に、リクエスト信号４６を無線送信し、携帯機２０は、リクエスト信号４６を無線受信したことに基づいて、アンサー信号４８を無線送信し、車載システム１０は、アンサー信号を無線受信したことに基づいて、スマート駆動を実行する。

このように、リクエスト信号４６の送信前にＬＦキャリア信号４５を送信することで、通信の最初に車載システム１０から送信するバースト信号を、ＬＦキャリア信号４５が兼ねることができる。なお、バースト信号は、携帯機２０のＬＦ復調部２３が安定して復調を行うために、車載システム１０から携帯機２０に送信する信号の先頭に付与される無辺長信号であり、スマートシステムにおいては、バースト信号を車載システム１０から携帯機２０に送信することが従来から行われている。

本実施形態のように、ＬＦキャリア信号４５がバースト信号としても機能すれば、例えば、第４実施形態において、リクエスト信号４１の前にバースト信号を無線送信する場合と比べれば、全体としての通信時間が短縮し、車載システム１０と携帯機２０の間の通信のレスポンスが向上する。

また、車載システム１０は、スマート駆動を許可しない場合は、ＬＦキャリア信号４５の無線送信を終了した後に、リクエスト信号４６を無線送信しない。また、リクエスト信号４６が送信されないので、携帯機２０からはアンサー信号４８も送信されない。したがって、スマート駆動を許可しない場合に、無駄なリクエスト信号４６およびアンサー信号４８の送信を行う必要がなく、その分電力消費を抑えられる。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について、第４実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態における車載システム１０および携帯機２０の構成は、第４実施形態と同じである。本実施形態が第４実施形態と異なるのは、キャリア変調信号、アンサー信号の送信タイミング、ならびに、それら送信タイミングを実現するための携帯側制御部２８の処理内容である。

なお、本実施形態における車載システム１０の作動は、キャリア信号４９を受信し始めるタイミングが第４実施形態よりも遅いこと以外は、第４実施形態と同じである。したがって、メイン処理１ｄのフローチャートは、図１５と同じになる。

また、本実施形態における携帯側制御部２８の処理のフローチャートは、図１２と同じである。また、ＬＦ帯域でやりとりされる信号とＲＦ帯域でやりとりされる信号（リクエスト信号４１、ＬＦキャリア信号４２、キャリア変調信号４９、アンサー信号４４）のタイミング図は、図１３と同じである。

以下、本実施形態のスマートシステムの作動について、第４実施形態と異なる部分を中心に説明する。まず、図１（ａ）に示すように、携帯機２０を有するユーザ９１が、車両に近づき、車載システム１０の通信可能範囲５３に携帯機２０が入った場合の事例について説明する。

携帯機２０の携帯側制御部２８は、携帯機２０が信号を受信するまで（すなわち携帯機２０のＬＦ復調部２３が所定の強度以上の信号を受信するまで）は、図１２のステップ４０５で、ＬＦ帯域の信号を取得するまで待機している。このとき切替回路２７は、第４実施形態と同様、データ出力状態としている。また、車載システム１０のスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ６０５で、送信タイミングが訪れるまで待機する。

送信タイミングが訪れると、続いてステップ６１０に進み、所定のリクエストデータを作成し、このリクエストデータを出力するようデータ出力処理１ｃに指令する。これにより、ＬＦ変調部３が、ＬＦキャリア発振器６からのＬＦキャリア信号を用いてリクエストデータを変調し、変調した結果の信号であるリクエスト信号４１（図１３参照）を、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無線送信する。リクエスト信号の送信開始から送信完了までの時間（送信時間）は、数ミリ秒から５０ミリ秒の範囲内のいずれかである。

このとき携帯機２０では、リクエスト信号４１がＬＦ受信アンテナ２１で受信され、アンプ２２を経てＬＦ復調部２３および切替回路２７に入力されるが、切替回路２７はデータ出力状態にあるので、リクエスト信号４１は切替回路２７からＦＭ変調部２９には入力されない。

ＬＦ復調部２３は、入力されたリクエスト信号４１を復調してリクエストデータを取得し、取得したリクエストデータを携帯側制御部２８に入力する。携帯側制御部２８は、リクエストデータの入力が始まると、ステップ４１０に進み、入力されたリクエストデータを取得する。そしてリクエストデータの取得が終了した時点ｔ１（図１３参照）で、ステップ４１５、４２０で、第４実施形態と同じ方法で、取得したリクエストデータが正規なものか否かを判定する。

本事例では、リクエストデータは正規の車載システム１０から受信したものなので、ステップ４２０では、リクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ４２５に進む。なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を携帯機２０が受信した場合の作動は、第４実施形態と同じである。

一方、車載システム１０においては、スマート制御部１は、データ出力処理１ｃにてリクエストデータの出力を終了した時点ｔ１において、メイン処理１ｄのステップ６１５に進み、ＬＦキャリアの出力を開始するための制御を、第４実施形態と同様に行う。これにより、ＬＦ変調部３は、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無変調波であるＬＦキャリア信号４２を無線送信し始める。

なお、データ出力処理１ｃおよびＬＦ変調部３によるこのＬＦキャリア信号４２の送信は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間（例えば、数ミリ秒）続ける。この時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間は、第４実施形態では、ローカルキャリア信号およびＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２の信号取得時間と同じ長さであったが、本実施形態では、当該信号取得時間よりも、図１３の期間Ｄだけ長い。

そして、ＬＦ変調部３がＬＦキャリア信号を無線送信し始めてすぐに、メイン処理１ｄでは、ステップ６２０に進み、ＬＦキャリア発振器６からＡ／Ｄコンバータ７に入力されてデジタル信号となったＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の取得を開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の無線送信が継続中なので、Ａ／Ｄコンバータ７から取得するローカルキャリア信号は、無線送信に用いられているＬＦキャリア信号４２と同じ信号であり、当然、周波数も同じである。メイン処理１ｄでは続いてステップ６２５に進み、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の信号を受信するまで待機する。

一方、携帯機２０において、携帯側制御部２８は、既に説明した通り、ステップ４２０でリクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ４２５に処理を進める。ステップ４２５に処理を進めた時点は、ＬＦキャリア信号４２を取得し終えた時刻ｔ１よりも遅い時刻ｔ６である。

この時刻ｔ１から時刻ｔ６までの期間Ｄは、リクエストデータの認証処理時間である。つまり、この期間Ｄは、リクエストデータが正規のデータであるか否かの判定を行うのに要する時間である。

ステップ４２５では、ＬＦキャリア信号の出力を開始するため、切替回路２７を切り替えて受信信号出力状態とする。これにより、時刻ｔ１から既にＬＦ受信アンテナ２１において受信されてアンプ２２を介して切替回路２７に入力されていたＬＦキャリア信号４２が、時刻ｔ６において、切替回路２７からＦＭ変調部２９に入力され始める。そして、ＦＭ変調部２９は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）を用いてＬＦキャリア信号４２をＦＭ変調する。そして、変調された結果の信号であるキャリア変調信号４９をＲＦ送信アンテナ２４に出力することで、ＲＦ送信アンテナ２４からＲＦ帯域のキャリア変調信号４９が無線送信される。このキャリア変調信号４９には、第４実施形態で説明した通り、ＬＦキャリア信号４２の情報（より具体的には、ＬＦキャリア信号４２の周波数の情報）が含まれている。

そして、ステップ４２５では、切替回路２７からＲＦ変調部２５へのＬＦキャリア信号４２の出力が終了するまで待機する。ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したか否かは、ステップ４２５で切替回路２７を受信信号出力状態に切り替えた時点から、あらかじめ定められて記憶媒体に記憶されたキャリア変調信号４９の送信時間が経過したか否かで判定する。なお、このキャリア変調信号４９の送信時間は、ＬＦキャリア信号４２の送信時間よりも期間Ｄだけ短く設定されている。

あるいは、ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したか否かについては、アンプ２２から切替回路２７に印加される電圧を検出し、その電圧が一定期間（例えば、１３４ｋＨｚのキャリア信号の１周期分の時間）ゼロとなったら、ＬＦキャリア信号４２の出力が終了したと判定するようになっていてもよい。

一方、車載システム１０では、スマート制御部１のメイン処理１ｄにおいて、ＬＦキャリア信号４２の送信を開始した後、ステップ６２０を経てステップ６２５で、ＲＦ復調部５による無線受信があるまで待機しており、上述の通り、時刻ｔ６において、携帯機２０からキャリア変調信号４９が送信される。そして、ＲＦ復調部５は、ＲＦ受信アンテナ４を介してこのキャリア変調信号４９を受信し、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、ＦＭ復調部５４でＦＭ復調する。そして、ＦＭ復調された結果、ＬＦキャリア信号４２が復元され、そのＬＦキャリア信号４２がスマート制御部１およびＡＧＣ回路５５に入力される。そして、ＡＧＣ回路５５からは、平均信号レベルが所定レベルになるよう増幅されたＬＦキャリア信号４２（ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２）が、スマート制御部１に入力され始める。

このようにスマート制御部１に信号が入力されると、メイン処理１ｄにおいて処理はステップ６３０に進む。ステップ６３０では、スマート制御部１は、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２を取得し始める。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中である。

その後、時刻ｔ２において、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号４２の送信が終了するが、その時刻ｔ２の前に、スマート制御部１によるローカルキャリア信号の取得が完了する。これは、本実施形態では、ローカルキャリア信号の信号取得時間よりも期間Ｄの方が短く、かつ、当該信号取得時間よりも時刻ｔ１からｔ２までの期間の方が長いからである。

その後、時刻ｔ２において、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号の送信が終了する。その時点ｔ２において、スマート制御部１によるＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４５の取得が完了する。これは、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４５の信号取得時間が時刻ｔ６から時刻ｔ２までの期間と同じ長さだからである。

ローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４５の取得が完了すると、ステップ６３５で、ローカルキャリア信号を、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４５に乗算する。そしてステップ６４０で、乗算後の信号のうち、不要な高周波数成分を除去するため、第４実施形態と同様にローパスフィルタ処理する。

本事例では、ローカルキャリア信号と、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４５は、共に同じ周波数のキャリア信号であるから、乗算およびローパスフィルタ処理の結果、直流信号を得る。

続いてステップ６４５では、乗算およびローパスフィルタ処理の結果得た信号が、直流信号であるか否かを判定する。本事例では、結果の信号は上述の通りなので、直流信号であると判定し、処理をステップ６５０に進める。ステップ６４５からステップ６５０に進むことは、スマート駆動を（アンサー信号が正規であるという条件付きで）許可することに相当する。

一方、携帯機２０では、携帯側制御部２８は、キャリア変調信号４９の送信が完了するタイミング（時刻ｔ２）で、ステップ４２５から４３０に処理を進め、第４実施形態のステップ２３５と同じアンサー信号出力処理を行う。これにより、ＦＭ変調部２９がＲＦ送信アンテナ２４を用いてアンサー信号を無線送信し、処理をステップ４０５に戻す。

一方車載システム１０においては、ステップ６５０以降のメイン処理１ｄの処理内容およびスマート制御部１の作動は、第４実施形態と同じである。

ここで、図１（ｂ）、（ｃ）のように、リレーステーションアタックが介入した事例について、リレーステーションアタックが介入していない事例との違いを中心に説明する。本事例においては、携帯機２０を携帯するユーザ９１は、リクエスト信号の到達範囲内５３の範囲内に入っていないが、車両または車両内の物を窃盗しようと企てるグループが、ＲＡ中継器９４をリクエスト信号の通信可能範囲５３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機２０の近傍に配置する。これにより、車載システム１０から送信されたリクエスト信号が、ＲＡ中継器９４、９５で中継され、携帯機２０に届くようになる。

この場合、車載システム１０からリクエスト信号が無線送信され、ＬＦキャリア信号４２が無線送信され始めるまで（メイン処理１ｄの処理で言えばステップ６２５まで）は、リレーステーションアタックの介入がない場合の事例と同じである。

しかし、リレーステーションアタックが介入する本事例では、送信されたＬＦキャリア信号４２は、中継器９４でＲＦ帯域に周波数アップコンバートされ、更に中継器９５でＬＦ帯域に周波数ダウンコンバートされることで、ＬＦキャリア信号４２の周波数が、アップコンバート前の周波数に対して僅かにずれてしまう。

一方、携帯機２０では、リクエスト信号４１を受信（図１２のステップ４０５、４１０参照）した後、リレーステーションアタックの介入により周波数がずれてしまったＬＦキャリア信号４２を受信し、切替回路２７およびＦＭ変調部２９を経て、このキャリア信号４２をＦＭ変調してＲＦ帯域域のキャリア変調信号４９として無線送信し（図１２のステップ４２５参照）、また、リクエストデータが正規のものであると判定し（ステップ２２５参照）、キャリア変調信号の送信後に（ステップ２３０参照）アンサー信号４４を無線送信する（ステップ２３５参照）。

そのようにして携帯機２０から無線送信されて車載システム１０のＲＦ復調部５でＦＭ復調およびＡＧＣ処理された後のＬＦキャリア信号４２は、ＬＦ変調部３から送信したときのＬＦキャリア信号４２に対して、周波数ずれが生じてしまっている。

したがって、メイン処理１ｄにおいてローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号４２とを乗算し、ローパスフィルタ処理を施した結果の信号は、その周波数ずれ量に相当する周波数のキャリア信号となる。

したがって、スマート制御部１は、ステップ６４５で、ローパスフィルタ処理後の信号が直流でないと判定し、処理をステップ６７５に進める。処理をステップ６４５からステップ６７５に進めることは、スマート駆動を許可せず禁止することに相当する。

ステップ６７５では、リレーステーションアタックの介入があると判定する。具体的には、上述したＲＡフラグの値をオンにセットする。ステップ６７５の後、処理はステップ６０５に戻る。なお、スマート制御部１は、ＲＡフラグの値がオンになったことに基づいて、車両外に警告報知を行うため、車両のホーンを吹鳴させる等の制御を行うようになっていてもよい。

このように、リレーステーションアタックが介入すると、ＲＡ中継器９４、９５でＬＦキャリア信号４２のアップコンバートおよびダウンコンバートを行う際に、ＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器が用いられる。これらＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器は、個体間のばらつきにより、互いに周波数が一致することはほとんどない。したがって、リレーステーションアタックが介入すると、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号４２の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号４２の周波数が、ずれてしまう。

したがって、周波数がずれた状態のＬＦキャリア信号４２が変調されたキャリア変調信号４９を車載システム１０が受信し、そのキャリア変調信号４９に含まれるＬＦキャリア信号４２の周波数を、ローカルキャリア信号の周波数と比較しても、同じとはならない。

本実施携帯においては、このような特性を利用して、ローカルキャリア信号の周波数と、キャリア変調信号４９に含まれるＬＦキャリア信号４２の周波数とが一致している場合には、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、一致しない場合には、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しない。このようにすることで、リレーステーションアタックの遅延時間にかかわらず、リレーステーションアタックの介入の有無を判定することができる。その他、本実施形態のスマートシステムは、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。

ただし、本実施形態では、図１２、図１３に示すように、ＬＦキャリア信号４２を含んだキャリア変調信号４９を送信し始めるタイミング（ステップ４２５、ｔ６）よりも先に、受信したリクエストデータの認証を行い（ステップ４１０〜４２０、時刻ｔ１〜ｔ６）、認証が終了し、正規のリクエストデータであると判定した場合に限り、初めて、キャリア変調信号４９を送信し始める。

つまり、携帯機２０は、リクエスト信号４１を無線受信し、リクエスト信号４１を無線受信し終えた後に、リクエスト信号４１に含まれるリクエストデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のデータであると判定したことに基づいて、ＬＦキャリア信号４２の変調と、キャリア変調信号４９の無線送信とを開始し、正規のデータでないと判定したことに基づいて、キャリア変調信号４９の無線送信を行わず、かつ、アンサー信号４４の無線送信も行わない。したがって、リクエストデータが正規のものでないと判定した場合は、キャリア変調信号４９を送信しなくて済むので、無駄な電力の節約になる。

（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について説明する。図１８に、リレーステーションアタックの有無を判別する作動の概要を示す。まず、車載システム１０が、ＬＦ帯域域内の所定の周波数（具体的には１３４ｋＨｚ）を有するＬＦキャリア信号７１（第１のキャリア信号の一例に相当する）および所定のリクエスト信号を無線送信する。そして、携帯機２０は、このＬＦキャリア信号７１およびリクエスト信号を受信すると、所定のアンサーデータをスペクトラム変調方式で拡散変調し、拡散変調後の信号にＬＦキャリア信号７１を加算し、加算後の信号を、ＲＦ帯域内の周波数（具体的には３１２ＭＨｚ）を有するＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）と乗算することで、加算後の信号を変調する。変調後の信号であるキャリア変調信号は、ＲＦキャリア信号７２の周波数の両側に等間隔で離れたピーク７７、７８と、拡散されたアンサーデータの信号のＲＦキャリア信号が乗算された結果のアンサー信号７６を有する信号となる。このピーク７７、７８間の間隔Ｆ２は、ＬＦキャリア信号７１の周波数Ｆ１の２倍となる。

携帯機２０は、このキャリア変調信号を受信し、２つのピーク７７、７８間の間隔Ｆ２を検出すると共に、送信時のＬＦキャリア信号７１の周波数Ｆ１を検出し、Ｆ１＝（Ｆ２）／２であれば、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、Ｆ１＝（Ｆ２）／２でなければ、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しないようになっている。

以下、このようなスマートシステムの構成および作動について、第１実施形態と比較しながら説明する。図１９は、本実施形態に係る車載システム１０および携帯機２０の構成図である。車載システム１０のハードウェア構成は、第１実施形態と同じで、スマート制御部１、ＬＦ送信アンテナ２、ＬＦ変調部３、ＲＦ受信アンテナ４、ＲＦ復調部５、ＬＦキャリア発振器６、Ａ／Ｄコンバータ７、センサ８、アクチュエータ９等を有している。

また、本実施形態のスマート制御部１は、第１実施形態の第１ＦＦＴ処理１ａ、第２ＦＦＴ処理１ｂ、データ出力処理１ｃ、メイン処理１ｄに加え、同期・逆拡散処理１ｅを実行するようになっている。同期・逆拡散処理１ｅも、他の処理と並列的に実行される。

同期・逆拡散処理１ｅは、ＢＰＳＫ復調部５２からスマート制御部１に入力された信号に対して、スペクトラム拡散方式の１つである直接拡散方式（ＤＳＳＳ）を用いた同期捕捉および逆拡散処理を行う処理である。

携帯機２０は、第１実施形態と同様、ＬＦ受信アンテナ２１、アンプ２２、ＬＦ復調部２３、ＲＦ送信アンテナ２４、ＲＦ変調部２５、ＲＦキャリア発振器２６、携帯側制御部２８を有している。そして、第１実施形態の切替回路２７に代えて、ＡＧＣ回路３０、オンオフ回路３１、および加算部３２を有している。

ＡＧＣ回路３０は、アンプ２２が出力した信号の平均信号レベルを所定の目標レベルに維持するよう増幅し、増幅された信号をオンオフ回路３１に入力する。オンオフ回路３１は、ＡＧＣ回路３０から入力された信号を加算部３２に入力するオン状態と、ＡＧＣ回路３０から入力された信号を加算部３２に入力するオフ状態とを、切り替える回路であり、携帯側制御部２８の制御に従って切り替えを行う。

加算部３２は、携帯側制御部２８が出力した信号（ＤＳＳＳで拡散変調された信号）に対し、オンオフ回路３１が出力した信号を加算し、加算結果の信号をＲＦ変調部２５に入力する。ＲＦ変調部２５は、加算部３２から入力された信号に対し、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号を用いてＢＰＳＫ変調し、ＲＦ送信アンテナ２４を用いてＢＰＳＫ変調後の信号を無線送信する。

以下、このような構成のスマートシステムの作動について、第１実施形態と比較して説明する。図２０に、スマート制御部１のメイン処理１ｄのフローチャートを示し、図２１に、携帯側制御部２８が実行する処理のフローチャートを示す。また、図２２に、ＬＦ帯域でやりとりされる信号とＲＦ帯域でやりとりされる信号のタイミング図を示す。

まず、図１（ａ）に示すように、携帯機２０を有するユーザ９１が、車両に近づき、車載システム１０の通信可能範囲５３に携帯機２０が入った場合の事例について説明する。携帯機２０の携帯側制御部２８は、図２１のステップ４５０で、ＬＦ帯域の信号を取得するまで（すなわち携帯機２０のＬＦ復調部２３が所定の強度以上の信号を受信するまで）待機している。このとき、オンオフ回路３１は、ＡＧＣ回路３０から入力された信号を加算部３２に出力しないオフ状態としている。

また、車載システム１０のスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ８０５で、第１実施形態のステップ１０５と同様、送信タイミングが訪れるまで待機する。送信タイミングが訪れると、続いてステップ８１０に進み、所定のリクエストデータを出力するようデータ出力処理１ｃに指令する。すると、第１実施形態と同じ作動により、リクエストデータを含むリクエスト信号３４（図２２参照）が、ＬＦ送信アンテナ２から無線送信される。リクエスト信号の送信開始から送信完了までの時間（送信時間）は、数ミリ秒から５０ミリ秒の範囲内のいずれかである。

このとき携帯機２０では、ＬＦ受信アンテナ２１がリクエスト信号３４を受信し、アンプ２２でこのリクエスト信号３４が増幅される。増幅されたリクエスト信号３４は、ＬＦ復調部２３および（ＡＧＣ回路３０を経て）オンオフ回路３１に入力されるが、オンオフ回路３１はオフ状態にあるので、リクエスト信号３４はオンオフ回路３１からＲＦ変調部２５には入力されない。ＬＦ復調部２３は、入力されたリクエスト信号３４を復調してリクエストデータを取得し、取得したリクエストデータを携帯側制御部２８に入力する。

携帯側制御部２８は、リクエストデータの入力が始まると、ステップ４５５に進み、入力されたリクエストデータを取得する。そしてリクエストデータの取得が終了した時点ｔ１（図２２参照）で、ステップ４６０、４６５で、第１実施形態のステップ２２０、２２５と同じ方法で、取得したリクエストデータが正規なものか否かを判定する。

本事例では、リクエストデータは正規の車載システム１０から受信したものなので、ステップ４６５では、リクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ４７０に進む。

なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を携帯機２０が受信した場合は、ステップ４６５では、当該リクエストデータが正規のデータでないと判定する。その場合、アンサーデータを出力しないまま処理はステップ４５０に戻る。したがって、携帯機２０から車載システム１０にアンサー信号が無線送信されず、車載システム１０においてスマート駆動も実行されない。

本事例の説明に戻る。メイン処理１ｄにおいてスマート制御部１は、データ出力処理１ｃがリクエストデータの出力を終了した時点ｔ１において、ステップ８１５に進み、ＬＦキャリアの出力を開始するための制御を、第１実施形態のステップ１１５と同じ方法で行う。これにより、ＬＦ変調部３は、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無変調波であるＬＦキャリア信号３５を無線送信し始める。

なお、データ出力処理１ｃおよびＬＦ変調部３によるこのＬＦキャリア信号３５の送信は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間（例えば、十数ミリ秒）続ける。この時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間は、第１実施形態では、第１ＦＦＴ処理１ａおよび第２ＦＦＴ処理１ｂのＦＦＴ時間と同じ長さであったが、本実施形態では、当該ＦＦＴ時間よりも、後述する期間ＤＤだけ長い。

そして、ＬＦ変調部３がＬＦキャリア信号を無線送信し始めてすぐに、メイン処理１ｄでは、ステップ８２０に進み、第１ＦＦＴ処理１ａに対して、ＦＦＴ処理を開始するよう指令する。すると、第１ＦＦＴ処理１ａにおいてスマート制御部１は、ＬＦキャリア発振器６からＡ／Ｄコンバータ７に入力されてデジタル信号となったＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の取得およびＦＦＴを開始する。メイン処理１ｄでは続いてステップ８２５に進み、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の信号を受信するまで待機する。

一方、携帯機２０において、携帯側制御部２８は、既に説明した通り、ステップ４６５でリクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ４７０に処理を進める。ステップ４７０に処理を進めた時点は、リクエスト信号３４を取得し終えた時刻ｔ１よりも遅い時刻ｔ７である。

この時刻ｔ１から時刻ｔ７までの期間は、リクエストデータの認証処理時間３８である。つまり、この期間３８は、リクエストデータが正規のデータであるか否かの判定を行うのに要する時間である。

ステップ４７０では、所定のアンサーデータを作成し、作成したアンサーデータを直接拡散方式で拡散変調する。この拡散変調には、所定の拡散符号を使用する。続いてステップ４７５では、アンサーデータを拡散変調することによって得た拡散変調データの最初の２ビットを、加算部３２に出力する。これにより、拡散変調データの最初の２ビットが、加算部３２からＲＦ変調部２５に入力される。ＲＦ変調部２５は、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号で当該最初の２ビットのデータをＢＰＳＫ変調し、変調後の信号を、ＲＦ送信アンテナ２４から無線送信する。このようにして無線送信された信号は、スマート制御部１で同期捕捉に用いられるデータを含む同期捕捉用信号３７ａである。

ステップ４７５で同期捕捉用信号を送信し終えた時点ｔ８で、携帯側制御部２８は、処理をステップ４８０に進める。同期捕捉用信号３７ａの送信開始時点ｔ７から送信終了時点ｔ８までの期間を、同期捕捉用時間３９という。

一方、車載システム１０では、時刻ｔ７において、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の同期捕捉用信号３７ａを受信したことに基づいて、スマート制御部１がメイン処理１ｄのステップ８３０に進み、同期・逆拡散処理１ｅに同期捕捉を開始させる。すると同期・逆拡散処理１ｅは、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１、Ａ／Ｄコンバータ５３、ＢＰＳＫ復調部５２を介してＢＰＳＫ復調された同期捕捉用信号３７ａを取得し、取得した同期捕捉用信号３７ａを用いて同期捕捉を行う。この同期捕捉によって、拡散変調における拡散符号の使用タイミングが決定される。

一方、携帯側制御部２８は、時刻ｔ８にステップ４８０に進み、オンオフ回路３１をオン状態に切り替える。これにより、オンオフ回路３１から出力される信号と、携帯側制御部２８から出力される信号が、加算部３２において重畳（加算）されて重畳信号としてＲＦ変調部２５に出力される。

ステップ４８０でオンオフ回路３１がオン状態に切り替えられた時点ｔ８では、まだ車載システム１０からＬＦキャリア信号３５が無線送信され続けているので、オンオフ回路３１がオン状態になると、ＡＧＣ回路３０で平均レベルが目標レベルに調整されたＬＦキャリア信号３５が、オンオフ回路３１を介して加算部３２に入力され始める。

続いてステップ４８５では、拡散変調データのうち、最初の２ビットに続く残りのデータを出力する。これにより、加算部３２では、平均レベルが所定レベルに調整されたＬＦキャリア信号に、拡散変調データの残りのデータの信号が加算され、加算後の重畳信号が、ＲＦ変調部２５でＢＰＳＫ変調される。そして、ＢＰＳＫ変調後の合成信号が、ＲＦ送信アンテナ２４から無線送信され始める。

このようにして、時刻ｔ８においてＲＦ送信アンテナ２４から送信され始める信号は、ＬＦキャリア信号３５がＢＰＳＫ変調されたキャリア変調信号３６と、拡散変調データの残りのデータがＢＰＳＫ変調された信号３７ｂとが合成された合成信号である。なお、この信号３７ｂと、ステップ４７５で送信した同期捕捉用信号３７ａとが、全体としてアンサー信号３７を構成する。

一方、車載システム１０では、キャリア変調信号３６と信号３７ｂの合成信号が無線送信され始める時点ｔ８において、ＲＦ復調部５がＲＦ受信アンテナ４を介してこの合成信号３６、３７ｂを受信し、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、Ａ／Ｄコンバータ５３がＡ／Ｄ変換してスマート制御部１とＢＰＳＫ復調部５２に入力し、ＢＰＳＫ復調部５２がＢＰＳＫ復調してスマート制御部１に出力し始める。

また、ＢＰＳＫ復調部５２からスマート制御部１に入力された信号に対しては、同期・逆拡散処理１ｅにおいてスマート制御部１が、携帯側制御部２８と同じ拡散符号を、上述の同期捕捉によって決まったタイミングで使用して、入力された信号を直接拡散方式で逆拡散する。

逆拡散された場合、携帯側制御部２８において拡散変調されたアンサーデータは復元されるが、キャリア変調信号は、拡散符号によって周波数空間に広く拡散されてしまって除去可能なノイズとなる。したがって、合成信号３６、３７ｂからも問題なく逆拡散でアンサーデータを復元することができる。

メイン処理１ｄにおいては、この時点ｔ８において、処理がステップ８３５に進む。ステップ８３５では、第１実施形態のステップ１３０と同様、第２ＦＦＴ処理１ｂに対して、ＦＦＴ処理を開始するよう指令する。

すると、第２ＦＦＴ処理１ｂにおいてスマート制御部１は、Ａ／Ｄコンバータ５３から入力されたデジタルの合成信号３６、３７ｂの取得およびＦＦＴを開始する。続いてスマート制御部１は、メイン処理１ｄのステップ８４０に進み、アンサーデータの取得を開始する。具体的には、同期・逆拡散処理１ｅによって逆拡散されて得られるアンサーデータを順次取得し始める。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号の送信が継続中である。

その後、時間が経過し、時刻ｔ２よりも前の時点において、第１ＦＦＴ処理１ａにおけるローカルキャリア信号のＦＦＴが完了する。これは、本実施形態では、ＦＦＴ時間よりも期間ＤＤ（認証処理時間３８と同期捕捉用時間３９の総和の期間）の方が短く、かつ、ＦＦＴ時間よりも時刻ｔ１からｔ２までの期間の方が長いからである。第１ＦＦＴ処理１ａにおけるローカルキャリア信号のＦＦＴが完了すると、ＦＦＴの結果得たローカルキャリア信号の周波数毎の信号強度分布が、第１ＦＦＴ処理１ａからメイン処理１ｄに渡される。

この時点で、メイン処理１ｄにおいて処理がステップ８４５に進み、ローカルキャリア信号の周波数毎の信号強度分布に基づいて、第スマート制御部１実施形態のステップ１３５と同じ方法で、ローカルＬＦ周波数Ｆ１を検出する。

その後、時刻ｔ２になると、ＬＦ変調部３からのＬＦキャリア信号３５が終了し、ほぼ同時に、携帯機２０のオンオフ回路３１から加算部３２へのＬＦキャリア信号３５の出力も終了する。すると、携帯機２０のＲＦ変調部２５ではキャリア変調信号３６の無線送信が終了し、信号３７ｂの無線送信のみが継続されるようになる。

その時点ｔ２において、第２ＦＦＴ処理１ｂにおける合成信号３６、３７ｂのＦＦＴが完了する。これは、ＦＦＴ時間が時刻ｔ８から時刻ｔ２までの期間と同じ長さだからである。第２ＦＦＴ処理１ｂにおける合成信号３６、３７ｂのＦＦＴが完了すると、ＦＦＴの結果得た合成信号３６、３７ｂの周波数毎の信号強度分布が、第２ＦＦＴ処理１ｂからメイン処理１ｄに渡される。

この時点で、メイン処理１ｄにおいて処理がステップ８５０に進み、合成信号３６、３７ｂの周波数毎の信号強度分布に基づいて、所定のサーチ周波数範囲内でピーク値（信号強度の極大値）となる周波数を複数個検出し、それらのうち、信号強度が最も高い２個のピーク値について、周波数の差を検出し、それをピーク周波数間隔Ｆ２として検出する。

この処理について、以下詳細に説明する。第２ＦＦＴ処理１ｂによってＦＦＴ処理される合成信号３６、３７ｂは、図２３（ａ）のような周波数特性となっていてもよいし、図２３（ｂ）のような周波数特性となっていてもよい。

図２３（ａ）、（ｂ）とも、キャリア変調信号３６の２つのピークに相当する成分７７、７８と、拡散変調データ（拡散変調されたアンサーデータ）の強度に相当する広帯域の成分７６が、合成信号を構成する。正しいピーク周波数間隔Ｆ２を算出するためには、周波数サーチ範囲Ｓ内で最も強度の高い２つのピークが、ピーク７７、７８になる必要がある。

また、図２３（ａ）、（ｂ）周波数範囲Ｓが、上述の周波数サーチ範囲に相当する。図２３（ａ）の例においては、拡散変調データ成分７６の第２高調波を含む所定幅（例えば３ｋＨｚ幅から１０ｋＨｚ幅までのいずれか）の範囲が周波数サーチ範囲Ｓとなる。

また、図２３（ｂ）の例においては、拡散変調データ成分７６の第３高調波を含む所定長さ（例えば３ｋＨｚ幅から１０ｋＨｚ幅までのいずれか）の範囲が周波数サーチ範囲Ｓとなる。ただし、この周波数サーチ範囲Ｓは、第１高調波も第３高調波も含まない範囲とする。

図２３（ａ）の例では、拡散変調データ成分７６の第２高調波（山の部分）の位置にピーク７７、７８が位置する。この場合、ピーク７７、７８の強度は、第２高調波の強度よりも高くならないと、信号強度が最も高い２個のピーク値とならない。このように、拡散変調データ成分とピーク７７、７８との強度の関係を実現するため、携帯機２０のＡＧＣ回路３０の目標レベルをあらかじめ設定しておく必要がある。

図２３（ｂ）の例では、拡散変調データ成分７６の第３高調波（谷の部分）の位置にピーク７７、７８が位置する。この場合、ピーク７７、７８の強度は、周波数サーチ範囲ＳにおいてＩＦ周波数（本例では３００ｋＨｚ）に最も近い他のピークの強度（第２高調波の強度よりも低い）よりも高ければよいので、ＡＧＣ回路３０の目標レベルを図２３（ａ）の場合よりも低くすることができ、その分消費電力低減となる利点がある。また、仮にリレーステーションアタックによってＬＦキャリア信号の周波数が非常に大きく変化した結果、ピーク７７、７８が周波数サーチ範囲から外れた場合も、周波数サーチ範囲ＳにおいてＩＦ周波数に最も近いピーク間の距離が間隔Ｆ２になるので、リレーステーションアタックの介入があると判定できる。

図２３（ｂ）のように、第２高調波の位置にキャリア変調信号のピークを位置させるためには、拡散変調における拡散符号のチップレートを、ＬＦキャリア信号の周波数と同じ１３４ｋｃｐｓ（＝１０５５ｂｐｓ×１２７ｃｈｉｐ、例として拡散符号を１２７ｃｈｉｐとした場合）とすればよい。このようにすると、ＲＦデータの第２高調波の位置、すなわちヌル点にＬＦキャリアが存在し、ＡＧＣ回路３０の目標レベルを下げることができる。さらに、外来ノイズが重畳した場合においても、誤る可能性が低くなる。

なお、図２３（ａ）のように、第３高調波の位置にキャリア変調信号のピークを位置させるためには、拡散変調における拡散符号のチップレートを、９０．９ｋＨｚ（＝７１６ｂｐｓ×１２７ｃｈｉｐ）とすればよい。

ステップ８５０に続いては、ステップ８５５に進み、検出したローカルＬＦ周波数Ｆ１と、ピーク周波数間隔Ｆ２について、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立っているか否かを、第１実施形態のステップ１４５と同じ方法で判定する。

本事例では、ＲＡ中継器が車載システム１０と携帯機２０の間の通信に介入していないので、ピーク周波数間隔Ｆ２は、図２４に示すように、車載システム１０から送信されたＬＦキャリア信号８６（図２４（ａ）参照）の周波数Ｆ１の２倍になっている（図２４（ｂ）のピーク７７、７８参照）。したがって、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立つと判定され、処理はステップ８６０に進む。ステップ８５５からステップ８６０に進むことは、スマート駆動を（アンサー信号が正規であるという条件付きで）許可することに相当する。

ステップ８６０では、第１実施形態のステップ１５０と同じ方法で、リレーステーションアタックの介入がないと判定する。続いてステップ８６５では、同期・逆拡散処理１ｅからすべてのアンサーデータを取得するまで待機する。

携帯機２０が信号３７ｂの無線送信を完了した時点で、同期・逆拡散処理１ｅからすべてのアンサーデータを取得することができ、その時点で、ステップ８６５、８７０において、第１実施形態のステップ１６０、１６５と同じ方法で、取得したアンサーデータが正規なものか否かを判定する。

本事例では、アンサーデータは正規の（すなわち、車載システム１０に対応する）携帯機２０から受信したものなので、ステップ８７０では、アンサーデータが正規のものであると判定し、ステップ８７５に進み、スマート駆動を実行する。これにより、ユーザががドアを開けて車内に入り、エンジンを始動させることができる。ステップ８７５の後、図２０の処理は終了する。

なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を車載システム１０が受信した場合は、ステップ８７０では、当該アンサーデータが正規のデータでないと判定する。その場合、ステップ８７５を迂回して、スマート駆動を行わずに禁止し、処理をステップ８０５に戻す。

以上のように、車載システム１０から携帯機２０にＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）を送信し、携帯機２０がこのＬＦキャリア信号をＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）で変調し、キャリア変調信号として車載システム１０に返す場合、本事例のようにリレーステーションアタックの介入がない場合は、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号の周波数と、携帯機２０が受信するキャリア変調信号に含まれるＬＦのキャリア信号４１の周波数は同じはずである。したがって、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係が成り立ち、スマート制御部１は、スマート駆動を許可することができる。

ここで、図１（ｂ）、（ｃ）のように、リレーステーションアタックが介入した事例について、リレーステーションアタックが介入していない事例との違いを中心に説明する。本事例においては、携帯機２０を携帯するユーザ９１は、リクエスト信号の到達範囲内５３の範囲内に入っていないが、車両または車両内の物を窃盗しようと企てるグループが、ＲＡ中継器９４をリクエスト信号の通信可能範囲５３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機２０の近傍に配置する。これにより、車載システム１０から送信されたリクエスト信号が、ＲＡ中継器９４、９５で中継され、携帯機２０に届くようになる。

この場合、車載システム１０からリクエスト信号３４が無線送信され、ＬＦキャリア信号３５が無線送信され始めるまで（メイン処理１ｄの処理で言えばステップ８２５まで）は、リレーステーションアタックの介入がない場合の事例と同じである。

しかし、リレーステーションアタックが介入する本事例では、送信されたＬＦキャリア信号３５は、中継器９４でＲＦ帯域に周波数アップコンバートされ、更に中継器９５でＬＦ帯域に周波数ダウンコンバートされることで、ダウンコンバートされた後のＬＦキャリア信号３５の周波数が、アップコンバート前の周波数に対して僅かにずれてしまう。

一方、携帯機２０では、リクエスト信号３４を受信（図２１のステップ４５０、４５５参照）した後、リレーステーションアタックの介入により周波数がずれてしまったＬＦキャリア信号３５を受信し、ＡＧＣ回路３０、オンオフ回路３１、加算部３２を経て、このＬＦキャリア信号４２を変調したキャリア変調信号３６を含む合成信号を無線送信する（図２１のステップ４７５参照）。

そのようにして携帯機２０から無線送信されてアンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で周波数ダウンコンバートした後の合成信号は、図２４（ｃ）に示すように、強度が最も高い２つのピーク間８８、８９間の周波数間隔が、１３４ｋＨｚ×２＝２６８ｋＨｚからずれてしまう。

なお、図２４（ｃ）における合成信号のピーク８８付近には、図２５（ａ）に示すように、ピーク８８以外にも、ピーク８８ａが存在する。このピーク８５ａは、ＲＡ中継器９４でＬＦキャリア信号３５をアップコンバートしたときにフィルタリングできなかった不要部分であり、ピーク８８、８９よりも強度が低くなる。同様に、図２４（ｃ）におけるピーク８９付近には、図２５（ｂ）に示すように、ピーク８９以外にも、ピーク８９ａが存在する。このピーク８９ａは、ＲＡ中継器９４でＬＦキャリア信号３５をアップコンバートしたときにフィルタリングできなかった不要部分であり、ピーク８８、８９よりも強度が低くなる。

したがって、スマート制御部１は、ステップ８４５で検出したローカルＬＦ周波数Ｆ１と、ステップ８５０で検出したピーク周波数間隔Ｆ２とを用いて、ステップ８５５でＦ１と（Ｆ２）／２が同じであるか否か比較するが、リレーステーションアタックが介入している本事例では、同じでないと判定し、処理をステップ８８０に進める。処理をステップ８５５からステップ８８０に進めることは、スマート駆動を許可せず禁止することに相当する。

ステップ８８０では、リレーステーションアタックの介入があると判定する。具体的には、上述したＲＡフラグの値をオンにセットする。ステップ８８０の後、処理はステップ８０５に戻る。なお、スマート制御部１は、ＲＡフラグの値がオンになったことに基づいて、車両外に警告報知を行うため、車両のホーンを吹鳴させる等の制御を行うようになっていてもよい。

このように、リレーステーションアタックが介入すると、ＲＡ中継器９４、９５でＬＦキャリア信号３５のアップコンバートおよびダウンコンバートを行う際に、ＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器が用いられる。これらＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器は、個体間のばらつきにより、互いに周波数が一致することはほとんどない。したがって、リレーステーションアタックが介入すると、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号３５の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号３５の周波数が、ずれてしまう。

したがって、周波数がずれた状態のＬＦキャリア信号３５が変調された合成信号（キャリア変調信号３６を含む）を車載システム１０が受信し、その合成信号に含まれるＬＦキャリア信号３５の周波数を、ローカルキャリア信号の周波数と比較しても、同じとはならない。

本実施携帯においては、このような特性を利用して、ローカルキャリア信号の周波数と、合成信号に含まれるＬＦキャリア信号３５の周波数とが一致している場合には、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、一致しない場合には、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しない。このようにすることで、リレーステーションアタックの遅延時間にかかわらず、リレーステーションアタックの介入の有無を判定することができる。

また、本実施形態においては、携帯機２０は、ＬＦキャリア信号の平均レベルを所定の目標レベルに維持するゲインコントロール（増幅制御）と、ゲインコントロールされたＬＦキャリア信号を所定のアンサーデータに基づく拡散変調データに加算して重畳信号とする処理と、重畳信号をＢＰＳＫ変調して、キャリア変調信号３６およびアンサー信号３７を含む合成信号とする処理と、合成信号の無線送信と、を行い、車載システム１０は、合成信号中のキャリア変調信号３６を無線受信し、取得したローカルキャリア信号の周波数Ｆ１と、受信したキャリア変調信号３６に含まれるＬＦキャリア信号３５の周波数（Ｆ２／２）とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、スマート駆動を許可しない。

このように、車載システム１０が、リクエスト信号３４およびＬＦキャリア信号３５の順に無線送信したとき、携帯機２０が、アンサーデータに基づくデータとＬＦキャリア信号とを加算した重畳信号を変調して合成信号として無線送信する。このようにすることで、携帯機２０側においてアンサーデータとＬＦキャリア信号３５とを同時に無線送信することができるので、車載システム１０と携帯機２０の間の通信のレスポンスが向上する。また重畳の際、ＬＦキャリア信号３５が所定の目標レベルに保たれるので、車載システム１０と携帯機２０の距離によっては車載システム１０でＬＦキャリア信号３５の周波数が特定困難になるという事態が発生する可能性を低減することができる。

また、車載システム１０は、アンサーデータを拡散変調する際のチップレートの値を、ＬＦキャリア信号の周波数の値と同じにしている。このようにすることで、拡散変調データの第２高調波の位置、すなわちヌル点にＬＦキャリア信号が位置するので、そうでない場合に比べ、ゲインコントロール時の所定の目標レベルを低くしても、車載システム１０でＬＦキャリア信号の周波数を特定することができる。

また、携帯機２０は、リクエスト信号を無線受信し、リクエスト信号３４を無線受信し終えた後に、拡散変調データのうち最初の同期捕捉用データを、ＬＦキャリア信号３５と重畳することなく、変調してアンサー信号３７の最初の一部（本実施形態では２ビット）として無線送信し、車載システム１０は、アンサー信号３７の当該最初の一部を受信し、受信した最初の一部に基づいて同期捕捉を行い、その後、合成信号中のキャリア変調信号３６を無線受信し、取得したローカルキャリア信号の周波数と、受信したキャリア変調信号３６に含まれるＬＦキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、スマート駆動を許可しない。

一般的に、スペクトラム拡散方式の同期捕捉より逆拡散の方がＳ／Ｎ性能が良いので、同期捕捉のためのデータにＬＦキャリア信号を重畳しないことで、ゲインコントロール時の目標レベルを高く設定することができる。

また、携帯側制御部２８は、ステップ４６０で、リクエストデータが正規のデータでないと判定した場合、アンサーデータの出力も、オンオフ回路３１のオンも行わないので、キャリア変調信号６６もアンサー信号６７も無線送信することがなく、その分、電力の節約になる。

ここで、携帯機２０のＬＦ変調部３における目標レベルについて説明する。ＡＧＣ回路３０から出力されるＬＦキャリア信号のレベルは下記の最小値と最大値の範囲内に入ることが望ましい。

まず、最小値について説明する。車載システム１０において第２ＦＦＴ処理１ｂでＦＦＴ処理される合成信号は、アンサー信号３７とキャリア変調信号３６が重畳している合成信号から、キャリア変調信号３６のピークを抽出することができる程度に、目標レベルを大きくしなければならない。

例えば、ＬＦ送信アンテナ２ｂでＦＦＴ処理を行った後に、最も強度の大きい２つの周波数特性の幅Ｆ２の１／２を、ＬＦキャリア周波数とするなら、携帯側制御部２８から出力される拡散変調データ（アンサーデータが拡散変調されたもの）のレベルよりも目標レベルが大きければよい。その意味で、目標レベルの最小値は、拡散変調データの最大レベルである。

なお、本実施形態とは異なり、携帯側制御部２８において、アンサーデータが電圧信号として拡散変調部に出力され、拡散変調部がアンサーデータを拡散変調して拡散変調データとし、加算部３２に出力するようになっている構成では、目標レベルの最小値は、拡散アンサーデータの最大レベルよりも１４ｄＢ低い強度となる。これは、拡散変調によって電力ピークが１４ｄＢ低くなるからである。ただし、条件としては、アンサーデータは１００ｋｃｐｓ、ＦＦＴの分解能は１００Ｈｚであるとする。

次に、最大値について説明する。拡散変調データとＬＦキャリア信号が重畳している重畳信号を逆拡散してＬＦキャリアを除去し、アンサーデータを復調できる程度に、目標レベルは小さくなくてはいけない。

本実施形態のように、同期捕捉用信号３７ａにＬＦキャリア信号が重畳されない場合は、目標レベルの最大値としては、拡散変調データの最大レベルよりも２０ｄＢ高いレベルとなる。それとは違い、同期捕捉用信号３７ａにＬＦキャリア信号が重畳される場合では、目標レベルの最大値としては、拡散変調データの最大レベルよりも０ｄＢから１０ｄＢ程度高いレベルとなる。これは、同期捕捉より逆拡散の方がＳ／Ｎ性能が良いからである。ただし、条件としては、ＲＦデータは１００ｋｂｐｓ、ＦＦＴの分解能は１００Ｈｚである。なお、目標レベルの最大値の具体的な値は、スマートシステムのＳ／Ｎ性能から決まるため、スマートシステムの作り方によって変化する。

（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態について、第６実施形態と比較しながら説明する。図２６は、本実施形態に係る車載システム１０および携帯機２０の構成図である。車載システム１０のハードウェア構成は、ＲＦ復調部５を除いて第６実施形態のハードウェア構成（図１４参照）と同じで、スマート制御部１、ＬＦ送信アンテナ２、ＬＦ変調部３、ＲＦ受信アンテナ４、ＲＦ復調部５、ＬＦキャリア発振器６、Ａ／Ｄコンバータ７、センサ８、アクチュエータ９等を有している。

ＲＦ復調部５は、第６実施形態と同じく、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１、ＦＭ復調部５４、およびＡＧＣ回路５５を有している。ただし、ハイパスフィルタ５６およびローパスフィルタ５７を有し、ＦＭ復調部５４とＡＧＣ回路５５の間にハイパスフィルタ５６を介在させている点、および、ＦＭ復調部５４とスマート制御部１の間にローパスフィルタ５７を介在させている点が、第６実施形態と異なる。

ハイパスフィルタ５６は、ＦＭ復調部５４からハイパスフィルタ５６に入力された信号のうち、所定の基準周波数よりも高い周波数成分のみをＡＧＣ回路５５に出力する回路である。ローパスフィルタ５７は、ＦＭ復調部５４からローパスフィルタ５７に入力された信号のうち、所定の基準周波数よりも低い周波数成分のみをスマート制御部１に出力する回路である。

携帯機２０は、第６実施形態と同様、ＬＦ受信アンテナ２１、アンプ２２、ＬＦ復調部２３、ＲＦ送信アンテナ２４、ＦＭ変調部２９、ＲＦキャリア発振器２６、携帯側制御部２８を有している。そして、第１実施形態の切替回路２７に代えて、ＡＧＣ回路３０、オンオフ回路３１、および加算部３２を有している。

ＡＧＣ回路３０は、アンプ２２が出力した信号の平均信号レベルを所定の目標レベルに維持するよう増幅し、増幅された信号をオンオフ回路３１に入力する。オンオフ回路３１は、ＡＧＣ回路３０から入力された信号を加算部３２に入力するオン状態と、ＡＧＣ回路３０から入力された信号を加算部３２に入力するオフ状態とを、切り替える回路であり、携帯側制御部２８の制御に従って切り替えを行う。

加算部３２は、携帯側制御部２８が出力した信号（例えばアンサー信号）に対し、オンオフ回路３１が出力した信号を加算し、加算結果の信号をＦＭ変調部２９に入力する。ＦＭ変調部２９は、加算部３２から入力された信号に対し、ＲＦキャリア発振器２６からのＲＦキャリア信号を用いてＦＭ変調し、ＲＦ送信アンテナ２４を用いてＦＭ変調後の信号を無線送信する。

以下、このような構成のスマートシステムの作動について、第６実施形態と比較して説明する。図２７に、スマート制御部１のメイン処理１ｄのフローチャートを示し、図２８に、携帯側制御部２８が実行する処理のフローチャートを示す。また、図２９に、ＬＦ帯域でやりとりされる信号とＲＦ帯域でやりとりされる信号のタイミング図を示す。

まず、図１（ａ）に示すように、携帯機２０を有するユーザ９１が、車両に近づき、車載システム１０の通信可能範囲５３に携帯機２０が入った場合の事例について説明する。携帯機２０の携帯側制御部２８は、図２８のステップ４５０で、ＬＦ帯域の信号を取得するまで（すなわち携帯機２０のＬＦ復調部２３が所定の強度以上の信号を受信するまで）待機している。このとき、オンオフ回路３１は、ＡＧＣ回路３０から入力された信号を加算部３２に出力しないオフ状態としている。

また、車載システム１０のスマート制御部１は、メイン処理１ｄにおいて、ステップ９０５で、第６実施形態のステップ６０５と同様、送信タイミングが訪れるまで待機する。送信タイミングが訪れると、続いてステップ９１０に進み、所定のリクエストデータを出力するようデータ出力処理１ｃに指令する。すると、第６実施形態と同じ作動により、リクエストデータを含むリクエスト信号６４（図２９参照）が、ＬＦ送信アンテナ２から無線送信される。リクエスト信号６４の送信開始から送信完了までの時間（送信時間）は、数ミリ秒から５０ミリ秒の範囲内のいずれかである。

このとき携帯機２０では、ＬＦ受信アンテナ２１がリクエスト信号６４を受信し、アンプ２２でこのリクエスト信号６４が増幅される。増幅されたリクエスト信号６４は、ＬＦ復調部２３および（ＡＧＣ回路３０を経て）オンオフ回路３１に入力されるが、オンオフ回路３１はオフ状態にあるので、リクエスト信号６４はオンオフ回路３１からＦＭ変調部２９には入力されない。ＬＦ復調部２３は、入力されたリクエスト信号６４を復調してリクエストデータを取得し、取得したリクエストデータを携帯側制御部２８に入力する。

携帯側制御部２８は、リクエストデータの入力が始まると、ステップ５１０に進み、入力されたリクエストデータを取得する。そしてリクエストデータの取得が終了した時点ｔ１（図２９参照）で、ステップ５１５、５２０で、第６実施形態のステップ４６０、４６５と同じ方法で、取得したリクエストデータが正規なものか否かを判定する。

本事例では、リクエストデータは正規の車載システム１０から受信したものなので、ステップ５２０では、リクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ５２５に進む。

なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を携帯機２０が受信した場合は、ステップ５２０では、当該リクエストデータが正規のデータでないと判定する。その場合、アンサーデータを出力しないまま処理はステップ５０５に戻る。したがって、携帯機２０から車載システム１０にアンサー信号が無線送信されず、車載システム１０においてスマート駆動も実行されない。

本事例の説明に戻る。メイン処理１ｄにおいてスマート制御部１は、データ出力処理１ｃがリクエストデータの出力を終了した時点ｔ１において、ステップ９１５に進み、ＬＦキャリアの出力を開始するための制御を、第６実施形態のステップ６１５と同じ方法で行う。これにより、ＬＦ変調部３は、ＬＦ送信アンテナ２を用いて無変調波であるＬＦキャリア信号６５を無線送信し始める。

なお、データ出力処理１ｃおよびＬＦ変調部３によるこのＬＦキャリア信号６５の送信は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間（例えば、十数ミリ秒）続ける。この時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間は、ローカルキャリア信号およびＡＧＣ回路５５でＡＧＣ後のＬＦキャリア信号の信号取得時間と比べて、図２９の期間６８だけ長い。

そして、ＬＦ変調部３がＬＦキャリア信号を無線送信し始めてすぐに、メイン処理１ｄでは、ステップ９２０に進み、ＬＦキャリア発振器６からＡ／Ｄコンバータ７に入力されてデジタル信号となったＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）の取得を開始する。このとき、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号６４の無線送信が継続中なので、Ａ／Ｄコンバータ７から取得するローカルキャリア信号は、無線送信に用いられているＬＦキャリア信号６４と同じ信号であり、当然、周波数も同じである。メイン処理１ｄでは続いてステップ８２５に進み、ＲＦ復調部５がＲＦ帯域の信号を受信するまで待機する。

一方、携帯機２０において、携帯側制御部２８は、既に説明した通り、ステップ５２０でリクエストデータが正規のものであると判定し、ステップ５２５に処理を進める。ステップ５２５に処理を進めた時点は、リクエスト信号６４を取得し終えた時刻ｔ１よりも遅い時刻ｔ７である。

この時刻ｔ１から時刻ｔ７までの期間は、リクエストデータの認証処理時間６８である。つまり、この期間６８は、リクエストデータが正規のデータであるか否かの判定を行うのに要する時間である。

ステップ５２５では、所定のアンサーデータを作成し、作成したアンサーデータ加算部３２に出力開始する。続いてステップ５３０では、アンサーデータの出力開始とほぼ同じ時点ｔ７で、オンオフ回路３１をオン状態に切り替える。これにより、オンオフ回路３１から出力される信号と、携帯側制御部２８から出力される信号が、加算部３２において重畳（加算）されて重畳信号としてＦＭ変調部２９に出力される。

ステップ５２５でオンオフ回路３１がオン状態に切り替えられた時点ｔ７では、まだ車載システム１０からＬＦキャリア信号６５が無線送信され続けているので、オンオフ回路３１がオン状態になると、ＡＧＣ回路３０で平均レベルが目標レベルに調整されたＬＦキャリア信号６５が、オンオフ回路３１を介して加算部３２に入力され始める。加算部３２では、このＬＦキャリア信号６５に、アンサーデータの信号が加算され、加算後の重畳信号が、ＦＭ変調部２９でＦＭ変調される。そして、ＦＭ変調後の合成信号が、ＲＦ送信アンテナ２４から無線送信され始める。

このようにして、時刻ｔ７においてＲＦ送信アンテナ２４から送信され始める信号は、ＬＦキャリア信号６５がＦＭ変調されたキャリア変調信号６６と、アンサーデータがＦＭ変調されたアンサー信号６７とが合成された合成信号である。

一方、車載システム１０では、キャリア変調信号６６とアンサー信号６７の合成信号が無線送信され始める時点ｔ７において、ＲＦ復調部５がＲＦ受信アンテナ４を介してこの合成信号６６、６７を受信し、アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部５１で増幅、不要な信号のフィルタリング、およびＩＦへの周波数ダウンコンバートを行い、ＦＭ復調部５４がＦＭ復調して合成信号６６、６７から重畳信号（ＬＦキャリア信号６４にアンサーデータが加算された信号）を復元する。

そして、ローパスフィルタ５７は、この重畳信号のうち、基準周波数以下の成分のみをスマート制御部１に出力する。ローパスフィルタ５７の基準周波数としては、重畳信号中のＬＦキャリア信号６４の周波数よりも小さく、重畳信号中のアンサーデータの信号の周波数よりも大きくするという制限がある。また、基準周波数は、リレーステーションアタックによって変化すると想定されるＬＦキャリア信号６４の最低の周波数よりも低くするという制限もある。したがって、ローパスフィルタ５７は、重畳信号からアンサーデータの信号のみを取り出してスマート制御部１に出力することができる。

例えば、アンサーデータの信号のビットレートが１ｋｂｐｓの場合、基準周波数は例えば１ｋＨｚより高くしてもよい。また、ＬＦキャリア信号の周波数が１３４ｋＨｚの場合、基準周波数は例えば１００ｋＨｚより低くしてもよい。例えば、５０ｋＨｚを基準周波数としてもよい。

または、ハイパスフィルタ５６ＦＭ復調部５４からの重畳信号のうち、基準周波数以上の成分のみをスマート制御部１に出力する。ハイパスフィルタ５６の基準周波数については、ローパスフィルタ５７の基準周波数と同様の制限がある。したがって、ハイパスフィルタ５６は、重畳信号からＬＦキャリア信号６５のみを取り出してＡＧＣ回路５５に出力することができる。

そして、ＡＧＣ回路５５からは、平均信号レベルが所定レベルになるよう増幅されたＬＦキャリア信号６５（ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号６５）が、スマート制御部１に入力され始める。

このようにスマート制御部１に信号が入力されると、メイン処理１ｄにおいて処理はステップ９３０に進む。ステップ９３０では、スマート制御部１は、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号６５を取得し始める。この時点ｔ７では、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号６５の送信が継続中である。

続いてステップ９３５に進み、アンサーデータの取得を開始する。具体的には、ローパスフィルタ５７から入力され始めたアンサーデータを順次取得し始める。この時点ｔ７では、まだＬＦ変調部３ではＬＦキャリア信号６５の送信が継続中である。

その後、時刻ｔ２よりも前の時点において、スマート制御部１によるローカルキャリア信号の取得が完了する。これは、本実施形態では、ローカルキャリア信号の信号取得時間よりも期間６８の方が短く、かつ、当該信号取得時間よりも時刻ｔ１からｔ２までの期間の方が長いからである。

その後、時刻ｔ２において、ＬＦ変調部３でＬＦキャリア信号の送信が終了し、ほぼ同時に、携帯機２０のオンオフ回路３１から加算部３２へのＬＦキャリア信号６５の出力も終了する。すると、携帯機２０のＲＦ変調部２５ではキャリア変調信号６６の無線送信が終了し、アンサー信号３７の無線送信のみが継続されるようになる。

その時点ｔ２において、スマート制御部１によるＡＧＣ後のＬＦキャリア信号６５の取得が完了する。これは、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号５５の信号取得時間が時刻ｔ７から時刻ｔ２までの期間と同じ長さだからである。

この時点で、メイン処理１ｄにおいて処理がステップ９４０に進み、ローカルキャリア信号を、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号６５に乗算する。そしてステップ９４５で、乗算後の信号のうち、不要な高周波数成分を除去するため、第６実施形態と同様にローパスフィルタ処理する。

本事例では、ローカルキャリア信号と、ＡＧＣ後のＬＦキャリア信号６５は、共に同じ周波数のキャリア信号であるから、乗算およびローパスフィルタ処理の結果、直流信号を得る。

続いてステップ９５０では、乗算およびローパスフィルタ処理の結果得た信号が、直流信号であるか否かを判定する。本事例では、結果の信号は上述の通りなので、直流信号であると判定し、処理をステップ９５５に進める。ステップ９５０からステップ９５５に進むことは、スマート駆動を（アンサー信号が正規であるという条件付きで）許可することに相当する。

ステップ９５５では、第６実施形態のステップ６５０と同じ方法で、リレーステーションアタックの介入がないと判定する。続いてステップ９６０では、ローパスフィルタ５７からすべてのアンサーデータを取得するまで待機する。

一方、携帯側制御部２８では、ステップ５３０に続くステップ５３５で、アンサーデータの出力完了まで待つ。そして、出力が完了すると、処理をステップ５０５に戻す。携帯機２０が信号の無線送信を完了した時点で、スマート制御部１は、ローパスフィルタ５７からすべてのアンサーデータを取得することができ、その時点で、ステップ９６０、９６５において、第６実施形態のステップ８６５、８７０と同じ方法で、取得したアンサーデータが正規なものか否かを判定する。

本事例では、アンサーデータは正規の（すなわち、車載システム１０に対応する）携帯機２０から受信したものなので、ステップ９６５では、アンサーデータが正規のものであると判定し、ステップ９７０に進み、スマート駆動を実行する。これにより、ユーザががドアを開けて車内に入り、エンジンを始動させることができる。ステップ９７０の後、図２７の処理は終了する。

なお、本事例と違い、正規でない車載システム１０または他の通信機器から信号を車載システム１０が受信した場合は、ステップ９６５では、当該アンサーデータが正規のデータでないと判定する。その場合、ステップ９７０を迂回して、スマート駆動を行わずに禁止し、処理をステップ９０５に戻す。

以上のように、車載システム１０から携帯機２０にＬＦキャリア信号（第１のキャリア信号の一例に相当する）を送信し、携帯機２０がこのＬＦキャリア信号をＲＦキャリア信号（第２のキャリア信号の一例に相当する）で変調し、キャリア変調信号として車載システム１０に返す場合、本事例のようにリレーステーションアタックの介入がない場合は、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号６５の周波数と、携帯機２０が受信するキャリア変調信号６６に含まれるＬＦキャリア信号６５の周波数は同じはずである。したがって、スマート制御部１は、ステップ９５０で直流であると判定し、スマート駆動を許可することができる。

ここで、図１（ｂ）、（ｃ）のように、リレーステーションアタックが介入した事例について、リレーステーションアタックが介入していない事例との違いを中心に説明する。本事例においては、携帯機２０を携帯するユーザ９１は、リクエスト信号の到達範囲内５３の範囲内に入っていないが、車両または車両内の物を窃盗しようと企てるグループが、ＲＡ中継器９４をリクエスト信号の通信可能範囲５３内に配置し、ＲＡ中継器９５を携帯機２０の近傍に配置する。これにより、車載システム１０から送信されたリクエスト信号が、ＲＡ中継器９４、９５で中継され、携帯機２０に届くようになる。

この場合、車載システム１０からリクエスト信号６４が無線送信され、ＬＦキャリア信号６５が無線送信され始めるまで（メイン処理１ｄの処理で言えばステップ９２５まで）は、リレーステーションアタックの介入がない場合の事例と同じである。

しかし、リレーステーションアタックが介入する本事例では、送信されたＬＦキャリア信号６５は、中継器９４でＲＦ帯域に周波数アップコンバートされ、更に中継器９５でＬＦ帯域に周波数ダウンコンバートされることで、ダウンコンバートされた後のＬＦキャリア信号６５の周波数が、アップコンバート前の周波数に対して僅かにずれてしまう。

一方、携帯機２０では、リクエスト信号６４を受信（図２８のステップ５０５、５１０参照）した後、リレーステーションアタックの介入により周波数がずれてしまったＬＦキャリア信号６５を受信し、ＡＧＣ回路３０、オンオフ回路３１、加算部３２を経て、このＬＦキャリア信号６５を変調したキャリア変調信号６６を含む合成信号を無線送信する（図２８のステップ５３０参照）する。

そのようにして携帯機２０から無線送信されて車載システム１０のＲＦ復調部５でＦＭ復調およびＡＧＣ処理された後のＬＦキャリア信号６５は、ＬＦ変調部３から送信したときのＬＦキャリア信号６５に対して、周波数ずれが生じてしまっている。

したがって、メイン処理１ｄにおいてローカルキャリア信号とＡＧＣ後のＬＦキャリア信号６５とを乗算し、ローパスフィルタ処理を施した結果の信号は、その周波数ずれ量に相当する周波数のキャリア信号となる。

したがって、スマート制御部１は、ステップ９５０で、ローパスフィルタ処理後の信号が直流でないと判定し、処理をステップ９７５に進める。処理をステップ９５０からステップ９７５に進めることは、スマート駆動を許可せず禁止することに相当する。

ステップ９７５では、リレーステーションアタックの介入があると判定する。具体的には、上述したＲＡフラグの値をオンにセットする。ステップ９７５の後、処理はステップ９０５に戻る。なお、スマート制御部１は、ＲＡフラグの値がオンになったことに基づいて、車両外に警告報知を行うため、車両のホーンを吹鳴させる等の制御を行うようになっていてもよい。

このように、リレーステーションアタックが介入すると、ＲＡ中継器９４、９５でＬＦキャリア信号６５のアップコンバートおよびダウンコンバートを行う際に、ＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器が用いられる。これらＲＡ中継器９４、９５に内蔵のキャリア発振器は、個体間のばらつきにより、互いに周波数が一致することはほとんどない。したがって、リレーステーションアタックが介入すると、車載システム１０から送信するＬＦキャリア信号６５の周波数に対し、携帯機２０で受信するＬＦキャリア信号６５の周波数が、ずれてしまう。

したがって、周波数がずれた状態のＬＦキャリア信号６５が変調されたキャリア変調信号６６を車載システム１０が受信し、そのキャリア変調信号６６に含まれるＬＦキャリア信号６５の周波数を、ローカルキャリア信号の周波数と比較しても、同じとはならない。

本実施携帯においては、このような特性を利用して、ローカルキャリア信号の周波数と、キャリア変調信号６６に含まれるＬＦキャリア信号６５の周波数とが一致している場合には、リレーステーションアタックの介入がないと判定してスマート駆動を許可し、一致しない場合には、リレーステーションアタックの介入があると判定してスマート駆動を許可しない。このようにすることで、リレーステーションアタックの遅延時間にかかわらず、リレーステーションアタックの介入の有無を判定することができる。

また、本実施形態においては、携帯機２０は、ＬＦキャリア信号の平均レベルを所定の目標レベルに維持するゲインコントロール（増幅制御）と、ゲインコントロールされたＬＦキャリア信号を所定のアンサーデータ（アンサーデータに基づくデータの一例に相当する）に加算して重畳信号とする処理と、重畳信号をＦＭ変調して、キャリア変調信号６６およびアンサー信号６７を含む合成信号とする処理と、合成信号の無線送信と、を行い、車載システム１０は、合成信号中のキャリア変調信号６６を無線受信してＦＭ復調し、取得したローカルキャリア信号の周波数と、受信したキャリア変調信号６６に含まれるＬＦキャリア信号６５の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、スマート駆動を許可しない。

このように、車載システム１０が、リクエスト信号６４およびＬＦキャリア信号３５の順に無線送信したとき、携帯機２０が、アンサーデータに基づくデータとＬＦキャリア信号とを加算した重畳信号を変調して合成信号として無線送信する。このようにすることで、携帯機２０側においてアンサーデータとＬＦキャリア信号６５とを同時に無線送信することができるので、車載システム１０と携帯機２０の間の通信のレスポンスが向上する。また重畳の際、ＬＦキャリア信号６５が所定の目標レベルに保たれるので、車載システム１０と携帯機２０の距離によっては車載システム１０でＬＦキャリア信号６５の周波数が特定困難になるという事態が発生する可能性を低減することができる。

また、携帯側制御部２８は、ステップ５２０で、リクエストデータが正規のデータでないと判定した場合、アンサーデータの出力も、オンオフ回路３１のオンも行わないので、キャリア変調信号６６もアンサー信号６７も無線送信することがなく、その分、電力の節約になる。

（第９実施形態）
次に、本発明の第９実施形態について説明する。上記第１〜第８実施形態では、車載システム１０からリクエストデータおよびＬＦキャリア信号を送信し、それに応じて携帯機２０からキャリア変調信号およびアンサーデータを返信することで、スマート駆動を実現している。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよく、例えば、図３０に示すような通信手順を実行した後、スマート駆動を実現するようになっていてもよい。

図３の手順においては、まず、車両の周辺に携帯機２０がいるかの確認を行う段階Ａにおいて、まずスマート制御部１がＬＦ変調部３にＬＦデータを出力することで、ＬＦ変調部３が、このＬＦデータを含む第１の車載側信号１３（長さ数ミリ秒）を無線送信する。携帯機２０では、ＬＦ受信アンテナ２１、アンプ２２、ＬＦ復調部２３によってこの第１の車載側信号１３を無線受信し、携帯側制御部２８がこの第１の車載側信号１３に含まれるＬＦデータを取得する。そして携帯側制御部２８は、このＬＦデータを取得したことに基づいて、ＲＦ変調部２５（またはＦＭ変調部２９）にＲＦデータを出力する。これにより、ＲＦ変調部２５（またはＦＭ変調部２９）が、このＲＦデータを含む第１の携帯側信号１４（長さ数ミリ秒）を無線送信する。車載システム１０では、ＲＦ復調部５によってこの第１の携帯側信号１４を無線受信し、スマート制御部１がこの第１の携帯側信号１４に含まれるＲＦデータを取得する。

次に、車載システム１０と携帯機２０が相互に正規のものであるか否か、および、リレーステーションアタックがあるか否かを判定するための段階Ｂにおいて、車載システム１０は、上記第１の携帯側信号１４を受信したことに基づいて、第１〜第８実施形態に示したように、リクエスト信号（リクエストデータを含む）とＬＦキャリア信号とを含む第２の車載側信号１５を無線送信し、携帯機２０は、その第２の車載側信号１５を無線受信したことに基づいて、アンサー信号（アンサーデータを含む）とキャリア変調信号（ＬＦキャリア信号が変調された信号）とを含む第２の携帯側信号１６を無線送信する。そして車載システム１０は、この第２の携帯側信号１６を受信し、受信した第２の携帯側信号１６に基づいて、リレーステーションアタックが介入しているか否か、および、携帯機２０が正規の携帯であるか否かを判定する。

次に、暗号による認証を行う段階Ｃにおいて、車載システム１０のスマート制御部１は、携帯機２０が正規の携帯であると判定したことに基づいて、スマート制御部１がＬＦ変調部３に暗号認証用のＬＦデータを出力することで、ＬＦ変調部３が、このＬＦデータを含む第３の車載側信号１７（長さ数十ミリ秒）を無線送信する。このＬＦデータには、リレーステーションアタックが介入しているか否かを示すＲＡデータ１７ａを含めている。

携帯機２０では、ＬＦ受信アンテナ２１、アンプ２２、ＬＦ復調部２３によってこの第３の車載側信号１７を無線受信し、携帯側制御部２８がこの第３の車載側信号１７に含まれる暗号認証用のＬＦデータを取得する。

そして携帯側制御部２８は、このＬＦデータを取得すると、ＲＡデータ１７ａに基づいて、リレーステーションアタックの介入があるか否かを判定し、介入がないと判定した場合（ＲＡデータがリレーステーションアタックの介入がないことを示している場合）は、ＬＦデータを用いて所定の認証処理を行い、認証に成功すると、ＲＦ変調部２５（またはＦＭ変調部２９）に認証用のＲＦデータを出力する。これにより、ＲＦ変調部２５（またはＦＭ変調部２９）が、このＲＦデータを含む第３の携帯側信号１８（長さ数ミリ秒）を無線送信する。車載システム１０では、ＲＦ復調部５によってこの第３の携帯側信号１８を無線受信し、スマート制御部１がこの第３の携帯側信号１８に含まれるＲＦデータを用いて認証を行い、認証に成功すると、スマート駆動を実行する。

しかし、携帯側制御部２８が、ＲＡデータ１７ａに基づいて、リレーステーションアタックの介入があるか否かを判定し、介入があると判定した場合（ＲＡデータがリレーステーションアタックの介入があることを示している場合）は、携帯機２０が有する報知装置（発光装置、音出力装置、振動装置等、図示せず）を作動させることで、リレーステーションアタックの介入があることをユーザに報知し、上述の第３の携帯側信号１８を送信しない。これにより、スマート駆動を防止できると共に、携帯機２０のユーザにリレーステーションアタックの介入を知らせることができる。また、認証のための段階ＣにＲＡデータ１７ａの送信を組み込むことで、リレーステーションアタックの介入をユーザに知らせるための通信回数を増やさずに済む。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。

（１）上記実施携帯では、ＲＦ帯域域の変調方式として、ＢＰＳＫ、ＦＭ等を例示したが、変調方式としては、ＰＳＫ、ＰＭ、ＡＳＫ、ＡＭ、ＦＳＫ、ＦＭ方式のどれを採用しても良い。

（２）また、上記第１〜第６実施形態において、携帯側制御部２８は、送信するアンサーデータをスペクトラム拡散法式（例えば直接拡散方式）で拡散変調し、スマート制御部１は、受信した信号を逆拡散してアンサーデータを復元するようになっていてもよい。

（３）また、上記実施形態では、リクエストデータが正規のデータであるか否かの処理に要する時間が、ＬＦキャリア信号の取得時間よりも短く、また、ＬＦキャリア信号のＦＦＴ時間よりも短くなっている。しかし、リクエストデータが正規のデータであるか否かの処理に要する時間が、ＬＦキャリア信号の取得時間よりも長くなっていてもよいし、また、ＬＦキャリア信号のＦＦＴ時間よりも長くなっていてもよい。

１ スマート制御部
１ａ、１ｂ ＦＦＴ処理
１ｃ データ出力処理
１ｄ メイン処理
１ｅ 同期・逆拡散処理
２ ＬＦ送信アンテナ
３ ＬＦ変調部
４ ＲＦ受信アンテナ
５ ＲＦ復調部
６ ＬＦキャリア発振器
７、５３ Ａ／Ｄコンバータ
８ センサ
９ アクチュエータ
１０ 車載システム
１３、１５、１７ 車載側信号
１７ａ ＲＡデータ
１４、１６、１８ 携帯側信号
２０ 携帯機
２１ ＬＦ受信アンテナ
２２ アンプ
２３ ＬＦ復調部
２４ ＲＦ送信アンテナ
２５ ＲＦ変調部
２６ ＲＦキャリア発振器
２７ 切替回路
２８ 携帯側制御部
２９ ＦＭ変調部
３０ ＡＧＣ回路
３１ オンオフ回路
３２ 加算部
３４、４１、４６、６４ リクエスト信号
３５、４２、４５、６５ ＬＦキャリア信号
３６、４３、４７、４９、６６ キャリア変調信号
３７、４４、４８、６７ アンサー信号
３７ａ 同期捕捉用信号
３８ 認証処理時間
３９ 同期捕捉用時間
５１ アンプ・フィルタ・Ｄ／Ｃ部
５２ ＢＰＳＫ復調部
５３ Ａ／Ｄコンバータ
５４ ＦＭ復調部
５５ ＡＧＣ回路
５６ ハイパスフィルタ
５７ ローパスフィルタ
６０ 直流信号
６１ 交流信号
７６ 拡散変調データ成分
７７、７８ キャリア変調信号成分
９０ 車両
９１ ユーザ
９２ 携帯機
９３ 通信可能範囲
９４〜９７ ＲＡ中継器

Claims (12)

1. 車両に搭載される車載システム（１０）とユーザが持つ携帯機（２０）とを備え、前記車載システム（１０）は、前記携帯機（２０）へ第１の周波数帯域のリクエスト信号を無線送信し、前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を受信したことに基づいて、第２の周波数帯域のアンサー信号を無線送信し、前記車載システム（１０）は更に、前記アンサー信号を無線受信し、前記アンサー信号を無線受信したことに基づいて、前記車両内のアクチュエータ（９）を作動させるためのスマート駆動を行うスマートシステムであって、
   前記車載システム（１０）は、前記車両に搭載されるキャリア発振器（６）から出力された前記第１の周波数帯域内の第１のキャリア信号を無線送信し、
   前記携帯機（２０）は、前記第１のキャリア信号を受信し、前記第２の周波数帯域内の第２のキャリア信号を用いて、受信した前記第１のキャリア信号を変調し、変調後の信号をキャリア変調信号として無線送信し、
   前記車載システム（１０）は、前記キャリア発振器（６）から出力された前記第１のキャリア信号をローカルキャリア信号として取得すると共に、無線送信された前記キャリア変調信号を受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可しないことを特徴とするスマートシステム。
2. 前記車載システム（１０）は、前記第１のキャリア信号を出力した前記キャリア発振器（６）から出力されるキャリア信号を用いて、所定のリクエストデータを変調し、変調後の信号を前記リクエスト信号として無線送信することを特徴とする請求項１に記載のスマートシステム。
3. 前記携帯機（２０）において、前記第１のキャリア信号を変調するために用いた前記第２のキャリア信号の発振器と、所定のアンサーデータを変調して前記アンサー信号とするために用いるキャリア信号の発振器とは、同じ発振器（２６）であることを特徴とする請求項１または２に記載のスマートシステム。
4. 前記車載システム（１０）は、所定のリクエストデータを変調して生成した前記リクエスト信号を無線送信し、前記リクエスト信号を無線送信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の無線送信を開始し、前記第１のキャリア信号の無線送信の開始と共に、前記第１のキャリア信号を前記ローカルキャリア信号として取得し始め、
   前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信し、前記リクエスト信号を無線受信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の受信と、前記第１のキャリア信号の変調と、前記キャリア変調信号の無線送信と、を開始し、その後、前記リクエスト信号に含まれる前記リクエストデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のデータであることに基づいて、前記キャリア変調信号の無線送信の終了後に、前記アンサー信号を無線送信し、
   前記車載システム（１０）は、前記キャリア変調信号を受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可しないことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスマートシステム。
5. 前記車載システム（１０）は、前記第１のキャリア信号の無線送信を開始し、前記第１のキャリア信号の無線送信の開始と共に、前記第１のキャリア信号を前記ローカルキャリア信号として取得し始め、
   前記携帯機（２０）は、前記第１のキャリア信号の受信と、前記第１のキャリア信号の変調と、前記キャリア変調信号の無線送信と、を開始し、
   前記車載システム（１０）は、前記キャリア変調信号を受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可せず、
   また前記車載システム（１０）は、前記第１のキャリア信号の無線送信を終了した後、前記リクエスト信号を無線送信し、
   前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信したことに基づいて、前記アンサー信号を無線送信し、
   前記車載システム（１０）は、前記スマート駆動を許可する場合は、前記アンサー信号を無線受信したことに基づいて、前記スマート駆動を実行し、前記スマート駆動を許可しない場合は、前記アンサー信号を無線受信するしないに関わらず、前記スマート駆動を実行しないことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスマートシステム。
6. 前記車載システム（１０）は、所定のリクエストデータを変調して生成した前記リクエスト信号を無線送信し、前記リクエスト信号を無線送信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の無線送信を開始し、前記第１のキャリア信号の無線送信の開始と共に、前記第１のキャリア信号を前記ローカルキャリア信号として取得し始め、
   前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信し、前記リクエスト信号を無線受信し終えた後に、前記リクエスト信号に含まれる前記リクエストデータが正規のデータであるか否かを判定し、正規のデータであると判定したことに基づいて、前記キャリア変調信号の無線送信を開始し、前記キャリア変調信号の無線送信の終了後に、前記アンサー信号を無線送信し、正規のデータでないと判定したことに基づいて、前記キャリア変調信号の無線送信を行わず、かつ、前記アンサー信号の無線送信も行わず、
   前記車載システム（１０）は、前記キャリア変調信号を受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可しないことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスマートシステム。
7. 前記車載システム（１０）は、所定のリクエストデータを変調して生成した前記リクエスト信号を無線送信し、前記リクエスト信号を無線送信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の無線送信を開始し、前記第１のキャリア信号の無線送信の開始と共に、前記第１のキャリア信号を前記ローカルキャリア信号として取得し始め、
   前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信し、前記リクエスト信号を無線受信し終えた後に、前記第１のキャリア信号の受信と、前記第１のキャリア信号の平均レベルを所定の目標レベルに維持するゲインコントロールと、ゲインコントロールされた前記第１のキャリア信号を所定のアンサーデータに基づくデータに加算して重畳信号とする処理と、前記重畳信号を変調して、前記キャリア変調信号および前記アンサー信号を含む合成信号とする処理と、前記合成信号の無線送信と、を行い、
   前記車載システム（１０）は、前記合成信号中の前記キャリア変調信号を無線受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可せず、しないことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のスマートシステム。
8. 前記アンサーデータに基づくデータは、前記アンサーデータをスペクトラム拡散方式で拡散変調した拡散変調データであり、
   前記車載システム（１０）は、前記アンサーデータを拡散変調する際のチップレートの値を、前記第１のキャリア信号の周波数の値と同じにすることを特徴とする請求項７に記載のスマートシステム。
9. 前記アンサーデータに基づくデータは、前記アンサーデータをスペクトラム拡散方式で拡散変調した拡散変調データであり、
   前記携帯機（２０）は、前記リクエスト信号を無線受信し、前記リクエスト信号を無線受信し終えた後に、前記拡散変調データのうち最初の同期捕捉用データを、前記第１のキャリア信号と重畳することなく、変調して前記アンサー信号の最初の一部として無線送信し、その後、前記第１のキャリア信号の受信と、前記第１のキャリア信号のレベルを所定の目標レベルに保つゲインコントロールと、ゲインコントロールされた前記第１のキャリア信号を前記拡散変調データの残り部分に加算して重畳信号とする処理と、前記重畳信号を変調して、前記キャリア変調信号および前記アンサー信号の残り部分を含む合成信号とする処理と、前記合成信号の無線送信と、を行い、
   前記車載システム（１０）は、前記アンサー信号の前記最初の一部を受信し、受信した前記最初の一部に基づいて同期捕捉を行い、その後、前記合成信号中の前記キャリア変調信号を無線受信し、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可しないことを特徴とする請求項７または８に記載のスマートシステム。
10. 前記携帯機（２０）は、前記第１のキャリア信号を受信したとき、前記第２のキャリア信号に、受信した前記第１のキャリア信号を乗算して変調し、変調後の信号をキャリア変調信号として無線送信し、
    前記車載システム（１０）は、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数Ｆ１と、受信した前記キャリア変調信号において強度がピークとなる２つの周波数間の間隔Ｆ２とを検出し、前記周波数Ｆ１と前記間隔Ｆ２が、Ｆ１＝（Ｆ２）／２の関係となっているか否かで、前記ローカルキャリア信号の周波数と前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載のスマートシステム。
11. 前記車載システム（１０）は、取得した前記ローカルキャリア信号と、受信した前記キャリア変調信号を復調して得た前記第１のキャリア信号との乗算をローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理の結果得た信号が直流信号となっているか否かで、前記ローカルキャリア信号の周波数と前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載のスマートシステム。
12. 前記車載システム（１０）は、第１の車載側信号（１３）を無線送信し、
    前記携帯機（２０）は、前記第１の車載側信号（１３）を無線受信したことに基づいて、第１の携帯側信号（１４）を無線送信し、
    前記車載システム（１０）は、前記第１の携帯側信号（１４）を受信したことに基づいて、前記リクエスト信号および前記第１のキャリア信号を第２の車載側信号（１５）として無線送信し、
    前記携帯機（２０）は、前記第２の車載側信号（１５）を受信したことに基づいて、前記キャリア変調信号および前記アンサー信号を第２の携帯側信号（１６）として無線送信し、
    前記車載システム（１０）は、前記第２の携帯側信号（１６）を受信したことに基づいて、取得した前記ローカルキャリア信号の周波数と、受信した前記キャリア変調信号に含まれる前記第１のキャリア信号の周波数とが一致しているか否か判定し、一致していると判定した場合は、前記スマート駆動を許可すると共に、第３の車載側信号（１７）に所定のＲＡ警告データを含めないまま、前記第３の車載側信号（１７）を無線送信し、一致していないと判定した場合は、前記スマート駆動を許可せず、前記ＲＡ警告データ（１７ａ）を前記第３の車載側信号（１７）に含めた上で前記第３の車載側信号（１７）を無線送信し、
    前記携帯機（２０）は、前記第３の車載側信号（１７）を受信したとき、前記第３の車載側信号（１７）に前記ＲＡ警告データが含まれているか否か判定し、含まれていない場合は、第３の携帯側信号（１８）を無線送信し、含まれている場合は、前記第３の携帯側信号（１８）を無線送信せずにユーザに警告を行い、
    前記車載システム（１０）は、前記第３の携帯側信号（１８）を受信したことに基づいて、前記スマート駆動を実行することを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載のスマートシステム。

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