JP5750843B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層とトレッド部においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層とを備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、耐久性を良好に維持しながら、耐偏摩耗性を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。

近年、空気入りラジアルタイヤにおいて、燃費向上のための軽量化や乗心地の更なる改善のため、少なくとも１層のカーカス層をトレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割することが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような分割カーカス構造を有する空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層とベルト層とが一体となって圧力容器を構成する一方で、ベルト層の下方域からカーカス層の一部を排除することが軽量化と乗心地の改善に寄与する。

しかしながら、上記のような分割カーカス構造を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、高速耐久性を改善するために、トレッド部におけるベルト層の外周側にタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層を設けた場合、ベルトカバー層を構成する補強コードの加硫後の熱収縮応力によりトレッド部のセンター領域が窪む傾向があり、その影響により、耐偏摩耗性が悪くなるという問題を生じている。

特開２００８−３７２６５号公報 特開２００８−３７２６６号公報 特開２００８−２７９８２０号公報

本発明の目的は、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層とトレッド部においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、耐久性を良好に維持しながら、耐偏摩耗性を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された少なくとも１層のカーカス層を一対のビード部間に配置し、前記トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルトカバー層を構成する補強コードとして、総繊度が１０００ｄｔｅｘ〜３５００ｄｔｅｘの有機繊維コードを用い、該補強コードは下式（１）で表される撚り係数Ｋが１０００〜２０００の範囲にあり、前記ベルトカバー層を前記トレッド部のセンター領域を除く両ショルダー領域に選択的に配置し、前記ベルトカバー層を構成する補強コードの２．３４ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率Ｅｌを６．０％〜１０．０％の範囲とすると共に、前記ベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力をＳとし、前記ベルトカバー層の層幅１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数をＥとしたとき、前記残留張力Ｓと前記コード打ち込み本数Ｅとの積からなるベルト締め付け指数を２０〜１２０とし、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃが０．０％〜１．０％の範囲にあり、インフレート時のタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓが０．０％〜０．６％の範囲にあり、かつ、Ｉｃ≧Ｉｓの関係を満足することを特徴とするものである。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）

本発明では、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層とトレッド部においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトカバー層をトレッド部のセンター領域を除く両ショルダー領域に選択的に配置することにより、ベルトカバー層の補強コードの熱収縮によりトレッド部のセンター領域が窪むのを防止するので、耐偏摩耗性を改善することができる。しかも、ベルトカバー層の補強コードの伸び率Ｅｌ及びベルトカバー層のベルト締め付け指数をそれぞれ上記範囲に設定することにより、トレッド部のセンター領域からベルトカバー層を排除した場合であっても、荷重耐久性及び高速耐久性を十分に確保することができる。従って、本発明によれば、耐久性を良好に維持しながら、耐偏摩耗性を改善することができる。

上記ベルトカバー層の補強コードの伸び率Ｅｌは、ＪＩＳ Ｌ１０１７に規定される一定荷重時伸び率の測定条件に準拠して測定されたものであり、補強コードへの負荷荷重を２．３４ｃＮ／ｄｔｅｘとしたときの伸び率である。

上記ベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力Ｓは、以下の測定方法により測定されたものである。即ち、無負荷状態のタイヤのトレッドゴムの一部を除去してベルトカバー層の補強コードを露出させ、その補強コードに一定の長さＬａの区間を示す印を付けた後、その補強コードをタイヤから切り出し、収縮後の長さＬｂを測定する。長さＬａは、測定誤差を極力無くすために十分に大きく設定し、例えば、５００ｍｍとするのが良い。長さＬｂの測定時には、補強コードに対して表示繊度の１／２０ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷する。その後、ＪＩＳ Ｌ１０１７に規定される初期引張抵抗度の測定条件に準拠して補強コードの応力歪み曲線を求め、歪みＬａ−Ｌｂでの力Ｌｓ（Ｎ）を前記応力歪み曲線から求める。このようにして得た力Ｌｓをベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力Ｓとする。なお、測定時の温度は２０℃とし、湿度は６５％とする。

本発明において、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃが０．０％〜１．０％の範囲にあり、インフレート時のタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓが０．０％〜０．６％の範囲にあり、かつ、Ｉｃ≧Ｉｓの関係を満足することが必要である。インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃとタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓを上記範囲に設定することにより、耐疲労性を改善することができる。また、タイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃをタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓと同じ又はそれ以上とすることにより、耐偏摩耗性の改善効果を高めることができる。

ここで、径方向成長率Ｉｃ，Ｉｓとは、非インフレート時の径方向寸法に対するインフレート時の径方向寸法の成長率である。インフレート時の径方向寸法は、ＪＡＴＭＡ規格にて規定されるタイヤ測定方法に準拠して測定されるタイヤ径方向の寸法であって、乗用車用タイヤにおいては、タイヤを適用リムに嵌合させて内圧を１８０ｋＰａとした状態でのタイヤ径方向の寸法である。非インフレート時の径方向寸法は、タイヤを適用リムに嵌合させて内圧を０ｋＰａとした状態でのタイヤ径方向の寸法である。また、タイヤセンター位置とは、タイヤ幅方向の中央位置、即ち、タイヤ赤道の位置である。一方、タイヤショルダー位置とは、最大幅を有するベルト層のエッジ位置に相当するタイヤ幅方向の位置である。

本発明において、カーカス層の分割部のタイヤ幅方向の長さＷａはベルト層の最大幅Ｗに対して０．１０≦Ｗａ／Ｗ≦０．９５の関係を満足することが好ましい。これにより、耐久性の悪化を伴うことなく、分割カーカス構造に基づく乗心地の改善効果と軽量化の効果を十分に得ることができる。

また、ショルダー領域に配置された各ベルトカバー層の幅Ｗｂはベルト層の最大幅Ｗに対してＷｂ／Ｗ≦０．２５の関係を満足することが好ましい。これにより、耐偏摩耗性の改善効果を高めることができる。

本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはトレッド部１のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された少なくとも１層のカーカス層４が配置されている。このカーカス層４はタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカスコードとしては、有機繊維コードを用いることが好ましいが、スチールコードを使用しても良い。カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は８０°〜９０°の範囲に設定されている。ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の折り返し部分で包み込まれている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルトコードとしては、スチールコードを用いることが好ましいが、有機繊維コードを使用しても良い。ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５°〜４０°の範囲に設定されている。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロン繊維コード、ポリオレフィンケトン繊維コード（ＰＯＫ）、ポリエチレンナフタレート繊維コード（ＰＥＮ）、リヨセル繊維コード、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ）等を使用することができる。このベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。

ベルトカバー層８は、図１に示すように、トレッド部１のセンター領域を除く両ショルダー領域に選択的に配置されている。つまり、ベルトカバー層８はベルト層７の両端部を局部的に覆うエッジカバーである。ベルトカバー層８は単層であっても良く、或いは、２層以上に積層されていても良い。

上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトカバー層８を構成する補強コードの２．３４ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率Ｅｌは６．０％〜１０．０％の範囲に設定されている。また、ベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力をＳとし、ベルトカバー層８の層幅１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数をＥとしたとき、残留張力Ｓとコード打ち込み本数Ｅとの積（Ｓ×Ｅ）からなるベルト締め付け指数は２０〜３００の範囲に設定されることが必要であるが、その中でも特に２０〜１２０の範囲とする。

上述のようにトレッド部１のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層４とトレッド部１においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層８とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトカバー層８をトレッド部１のセンター領域を除く両ショルダー領域に選択的に配置することにより、ベルトカバー層８の補強コードの熱収縮によりトレッド部１のセンター領域が窪むのを防止し、耐偏摩耗性を改善することができる。つまり、ベルトカバー層８をトレッド部１のセンター領域にも配置した場合、加硫後の補強コードの熱収縮によりタイヤ表面に窪みが形成され、耐偏摩耗性の低下を招くことになる。

また、ベルトカバー層８の補強コードの伸び率Ｅｌを上記範囲に設定することにより、トレッド部１のセンター領域からベルトカバー層８を排除した場合であっても、荷重耐久性及び高速耐久性を十分に確保することができる。ここで、伸び率Ｅｌが６．０％未満の補強コードを用いると荷重耐久性が低下し、逆に１０．０％を超える補強コードを用いると高速耐久性が低下する。

伸び率Ｅｌが６．０％〜１０．０％となる補強コードとしては、総繊度が１０００ｄｔｅｘ〜３５００ｄｔｅｘの有機繊維コードを用いると良い。また、この補強コードは、下式（１）で表される撚り係数Ｋが１０００〜２０００の範囲にあると良い。

Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
更に、ベルトカバー層８のベルト締め付け指数を上記範囲に設定することにより、トレッド部１のセンター領域からベルトカバー層を排除した場合であっても、高速耐久性を十分に確保することができる。好ましくは、ベルト締め付け指数は２０〜１２０であるのが良い。ここで、ベルト締め付け指数が２０未満であるとベルト層７の拘束力が不十分になるため高速耐久性が低下し、逆に３００を超えると加硫成形時におけるベルトカバー層８による過度の締め付けによりタイヤのユニフォミティーが悪化する傾向がある。

上記ベルト締め付け指数は残留張力Ｓとコード打ち込み本数Ｅとの積であるが、ベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力Ｓは、補強コードを巻き付ける際の張力や未加硫タイヤでのベルトカバー層８の寸法に基づいて適宜調整することができる。例えば、未加硫タイヤでのベルトカバー層８の寸法を大きく設計すれば、加硫後のベルトカバー層８の補強コード１本当たりの残留張力Ｓを下げることができる。

上記空気入りラジアルタイヤにおいては、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃは０．０％〜１．０％の範囲にあり、インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓは０．０％〜０．６％の範囲にあり、かつ、Ｉｃ≧Ｉｓの関係を満足することが好ましい。

例えば、非インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでのタイヤ外径がＤｃｎであり、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでのタイヤ外径がＤｃｉであるとき、径方向成長率Ｉｃは（Ｄｃｉ−Ｄｃｎ）／Ｄｃｎ×１００％にて算出される。同様に、非インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでのタイヤ外径がＤｓｎであり、インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでのタイヤ外径がＤｓｉであるとき、径方向成長率Ｉｓは（Ｄｓｉ−Ｄｓｎ）／Ｄｓｎ×１００％にて算出される。

上述のようにトレッド部１のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割されたカーカス層４とトレッド部１においてタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層８とを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃとタイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓを所定の範囲に設定することにより、耐疲労性を改善することができる。また、タイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃをタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓと同じ又はそれ以上とすることにより、耐偏摩耗性の改善効果を高めることができる。

ここで、インフレート時のタイヤセンター位置Ｐｃでの径方向成長率Ｉｃが１．０％より大きい場合、又は、インフレート時のタイヤショルダー位置Ｐｓでの径方向成長率Ｉｓが０．６％より大きい場合、補強コードの張力が過大になり、耐疲労性が低下する。また、Ｉｃ＜Ｉｓであると、トレッド部のセンター領域に窪みが生じ易くなるため耐偏摩耗性の悪化を招くことになる。

上記空気入りラジアルタイヤにおいて、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃとタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓは、タイヤの加硫後のポストキュアインフレーション工程の内圧又は加圧時間により調整することができる。例えば、ポストキュアインフレーション工程の内圧を高くし、加圧時間を長くすることにより、径方向成長率Ｉｃ，Ｉｓを小さくすることができる。ポストキュアインフレーション工程の内圧は１５０ｋＰａ〜２５０ｋＰａの範囲に設定し、加圧時間は２０分〜３０分に設定することが望ましい。

上記空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層４の分割部のタイヤ幅方向の長さＷａは、ベルト層７の最大幅Ｗに対して、０．１０≦Ｗａ／Ｗ≦０．９５、より好ましくは、０．２０≦Ｗａ／Ｗ≦０．７０の関係になっている。これにより、耐久性の悪化を伴うことなく、分割カーカス構造に基づく乗心地の改善効果と軽量化の効果を十分に得ることができる。Ｗａ／Ｗの値が小さ過ぎると、トレッド部１の柔軟性が低下するため乗心地が悪化し、しかもタイヤ重量の軽減効果も小さくなる。一方、Ｗａ／Ｗの値が大き過ぎると、タイヤの空気圧を保持する能力が低下し、荷重耐久性が低下する恐れがある。

また、ショルダー領域に配置された各ベルトカバー層８の幅Ｗｂは、ベルト層７の最大幅Ｗに対してＷｂ／Ｗ≦０．２５、より好ましくは、０．０２≦Ｗｂ／Ｗ≦０．２５の関係になっている。これにより、耐偏摩耗性の改善効果を高めることができる。Ｗｂ／Ｗの値が大き過ぎると、加硫後にベルトカバー層８の補強コードの熱収縮によりタイヤ表面に窪みが形成され、耐偏摩耗性の低下を招くことになる。

上述した実施形態では分割構造を有する１層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤについて説明したが、本発明は２層以上のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤに適用することも可能である。２層以上のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいては、少なくとも１層のカーカス層を分割構造とすることが必要であるが、全てのカーカス層を分割構造としても良い。

タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７で、トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された１層のカーカス層を一対のビード部間に配置し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列してなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃ、インフレート時のタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓ、カーカス層の分割部のタイヤ幅方向の長さＷａとベルト層の最大幅Ｗとの比Ｗａ／Ｗ、ベルトカバー層の構造、ベルトカバー層（エッジカバー）の幅Ｗｂとベルト層の最大幅Ｗとの比Ｗｂ／Ｗ、ベルトカバー層のコード材質、そのコード構造、そのコード撚り数、そのコード撚り係数Ｋ、そのコードの２．３４ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率Ｅｌ、ベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力Ｓ、ベルトカバー層の層幅１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数Ｅ、ベルト締め付け指数を表１のように設定した比較例１〜３及び実施例１〜３のタイヤを製作した。

表１のベルトカバー層の構造について、「ＪＥ」はベルト層の両端部を選択的に覆う１層のベルトカバー層（エッジカバー）を備えるものを示し、「２ＪＥ」はベルト層の両端部を選択的に覆う２層のベルトカバー層（エッジカバー）を備えるものを示し、「ＪＥＦ」はベルト層の両端部を選択的に覆う１層のベルトカバー層（エッジカバー）とベルト層の全体を覆う１層のベルトカバー層（フルカバー）とを備えるものを示す。これらベルトカバー層はいずれも複数本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなる幅５ｍｍのストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造を有するものである。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐偏摩耗性、高速耐久性、荷重耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５ＪＪのホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａとして、舗装した一般車道を５００００ｋｍ走行した後、ショルダーリブに発生した偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が小さいことを意味する。

高速耐久性：
ドラム表面が平滑で直径１７０７ｍｍの鋼製ドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１７×７．５ＪＪ、試験内圧１８０ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定された最大負荷能力の１２０％とし、走行速度を１２０ｋｍ／ｈとして２時間の走行を行い、次いで、同一荷重にて走行速度を１５０ｋｍ／ｈとして３０分間の走行を行い、以下３０分毎に走行速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアップさせ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。

荷重耐久性：
ドラム表面が平滑で直径１７０７ｍｍの鋼製ドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１７×７．５ＪＪ、試験内圧１８０ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、走行速度を８１ｋｍ／ｈとし、負荷荷重をＪＡＴＭＡで規定された最大負荷能力の８８％として走行試験を開始し、２時間毎に１３％ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜３のタイヤは、比較例１との対比において、高速耐久性及び荷重耐久性を良好に維持しながら、耐偏摩耗性を改善することができた。一方、比較例２のタイヤは、ベルトカバー層を構成する補強コードの伸び率Ｅｌが小さいため荷重耐久性が低下していた。比較例３のタイヤは、ベルトカバー層を構成する補強コードの伸び率Ｅｌが大きいため高速耐久性が低下していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層

Claims (3)

1. トレッド部のセンター領域においてタイヤ幅方向に分割された少なくとも１層のカーカス層を一対のビード部間に配置し、前記トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルトカバー層を構成する補強コードとして、総繊度が１０００ｄｔｅｘ〜３５００ｄｔｅｘの有機繊維コードを用い、該補強コードは下式（１）で表される撚り係数Ｋが１０００〜２０００の範囲にあり、前記ベルトカバー層を前記トレッド部のセンター領域を除く両ショルダー領域に選択的に配置し、前記ベルトカバー層を構成する補強コードの２．３４ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び率Ｅｌを６．０％〜１０．０％の範囲とすると共に、前記ベルトカバー層の補強コード１本当たりの残留張力をＳとし、前記ベルトカバー層の層幅１ｃｍ当たりのコード打ち込み本数をＥとしたとき、前記残留張力Ｓと前記コード打ち込み本数Ｅとの積からなるベルト締め付け指数を２０〜１２０とし、インフレート時のタイヤセンター位置での径方向成長率Ｉｃが０．０％〜１．０％の範囲にあり、インフレート時のタイヤショルダー位置での径方向成長率Ｉｓが０．０％〜０．６％の範囲にあり、かつ、Ｉｃ≧Ｉｓの関係を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
   Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
   但し、Ｔ：コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
   Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
2. 前記カーカス層の分割部のタイヤ幅方向の長さＷａが前記ベルト層の最大幅Ｗに対して０．１０≦Ｗａ／Ｗ≦０．９５の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ショルダー領域に配置された各ベルトカバー層の幅Ｗｂが前記ベルト層の最大幅Ｗに対してＷｂ／Ｗ≦０．２５の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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