JP5744262B1

JP5744262B1 - 車両用操舵制御装置

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Publication number: JP5744262B1
Application number: JP2014036191A
Authority: JP
Inventors: 和夫一杉; 益崇渡邉
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2014-02-27
Filing date: 2014-02-27
Publication date: 2015-07-08
Anticipated expiration: 2034-02-27
Also published as: JP2015160496A

Abstract

【課題】ステアバイワイヤ式の操舵装置におけるフェール検知後に、適切なタイミングでハンドルとタイヤ間を機械的に接続する。【解決手段】ハンドル１の角度と車両の走行速度に基づき、ハンドル１を中立方向へ戻そうとする操舵反力トルクを演算し付与する操舵反力演算付与手段１２と、前記走行速度に基づき、予め定めた転舵ギア比に基づきタイヤ１０を転舵する転舵トルクを演算し付与する転舵演算付与手段１３と、を有する。操舵反力演算付与手段１２、前記転舵演算付与手段１３は、フェールを検出するフェール検出手段２３、９３と、フェールを検出した時に、フェールを検出してからクラッチ１１へ接続指令を出力するまでの限界時間であるクラッチ接続限界時間を少なくともフェール直前の転舵電流とフェール直前の車両の走行速度から演算するクラッチ接続限界時間演算手段とを備えた。【選択図】図２

Description

この発明は、車両用操舵制御装置に係り、特にはステアバイワイヤ式の操舵装置を備えた車両用操舵制御装置に関するものである。

近年では、タイヤとステアリングホイール（ハンドル）を機械的に切り離した、所謂、ステアバイワイヤ式の操舵装置について、振動等の不快な成分をドライバへ伝達しないために関心が高まっている。このステアバイワイヤ式の操舵装置は、ハンドルの操作量に応じてタイヤを転舵する転舵アクチュエータや、ハンドルの角度やタイヤの状態に応じて、ハンドルを切っている方向と反対方向の力を付与する反力アクチュエータを備えた装置である。

このようなステアバイワイヤ式の操舵装置において、例えば特開２００７−９０９７５号公報（特許文献１）には、システムの一部が失陥（フェール）した場合にフェールセーフモードとなって、クラッチ等を用いてタイヤとステアリングホイール（ハンドル）を機械的に接続し、その結果、ドライバによる操舵が可能となり、安全性を確保する技術が記載されている。

また、特開２００６−２４０３９８号公報（特許文献２）には、フェール検出後、直ちに接続指令を出力し、接続完了までの間、転舵トルクを減少補正する技術が記載されている。

特開２００７−９０９７５号公報特開２００６−２４０３９８号公報

前記特許文献１に記載された技術によれば、フェール検知後フェールセーフモードとなり、クラッチ等を用いてハンドルとタイヤ間を機械的に接続するので、ハンドル側の角度とタイヤ側の角度がずれた状態で接続されるとハンドルへのショックが発生する可能性があった。

また、前記特許文献２に記載された技術によれば、フェール検知後、直ちに接続指令を出力するので、応答の良いクラッチの場合、転舵トルクの減少補正の効果が現れる前に接続される可能性があった。

また、何れの技術においても、車両の状況にかかわらずフェール検知後にハンドルとタイヤ間を機械的に接続するため、接続後にハンドルとタイヤ間の角度ずれを発生させ、ドライバに違和感を与える可能性があった。

この発明は、このような安全性の確保、及びドライバへの影響に対する問題点に着目してなされたもので、ステアバイワイヤ式の操舵装置におけるフェール検知後に、適切なタイミングでハンドルとタイヤ間を機械的に接続する車両用操舵制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用操舵制御装置は、自動車のハンドルとタイヤとの間の接続が機械的に切離された車両用操舵制御装置において、前記自動車の走行速度を検出する車速検出手段と、前記ハンドルの角度を検出するハンドル角検出手段と、少なくとも前記ハンドルの角度と前記走行速度に基づき、前記ハンドルを中立方向へ戻そうとする操舵反力トルクを演算し付与する操舵反力演算付与手段と、少なくとも前記ハンドルの角度と前記走行速度に基づき、予め定めた転舵ギア比に基づき前記タイヤを転舵する転舵トルクを演算し付与する転舵演算付与手段と、前記操舵反力演算付与手段、及び前記転舵演算付与手段による接続指令に基づき、前記ハンドルと前記タイヤとの間を機械的に接続するクラッチと、前記転舵演算付与手段が付与している転舵電流を検出する転舵電流検出手段と、を備えると共に、
前記操舵反力演算付与手段、及び前記転舵演算付与手段は、フェールを検出するフェール検出手段と、前記フェール検出手段によりフェールを検出した時に、前記フェールを検出してから前記クラッチへ前記接続指令を出力するまでの限界時間であるクラッチ接続限界時間を少なくともフェール直前の前記転舵電流とフェール直前の前記走行速度から演算するクラッチ接続限界時間演算手段と、を備えたことを特徴とするものである。

この発明によれば、フェール直前の車両状況から少なくとも安全性を確保できるクラッチ接続限界時間を設定し、クラッチ接続限界時間内はハンドルとタイヤ間の角度ずれを減少するため、安全性を維持しながらハンドルとタイヤ間の機械的接続時にハンドルへのショックを減らすことが可能となる。また、機械的接続後にハンドルとタイヤ間の角度ずれに伴うドライバの違和感を減らすことが可能となる。

この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置を含む操舵系の全体構成図である。この発明の実施の形態１に係る操舵反力演算付与手段の構成を示すブロック図である。この発明の実施の形態１に係る操舵反力演算付与手段の動作を示すフローチャート図である。この発明の実施の形態１に係るハンドル側クラッチ角度演算手段の構成を示すブロック図である。この発明の実施の形態１に係るクラッチ接続限界時間演算手段の構成を示すブロック図である。この発明の実施の形態１に係るクラッチ接続限界時間演算手段の動作を示すフローチャート図である。この発明の実施の形態１に係るクラッチ接続指令実施判断手段の構成を示すブロック図である。この発明の実施の形態１に係るクラッチ接続指令実施判断手段の動作を示すフローチャート図である。この発明の実施の形態１に係る転舵演算付与手段の構成を示すブロック図である。この発明の実施の形態１に係る転舵演算付与手段の動作を示すフローチャート図である。この発明の実施の形態１に係る転舵トルク演算手段の構成を示すブロック図である。この発明の実施の形態１に係る転舵トルク演算手段の動作を示すフローチャート図である。この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置の効果を示す図である。

以下、この発明に係る車両用操舵制御装置の好適な実施の形態について、図面を参照して説明する。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置を含む操舵系の全体構成図である。ハンドルとタイヤとが機械的に切り離されている、所謂、ステアバイワイヤ系の操舵装置であり、ハンドル１、ハンドル角センサ２、操舵トルクセンサ３、反力ギアボックス４、反力モータ５、転舵ギアボックス６、転舵モータ７、車両用操舵制御装置８、車速センサ９、タイヤ１０、及びハンドル１とタイヤ１０とを機械的に接続状態とするためのクラッチ１１を含んでいる。車両用操舵制御装置８は、操舵反力演算付与手段１２及び転舵演算付与手段１３を含み、その他の車載システム等と通信する図示しない装置も含んでいる。

ハンドル角センサ２は、ドライバが操作しているハンドル１の角度を検出し、操舵トルクセンサ３は、ドライバが操作しているハンドル１に掛かる操舵トルクを検出する。反力モータ５は、操舵反力演算付与手段１２からの反力電流指令値Ｉｒｃｔ＿ｔに基づいて駆動する。反力モータ５の出力は反力ギアボックス４により数倍になったトルクをステアリング軸に付与する。

操舵反力演算付与手段１２は、車両用操舵制御装置８に含まれ、ハンドル角センサ２の出力であるハンドル角θｈｄｌ、操舵トルクセンサ３の出力である操舵トルクＴｈｄｌ、反力モータ５に流れている電流信号である反力電流Ｉｒｃｔ、車速センサ９の出力である車速Ｖ、転舵モータ７に流れている電流信号である転舵電流Ｉｓｔｒ、転舵ギアボックス６内に含まれる転舵角センサ（図示せず）の出力である転舵角θｔｉｒｅ、クラッチ１１のタイヤ側の軸角度であるタイヤ側クラッチ角度θｔｃｌ、及びクラッチ１１の接続状態を表す信号である接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌから、反力モータ５への電流指令値である反力電流指令値Ｉｒｃｔ＿ｔを出力し、反力モータ５へ電圧を印加するとともに、クラッチ１１へ第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔを、また、転舵演算付与手段１３へクラッチ１１のハンドル側の軸角度であるハンドル側クラッチ角度θｕｃｌを出力する。

転舵演算付与手段１３は、車両用操舵制御装置８に含まれ、ハンドル角センサ２の出力であるハンドル角θｈｄｌ、転舵モータ７に流れている電流信号である転舵電流Ｉｓｔｒ、車速センサ９の出力である車速Ｖ、転舵ギアボックス６内に含まれる転舵角センサの出力である転舵角θｔｉｒｅ、クラッチ１１の接続状態を表す信号である接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌ、及びクラッチ１１のハンドル側の軸角度であるハンドル側クラッチ角度θｕｃｌから、転舵モータ７への電流指令値である転舵電流指令値Ｉｓｔｒ＿ｔを出力し、転舵モータ７へ電圧を印加するとともに、クラッチ１１へ第２の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｓｔｒを、また、操舵反力演算付与手段１２へクラッチ１１のタイヤ側の軸角度であるタイヤ側クラッチ角度θｔｃｌを出力する。

転舵モータ７は、転舵演算付与手段１３からの転舵電流指令値Ｉｓｔｒ＿ｔに基づいて駆動する。転舵モータ７の出力は転舵ギアボックス６により数倍になったトルクをステアリング軸経由でラックに付与する。図示していないが、転舵ギアボックス６内にタイヤ１０の転舵角度を検出する転舵角センサを含み、転舵角θｔｉｒｅを出力する。

車速センサ９は、車両の走行速度を検出する。ここでは、１輪の車輪速に基づき検出するように記載しているが、これにとらわれるものではなく、４輪の車輪速の平均や、右車輪速平均、左車輪速平均の平均により速度を求めても構わない。

タイヤ１０は、転舵可能な車両前輪である。クラッチ１１は、ハンドル側のステアリング軸とタイヤ側のステアリング軸とを機械的に接続あるいは切断し、操舵反力演算付与手段１２の出力である第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔ、転舵演算付与手段１３の出力である第２の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｓｔｒに基づき接続あるいは切断を実施する。そして、クラッチ１１は、現在のクラッチ１１の接続及び切断状態を表す信号である接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌを操舵反力演算付与手段１２及び転舵演算付与手段１３へ出力する。

次に、操舵反力演算付与手段１２を実現する構成を図２により説明する。操舵反力演算付与手段１２は、操舵反力トルク演算手段２１、ハンドル側クラッチ角度演算手段２２、フェール検出手段２３、クラッチ接続限界時間演算手段２４、フェール経過時間検出手段２５、クラッチ接続指令実施判断手段２６、及び操舵反力トルク補正手段２７を備えている。

操舵反力トルク演算手段２１は、ハンドル角θｈｄｌ、操舵トルクＴｈｄｌ、車速Ｖ、反力電流Ｉｒｃｔ、接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌ、転舵角θｔｉｒｅから、操舵反力トルクＴｒｑ＿ｒｃｔを出力する。例えば、ハンドル角θｈｄｌと車速Ｖにより基本的な操舵反力成分と操舵方向による摩擦成分、ハンドル角θｈｄｌから操舵速度を演算し、操舵速度に基づく粘性成分などから操舵反力を演算すればよく、具体的な操舵反力トルクＴｒｑ＿ｒｃｔの演算は公知の技術を用いて演算すればよい。

ハンドル側クラッチ角度演算手段２２は、ハンドル角θｈｄｌ及び操舵トルクＴｈｄｌからハンドル側クラッチ角度θｕｃｌを出力する。フェール検出手段２３は、操舵トルクＴｈｄｌ及び反力電流Ｉｒｃｔからフェール状態を判定し、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇを出力する。本実施の形態では、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇは、フェール未検出状態を「０」、フェール検出状態を「１」の信号として以降において説明するが、本信号に限定されることはなく、公知の方法で設定すれば良い。また、フェール状態の検出は操舵トルクＴｈｄｌ、反力電流Ｉｒｃｔから検出する例を用いているが、この方法に限定されるものではなく、フェール状態を判定するものであれば、公知技術によって判定しても何ら構わない。

クラッチ接続限界時間演算手段２４は、ハンドル角θｈｄｌ、車速Ｖ、転舵電流Ｉｓｔｒ、及びフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇからクラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅを出力する。フェール経過時間検出手段２５は、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇからフェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅを出力する。フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの立ち上がり時（「０」から「１」への変化タイミング）をスタートとして、動作サンプリングタイム毎に累積し、経過時間を演算する。フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの立ち下がり時（「１」から「０」への変化タイミング）で経過時間をリセットすればよい。その他、公知の技術を用いて経過時間を演算しても構わない。

クラッチ接続指令実施判断手段２６は、ハンドル側クラッチ角度θｕｃｌ、タイヤ側クラッチ角度θｔｃｌ、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇ、フェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅから、第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔ、角度偏差信号θｄｉｆｆ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔを出力する。

操舵反力トルク補正手段２７は、操舵反力トルクＴｒｑ＿ｒｃｔ、角度偏差信号θｄｉｆｆ、補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔから、反力電流指令値Ｉｒｃｔ＿ｔを出力する。補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔに基づき、操舵反力トルクＴｒｑ＿ｒｃｔの補正を実施するかを判断する。補正方法については、角度偏差信号θｄｉｆｆをゲイン演算し、操舵反力トルクＴｒｑ＿ｒｃｔに加減算する方法等を用いればよい。その他にも公知の技術を用いて操舵反力トルクＴｒｑ＿ｒｃｔを補正しても構わない。

次に、操舵反力演算付与手段１２の動作を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ１０１で、ハンドル角θｈｄｌ、操舵トルクＴｈｄｌ、車速Ｖ、反力電流Ｉｒｃｔ、接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌ、転舵角θｔｉｒｅ、タイヤ側クラッチ角度θｔｃｌ、及び転舵電流Ｉｓｔｒを読み込む。次に、ステップＳ１０２で、ハンドル角θｈｄｌ、操舵トルクＴｈｄｌ、車速Ｖ、反力電流Ｉｒｃｔ、接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌ、及び転舵角θｔｉｒｅから、操舵反力トルクＴｒｑ＿ｒｃｔを出力する。

ステップＳ１０３で、ハンドル角θｈｄｌと操舵トルクＴｈｄｌから、ハンドル側クラッチ角度θｕｃｌを出力する。ステップＳ１０４で、操舵トルクＴｈｄｌと反力電流Ｉｒｃｔからフェール状態を判定し、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇを出力する。

ステップＳ１０５で、ハンドル角θｈｄｌ、車速Ｖ、転舵電流Ｉｓｔｒ、及びフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅを出力する。ステップＳ１０６で、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、フェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅを出力する。

ステップＳ１０７で、ハンドル側クラッチ角度θｕｃｌ、タイヤ側クラッチ角度θｔｃｌ、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇ、フェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅから、第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔ、角度偏差信号θｄｉｆｆ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔを出力する。ステップＳ１０８で、操舵反力トルクＴｒｑ＿ｒｃｔ、角度偏差信号θｄｉｆｆ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔから、反力電流指令値Ｉｒｃｔ＿ｔを出力する。

次に、ハンドル側クラッチ角度演算手段２２の構成を図４により説明する。ハンドル側クラッチ角度演算手段２２は、補正値算出手段４１及び角度補正手段４２を備えている。補正値算出手段４１は、操舵トルクＴｈｄｌからハンドル角に対してステアリング軸のねじれ分を補正する角度補正値θｃｏｒｒを出力する。角度補正値θｃｏｒｒの算出は、操舵トルクＴｈｄｌに対するマップ等で設定してもよく、その他公知の方法で演算して構わない。

角度補正手段４２は、ハンドル角θｈｄｌと角度補正値θｃｏｒｒからハンドル側クラッチ角度θｕｃｌを出力する。補正方法は、ハンドル角θｈｄｌに対して、角度補正値θｃｏｒｒを加減演算によって実施すれば良い。

次に、クラッチ接続限界時間演算手段２４の構成を図５により説明する。クラッチ接続限界時間演算手段２４は、データ保持手段５１、５２、５３、マップ手段５４、５５、５６、５８、クラッチ接続限界時間決定手段５７を備えている。データ保持手段５１は、ハンドル角θｈｄｌとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、フェール直前ハンドル角θｈｄｌ＿Ｂｆを出力する。フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの立ち上がり時の１サンプル前のハンドル角θｈｄｌデータを保持してフェール直前ハンドル角θｈｄｌ＿Ｂｆとして出力し、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの立ち下がり時に保持データをリセットすればよい。

データ保持手段５２は、車速Ｖとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、フェール直前車速Ｖ＿Ｂｆを出力する。フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの立ち上がり時の１サンプル前の車速Ｖデータを保持してフェール直前車速Ｖ＿Ｂｆとして出力し、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの立ち下がり時に保持データをリセットすればよい。

データ保持手段５３は、転舵電流Ｉｓｔｒとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、フェール直前転舵電流Ｉｓｔｒ＿Ｂｆを出力する。フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの立ち上がり時の１サンプル前の転舵電流Ｉｓｔｒのデータを保持してフェール直前転舵電流Ｉｓｔｒ＿Ｂｆとして出力し、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの立ち下がり時に保持データをリセットすればよい。

マップ手段５４は、フェール直前ハンドル角θｈｄｌ＿Ｂｆから、ハンドル角ベース限界時間Ｔ＿θｂａｓｅを出力する。マップはフェール直前ハンドル角θｈｄｌ＿Ｂｆが大きいほど、ハンドル角ベース限界時間Ｔ＿θｂａｓｅが小さくなるようなマップ設定とすればよい。フェール直前のハンドル角が大きいほど、車両の旋回状態は大きいことになり、フェールしてからクラッチ接続までの時間が長いと車線逸脱を引き起こし、大事故につながる可能性があるため、フェール発生からクラッチ接続まで早急に実施する必要がある。

マップ手段５５は、フェール直前車速Ｖ＿Ｂｆから、車速ベース限界時間Ｔ＿Ｖｂａｓｅを出力する。マップはフェール直前車速Ｖ＿Ｂｆが大きいほど、車速ベース限界時間Ｔ＿Ｖｂａｓｅが小さくなるようなマップ設定とすればよい。フェール直前の車速が大きいほど、小さい角度のずれで車線逸脱を引き起こし、大事故につながる可能性があるため、フェール発生からクラッチ接続まで早急に実施する必要がある。

マップ手段５６は、フェール直前転舵電流Ｉｓｔｒ＿Ｂｆから、転舵電流ベース限界時間Ｔ＿Ｉｓｔｒｂａｓｅを出力する。フェール直前転舵電流Ｉｓｔｒ＿Ｂｆが大きいほど、転舵電流ベース限界時間Ｔ＿Ｉｓｔｒｂａｓｅが小さくなるようなマップ設定とすればよい。フェール直前の転舵電流が大きいほど、車両の旋回状態は大きいことになり、フェールしてからクラッチ接続までの時間が長いと車線逸脱を引き起こし、大事故となる可能性があるため、フェール発生からクラッチ接続まで早急に実施する必要がある。

クラッチ接続限界時間決定手段５７は、ハンドル角ベース限界時間Ｔ＿θｂａｓｅ、車速ベース限界時間Ｔ＿Ｖｂａｓｅ、及び転舵電流ベース限界時間Ｔ＿Ｉｓｔｒｂａｓｅから、クラッチ接続限界時間決定値Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ＿ｄｅｃを出力する。例えば、３つの入力値における、セレクトローを選択するなどの方法を用いればよく、その他にも公知の演算方法などを用いて構わない。

マップ手段５８は、クラッチ接続限界時間決定値Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ＿ｄｅｃから、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅを出力する。例えば、入力値に対して、上下限値でクリップするようにマップ設定すればよい。

次に、クラッチ接続限界時間演算手段２４の動作を図６に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ２０１で、ハンドル角θｈｄｌとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、フェール直前ハンドル角θｈｄｌ＿Ｂｆを出力する。次に、ステップＳ２０２で、車速Ｖとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、フェール直前車速Ｖ＿Ｂｆを出力する。

ステップＳ２０３で、転舵電流Ｉｓｔｒとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、フェール直前転舵電流Ｉｓｔｒ＿Ｂｆを出力する。ステップＳ２０４で、フェール直前ハンドル角θｈｄｌ＿Ｂｆから、ハンドル角ベース限界時間Ｔ＿θｂａｓｅを出力する。

ステップＳ２０５で、フェール直前車速Ｖ＿Ｂｆから、車速ベース限界時間Ｔ＿Ｖｂａｓｅを出力する。ステップＳ２０６で、フェール直前転舵電流Ｉｓｔｒ＿Ｂｆから、転舵電流ベース限界時間Ｔ＿Ｉｓｔｒｂａｓｅを出力する。

ステップＳ２０７で、ハンドル角ベース限界時間Ｔ＿θｂａｓｅ、車速ベース限界時間Ｔ＿Ｖｂａｓｅ、及び転舵電流ベース限界時間Ｔ＿Ｉｓｔｒｂａｓｅから、クラッチ接続限界時間決定値Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ＿ｄｅｃを出力する。ステップＳ２０８で、クラッチ接続限界時間決定値Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ＿ｄｅｃから、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅを出力する。

次に、クラッチ接続指令実施判断手段２６の構成を図７により説明する。クラッチ接続指令実施判断手段２６は、差分演算７１、角度偏差閾値７２、比較手段７３、７４、反転手段７５、論理積７６、７８、７９、及び論理和７７を備えている。差分演算７１は、ハンドル側クラッチ角度θｕｃｌとタイヤ側クラッチ角度θｔｃｌから角度偏差信号θｄｉｆｆを出力する。角度偏差信号θｄｉｆｆは、ハンドル側クラッチ角度θｕｃｌからタイヤ側クラッチ角度θｔｃｌを差分演算した信号である。この他にもタイヤ側クラッチ角度θｔｃｌからハンドル側クラッチ角度θｕｃｌを差分演算、あるいは差分演算結果の絶対値演算結果を出力しても構わない。

角度偏差閾値７２は予め設定した値θｔｈｒｅｓｈである。

比較手段７３は、角度偏差閾値θｔｈｒｅｓｈ、角度偏差信号θｄｉｆｆから、偏差比較結果信号ＴｈｅｔａＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇを出力する。偏差比較結果信号ＴｈｅｔａＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇは、「０」、「１」からなる信号であり、０は角度偏差信号θｄｉｆｆが角度偏差閾値θｔｈｒｅｓｈ以上、１は角度偏差信号θｄｉｆｆが角度偏差閾値θｔｈｒｅｓｈ未満を示す信号とすればよい。

比較手段７４は、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅとフェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅから、時間比較結果信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇを出力する。時間比較結果信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇは、「０」、「１」からなる信号であり、０はフェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅがクラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ未満、１はフェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅがクラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ以上を示す信号とすればよい。

反転手段７５は、時間比較結果信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇから、時間比較結果反転信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿ＮＳｉｇを出力する。時間比較結果反転信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿ＮＳｉｇは、時間比較結果信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇの反転値である。

論理積７６は、偏差比較結果信号ＴｈｅｔａＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇと時間比較結果反転信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿ＮＳｉｇから、時間内偏差結果信号ＴＴ＿Ｒｅｓを出力する。時間内偏差結果信号ＴＴ＿Ｒｅｓは「０」、「１」からなる信号である。

論理和７７は、時間内偏差結果信号ＴＴ＿Ｒｅｓと時間比較結果信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇから、時間角度偏差結果ＯＴＴ＿Ｒｅｓを出力する。時間角度偏差結果ＯＴＴ＿Ｒｅｓは「０」、「１」からなる信号である。

論理積７８は、時間角度偏差結果ＯＴＴ＿Ｒｅｓとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔを出力する。第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔは、「０」、「１」からなる信号であり、０は接続指令無し、１は接続指令有りを示す信号である。

論理積７９は、時間比較結果反転信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿ＮＳｉｇとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔを出力する。補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔは、「０」、「１」からなる信号であり、０は補正無し、１は補正有りを示す信号である。

次に、クラッチ接続指令実施判断手段２６の動作を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ３０１で、ハンドル側クラッチ角度θｕｃｌとタイヤ側クラッチ角度θｔｃｌから、角度偏差信号θｄｉｆｆを出力する。次に、ステップＳ３０２で、角度偏差閾値θｔｈｒｅｓｈと角度偏差信号θｄｉｆｆから、偏差比較結果信号ＴｈｅｔａＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇを出力する。

ステップＳ３０３で、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅとフェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅから、時間比較結果信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇを出力する。ステップＳ３０４で、時間比較結果信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇから、時間比較結果反転信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿ＮＳｉｇを出力する。

ステップＳ３０５で、偏差比較結果信号ＴｈｅｔａＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇと時間比較結果反転信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿ＮＳｉｇから、時間内偏差結果信号ＴＴ＿Ｒｅｓを出力する。ステップＳ３０６で、時間内偏差結果信号ＴＴ＿Ｒｅｓと時間比較結果信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿Ｓｉｇから、時間角度偏差結果ＯＴＴ＿Ｒｅｓを出力する。

ステップＳ３０７で、時間角度偏差結果ＯＴＴ＿Ｒｅｓとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔを出力する。ステップＳ３０８で、時間比較結果反転信号ＴｉｍｅＲｅｓｕｌｔ＿ＮＳｉｇとフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔを出力する。

次に、転舵演算付与手段１３の構成を図９により説明する。転舵演算付与手段１３は、クラッチ接続限界時間演算手段２４、フェール経過時間検出手段２５、転舵トルク演算手段９１、タイヤ側クラッチ角度演算手段９２、フェール検出手段９３、クラッチ接続指令実施判断手段９４、及び転舵トルク補正手段９５を備えている。クラッチ接続限界時間演算手段２４、フェール経過時間検出手段２５は、操舵反力演算付与手段１２で用いられているものと同様であるため、ここでは説明を省略する。

転舵トルク演算手段９１は、ハンドル角θｈｄｌ、車速Ｖ、転舵電流Ｉｓｔｒ、接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌ、転舵角θｔｉｒｅ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔから、転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒを出力する。

タイヤ側クラッチ角度演算手段９２は、転舵角θｔｉｒｅからタイヤ側クラッチ角度θｔｃｌを出力する。転舵角θｔｉｒｅを転舵ギアボックス６内の転舵ギア比による変換演算を実施して、クラッチ１１に対してタイヤ側のステアリング軸の角度を演算する。

フェール検出手段９３は、転舵電流Ｉｓｔｒと転舵電流指令値Ｉｓｔｒ＿ｔから、フェール状態を判定し、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇを出力する。本実施の形態では、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇはフェール未検出状態を「０」、フェール検出状態を「１」の信号として以降において説明するが、本信号に限定されることはなく、公知の方法で設定すれば良い。また、フェール状態の検出は転舵電流Ｉｓｔｒ、転舵電流指令値Ｉｓｔｒ＿ｔから検出する例を用いているが、この方法に限定されるものではなく、フェール状態を判定するものであれば、公知技術によって判定しても何ら構わない。

クラッチ接続指令実施判断手段９４は、タイヤ側クラッチ角度θｔｃｌ、ハンドル側クラッチ角度θｕｃｌ、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇ、フェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅから、第２の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｓｔｒ、角度偏差信号θｄｉｆｆ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔを出力する。クラッチ接続指令実施判断手段９４は、クラッチ接続指令実施判断手段２６に対して、出力信号名が異なるのみで動作については同様であるため、ここでの詳細説明は省略する。

転舵トルク補正手段９５は、転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒ、角度偏差信号θｄｉｆｆ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔから、転舵電流指令値Ｉｓｔｒ＿ｔを出力する。補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔに基づき、転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒの補正を実施するかを判断する。補正方法については、角度偏差信号θｄｉｆｆをゲイン演算し、転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒに加減算する方法等を用いればよい。その他にも公知の技術を用いて転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒを補正しても構わない。

次に、転舵演算付与手段１３の動作を図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ４０１で、ハンドル角θｈｄｌ、車速Ｖ、転舵電流Ｉｓｔｒ、接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌ、転舵角θｔｉｒｅ、及びハンドル側クラッチ角度θｕｃｌを読み込む。次にステップＳ４０２で、ハンドル角θｈｄｌ、車速Ｖ、転舵電流Ｉｓｔｒ、接続状態信号Ｃｎｃｔ＿ｃｌ、転舵角θｔｉｒｅ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔから、転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒを出力する。

ステップＳ４０３で、転舵角θｔｉｒｅから、タイヤ側クラッチ角度θｔｃｌを出力する。ステップＳ４０４で、転舵電流Ｉｓｔｒと転舵電流指令値Ｉｓｔｒ＿ｔから、フェール状態を判定し、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇを出力する。

ステップＳ４０５で、ハンドル角θｈｄｌ、車速Ｖ、転舵電流Ｉｓｔｒ、及びフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅを出力する。ステップＳ４０６で、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇから、フェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅを出力する。

ステップＳ４０７で、タイヤ側クラッチ角度θｔｃｌ、ハンドル側クラッチ角度θｕｃｌ、クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇ、フェール経過時間Ｆａｉｌ＿Ｔｉｍｅから、第２の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｓｔｒ、角度偏差信号θｄｉｆｆ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔを出力する。ステップＳ４０８で、転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒ、角度偏差信号θｄｉｆｆ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔから、転舵電流指令値Ｉｓｔｒ＿ｔを出力する。

次に、転舵トルク演算手段９１の構成を図１１により説明する。転舵トルク演算手段９１は、マップ手段１１１、機械的ギア比１１２、切替え手段１１３、転舵目標値演算手段１１４、目標偏差演算手段１１５、及び付与トルク演算手段１１６を備えている。マップ手段１１１は、車速Ｖから設定ギア比ＳｅｔＲａｔｉｏを出力する。例えば、車速が大きい程ギア比が小さくなる（ハンドル角に対する転舵角応答が小さくなる）ようにマップ設定すればよい。その他にも、公知の技術を用いたマップ設定でも構わない。また、機械的ギア比１１２は、クラッチ１１を接続した場合のハンドル角に対するメカニカルな転舵角応答ギア比を予め設定した値である。

切替え手段１１３は、設定ギア比ＳｅｔＲａｔｉｏ、機械的ギア比ＭｅｃＲａｔｉｏ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔから、切替え後比率ＳｗＲａｔｉｏを出力する。切替え手段１１３は、補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔが「０：補正無し」の場合、設定ギア比ＳｅｔＲａｔｉｏを切替え後比率ＳｗＲａｔｉｏとして出力し、補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔが「１：補正有り」の場合、機械的ギア比ＭｅｃＲａｔｉｏを切替え後比率ＳｗＲａｔｉｏとして出力すればよい。

転舵目標値演算手段１１４は、ハンドル角θｈｄｌと切替え後比率ＳｗＲａｔｉｏから、転舵目標値θｔｉｒｅ＿ｔを出力する。例えば、ハンドル角θｈｄｌに対して、切替え後比率ＳｗＲａｔｉｏとの乗算演算あるいは除算演算によって、転舵目標値θｔｉｒｅ＿ｔを求める。本手法以外にその他の公知技術を用いても構わない。

目標偏差演算手段１１５は、転舵目標値θｔｉｒｅ＿ｔと転舵角θｔｉｒｅから、目標偏差θｔｉｒｅ＿ｄｉｆｆを出力する。目標偏差θｔｉｒｅ＿ｄｉｆｆは、転舵目標値θｔｉｒｅ＿ｔから転舵角θｔｉｒｅを差分演算した信号である。その他にも、転舵角θｔｉｒｅから転舵目標値θｔｉｒｅ＿ｔを差分演算した信号でも構わない。

付与トルク演算手段１１６は、目標偏差θｔｉｒｅ＿ｄｉｆｆから、転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒを出力する。付与トルク演算手段１１６は、目標偏差θｔｉｒｅ＿ｄｉｆｆに対して、ゲイン演算により転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒを演算する。付与トルク演算手段１１６は、本手法に限られるものではなく、それ以外にも公知技術を用いて転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒを演算しても構わない。

次に、転舵トルク演算手段９１の動作を、図１２に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ５０１で、車速Ｖから設定ギア比ＳｅｔＲａｔｉｏを出力する。次にステップＳ５０２で、設定ギア比ＳｅｔＲａｔｉｏ、機械的ギア比ＭｅｃＲａｔｉｏ、及び補正有無信号Ｃｏｒｒ＿ｏｎ＿ｒｃｔから、切替え後比率ＳｗＲａｔｉｏを出力する。

ステップＳ５０３で、ハンドル角θｈｄｌと切替え後比率ＳｗＲａｔｉｏから、転舵目標値θｔｉｒｅ＿ｔを出力する。ステップＳ５０４で、転舵目標値θｔｉｒｅ＿ｔと転舵角θｔｉｒｅから、目標偏差θｔｉｒｅ＿ｄｉｆｆを出力する。ステップＳ５０５で、目標偏差θｔｉｒｅ＿ｄｉｆｆから、転舵トルクＴｒｑ＿ｓｔｒを出力する。

次に、図１３により本実施の形態に関する効果の一例を示す。上段にフェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇの時間波形を、中段に第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔの時間波形を、下段に角度偏差信号θｄｉｆｆの時間波形を示す。斜線領域はクラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅを示している。フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇが立ち上がる（「０：フェールなし」から「１：フェール検出」となる）タイミングで、従来では第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔも「０：接続指令なし」から「１：接続指令有り」となる。その結果、角度偏差信号θｄｉｆｆが大きい状況でクラッチ１１を接続することになり、ハンドル１へ接続ショックを与えると共に、機械的接続後にハンドル１とタイヤ１０の間の角度ずれに伴いドライバへ違和感を与えることとなる。

一方、本実施の形態では、フェール検出信号Ｆａｉｌ＿Ｓｉｇが立ち上がる（「０：フェールなし」から「１：フェール検出」となる）タイミングで、即座に第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔを「１：接続指令有り」としない。クラッチ接続限界時間Ｃｌｃｈ＿Ｔｉｍｅ内は角度偏差信号θｄｉｆｆを低下する制御を実施し、角度偏差が角度偏差閾値θｔｈｒｅｓｈ以下となった状態で第１の接続指令信号Ｃｍｎｄ＿ｒｃｔを「１：接続指令有り」とする。その結果、角度偏差信号θｄｉｆｆが小さい状況でクラッチ接続が可能となる。

以上詳説したように、実施の形態１に係る車両用操舵制御装置によれば、フェール直前の車両状況から少なくとも安全性を確保できるクラッチ接続限界時間を設定し、クラッチ接続限界時間内はハンドル１とタイヤ１０の間の角度ずれを減少するため、安全性を維持しながら、ハンドル１とタイヤ１０の間の機械的接続時にハンドル１へのショックを減らすことが可能となる。また、機械的接続後にハンドル１とタイヤ１０の間の角度ずれに伴うドライバの違和感を減らすことが可能となる。

前記においては、この発明の実施の形態１について説明したが、この発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１ハンドル、２ハンドル角センサ、３操舵トルクセンサ、４反力ギアボックス、５反力モータ、６転舵ギアボックス、７転舵モータ、８車両用操舵制御装置、９車速センサ、１０タイヤ、１１クラッチ、１２操舵反力演算付与手段、１３転舵演算付与手段、２１操舵反力トルク演算手段、２２ハンドル側クラッチ角度演算手段、２３、９３フェール検出手段、２４クラッチ接続限界時間演算手段、２５フェール経過時間検出手段、２６、９４クラッチ接続指令実施判断手段、２７操舵反力トルク補正手段、４１補正値算出手段、４２角度補正手段、５１、５２、５３データ保持手段、５４、５５、５６、５８、１１１マップ手段、５７クラッチ接続限界時間決定手段、７１差分演算、７２角度偏差閾値、７３、７４比較手段、７５反転手段、７６、７８、７９論理積、７７論理和、９１転舵トルク演算手段、９２タイヤ側クラッチ角度演算手段、９５転舵トルク補正手段、１１２機械的ギア比、１１３切替え手段、１１４転舵目標値演算手段、１１５目標偏差演算手段、１１６付与トルク演算手段。

Claims

自動車のハンドルとタイヤとの間の接続が機械的に切離された車両用操舵制御装置において、
前記自動車の走行速度を検出する車速検出手段と、
前記ハンドルの角度を検出するハンドル角検出手段と、
少なくとも前記ハンドルの角度と前記走行速度に基づき、前記ハンドルを中立方向へ戻そうとする操舵反力トルクを演算し付与する操舵反力演算付与手段と、
少なくとも前記ハンドルの角度と前記走行速度に基づき、予め定めた転舵ギア比に基づき前記タイヤを転舵する転舵トルクを演算し付与する転舵演算付与手段と、
前記操舵反力演算付与手段、及び前記転舵演算付与手段による接続指令に基づき、前記ハンドルと前記タイヤとの間を機械的に接続するクラッチと、
前記転舵演算付与手段が付与している転舵電流を検出する転舵電流検出手段と、
を備えると共に、
前記操舵反力演算付与手段、及び前記転舵演算付与手段は、フェールを検出するフェール検出手段と、前記フェール検出手段によりフェールを検出した時に、前記フェールを検出してから前記クラッチへ前記接続指令を出力するまでの限界時間であるクラッチ接続限界時間を少なくともフェール直前の前記転舵電流とフェール直前の前記走行速度から演算するクラッチ接続限界時間演算手段と、を備えたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
前記クラッチ接続限界時間は、前記フェール直前の前記転舵電流が大きいほど短くなることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
前記クラッチ接続限界時間は、前記フェール直前の前記走行速度が大きいほど短くなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用操舵制御装置。
前記クラッチ接続限界時間演算手段は、前記フェール直前の前記転舵電流と前記フェール直前の前記走行速度に加え、前記フェール直前の前記ハンドルの角度に基づき前記クラッチ接続限界時間を演算し、前記クラッチ接続限界時間は、前記フェール直前の前記ハンドルの角度が大きいほど短くなることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
前記クラッチ接続限界時間は、予め定めた上限値及び下限値をもつことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
前記タイヤの転舵角を検出する転舵角検出手段と、
少なくとも前記転舵角からタイヤ側の前記クラッチの軸角度を演算するタイヤ側クラッチ角度演算手段と、
少なくとも前記ハンドルの角度に基づきハンドル側の前記クラッチの軸角度を演算するハンドル側クラッチ角度演算手段と、
前記フェールの発生からの経過時間を検出するフェール経過時間検出手段と、
を備え、
前記経過時間が前記クラッチ接続限界時間よりも小さい場合、前記操舵反力演算付与手段、及び前記転舵演算付与手段は、前記ハンドル側の前記クラッチの軸角度と前記タイヤ側の前記クラッチの軸角度の差分が予め定めた値よりも小さいときに、前記クラッチへ前記接続指令を出力することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
前記フェールの発生からの経過時間が前記クラッチ接続限界時間以上経過した場合、前記操舵反力演算付与手段、及び前記転舵演算付与手段は、前記クラッチへ接続指令を出力
することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
前記フェールの発生からの経過時間が前記クラッチ接続限界時間よりも小さい場合、前記操舵反力演算付与手段は、前記ハンドル側の前記クラッチの軸角度と前記タイヤ側の前記クラッチの軸角度の角度偏差を減少するように前記操舵反力トルクを補正制御することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
前記フェールの発生からの経過時間が前記クラッチ接続限界時間よりも小さい場合、前記転舵演算付与手段は、前記ハンドル側の前記クラッチの軸角度と前記タイヤ側の前記クラッチの軸角度の角度偏差を減少するように前記転舵トルクを補正制御することを特徴とする請求項１から請求項８の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。
前記フェールの発生からの経過時間が前記クラッチ接続限界時間よりも小さい場合、前記転舵演算付与手段は、前記転舵ギア比を予め設定された機械的なギア比として演算することを特徴とする請求項１から請求項９の何れか一項に記載の車両用操舵制御装置。