JP5729864B2

JP5729864B2 - Van Paste

Info

Publication number: JP5729864B2
Application number: JP2011072455A
Authority: JP
Inventors: 豊宮田; 澄人長澤
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2011-03-29
Filing date: 2011-03-29
Publication date: 2015-06-03
Anticipated expiration: 2031-03-29
Also published as: JP2012206561A

Description

本発明は、車体フレームとバンパビームとの間に設けられるバンパステーに係り、特に、衝突荷重を吸収することが可能なバンパステーに関する。 The present invention relates to a bumper stay provided between a vehicle body frame and a bumper beam, and more particularly to a bumper stay capable of absorbing a collision load.

従来から、車幅方向に沿って延設されるバンパビームを備えた車両では、車幅方向両側で車両前後方向に沿って延設される左右一対のフロントサイドフレームと、バンパビームの両端部とをそれぞれ左右一対のバンパステーで連結し、このバンパステーに衝撃吸収性能を持たせたもの（以下、「クラッシュボックス」）が広く知られている（特許文献１参照）。 Conventionally, in a vehicle having a bumper beam extending along the vehicle width direction, a pair of left and right front side frames extending along the vehicle longitudinal direction on both sides in the vehicle width direction and both ends of the bumper beam are respectively provided. A device (hereinafter referred to as “crash box”) that is connected by a pair of left and right bumper stays and has shock absorbing performance (hereinafter referred to as “crash box”) is widely known.

このような、クラッシュボックスによれば、バンパビームに対して、車両前方から車両後方へ向かう衝突荷重が作用した場合、クラッシュボックスを蛇腹状に軸圧縮変形（座屈変形）させることで衝突荷重を吸収することが可能である。特に、衝突の態様が軽衝突である場合には、ラジエータやバンパステーに接続されるフロントサイドフレーム等の車両部材の損傷を回避することが可能となる。 According to such a crash box, when a collision load directed from the front of the vehicle to the rear of the vehicle acts on the bumper beam, the collision load is absorbed by axially compressing (buckling) the crash box in a bellows shape. Is possible. In particular, when the collision mode is a light collision, it is possible to avoid damage to vehicle members such as a front side frame connected to a radiator or a bumper stay.

ここで、上述したような衝突荷重が、クラッシュボックスに作用したときに生じる座屈荷重について説明すると、座屈荷重は、衝突荷重が入力されてからクラッシュボックスが座屈するまでの間、増大する一方、座屈の発生と同時に低下するといった挙動（以下、「座屈波形」と称す）を、それ以降、連続的に複数回繰り返すようになっている。このため、衝突荷重を効率的に吸収させるためには、クラッシュボックスに生じる座屈荷重の変動を極力抑えることにより、クラッシュボックスを安定的（蛇腹状）に座屈変形させるのが有効である。 Here, the buckling load generated when the collision load as described above is applied to the crash box will be described. The buckling load increases from when the collision load is input until the crash box buckles. Then, the behavior of lowering simultaneously with the occurrence of buckling (hereinafter referred to as “buckling waveform”) is repeated continuously several times thereafter. For this reason, in order to efficiently absorb the collision load, it is effective to buckle and deform the crash box stably (bellows shape) by suppressing the fluctuation of the buckling load generated in the crash box as much as possible.

そこで、例えば、クラッシュボックスの車幅方向内側の所定位置に、衝突荷重が入力されたときに座屈変形を促す、クラッシュビードを形成する技術が提案されている（特許文献２参照）。 Therefore, for example, a technique for forming a crash bead that promotes buckling deformation when a collision load is input at a predetermined position inside the crash box in the vehicle width direction has been proposed (see Patent Document 2).

特許文献２に記載のクラッシュボックスによれば、衝突荷重が作用したときに、クラッシュビードを起点として、車幅方向内側を、車幅方向外側よりも先に座屈させることが可能である。すなわち、このクラッシュボックスでは、車幅方向内側及び車幅方向外側がそれぞれ座屈変形するタイミング、換言すれば、車幅方向内側の座屈波形の山となるタイミングと、車幅方向外側の座屈波形の山となるタイミングとをずらすことが可能となる。 According to the crash box described in Patent Document 2, when a collision load is applied, it is possible to buckle the vehicle width direction inner side with respect to the vehicle width direction outer side, starting from the crash bead. That is, in this crash box, the timing at which the inner side in the vehicle width direction and the outer side in the vehicle width direction are each buckled and deformed, in other words, the timing at which the peak of the buckling waveform on the inner side in the vehicle width direction, and the buckling on the outer side in the vehicle width direction. It becomes possible to deviate from the timing of the peak of the waveform.

従って、このようなクラッシュボックスによれば、車幅方向内側の座屈波形と車幅方向外側の座屈波形とをずらすことが可能なため、車幅方向内側の座屈荷重と車幅方向外側の座屈荷重とを合計した合計座屈荷重の波形（以下、「合計座屈波形」と称す）の変動幅を小さくすることができ、結果として、衝突荷重を効果的に吸収することが可能となる。 Therefore, according to such a crash box, it is possible to shift the buckling waveform on the inner side in the vehicle width direction and the buckling waveform on the outer side in the vehicle width direction. The fluctuation width of the total buckling load waveform (hereinafter referred to as the “total buckling waveform”), which is the sum of all the buckling loads, can be reduced, and as a result, the impact load can be absorbed effectively. It becomes.

特開２００１−２１９８６９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2001-21989 特開２００６−３２７４６３号公報JP 2006-327463 A

しかしながら、特許文献２に記載のクラッシュボックスでは、その車幅方向内側の所定位置にクラッシュビードを形成する必要があるため、その構造が複雑化するとともに、製作するための作業工程の増大に伴って生産性が低下するといった問題がある。 However, in the crash box described in Patent Document 2, it is necessary to form a crash bead at a predetermined position on the inner side in the vehicle width direction, so that the structure becomes complicated and along with an increase in work steps for manufacturing. There is a problem that productivity decreases.

また、特許文献２に記載のクラッシュボックスでは、通常であれば、バンパビームやバンパステーなどの損傷や破損を生じないような、比較的小さな衝突荷重が作用した場合であっても、クラッシュビードを起点として座屈変形する可能性があり、斯かる場合、修理に際して、クラッシュボックス全体を交換しなければならず、交換コストが増大してしまうといった問題が生じる。 Further, in the crash box described in Patent Document 2, normally, even when a relatively small collision load that does not cause damage or breakage of the bumper beam or the bumper stay is applied, the crash bead is the starting point. There is a possibility of buckling deformation, and in such a case, the entire crash box must be replaced at the time of repair, resulting in a problem that the replacement cost increases.

本発明は、上記不都合を解決するためになされたものであり、その目的は、クラッシュボックス等の衝撃吸収体の構造の複雑化を伴わずに、衝突荷重を効果的に吸収すること可能なバンパステーを提供することにある。 The present invention has been made to solve the above inconveniences, and an object of the present invention is to provide a bumper staple capable of effectively absorbing a collision load without complicating the structure of a shock absorber such as a crash box. Is to provide.

前記課題は、本発明に係るバンパステーによれば、車体フレームと、該車体フレームの車両前方側で車幅方向に沿って延設されるバンパビームの車幅方向両端部との間にそれぞれ設けられ、前記バンパビーム側から入力される衝突荷重を吸収することが可能な多角筒状の衝撃吸収体と、前記バンパビームと前記衝撃吸収体とを連結する連結部材と、を備えたバンパステーであって、前記衝撃吸収体は、前記連結部材と同等またはそれ以上の強度を有し、その外周面の外周方向の断面形状を構成する複数の辺が略同一の長さに形成されていると共に、車幅方向外側に位置する前記辺の数と車幅方向内側に位置する前記辺の数とが同一となるように形成され、前記連結部材は、少なくとも、前記衝撃吸収体の前端部を支持する略板状の後壁部と、該後壁部の車幅方向内側から曲折して車両前方へ向けて延設され前記バンパビームを支持する車幅方向内側支持部と、前記後壁部の車幅方向外側に設けられ前記バンパビームを支持する車幅方向外側支持部と、を有し、前記車幅方向内側支持部の延設長さは、前記車幅方向外側支持部の車両前後方向における前記後壁部の車幅方向外側と前記バンパビームとの間の距離よりも大きく設定され、前記延設長さと前記距離との差分は、前記辺の長さの略１／２の長さに設定されていることにより解決される。 According to the bumper stay according to the present invention, each of the above problems is provided between the vehicle body frame and both ends in the vehicle width direction of the bumper beam extending along the vehicle width direction on the vehicle front side of the vehicle body frame, A bumper stay comprising: a polygonal cylindrical shock absorber capable of absorbing a collision load input from the bumper beam side; and a connecting member for connecting the bumper beam and the shock absorber. The absorber has a strength equal to or higher than that of the connecting member, and a plurality of sides constituting the outer peripheral cross-sectional shape of the outer peripheral surface are formed to have substantially the same length, and the vehicle width direction outer side the number of said edges located on the number and the vehicle width direction inside of the edges located is formed to be the same, the coupling member is at least substantially plate-shaped supporting a front end portion of the shock absorber The rear wall, A vehicle width direction inner side support portion that is bent from the vehicle width direction inner side of the rear wall portion and extends toward the front of the vehicle and supports the bumper beam, and is provided on the vehicle width direction outer side of the rear wall portion to support the bumper beam. An outer support portion in the vehicle width direction, and an extension length of the inner support portion in the vehicle width direction is such that the outer width direction outer side of the rear wall portion in the vehicle front-rear direction of the vehicle width direction outer support portion and the bumper beam The difference between the extension length and the distance is solved by being set to a length that is approximately ½ the length of the side .

以上のように、上記構成では、バンパビームと衝撃吸収体とを連結する連結部材は、衝撃吸収体と同等またはそれ以下の強度を有している。このため、車両が、「前面衝突」（バンパビームの車幅方向中央部に対して前方から衝突荷重が作用するような衝突）または「斜め衝突」（衝突荷重がバンパステーに対してその軸方向と略同じ方向で作用するような衝突）をすると、その衝突荷重は、衝撃吸収体に作用する前に、連結部材に作用することとなる。また、この連結部材は、車両前後方向における、その車幅方向内側支持部の延設長さが、車幅方向外側支持部の長さよりも大きく形成されるため、上記衝突荷重は、先ず、車幅方向内側支持部に作用するように構成されている。 As described above, in the above configuration, the connecting member that connects the bumper beam and the shock absorber has a strength equal to or less than that of the shock absorber. For this reason, the vehicle has a “frontal collision” (a collision in which a collision load acts on the central portion in the vehicle width direction of the bumper beam) or “an oblique collision” (the collision load is substantially in the axial direction with respect to the bumper stay. If a collision occurs in the same direction, the collision load acts on the connecting member before acting on the shock absorber. In addition, since the extension length of the inner support portion in the vehicle width direction of the connecting member in the vehicle front-rear direction is larger than the length of the outer support portion in the vehicle width direction, It is comprised so that it may act on the width direction inner side support part.

このため、車両が上記のような衝突をした場合、衝撃吸収体には、衝突荷重が、連結部材の車幅方向内側支持部を介して、その車幅方向内側に優先的に入力されることとなる。すなわち、衝撃吸収体では、その車幅方向内側に座屈荷重が生じた後に、車幅方向外側に座屈荷重が生じるようになっている。 For this reason, when the vehicle collides as described above, the impact load is preferentially input to the shock absorber via the connecting member's inner support portion in the vehicle width direction. It becomes. That is, in the shock absorber, after a buckling load is generated on the inner side in the vehicle width direction, the buckling load is generated on the outer side in the vehicle width direction.

このため、車幅方向内側の座屈波形の山となるタイミングと、車幅方向外側の座屈波形の山となるタイミングとをずらすことができ、結果として、車幅方向内側の座屈荷重と車幅方向外側の座屈荷重とを合計した合計座屈荷重の波形の変動幅を小さくすることが可能なため、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収を効果的に行うことができる。 For this reason, the timing of the peak of the buckling waveform on the inner side in the vehicle width direction can be shifted from the timing of the peak of the buckling waveform on the outer side in the vehicle width direction. Since it is possible to reduce the fluctuation width of the total buckling load waveform obtained by adding up the buckling loads on the outer side in the vehicle width direction, it is possible to effectively absorb the collision load by the shock absorber.

このように、上記構成では、衝撃吸収体に特別な加工等を施すことなく、衝突荷重を効果的に吸収することが可能となる。また、衝撃吸収体に特別な加工等を施す必要がないため、衝撃吸収体の生産性を向上させることができる。 As described above, in the above configuration, it is possible to effectively absorb the collision load without performing special processing or the like on the shock absorber. In addition, since it is not necessary to perform special processing or the like on the shock absorber, the productivity of the shock absorber can be improved.

また、上述したように、上記構成では、車両が「前面衝突」または「斜め衝突」をすると、その衝突荷重は、衝撃吸収体に作用する前に、連結部材に作用することとなる。すなわち、比較的小さな衝突荷重が連結部材及び衝撃吸収体に作用した場合、衝撃吸収体よりも先に連結部材が変形し易く、斯かる場合、修理に際し、連結部材のみを交換すればよいため、交換に要するコストを安く抑えることが可能となる。 In addition, as described above, in the above configuration, when the vehicle performs “frontal collision” or “oblique collision”, the collision load acts on the connecting member before acting on the shock absorber. That is, when a relatively small collision load is applied to the connecting member and the shock absorber, the connecting member is likely to be deformed before the shock absorber, and in such a case, only the connecting member needs to be replaced for repair. The cost required for replacement can be reduced.

さらに、上記構成では、上記複数の辺を含む各側壁の周方向の幅は、それぞれ略同一の長さに形成されているため、特に、車両が「斜め衝突」をした場合（衝突荷重が衝撃吸収体に対してその軸方向と略同じ方向で作用した場合）、衝撃吸収体の、車幅方向内側と車幅方向外側とには、それぞれ、衝突荷重が略均等に作用することとなる。このため、衝突荷重が入力されると、衝撃吸収体を、上記側壁の幅（衝撃吸収体の外周面の断面形状を構成する、辺の長さ）と略同一の間隔で、軸方向に安定して蛇腹状に座屈変形させることが可能となる。 Furthermore, in the above configuration, since the circumferential widths of the side walls including the plurality of sides are formed to have substantially the same length, particularly when the vehicle has an “oblique collision” (the collision load is impact When acting on the absorber in substantially the same direction as its axial direction), the impact load acts substantially equally on the inner side in the vehicle width direction and on the outer side in the vehicle width direction of the shock absorber. Therefore, when a collision load is input, the shock absorber is stabilized in the axial direction at substantially the same interval as the width of the side wall (the length of the side constituting the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber). Thus, it becomes possible to buckle and deform in a bellows shape.

また、これに加え、上記構成では、車幅方向外側に位置する上記側壁の数と車幅方向内側に位置する上記側壁の数とが同じであるため、車幅方向外側において座屈変形する数と、車幅方向内側において座屈変形する数とを略一致させることが可能となる。 In addition to this, in the above configuration, the number of the side walls located on the outer side in the vehicle width direction is the same as the number of the side walls located on the inner side in the vehicle width direction. And the number of buckling deformations on the inner side in the vehicle width direction can be substantially matched.

このため、上記構成では、車幅方向内側の座屈波形と、車幅方向外側の座屈波形とを同じような波形とすることが可能となる。従って、上述したような、車幅方向内側の座屈波形と、車幅方向外側の座屈波形とをずれたタイミングで生じさせる構成では、これらの座屈波形が一致し難くなり、結果として、合計座屈荷重の波形の変動幅をさらに小さくすることが可能なため、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収をより効果的に行うことができる。 For this reason, in the said structure, it becomes possible to make a buckling waveform inside a vehicle width direction and the buckling waveform outside a vehicle width direction into the same waveform. Therefore, in the configuration in which the buckling waveform on the inner side in the vehicle width direction and the buckling waveform on the outer side in the vehicle width direction as described above are generated at a shifted timing, these buckling waveforms are difficult to match. Since the fluctuation width of the waveform of the total buckling load can be further reduced, the impact load can be absorbed more effectively by the shock absorber.

また、上記構成によれば、前記延設長さと前記距離との差分が、前記辺の長さの略１／２の長さに設定されている。 Further, according to the above configuration, the difference between the extended設長and the distance, that is set to a length substantially the length of 1/2 of the edge.

ここで、座屈荷重の座屈波形における山と山との間を１波長とすると、この１波長は、衝撃吸収体が座屈変形してから次に座屈変形するまでの間の座屈荷重の変動に相当する。また、衝撃吸収体において座屈変形する間隔（以下、「座屈ピッチ」と称す）は、辺の長さと略同一である。そうすると、１波長は、辺の長さ、すなわち、座屈ピッチに対応することとなる。 Here, if the wavelength between the peaks in the buckling waveform of the buckling load is one wavelength, this one wavelength is the buckling between the buckling deformation of the shock absorber and the next buckling deformation. Corresponds to load variation. Further, the interval of buckling deformation (hereinafter referred to as “buckling pitch”) in the shock absorber is substantially the same as the length of the side. Then, one wavelength corresponds to the side length, that is, the buckling pitch.

すなわち、上記構成では、車両前後方向において、車幅方向内側支持部の方が、車幅方向外側支持部よりも上記辺の略１／２の長さ分、突出しているため、衝突荷重が入力された衝撃吸収部材では、車幅方向内側の座屈波形と車幅方向外側の座屈波形とを略１／２波長ずらすことが可能となる。すなわち、車幅方向内側の座屈波形が山（谷）となるタイミングで、車幅方向外側の座屈波形を谷（山）とすることが可能となり、斯かる場合、合計座屈荷重の波形が均一化することとなるため、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収をより確実に行うことができる。
このとき、隣接する２つの前記辺により構成される角部のうち、車幅方向外側に位置する少なくとも１つの角部の角度が９０度以上１１０度以下であると好適である。
上記構成では、上記車幅方向外側に位置する角部の少なくとも１つを所定の角度に設定することにより、車幅方向外側に位置する側壁（外周面）の強度（座屈変形による衝突荷重の吸収量）を確保することが可能となる。
このため、車両が「前面衝突」し、衝撃吸収体に対して、車両後方へ向かう衝突荷重に加え、その前端部を車幅方向内側へ移動させるようなモーメント（衝突荷重）が作用した場合、車幅方向外側に位置する角部及び側壁が、その軸方向（車両前後方向）の中間部等から上記モーメントの作用する方向に折れ曲ることなく、衝撃吸収体全体を車両前後方向に良好に座屈変形させることが可能となる。
従って、このような構成を付加することにより、車両が、上述した「斜め衝突」した場合、及び「前面衝突」した場合の何れにおいても、衝撃吸収体を安定的（蛇腹状に）に座屈変形させることができ、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収をより効果的に行うことが可能となる。 That is, in the above configuration, in the vehicle front-rear direction, the vehicle width direction inner side support portion protrudes by approximately half the length of the side than the vehicle width direction outer side support portion, so that the collision load is input. In the impact absorbing member thus formed, the buckling waveform on the inner side in the vehicle width direction and the buckling waveform on the outer side in the vehicle width direction can be shifted by approximately ½ wavelength. That is, at the timing when the buckling waveform on the inner side in the vehicle width direction becomes a peak (valley), the buckling waveform on the outer side in the vehicle width direction can be made a valley (mountain). In such a case, the waveform of the total buckling load Therefore, the impact load can be absorbed more reliably by the shock absorber.
At this time, it is preferable that the angle of at least one corner located on the outer side in the vehicle width direction is not less than 90 degrees and not more than 110 degrees among the corners constituted by the two adjacent sides.
In the above configuration, by setting at least one of the corners located outside in the vehicle width direction to a predetermined angle, the strength of the side wall (outer peripheral surface) located outside in the vehicle width direction (impact load caused by buckling deformation) Absorption amount) can be ensured.
For this reason, when the vehicle “frontal collision” and a moment (collision load) that moves the front end of the shock absorber toward the vehicle width direction in addition to the collision load directed toward the rear of the vehicle, The corners and side walls located on the outer side in the vehicle width direction do not bend in the direction in which the moment acts from the middle part in the axial direction (vehicle longitudinal direction), etc. It can be buckled and deformed.
Therefore, by adding such a configuration, the shock absorber is buckled stably (in a bellows shape) regardless of whether the vehicle has the above-mentioned “oblique collision” or “front collision”. It can be deformed, and the impact load can be absorbed more effectively by the shock absorber.

以上のように、本発明に係るバンパステーによれば、簡単な構成により、衝撃吸収体の構造の複雑化を伴わずに、衝突荷重を効果的に吸収することができる。 As described above, according to the bumper stay according to the present invention, it is possible to effectively absorb a collision load with a simple configuration without complicating the structure of the shock absorber.

本実施形態に係る車両の前部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the front part of the vehicle which concerns on this embodiment. 図１の分解斜視図である。FIG. 2 is an exploded perspective view of FIG. 1. バンパビーム及びバンパステーの組付状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the assembly | attachment state of a bumper beam and a bumper stay. バンパステーの断面図である。It is sectional drawing of a bumper stay. 本実施形態に係る衝撃吸収体に対して衝撃荷重が作用した場合を示す模式図であり、（ａ）は車両が斜め衝突をした状態を示し、（ｂ）は車両が前面衝突をした状態を示す図である。It is a schematic diagram which shows the case where an impact load acts with respect to the impact absorber which concerns on this embodiment, (a) shows the state which the vehicle collided diagonally, (b) shows the state which the vehicle collided with front. FIG. 衝撃吸収体の車両前後方向に沿った変形ストロークＳと座屈荷重Ｇとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the deformation | transformation stroke S and buckling load G along the vehicle front-back direction of a shock absorber. 衝撃吸収体の角部の角度と衝突荷重の吸収量との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the angle of the corner | angular part of a shock absorber, and the absorbed amount of a collision load.

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方を、ＩＮは車幅方向内側を示す。また、以下の説明における左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the figure, FR indicates the front of the vehicle, UP indicates the upper side of the vehicle, and IN indicates the inner side in the vehicle width direction. Moreover, the left-right direction in the following description means the left-right direction in the state which faced the vehicle front.

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両１は、車幅方向両側で車両前後方向に沿って延設される左右一対のフロントサイドフレーム３、３と、フロントサイドフレーム３の前部３ａに固定されるラジエータ支持部材５と、ラジエータ支持部材５の前方に配設されるバンパビーム６とを備えている。なお、上記フロントサイドフレーム３と、バンパビーム６とがそれぞれ特許請求の範囲に記載の「車体フレーム」と、「バンパビーム」とに該当する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 1 according to this embodiment includes a pair of left and right front side frames 3 and 3 that extend along the vehicle front-rear direction on both sides in the vehicle width direction, and a front side frame 3. A radiator support member 5 fixed to the front portion 3 a and a bumper beam 6 disposed in front of the radiator support member 5 are provided. The front side frame 3 and the bumper beam 6 correspond to “body frame” and “bumper beam” recited in the claims, respectively.

フロントサイドフレーム３は、鋼板製の部材からなり、閉断面形状に形成されている。このフロントサイドフレーム３の前部３ａには、その前端部に、後述するラジエータ支持部材５のフロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａに固定するためのフランジ部（図示省略）が形成されている。 The front side frame 3 is made of a steel plate member and has a closed cross-sectional shape. The front portion 3a of the front side frame 3 is formed with a flange portion (not shown) at the front end portion thereof for fixing to a front side frame and bumper stay mounting portion 22a of a radiator support member 5 described later.

次に、ラジエータ支持部材５について、図１及び図２を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、ラジエータ支持部材５は、鋼板製の部材により略枠形状に形成され、車幅方向に沿って延設されるアッパ部２１と、アッパ部２１の車幅方向両端部２１ａからそれぞれ下方へ向けて延設される左右一対のサイド部２２、２２と、一対のサイド部２２、２２の下端部同士を連結するロア部２３とを備え、ラジエータ５０及びコンデンサ５１を支持する。 Next, the radiator support member 5 will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
As shown in FIGS. 1 and 2, the radiator support member 5 is formed of a steel plate member in a substantially frame shape, and extends along the vehicle width direction, and the vehicle width direction of the upper portion 21. A pair of left and right side portions 22, 22 extending downward from both end portions 21 a and a lower portion 23 connecting the lower end portions of the pair of side portions 22, 22 are provided, and a radiator 50 and a capacitor 51 are provided. To support.

ラジエータ５０及びコンデンサ５１の上部と、側部と、下部とは、それぞれアッパ部２１と、サイド部２２と、ロア部２３とに対して、ボルト等により締結固定されている。 The upper portion, the side portion, and the lower portion of the radiator 50 and the capacitor 51 are fastened and fixed to the upper portion 21, the side portion 22, and the lower portion 23 by bolts or the like.

サイド部２２は、フロントサイドフレーム３及び後述するバンパステー１０を取り付けるためのフロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａを備えている。なお、上記バンパステー１０が特許請求の範囲に記載の「バンパステー」に該当する。 The side part 22 includes a front side frame 3 and a front side frame / bumper stay attaching part 22a for attaching a bumper stay 10 described later. The bumper stay 10 corresponds to “bump paste” described in the claims.

このフロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａの所定位置には、フロントサイドフレーム３を取り付けるためのフロントサイドフレーム３取付用のボルト挿通孔（図示省略）及びバンパステー１０を取り付けるためのバンパステー１０取付用のボルト挿通孔２２ｂがそれぞれ複数形成されている。 A bolt insertion hole (not shown) for attaching the front side frame 3 for attaching the front side frame 3 and a bolt for attaching the bumper stay 10 for attaching the bumper stay 10 are provided at predetermined positions of the front side frame / bumper stay attaching portion 22a. A plurality of insertion holes 22b are formed.

フロントサイドフレーム３は、そのフランジ部とフロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａとをボルト等により固定することにより、ラジエータ支持部材５に対して取り付けられるようになっている。 The front side frame 3 is attached to the radiator support member 5 by fixing its flange part and the front side frame / bumper stay attaching part 22a with a bolt or the like.

バンパステー１０は、後述するフランジ部１４に形成されたボルト挿通孔１４ａ及びフロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａに形成されたボルト挿通孔２２ｂにボルトを挿通して締め付けることにより、ラジエータ支持部材５に対して取り付けられるようになっている。 The bumper stay 10 is inserted into a bolt insertion hole 14a formed in a flange portion 14 to be described later and a bolt insertion hole 22b formed in a front side frame / bumper stay attachment portion 22a and is tightened with respect to the radiator support member 5. Can be attached.

次に、バンパビーム６について、図１乃至図３を参照して説明する。
図１乃至図３に示すように、バンパビーム６は、バンパ（図示省略）の車両後方で車幅方向に沿って延設され、鋼板製の部材により中空閉断面形状に形成されている。 Next, the bumper beam 6 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIGS. 1 to 3, the bumper beam 6 extends along the vehicle width direction behind the bumper (not shown) and is formed in a hollow closed cross-sectional shape by a steel plate member.

また、バンパビーム６は、車幅方向両端部６ａ、６ａよりも車幅方向中央部６ｂの方が車両前方に突出した湾曲形状に形成されている。 The bumper beam 6 is formed in a curved shape in which the vehicle width direction central portion 6b protrudes forward of the vehicle rather than the vehicle width direction both ends 6a, 6a.

バンパビーム６の車幅方向両端部６ａ、６ａのそれぞれには、その後面側に後述するバンパステー１０の連結部材１６を取り付けるための連結部材取付部（図示省略）が設けられている。なお、上記連結部材１６が特許請求の範囲に記載の「連結部材」に該当する。 A connecting member attaching portion (not shown) for attaching a connecting member 16 of a bumper stay 10 (described later) is provided on each of the both ends 6a, 6a of the bumper beam 6 in the vehicle width direction. The connecting member 16 corresponds to a “connecting member” recited in the claims.

次に、バンパステー１０について、図２乃至図４を参照して説明する。
図２乃至図４に示すように、バンパステー１０は、フロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａ、２２ａを介して、左右一対のフロントサイドフレーム３、３と、バンパビームの車幅方向両端部６ａ、６ａとの間にそれぞれ設けられている。なお、左右一対のバンパステー１０は、ほぼ同様な構成を有しているため、以下、右側のバンパステー１０について説明し、左側のバンパステー１０についてはその説明を省略する。 Next, the bumper stay 10 will be described with reference to FIGS. 2 to 4.
As shown in FIGS. 2 to 4, the bumper stay 10 includes a pair of left and right front side frames 3 and 3 and both end portions 6 a and 6 a in the vehicle width direction of the bumper beam via front side frame and bumper stay attaching portions 22 a and 22 a. Are provided respectively. Since the pair of left and right bumper stays 10 have substantially the same configuration, the right bumper stay 10 will be described below, and the description of the left bumper stay 10 will be omitted.

バンパステー１０は、衝撃吸収体１１と、バンパビーム６と衝撃吸収体１１との間に配置される連結部材１６とを備えている。 The bumper stage 10 includes an impact absorber 11 and a connecting member 16 disposed between the bumper beam 6 and the impact absorber 11.

衝撃吸収体１１は、例えば、鋼板製の部材からなり、多角筒形状に形成されている。この衝撃吸収体１１は、車幅方向内側に配置される断面略Ｕ字状に形成された内側部材１２と、車幅方向外側に配置される断面М字状に形成された外側部材１３とを備えている。 The shock absorber 11 is made of, for example, a steel plate member and is formed in a polygonal cylinder shape. The shock absorber 11 includes an inner member 12 formed in a substantially U-shaped cross section disposed on the inner side in the vehicle width direction, and an outer member 13 formed in a cross-sectional М shape disposed on the outer side in the vehicle width direction. I have.

内側部材１２は、車幅方向の断面形状において、７つの辺を有すると共に、上下方向中央を通る水平線ｌに対して略線対称となるように形成されている。また、この７つの辺のうち上下一対の端辺１２ａ、１２ａは、互いに略平行に対向配置されている。なお、上記端辺１２ａが特許請求の範囲に記載の「辺」に該当する。 The inner member 12 has seven sides in the cross-sectional shape in the vehicle width direction, and is formed so as to be substantially line symmetric with respect to a horizontal line l passing through the center in the vertical direction. Of the seven sides, the pair of upper and lower end sides 12a, 12a are disposed to face each other substantially in parallel. In addition, the said edge 12a corresponds to the "side" as described in a claim.

また、端辺１２ａ、１２ａ及びその他の複数の中間辺１２ｂは、それぞれ略同じ長さＬ１に形成されている。すなわち、内側部材１２の外周面を構成する複数の側壁のうち、端辺１２ａ、１２ａを含む側壁１２Ａ、１２Ａ、及び、中間辺１２ｂを含む複数の側壁１２Ｂのそれぞれの周方向の幅は、何れも略同じ幅を有することとなる。 Further, the end sides 12a, 12a and the other plurality of intermediate sides 12b are formed to have substantially the same length L1. That is, among the plurality of side walls constituting the outer peripheral surface of the inner member 12, the width in the circumferential direction of each of the side walls 12A and 12A including the end sides 12a and 12a and the plurality of side walls 12B including the intermediate side 12b is Have substantially the same width.

さらに、隣接する２つの辺、すなわち、端辺１２ａと中間辺１２ｂ、及び、中間辺１２ｂと中間辺１２ｂにより構成される角部１２ｃは、略同一の角度となるように形成されている。なお、上記角部１２ｃが特許請求の範囲に記載の「角部」に該当する。 Furthermore, the corner | angular part 12c comprised by two adjacent sides, ie, the end side 12a and the intermediate | middle side 12b, and the intermediate | middle side 12b and the intermediate | middle side 12b, is formed so that it may become substantially the same angle. In addition, the said corner | angular part 12c corresponds to the "corner part" as described in a claim.

一方、外側部材１３は、内側部材１２と同様に、車幅方向の断面形状において、７つの辺を有すると共に、上下方向中央を通る水平線ｌに対して略線対称となるように形成されている。また、この７つの辺のうち上下一対の端辺１３ａ、１３ａは、互いに略平行に対向配置されている。なお、本実施形態では、後述するように、内側部材１２と外側部材１３との接合を、内側部材１２の側壁１２Ａ、１２Ａの内面側と、外側部材１３の側壁１３Ａ、１３Ａの外面側とをそれぞれ重ね合わせた状態で行うようにしているため、端辺１３ａ、１３ａ間の離間距離は、内側部材１２の端辺１２ａ、１２ａ間の離間距離よりも僅かに短くなるように設定されている。なお、上記端辺１３ａが特許請求の範囲に記載の「辺」に該当する。 On the other hand, like the inner member 12, the outer member 13 has seven sides in the cross-sectional shape in the vehicle width direction and is formed so as to be substantially line symmetric with respect to the horizontal line 1 passing through the center in the vertical direction. . Of the seven sides, the pair of upper and lower end sides 13a, 13a are arranged to face each other substantially in parallel. In the present embodiment, as will be described later, the inner member 12 and the outer member 13 are joined to the inner surfaces of the side walls 12A and 12A of the inner member 12 and the outer surfaces of the side walls 13A and 13A of the outer member 13. Since they are performed in a state of being overlapped, the separation distance between the end sides 13a and 13a is set to be slightly shorter than the separation distance between the end sides 12a and 12a of the inner member 12. In addition, the said edge 13a corresponds to the "side" as described in a claim.

また、端辺１３ａ、１３ａ及びその他の複数の中間辺１３ｂは、その長さが内側部材１２の端辺１２ａ及び中間辺１２ｂの長さと略同一の長さＬ１に形成されている。すなわち、外側部材１３の外周面を構成する、端辺１３ａ、１３ａを含む側壁１３Ａ、１３Ａ、及び、中間辺１３ｂを含む複数の側壁１３Ｂの周方向の幅は、内側部材１２の側壁１２Ａ及び側壁Ｂの幅と略同一の幅に形成されていることとなる。なお、上記中間辺１３ｂが特許請求の範囲に記載の「辺」に該当する。 Further, the end sides 13a and 13a and the other plurality of intermediate sides 13b are formed to have a length L1 that is substantially the same as the lengths of the end sides 12a and the intermediate sides 12b of the inner member 12. That is, the circumferential widths of the side walls 13A and 13A including the end sides 13a and 13a and the plurality of side walls 13B including the intermediate side 13b, which constitute the outer peripheral surface of the outer member 13, are the side wall 12A and the side wall of the inner member 12 It is formed in the width substantially the same as the width of B. The intermediate side 13b corresponds to the “side” described in the claims.

本実施形態では、隣接する２つの中間辺１３ｂにより構成される４つの角部のうち、上側及び下側に位置する２つの角部１３ｃの角度は、内側部材１２の角部１２ｃとは異なり、９０度以上１１０度以下に形成されている。 In this embodiment, the angle of the two corners 13c located on the upper side and the lower side among the four corners configured by the two adjacent intermediate sides 13b is different from the corner 12c of the inner member 12, It is formed at 90 degrees or more and 110 degrees or less.

ここで、外側部材１３に形成される角部１３ｃの角度と衝突荷重の吸収量との関係について、図５（ｂ）及び図７を参照して説明する。 Here, the relationship between the angle of the corner 13c formed in the outer member 13 and the amount of absorbed collision load will be described with reference to FIG. 5B and FIG.

図７に示すように、中間辺１３ｂ、１３ｂにより構成される角部１３ｃの角度と、衝撃吸収体１１による衝突荷重の吸収量との関係は、角部１３ｃの角度を、約９０度としたときに、衝突荷重の吸収量の値が最高値を示し、１１０度を超えると、衝突荷重の吸収量の値が急激に低下するようになっている。 As shown in FIG. 7, the relationship between the angle of the corner portion 13c formed by the intermediate sides 13b and 13b and the amount of collision load absorbed by the shock absorber 11 is such that the angle of the corner portion 13c is about 90 degrees. Sometimes, the value of the absorbed amount of the collision load shows the maximum value, and when the value exceeds 110 degrees, the value of the absorbed amount of the collision load rapidly decreases.

これは、衝撃吸収体１１では、主として、角部（稜線）を座屈変形させることによって、衝突荷重の吸収を行うようにしているため、角部１３ｃの角度を１１０度以上に設定すると、その角度の増加に従い、角部１３ｃ（稜線）における強度が低下して、座屈変形し難くなっていくからである。 This is because, in the shock absorber 11, the collision load is absorbed mainly by buckling deformation of the corner (ridge line). Therefore, when the angle of the corner 13c is set to 110 degrees or more, This is because as the angle increases, the strength at the corner 13c (ridge line) decreases and buckling deformation becomes difficult.

ここで、外側部材１３を構成する角部１３ｃの角度を９０度以上１１０度以下に形成した場合の具体的な利点について説明する。 Here, a specific advantage when the angle of the corner portion 13c constituting the outer member 13 is set to 90 degrees or more and 110 degrees or less will be described.

図５（ｂ）に示すように、車両１が被衝突物８０に対して「前面衝突」をすると、バンパビーム６の車幅方向中央部６ｂには、車両後方へ向かう衝突荷重Ｆが入力されることとなる。そうすると、バンパビーム６の車幅方向中央部６ｂの左右両側に接続されるバンパステー１０には、車両後方へ向かう衝突荷重Ｆの他、その前端部を車幅方向内側へと移動させるような回転モーメントＭが作用することとなる。 As shown in FIG. 5 (b), when the vehicle 1 makes a “frontal collision” with the colliding object 80, a collision load F directed toward the rear of the vehicle is input to the vehicle width direction center portion 6 b of the bumper beam 6. It will be. Then, the bumper stay 10 connected to the left and right sides of the vehicle width direction center portion 6b of the bumper beam 6 has a rotational moment M that moves the front end portion inward in the vehicle width direction in addition to the collision load F directed to the rear of the vehicle. Will act.

このような回転モーメントＭは、当然に、外側部材１３にも作用するため、仮に、外側部材１３の強度が低いと（角部１３ｃの角度を１１０度以上に設定すると）、回転モーメントＭの大きさによっては、外側部材１３は、車両前後方向の中間部分等を中心として折れ曲ってしまい、車両前後方向に座屈変形させることが困難となる可能性がある。 Such a rotational moment M naturally acts on the outer member 13, so if the strength of the outer member 13 is low (when the angle of the corner 13c is set to 110 degrees or more), the rotational moment M is large. Depending on the situation, the outer member 13 may be bent around an intermediate portion or the like in the vehicle longitudinal direction, and it may be difficult to buckle and deform in the vehicle longitudinal direction.

これに対し、外側部材１３を構成する角部１３ｃの角度を９０度以上１１０度以下に形成して、角部１３ｃにおける強度を確保すると、回転モーメントＭが作用しても、外側部材１３は、その中間部等から折れ曲り難くなり、車両後方へ向かう衝突荷重Ｆの作用によって、車両前後方向に座屈変形させることが可能となる。 On the other hand, when the angle of the corner portion 13c constituting the outer member 13 is formed to be 90 degrees or more and 110 degrees or less and the strength at the corner portion 13c is secured, the outer member 13 is It becomes difficult to bend from the intermediate portion or the like and can be buckled and deformed in the longitudinal direction of the vehicle by the action of the collision load F toward the rear of the vehicle.

図３及び図４に示すように、このように形成された衝撃吸収体１１は、内側部材１２の内周側と外側部材１３の内周側とを対向させた状態で、内側部材１２の側壁１２Ａ、１２Ａの内面側と、外側部材１３の側壁１３Ａ、１３Ａの外面側とをそれぞれ重ね合わせ、これら側壁１２Ａ及び側壁１３Ａをスポット溶接Ｗにより接合することで形成されるようになっている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the shock absorber 11 formed in this way has the side wall of the inner member 12 in a state where the inner peripheral side of the inner member 12 and the inner peripheral side of the outer member 13 are opposed to each other. The inner surfaces of 12A and 12A and the outer surfaces of the side walls 13A and 13A of the outer member 13 are overlapped, and the side walls 12A and the side walls 13A are joined by spot welding W.

上記スポット溶接Ｗは、上記辺（端辺１２ａ、中間辺１２ｂ、端辺１３ａ及び中間辺１３ｂ）の長さＬ１の略２倍の間隔２Ｌ１をあけて複数箇所で行われるようになっている。スポット溶接が行われた箇所では、それ以外の箇所に比べてその強度が低下するため、バンパステー１０に対してバンパビーム６側から軸方向に衝突荷重Ｆ（図６参照）が作用した場合、衝撃吸収体１１は、スポット溶接Ｗが行われた箇所を起点として、山部Ｘ又は谷部Ｙが形成されるため、良好に蛇腹状に座屈変形し易くなる。なお、本実施形態では、スポット溶接を行うことにより、側壁１２Ａ及び側壁１３Ａの所定箇所の強度を低下させるようにしたが、これに限られず、例えば、切欠きを形成したりやその肉厚を他の部位よりも薄肉化等することにより、強度を低下させることも可能である。また、この際、切欠き等は、内側部材１２又は外側部材１３の何れか一方に形成することも可能である。 The spot welding W is performed at a plurality of locations at intervals 2L1 that are approximately twice the length L1 of the sides (end side 12a, intermediate side 12b, end side 13a, and intermediate side 13b). Since the strength of the spot-welded portion is lower than that of the other portions, the impact absorption F (see FIG. 6) is applied to the bumper stay 10 in the axial direction from the bumper beam 6 side. Since the body 11 is formed with the peak X or the valley Y starting from the spot where the spot welding W is performed, the body 11 is easily easily buckled and deformed in a bellows shape. In this embodiment, the strength of the predetermined portions of the side wall 12A and the side wall 13A is reduced by performing spot welding. However, the present invention is not limited to this. For example, a notch is formed or the thickness thereof is changed. It is also possible to reduce the strength by making it thinner than this part. At this time, a notch or the like can be formed in either the inner member 12 or the outer member 13.

内側部材１２と外側部材１３とを接合した状態で、衝撃吸収体１１の外周面の断面形状を構成する辺（端辺１２ａ及び端辺１３ａにより構成される辺と、中間辺１２ｂと、中間辺１３ｂ）の総数は偶数である「１２」となり、衝撃吸収体１１の外周面の断面形状は上下方向中央を通る水平線ｌに対して略線対称となるように形成される。 In a state where the inner member 12 and the outer member 13 are joined, the sides constituting the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber 11 (sides constituted by the end sides 12a and the end sides 13a, the intermediate side 12b, and the intermediate side 13b) is an even number "12", and the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber 11 is formed so as to be substantially line symmetric with respect to the horizontal line 1 passing through the center in the vertical direction.

衝撃吸収体１１は、その前端部１１ａと後述する連結部材１６の後壁部１６ａとをボルトや溶接等によって固定することにより、連結部材１６に対して取り付けられるようになっている。 The shock absorber 11 is attached to the connecting member 16 by fixing its front end portion 11a and a rear wall portion 16a of the connecting member 16 described later by bolts or welding.

フランジ部１４は、略板形状を有し、衝撃吸収体１１の後端部に対してボルトや溶接等により固定されている。また、フランジ部１４の所定位置には、フロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａを取り付けるための張出部材取付用のボルト挿通孔１４ａが複数形成されている。 The flange portion 14 has a substantially plate shape and is fixed to the rear end portion of the shock absorber 11 by bolts, welding, or the like. In addition, a plurality of bolt insertion holes 14a for attaching overhanging members for attaching the front side frame / bumper stay attaching portion 22a are formed at predetermined positions of the flange portion 14.

バンパステー１０は、フランジ部１４のボルト挿通孔１４ａと、フロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａのボルト挿通孔２２ｂとのそれぞれにボルト等を挿通して締め付けることにより、フロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａに対して取り付けられるようになっている。 The bumper stay 10 is inserted into the bolt insertion hole 14a of the flange part 14 and the bolt insertion hole 22b of the front side frame / bumper staple attachment part 22a and tightened to the front side frame / bumper staple attachment part 22a. It can be attached to.

バンパビーム６が、バンパステー１０及びフロントサイドフレーム・バンパステー取付部２２ａを介して、フロントサイドフレーム３に取り付けられた状態では、バンパステー１０は、フロントサイドフレーム３の略延長線上に配置されるようになっている。 In a state where the bumper beam 6 is attached to the front side frame 3 via the bumper stay 10 and the front side frame / bumper stay attaching portion 22a, the bumper stay 10 is arranged on a substantially extended line of the front side frame 3. Yes.

次に、連結部材１６について、図３を参照して説明する。
連結部材１６は、衝撃吸収体１１よりも強度の低い部材（例えば、アルミニウム）により一体的に形成され、後壁部１６ａと、側壁部１６ｂと、上壁部１６ｃと、下壁部（図示省略）と、車幅方向内側フランジ部１６ｄと、車幅方向外側フランジ部１６ｅと、上側フランジ部１６ｆとを備えている。なお、上記後壁部１６ａと、側壁部１６ｂ及び車幅方向内側フランジ部１６ｄと、車幅方向外側フランジ部１６ｅとがそれぞれ特許請求の範囲に記載の「後壁部」と、「車幅方向内側支持部」と、「車幅方向外側支持部」とに該当する。 Next, the connecting member 16 will be described with reference to FIG.
The connecting member 16 is integrally formed of a member (for example, aluminum) having a lower strength than the shock absorber 11, and includes a rear wall portion 16a, a side wall portion 16b, an upper wall portion 16c, and a lower wall portion (not shown). ), A vehicle width direction inner flange portion 16d, a vehicle width direction outer flange portion 16e, and an upper flange portion 16f. The rear wall portion 16a, the side wall portion 16b, the vehicle width direction inner side flange portion 16d, and the vehicle width direction outer side flange portion 16e are respectively referred to as “rear wall portion” and “vehicle width direction”. It corresponds to “inner support part” and “vehicle width direction outer support part”.

後壁部１６ａは、略板形状を有し、その後面に、衝撃吸収体１１の前端部１１ａがボルトや溶接等により取り付けられるようになっている The rear wall portion 16a has a substantially plate shape, and the front end portion 11a of the shock absorber 11 is attached to the rear surface thereof by bolts, welding, or the like.

側壁部１６ｂは、略板形状を有し、後壁部１６ａの車幅方向内側から曲折し車両前方へ向けて延設されている。この側壁部１６ｂの延設長さＬ２は、衝撃吸収体１１の外周面の断面形状を構成する各辺（端辺１２ａ、中間辺１２ｂ、端辺１３ａ及び中間辺１３ｂ）の長さＬ１の略１／２の長さに形成されている。なお、上記延設長さＬ２が特許請求の範囲に記載の「延設長さ」に該当する。 The side wall portion 16b has a substantially plate shape, is bent from the inner side in the vehicle width direction of the rear wall portion 16a, and extends toward the front of the vehicle. The extending length L2 of the side wall portion 16b is substantially the length L1 of each side (the end side 12a, the intermediate side 12b, the end side 13a, and the intermediate side 13b) constituting the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber 11. It has a length of 1/2. The extended length L2 corresponds to the “extended length” described in the claims.

上壁部１６ｃは、略三角形状を有し、後壁部１６ａの上端部及び側壁部１６ｂの上端部同士を連結する。下壁部は、上壁部１６ｃと略同様な形状を有し、後壁部１６ａの下端部及びと側壁部１６ｂの下端部同士を連結する。この下壁部は、上壁部１６ｃの下方に対向配置されている。 The upper wall part 16c has a substantially triangular shape, and connects the upper end part of the rear wall part 16a and the upper end parts of the side wall part 16b. The lower wall portion has substantially the same shape as the upper wall portion 16c, and connects the lower end portion of the rear wall portion 16a and the lower end portions of the side wall portion 16b. The lower wall portion is disposed to face the lower portion of the upper wall portion 16c.

車幅方向内側フランジ部１６ｄは、側壁部１６ｂの前端から曲折し車幅方向内側へ向かって延設されている。
車幅方向外側フランジ部１６ｅは、後壁部１６ａの車幅方向外側端部から曲折し車幅方向外側へ向けて延設されている。
上側フランジ部１６ｆは、上壁部１６ｃの前端部から曲折し上方へ向けて延設されている。 The vehicle width direction inner flange portion 16d is bent from the front end of the side wall portion 16b and extends inward in the vehicle width direction.
The vehicle width direction outer flange portion 16e is bent from the vehicle width direction outer end of the rear wall portion 16a and extends outward in the vehicle width direction.
The upper flange portion 16f is bent from the front end portion of the upper wall portion 16c and extends upward.

連結部材１６は、バンパビーム６の車幅方向両端部６ａの所定位置に、その車幅方向内側フランジ部１６ｄ、車幅方向外側フランジ部１６ｅ及び上側フランジ部１６ｆを当接した状態で、溶接やボルト等によってバンパビーム６に対して固定されるようになっている。 The connecting member 16 is welded or bolted in a state in which the vehicle width direction inner flange portion 16d, the vehicle width direction outer flange portion 16e, and the upper flange portion 16f are in contact with predetermined positions of both end portions 6a of the bumper beam 6 in the vehicle width direction. For example, it is fixed to the bumper beam 6.

次に、本実施形態に係るバンパステー１０に対して衝突荷重が作用した場合について、図５及び図６を参照して説明する。なお、以下の文中における「斜め衝突」とは、衝突荷重がバンパステーに対してその軸方向と略同じ方向で作用するような衝突を意味し、「前面衝突」とは、上述したように、バンパビームの車幅方向中央部に対して前方から衝突荷重が作用するような衝突を意味する。 Next, a case where a collision load is applied to the bumper stay 10 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 5 and 6. In the following text, “oblique collision” means a collision in which a collision load acts on the bumper stay in substantially the same direction as its axial direction, and “front collision” means a bumper beam as described above. This means a collision in which a collision load acts on the center in the vehicle width direction from the front.

図５（ａ）及び図６に示すように、車両１が被衝突物８０に対して「斜め衝突」をすると、バンパステー１０には、バンパビーム６を介して、衝突荷重Ｆがその軸方向と略同じ方向で入力されることとなる。 As shown in FIGS. 5A and 6, when the vehicle 1 makes an “oblique collision” with the colliding object 80, a collision load F is substantially applied to the bumper stay 10 via the bumper beam 6 in the axial direction. It will be input in the same direction.

バンパステー１０を構成する連結部材１６は、衝撃吸収体１１よりも強度の低い部材により形成されているため、衝突荷重Ｆは、衝撃吸収体１１に作用する前に、連結部材１６に作用することとなる。 Since the connecting member 16 constituting the bumper stay 10 is formed of a member having a lower strength than the shock absorber 11, the collision load F acts on the connecting member 16 before acting on the shock absorber 11. Become.

また、この連結部材１６の車幅方向内側には、側壁部１６ｂが形成されている一方、その車幅方向外側には、側壁部１６ｂのような壁部が形成されていないため、衝突荷重Ｆは、優先的に、側壁部１６ｂに作用することとなる。すなわち、本実施形態では、衝突荷重Ｆがバンパステー１０に作用すると、先ず、側壁部１６ｂが、車両後方へ向けて座屈変形するように構成されている。 Further, the side wall 16b is formed on the inner side in the vehicle width direction of the connecting member 16, while the wall portion like the side wall 16b is not formed on the outer side in the vehicle width direction. Will preferentially act on the side wall 16b. That is, in this embodiment, when the collision load F acts on the bumper stay 10, first, the side wall portion 16b is configured to buckle and deform toward the rear of the vehicle.

側壁部１６ｂは、連結部材１６の車幅方向内側に形成されているため、側壁部１６ｂが座屈変形すると、衝突荷重Ｆは、衝撃吸収体１１の内側部材１２に、優先的に作用することとなる。すなわち、衝撃吸収体１１では、内側部材１２に座屈荷重Ｇ１が生じた後に、外側部材１３に座屈荷重Ｇ２が生じることとなる。 Since the side wall portion 16b is formed on the inner side in the vehicle width direction of the connecting member 16, when the side wall portion 16b is buckled and deformed, the collision load F preferentially acts on the inner member 12 of the shock absorber 11. It becomes. That is, in the shock absorber 11, after the buckling load G1 is generated on the inner member 12, the buckling load G2 is generated on the outer member 13.

ここで、上記座屈荷重について、内側部材１２に生じる座屈荷重Ｇ１を例にとって説明すると、座屈荷重Ｇ１は、図６に示すように、衝突荷重Ｆが作用すると、内側部材１２が座屈変形するまでの間、すなわち、その外周面に山部Ｘまたは谷部Ｙが形成されるまでの間は増加し、その後は低下するといった挙動（以下、「座屈波形」と称す）を複数回繰り返すようになっている。このような座屈波形は、外側部材１３に生じる座屈荷重Ｇ２についても同様である。 Here, the buckling load will be described by taking a buckling load G1 generated in the inner member 12 as an example. As shown in FIG. 6, the buckling load G1 causes the inner member 12 to buckle when a collision load F acts. A behavior (hereinafter referred to as a “buckling waveform”) that increases until it is deformed, that is, until a crest X or a trough Y is formed on its outer peripheral surface, and then decreases (hereinafter referred to as a “buckling waveform”) a plurality of times. It is supposed to repeat. Such a buckling waveform is the same for the buckling load G <b> 2 generated in the outer member 13.

すなわち、上述したような、座屈荷重Ｇ１が生じた後に、座屈荷重Ｇ２を生じさせるような構成では、座屈荷重Ｇ１の座屈波形の山及び谷となるタイミング（座屈荷重Ｇ１の最高値及び最低値が発生する変形ストロークのタイミング）と、座屈荷重Ｇ２の座屈波形の山及び谷となるタイミング（座屈荷重Ｇ２の最高値及び最低値が発生する変形ストロークのタイミング）とをずらすことが可能となる。その結果、座屈荷重Ｇ１と、座屈荷重Ｇ２とを合計した合計座屈荷重Ｇ３の波形（以下、「合計座屈波形」と称す）の変動幅を小さくすることが可能なため、衝撃吸収体１１による衝突荷重の吸収を効果的に行うことができる。 That is, in the configuration in which the buckling load G2 is generated after the buckling load G1 is generated as described above, the timing at which peaks and troughs of the buckling waveform of the buckling load G1 (the maximum of the buckling load G1) occurs. Of the deformation stroke at which the value and the minimum value occur) and the timing at which peaks and valleys of the buckling waveform of the buckling load G2 (timing of the deformation stroke at which the maximum and minimum values of the buckling load G2 occur) It can be shifted. As a result, it is possible to reduce the fluctuation range of the waveform of the total buckling load G3 (hereinafter referred to as “total buckling waveform”), which is the sum of the buckling load G1 and the buckling load G2, so that shock absorption is achieved. The collision load can be effectively absorbed by the body 11.

また、本実施形態では、衝撃吸収体１１は、側壁１２Ａ、側壁１２Ｂ、側壁１３Ａ及び側壁１３Ｂの周方向の幅が略同一の幅に形成されているため（図３及び図４参照）、衝突荷重Ｆは、これらの側壁に対して略均等に作用するようになっている。このため、車両１が「斜め衝突」をした場合には、衝撃吸収体１１を、側壁（側壁１２Ａ、側壁１２Ｂ、側壁１３Ａ及び側壁１３Ｂ）の幅、すなわち、辺（端辺１２ａ、中間辺１２ｂ、端辺１３ａ及び中間辺１３ｂ）の長さＬ１と略同一の長さ間隔（以下、「座屈ピッチ」と称す）Ｌ１´で、その軸方向に山部Ｘと谷部Ｙとが相互に連続するように座屈変形させることが可能となる。 In the present embodiment, the shock absorber 11 is formed so that the circumferential widths of the side wall 12A, the side wall 12B, the side wall 13A, and the side wall 13B are substantially the same (see FIGS. 3 and 4). The load F acts substantially equally on these side walls. For this reason, when the vehicle 1 makes an “oblique collision”, the shock absorber 11 is made to have the width of the side walls (side wall 12A, side wall 12B, side wall 13A and side wall 13B), that is, the side (end side 12a, intermediate side 12b). , End portion 13a and intermediate side 13b) are substantially the same length interval L1 ′ (hereinafter referred to as “buckling pitch”) L1 ′, and peak portion X and valley portion Y are mutually in the axial direction. It is possible to buckle and deform continuously.

さらに、本実施形態に係る衝撃吸収体１１では、車幅方向内側に位置する側壁１２Ｂの数（５個）と車幅方向外側に位置する側壁１３Ｂの数（５個）とが同じであるため、車幅方向外側において座屈変形する数（座屈荷重の山となる）と、車幅方向内側において座屈変形する数とを略一致させることが可能となる。 Furthermore, in the shock absorber 11 according to the present embodiment, the number (5) of the side walls 12B located on the inner side in the vehicle width direction is the same as the number (5) of the side walls 13B located on the outer side in the vehicle width direction. The number of buckling deformations on the outer side in the vehicle width direction (becomes a peak of the buckling load) and the number of buckling deformations on the inner side in the vehicle width direction can be substantially matched.

すなわち、本実施形態に係る衝撃吸収体１１では、内側部材１２に生じる座屈荷重Ｇ１の座屈波形と、外側部材１３に生じる座屈荷重Ｇ２の座屈波形とを同じような波形とすることが可能となる。従って、上述したような、座屈荷重Ｇ１が生じた後に、座屈荷重Ｇ２を生じさせるような構成では、これらの座屈波形が一致し難くなり、結果として、合計座屈荷重Ｇ３の合計座屈荷重の波形の変動幅をさらに小さくすることが可能なため、衝撃吸収体１１による衝突荷重Ｆの吸収をより効果的に行うことができる。 That is, in the shock absorber 11 according to the present embodiment, the buckling waveform of the buckling load G1 generated in the inner member 12 and the buckling waveform of the buckling load G2 generated in the outer member 13 are set to the same waveform. Is possible. Therefore, in the configuration in which the buckling load G2 is generated after the buckling load G1 is generated as described above, these buckling waveforms are difficult to match, and as a result, the total buckling load G3 is the total buckling. Since the fluctuation range of the bending load waveform can be further reduced, the impact load F can be absorbed more effectively by the shock absorber 11.

また、本実施形態では、側壁部１６ｂの延設長さＬ２は、衝撃吸収体１１の外周面の断面形状を構成する各辺（端辺１２ａ、中間辺１２ｂ、端辺１３ａ及び中間辺１３ｂ）の長さＬ１の略１／２の長さに形成されている。 In the present embodiment, the extending length L2 of the side wall portion 16b is set to each side (end side 12a, intermediate side 12b, end side 13a, and intermediate side 13b) constituting the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber 11. The length L1 is approximately ½ of the length L1.

ここで、座屈荷重Ｇ１の座屈波形における山と山との間を１波長とすると、この１波長は、内側部材１２が座屈変形してから次に座屈変形するまでの間の座屈荷重Ｇ１の変動に相当する。また、上述したように、衝撃吸収体１１において座屈変形する間隔（以下、「座屈ピッチ」と称す）Ｌ１´は、辺（端辺１２ａ、中間辺１２ｂ、端辺１３ａ及び中間辺１３ｂ）の長さＬ１と略同一である。そうすると、１波長は、辺の長さＬ１、すなわち、座屈ピッチＬ１´に対応することとなる。 Here, assuming that one wavelength is between the peaks in the buckling waveform of the buckling load G1, this one wavelength is the buckling between the time when the inner member 12 is buckled and deformed next. This corresponds to a change in the bending load G1. Further, as described above, the buckling deformation interval (hereinafter referred to as “buckling pitch”) L1 ′ in the shock absorber 11 is a side (end side 12a, intermediate side 12b, end side 13a, and intermediate side 13b). Is substantially the same as the length L1. Then, one wavelength corresponds to the side length L1, that is, the buckling pitch L1 ′.

すなわち、側壁部１６ｂは、衝撃吸収体１１の前端部から延設長さＬ２（≒辺の長さ１／２Ｌ１≒座屈ピッチ１／２Ｌ１´）分突出しているため、衝突荷重Ｆが入力された衝撃吸収体１１では、内側部材１２の座屈波形と外側部材１３の座屈波形とを１／２波長ずらすことが可能となる。この結果、合計座屈荷重の波形が均一化するため、衝撃吸収体１１による衝突荷重Ｆの吸収をより確実に行うことが可能となる。 That is, since the side wall portion 16b protrudes from the front end portion of the shock absorber 11 by the extending length L2 (≈side length 1 / 2L1≈buckling pitch 1 / 2L1 ′), the collision load F is input. In the shock absorber 11, the buckling waveform of the inner member 12 and the buckling waveform of the outer member 13 can be shifted by ½ wavelength. As a result, since the waveform of the total buckling load is made uniform, it is possible to more reliably absorb the collision load F by the shock absorber 11.

このように、本実施形態では、車両１が「斜め衝突」をした場合、衝撃吸収体１１を安定的（蛇腹状に）に座屈変形させることができ、その結果、衝突荷重Ｆを効果的に吸収することができる。 As described above, in the present embodiment, when the vehicle 1 makes an “oblique collision”, the shock absorber 11 can be buckled and deformed stably (in a bellows shape), and as a result, the collision load F is effectively reduced. Can be absorbed into.

次に、車両１が「前面衝突」した場合について、図５（ｂ）を参照して説明する。 Next, the case where the vehicle 1 has “front collision” will be described with reference to FIG.

上述したように、車両１が被衝突物８０に対して「前面衝突」をすると、バンパステー１０には、車両後方へ向かう衝突荷重Ｆの他、その前端部を車幅方向内側へと移動させるような回転モーメントＭが作用する（図７参照）。 As described above, when the vehicle 1 makes a “frontal collision” with respect to the colliding object 80, the bumper stage 10 moves the front end portion thereof inward in the vehicle width direction in addition to the collision load F toward the rear of the vehicle. Rotational moment M acts (see FIG. 7).

このような回転モーメントＭ及び衝突荷重Ｆがバンパステー１０に作用すると、車両１が「斜め衝突」した場合と同様に、先ず、側壁部１６ｂが、車両後方へ向けて座屈変形することとなる。側壁部１６ｂが座屈変形すると、回転モーメントＭ及び衝突荷重Ｆは、衝撃吸収体１１の内側部材１２に、優先的に作用することとなる。すなわち、衝撃吸収体１１では、車両１が「斜め衝突」した場合と同様に、内側部材１２に座屈荷重Ｇ１が生じた後に、外側部材１３に座屈荷重Ｇ２が生じることとなる。 When such a rotational moment M and a collision load F act on the bumper stay 10, first, the side wall portion 16b is buckled and deformed toward the rear of the vehicle, as in the case where the vehicle 1 "obliquely collides". When the side wall portion 16b is buckled and deformed, the rotational moment M and the collision load F preferentially act on the inner member 12 of the shock absorber 11. That is, in the shock absorber 11, the buckling load G <b> 2 is generated on the outer member 13 after the buckling load G <b> 1 is generated on the inner member 12, as in the case where the vehicle 1 “obliquely collides”.

このように、衝撃吸収体１１の外側部材１３にも、上記回転モーメントＭが作用するが、上述したように、本実施形態では、外側部材１３を構成する角部１３ｃの角度を９０度以上１１０度以下に形成して、角部１３ｃにおける強度を確保しているため、回転モーメントＭの作用によって、外側部材１３が折れ曲り難くなっている。 Thus, the rotational moment M also acts on the outer member 13 of the shock absorber 11, but as described above, in the present embodiment, the angle of the corner portion 13c constituting the outer member 13 is 90 degrees or more and 110 degrees. The outer member 13 is less likely to be bent by the action of the rotational moment M because the strength at the corner portion 13c is ensured by forming it below the degree.

このように本実施形態化係る衝撃吸収体１１では、外側部材１３に対する回転モーメントＭの影響を極力抑え、車両後方へ向かう衝突荷重Ｆが、内側部材１２及び外側部材１３に対して良好に作用するようになっている。 Thus, in the shock absorber 11 according to the present embodiment, the influence of the rotational moment M on the outer member 13 is suppressed as much as possible, and the collision load F toward the rear of the vehicle acts favorably on the inner member 12 and the outer member 13. It is like that.

すなわち、車両１が「前面衝突」した場合においても、上述した「斜め衝突」した場合と同様に、内側部材１２の座屈波形と外側部材１３の座屈波形とを１／２波長ずらすことが可能となっている。 That is, even when the vehicle 1 has a “frontal collision”, the buckling waveform of the inner member 12 and the buckling waveform of the outer member 13 can be shifted by ½ wavelength, as in the case of the “oblique collision” described above. It is possible.

以上のように、本実施形態では、車両が、「斜め衝突」した場合及び「前面衝突」した場合の何れにおいても、衝撃吸収体を安定的（蛇腹状に）に座屈変形させることができ、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収を効果的に行うことが可能となっている。 As described above, in the present embodiment, the shock absorber can be buckled and deformed stably (in a bellows shape) regardless of whether the vehicle has an “oblique collision” or a “front collision”. The impact load can be effectively absorbed by the shock absorber.

また、本実施形態に係る衝撃吸収体１１は、単に、衝撃吸収体１１の外周面の断面形状を構成する、辺（端辺１２ａ、中間辺１２ｂ、端辺１３ａ、中間辺１３ｂ）の長さを略同一となるように形成し、且つ、内側部材１２を構成する各辺のうち、車幅方向内側に面する中間辺１２ｂの数（５個）と、外側部材１３を構成する各辺のうち、車幅方向外側に面する中間辺１３ｂの数（５個）とが同一となるように形成するとともに、外側部材１３を構成する角部１３ｃの角度を所定の角度に設定すればよく、その外周面等に衝撃吸収性能を向上させるためのビード等を形成する必要がないため、バンパステー１０の生産性を向上させることができる。 Further, the shock absorber 11 according to the present embodiment is simply the length of the sides (the end side 12a, the intermediate side 12b, the end side 13a, and the intermediate side 13b) constituting the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber 11. Of the sides constituting the inner member 12 and the number of intermediate sides 12b facing the vehicle width direction inner side (five) and the sides constituting the outer member 13 Among them, the number of intermediate sides 13b facing the outside in the vehicle width direction (5 pieces) is formed to be the same, and the angle of the corner portion 13c constituting the outer member 13 may be set to a predetermined angle. Since it is not necessary to form a bead or the like for improving the impact absorbing performance on the outer peripheral surface or the like, the productivity of the bumper stay 10 can be improved.

なお、本実施形態では、衝撃吸収体１１を内側部材１２と外側部材１３というように分割したが、これに限られず、一体成形により形成することも可能である。さらに、衝撃吸収体１１とフランジ部１４とを別体に形成したが、必ずしもこれらを別体に形成する必要はなく、一体成形により形成することも可能である。 In the present embodiment, the shock absorber 11 is divided into the inner member 12 and the outer member 13, but the present invention is not limited to this, and the shock absorber 11 may be formed by integral molding. Furthermore, although the shock absorber 11 and the flange portion 14 are formed separately, it is not always necessary to form them separately and can be formed by integral molding.

また、衝撃吸収体１１の外周面の断面形状を構成する辺（端辺１２ａ及び端辺１３ａにより構成される辺と、中間辺１２ｂと、中間辺１３ｂ）の総数を、偶数である「１２」としたが、それ以上又はそれ以下であってもよい。この場合、辺の総数は偶数であることが好ましい。 Further, the total number of sides (sides constituted by the end side 12a and the end side 13a, the intermediate side 12b, and the intermediate side 13b) constituting the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber 11 is an even number “12”. However, it may be more or less. In this case, the total number of sides is preferably an even number.

本実施形態では、連結部材１６を、衝撃吸収体１１よりも強度の低い部材により形成したが、これに限られず、衝撃吸収体１１と同等の強度による部材により形成することも可能である。 In the present embodiment, the connecting member 16 is formed of a member having a lower strength than the shock absorber 11, but is not limited thereto, and can be formed of a member having the same strength as the shock absorber 11.

また、本実施形態では、外側部材１３に角度が９０度以上１１０度以下の角部１３ｃを、２つ形成したが、これに限られず、１つであっても良く、また、それ以上であっても良い。この場合、本実施形態と同様に、水平線ｌに対して略線対称となるように角部を形成することが好ましい。 In the present embodiment, two corners 13c having an angle of 90 degrees or more and 110 degrees or less are formed on the outer member 13, but the present invention is not limited to this, and there may be one or more. May be. In this case, it is preferable to form the corners so as to be substantially line symmetric with respect to the horizontal line l as in the present embodiment.

本実施形態では、連結部材１６を構成する側壁部１６ｂの延設長さＬ２を、衝撃吸収体１１の外周面の断面形状を構成する各辺（端辺１２ａ、中間辺１２ｂ、端辺１３ａ及び中間辺１３ｂ）の長さＬ１の略１／２の長さとしたが、辺の長さＬ１の倍数と略同一でなければ、その長さを変更することが可能である。 In the present embodiment, the extending length L2 of the side wall portion 16b constituting the connecting member 16 is set to each side (end side 12a, intermediate side 12b, end side 13a, and the like constituting the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber 11). The length of the intermediate side 13b) is approximately ½ of the length L1. However, if the length is not substantially the same as a multiple of the side length L1, the length can be changed.

さらに、本実施形態では、連結部材１６の車幅方向外側フランジ部１６ｅを、後壁部１６ａの車幅方向外側端部から曲折することにより形成したが、車幅方向内側フランジ部１６ｄと同様に、壁部を介して形成することも可能である。この際、上記壁部の車両前後方向における距離は、側壁部１６ｂの延設長さＬ２よりも短く形成することが必要である。また、このときの上記延設長さＬ２と上記距離との差分は、衝撃吸収体１１の外周面の断面形状を構成する各辺の長さＬ１の略１／２の長さに設定することが好ましいが、上記のように、辺の長さＬ１の倍数と略同一でなければ、その長さを変更することが可能である。 Further, in the present embodiment, the outer flange portion 16e in the vehicle width direction of the connecting member 16 is formed by bending from the outer end portion in the vehicle width direction of the rear wall portion 16a, but similarly to the inner flange portion 16d in the vehicle width direction. It is also possible to form via a wall. At this time, the distance of the wall portion in the vehicle front-rear direction needs to be shorter than the extended length L2 of the side wall portion 16b. In addition, the difference between the extended length L2 and the distance at this time is set to a length approximately half of the length L1 of each side constituting the cross-sectional shape of the outer peripheral surface of the shock absorber 11. However, as described above, if the length is not substantially the same as a multiple of the side length L1, the length can be changed.

また、本実施形態では、連結部材１６に上壁部１６ｃ及び下壁部を設けたが、これらを省略することも可能である。 Moreover, in this embodiment, although the upper wall part 16c and the lower wall part were provided in the connection member 16, these are also omissible.

本発明によれば、簡単な構成により、衝撃吸収体の構造の複雑化を伴わずに、衝突荷重を効果的に吸収することが可能なため、車体フレームとバンパビームとの間にバンパステーが設けられた様々な車両に利用することができる According to the present invention, a bumper stay is provided between the vehicle body frame and the bumper beam because the collision load can be effectively absorbed with a simple configuration without complicating the structure of the shock absorber. Can be used for various vehicles

１車両
３フロントサイドフレーム（車体フレーム）
６バンパビーム（バンパビーム）
６ａ車幅方向両端部
１０バンパステー
１１衝撃吸収体
１１ａ前端部
１２内側部材
１２ａ端辺（辺）
１２ｂ中間辺（辺）
１２ｃ角部
１２Ａ側壁
１２Ｂ側壁
１３外側部材
１３ａ端辺（辺）
１３ｂ中間辺（辺）
１３Ａ側壁
１３Ｂ側壁
１３ｃ角部（角部）
１６連結部材
１６ａ後壁部
１６ｂ側壁部（車幅方向内側支持部）
１６ｄ車幅方向内側フランジ部（車幅方向内側支持部）
１６ｅ車幅方向外側フランジ部（車幅方向外側支持部）
Ｆ衝突荷重
Ｍ回転モーメント（衝突荷重）
Ｌ１辺の長さ
Ｌ１´ 座屈ピッチ
Ｌ２延設長さ
Ｘ山部
Ｙ谷部

1 Vehicle 3 Front side frame (body frame)
6 Bumper Beam (Bumper Beam)
6a Vehicle width direction both ends 10 Bump Paste 11 Shock absorber 11a Front end 12 Inner member 12a End side (side)
12b Middle side (side)
12c Corner portion 12A Side wall 12B Side wall 13 Outer member 13a End side (side)
13b Intermediate side (side)
13A side wall 13B side wall 13c corner (corner)
16 Connecting member 16a Rear wall portion 16b Side wall portion (vehicle width direction inner side support portion)
16d Vehicle width direction inner flange part (vehicle width direction inner side support part)
16e Vehicle width direction outer flange (vehicle width direction outer support)
F Colliding load M Rotational moment (collision load)
L1 Side length L1 'Buckling pitch L2 Extension length X Mountain part Y Valley part

Claims

It is provided between the body frame and both ends of the bumper beam extending in the vehicle width direction on the vehicle front side of the body frame, and absorbs a collision load input from the bumper beam side. A polygonal cylindrical shock absorber capable of
A bumper stay comprising a connecting member for connecting the bumper beam and the shock absorber,
The shock absorber has a strength equal to or greater than that of the connecting member, and a plurality of sides constituting a cross-sectional shape in the outer peripheral direction of the outer peripheral surface thereof are formed to have substantially the same length, and the vehicle width Formed such that the number of sides located on the outside in the direction and the number of sides located on the inside in the vehicle width direction are the same,
The connecting member includes at least a substantially plate-like rear wall portion that supports a front end portion of the shock absorber , and bends from the inner side in the vehicle width direction of the rear wall portion to extend toward the front of the vehicle. A vehicle width direction inner side support portion for supporting, and a vehicle width direction outer side support portion which is provided on the vehicle width direction outer side of the rear wall portion and supports the bumper beam,
The extension length of the vehicle width direction inner side support portion is set to be larger than the distance between the vehicle width direction outer side of the rear wall portion in the vehicle longitudinal direction of the vehicle width direction outer side support portion and the bumper beam .
The difference between the extended length and the distance is set to a length that is approximately ½ of the length of the side.

2. The bumper stay according to claim 1 , wherein an angle of at least one corner located on the outer side in the vehicle width direction is 90 degrees or more and 110 degrees or less among the corners constituted by the two adjacent sides. .