JP5689767B2 - 電子機器の電源回路 - Google Patents

Description

本発明は、電子機器の電源回路に関し、特に車両の電子キーシステムに用いられる携帯機に実装して有益な電源回路に関する。

携帯機（電子キー）を所持したユーザが車両ドアに接近することにより車両ドアの解錠が自動的に実行されたり、ユーザが車室内に入ることによりエンジンの始動が許可される、いわゆる電子キーシステムが周知である。この電子キーシステムでは、車両ドアの周辺や車室内に通信エリアが形成されており、この通信エリアに携帯機を所持したユーザが進入すると、車両に設けられた車載機と携帯機との間で無線通信が行われる。そして、この無線通信を通じて車両ドアの解錠やエンジン始動許可などが行われるようになっている。

ところで、電子キーシステムに用いられる携帯機は、車両運転時以外は、例えば家の中で机上に置かれたままの状態で静置されるなど、未使用の状態で放置されることが多い。このため、こうした携帯機にあっては、内蔵される電子部品への給電を常時行っていると、未使用時に電源用のバッテリが消耗してしまい、バッテリ切れを招きやすくなるといった懸念がある。

そこで従来は、例えば特許文献１に見られるように、携帯機に振動センサを設けた上で、同振動センサを通じて検出される携帯機の振動に基づいて電子部品の給電経路を断続させるといった方法が提案されている。特許文献１に記載の携帯機では、振動センサの出力が携帯機に設けられたマイクロコンピュータに取り込まれている。マイクロコンピュータは、振動センサの出力に基づき携帯機の振動を監視しつつ、携帯機の振動が一旦検知されてから、振動が検知されなくなったとき、その時点からの経過時間を、内蔵されるタイマを通じて計測する。そして、携帯機の振動が検知されなくなった時点から一定時間が経過した時点で、携帯機に設けられた電源装置に給電停止要求信号を送信する。電源装置は、給電停止要求信号が伝達されると、携帯機に搭載された電子部品への給電を遮断する。また、電源装置は、電子部品への給電が停止されている期間に振動センサを通じて携帯機の振動が検知された場合には、電子部品への給電を開始する。これにより、携帯機を所持したユーザが乗車しようとして歩き始めたとすると、携帯機が振動するため、電子部品への給電が開始される。よって、ユーザが乗車しようとするときには携帯機が駆動状態となっているため、携帯機を用いて車両ドアを解錠させることができる。一方、例えばユーザが降車した後に携帯機を静置した場合には、その時点から一定時間が経過した時点で、携帯機に搭載された電子部品への給電が自動的に遮断される。これにより、利便性を確保しつつ、消費電力を低減することができるようになる。

特開平１０−２０５１８６号公報

ところで、特許文献１に記載の携帯機のように、マイクロコンピュータに内蔵されたタイマを利用して経過時間の計測を行う場合、振動センサの出力に基づいてタイマの割り込み時間の設定や計時（カウント）の開始設定などを実行するソフトウェアをマイクロコンピュータに組み込む必要がある。よって、従来の携帯機に搭載されているマイクロコンピュータをそのまま用いることが難しく、例えば別途のマイクロコンピュータを用意せざるを得なくなるなど、汎用性及びコスト性の面で改善すべき点があった。

なお、このような課題は、車両の電子キーシステムに用いられる携帯機に限らず、例えばスマートフォンやポータブルのゲーム機など、バッテリを電源として用いる各種電子機器に共通する課題である。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、消費電力を低減しつつも、汎用性を高めることのできる電子機器の電源回路を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、電子機器の振動を検出する振動センサと、同振動センサから出力される検出結果に基づいて第１の割り込み出力を行うとともに、計時動作を開始して且つ、同計時動作中に前記検出結果が入力される都度、それまでに計時された時間をリセットしつつ、前記計時動作を通じて計時された時間が規定時間に達することをもって第２の割り込み出力を行うクロックモジュールと、前記電子機器に搭載された負荷の給電経路中に設けられて、前記クロックモジュールが前記第１の割り込み出力を行っているとき、前記負荷への給電を行うとともに、前記クロックモジュールが前記第２の割り込み出力を行っているとき、前記負荷への給電を遮断する給電状態切替手段とを備え、前記給電状態切替手段は、前記負荷及び前記クロックモジュールの共通の給電経路中に設けられて、前記負荷への給電を行う際に前記クロックモジュールへの給電を行うとともに、前記負荷への給電を遮断する際に前記クロックモジュールへの給電を遮断して且つ、前記振動センサからの前記検出結果に基づいて前記負荷及び前記クロックモジュールへの給電を開始するものであり、さらに、前記給電状態切替手段は、前記負荷及び前記クロックモジュールの共通の給電経路中に設けられて、オン状態であるときに前記負荷及び前記クロックモジュールへの給電を行うとともに、オフ状態であるときに前記負荷及び前記クロックモジュールの給電経路を遮断する第１のスイッチング素子と、オン／オフ駆動により前記第１のスイッチング素子をオン／オフさせる第２のスイッチング素子からなるものであって、同第２のスイッチング素子は、前記振動センサからの前記検出結果に基づいてオン状態となって前記第１のスイッチング素子をオンさせるとともに、前記クロックモジュールが前記第１の割り込み出力を行っている期間はオン状態を維持して前記第１のスイッチング素子をオン状態に保持して且つ、前記クロックモジュールが前記第２の割り込み出力を行っている期間はオフ状態を維持して前記第１のスイッチング素子をオフ状態に保持するものであることを要旨とする。

同構成によれば、例えば電子機器を所持したユーザが歩き始めたとすると、歩行動作に伴って電子機器が振動するため、この振動が振動センサによって検出される。ここで、振動センサとして、例えば電子機器の振動に基づき所定の電圧を出力する機械式の振動センサを用いたとする。この場合、振動センサから検出結果として所定の電圧が出力されると、クロックモジュールが第１の割り込み出力を行うため、給電状態切替手段を通じて電子機器に設けられた負荷への給電が行われる。またこのとき、クロックモジュールが計時動作を開始する。さらに、ユーザが歩行動作を行っている期間は、電子機器の振動に伴って振動センサから所定の電圧が断続的に出力されるため、その都度、クロックモジュールにより計時された時間がリセットされる。そして、ユーザが電子機器を静置するなどして電子機器が振動しなくなると、振動センサから所定の電圧が出力されなくなるため、その時点から規定時間が経過したときにクロックモジュールが第２の割り込み出力を行う。よって、給電状態切替手段を通じて電子機器に設けられた負荷への給電が遮断される。これにより、マイクロコンピュータの不要な構成でありながらも、消費電力を低減することができるため、汎用性を高めることができるようになる。
また、給電状態切替手段によって、負荷への給電のみならず、クロックモジュールへの給電も遮断することができるため、更に消費電力を低減することができるようになる。なお、振動センサからの検出結果に基づいて給電状態切替手段が負荷及びクロックモジュールへの給電を開始することとすれば、電子機器が振動し始めたときに、負荷の駆動及びクロックモジュールの計時動作を開始することができるため、それらを適切に動作させることができる。
さらに、負荷及びクロックモジュールへの給電及び給電の遮断を容易に行うことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子機器の電源回路において、前記振動センサと前記給電状態切替手段との間には、前記振動センサから出力される電圧を一定時間だけ前記給電状態切替手段に入力させるフィルタ手段が設けられてなることを要旨とする。

振動センサとして、例えば電子機器の振動に基づき可動部が固定電極に接触することにより所定の電圧を出力する機械式接点構造からなる振動センサを用いるようにした場合、電子機器が静置されたとき、その姿勢によっては、可動部が固定電極に接触したままの状態となって、振動センサから所定の電圧が連続的に出力されることがある。このような場合、前述のように、例えば振動センサから所定の電圧が出力されることに基づいて負荷及びクロックモジュールへの給電を開始するようにしていると、振動センサから所定の電圧が連続的に出力されている期間、負荷及びクロックモジュールへの給電が継続される懸念があり、消費電力が増加するおそれがある。この点、上記構成によるように、振動センサから出力される電圧を一定時間だけ給電状態切替手段に入力させるフィルタ手段を設けることとすれば、仮に振動センサから所定の電圧が連続的に出力されるようになった場合であっても、負荷及びクロックモジュールへの給電が継続されるような状況を回避することができる。したがって、振動センサとして機械式接点構造からなる振動センサを用いた場合であれ、消費電力の増加を回避することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電子機器の電源回路において、前記クロックモジュールは、前記規定時間を可変設定できる構成からなることを要旨とする。

同構成によれば、例えばユーザがクロックモジュールの規定時間を自由に変更することが可能となるため、設計の自由度が向上するようになる。

本発明にかかる電子機器の電源回路によれば、消費電力を低減しつつも、汎用性を高めることができるようになる。

車両の電子キーシステムの概要を模式的に示す平面図。 本発明にかかる電子機器の電源回路の第１の実施形態について同電源回路を搭載した携帯機の構成を示すブロック図。 同第１の実施形態の電源回路についてその回路構成を示す回路図。 （ａ）〜（ｅ）は、同第１の実施形態の電源回路についてその動作例を示すタイミングチャート。 本発明にかかる電子機器の電源回路の第２の実施形態についてその回路構成を示す回路図。 （ａ）〜（ｆ）は、同第２の実施形態の電源回路についてその動作例を示すタイミングチャート。 本発明にかかる電子機器の電源回路の第３の実施形態についてその回路構成を示す回路図。 （ａ）〜（ｅ）は、同第３の実施形態の電源回路についてその動作例を示すタイミングチャート。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明にかかる電子機器の電源回路を車両の電子キーシステムの携帯機に適用した第１の実施形態について図１〜図４を参照して説明する。はじめに、図１及び図２を参照して、車両の電子キーシステムの概要について説明する。

図１に示すように、この電子キーシステムでは、ユーザが所持する携帯機１と車両２との間で無線通信を通じた各種通信制御が実行される。
図２に示すように、携帯機１には、車両２から送信される無線信号を受信する受信回路１０、及び車両２に対して無線信号を送信する送信回路１１が設けられている。また、携帯機１には、電池などの電源用のバッテリ１２の電圧を検出する電圧センサ１３が設けられている。そして、受信回路１０を介して受信される無線信号の処理、並びに送信回路１１からの無線信号の送信制御が、マイクロコンピュータを中心に構成された携帯機制御装置１４を通じて行われる。携帯機制御装置１４は、車両２から送信されるリクエスト信号を受信回路１０を介して受信すると、識別コード（ＩＤコード）を含む応答信号を送信回路１１から送信する。また、携帯機制御装置１４は、車両２から送信されるバッテリ電圧要求信号を受信すると、電圧センサ１３を通じてバッテリ１２の電圧を検出するとともに、検出したバッテリ１２の電圧情報を含むバッテリ電圧信号を送信回路１１から送信する。なお、携帯機１には、バッテリ１２から、負荷としての各種電子部品１５への給電を制御する電源回路３０が設けられている。

一方、図１に示すように、車両２には、車両ドアの周辺に設定された車外通信エリアＡに無線信号を送信する車外送信装置２０、及び車室内に設定された車内通信エリアＢに無線信号を送信するための車内送信装置２１が設けられている。また、車両２には、携帯機１から送信される無線信号を受信する受信装置２２が設けられている。そして、送信装置２０，２１からの無線信号の送信制御、並びに受信装置２２を介して受信される無線信号の処理が、マイクロコンピュータを中心に構成された車載制御装置２３を通じて行われる。この車載制御装置２３は、車両ドアを解錠したり、エンジンを始動させるなど、各種車両制御を統括的に実行する部分でもある。

そして、この電子キーシステムは、次のように動作する。
まず、車載制御装置２３は、車両が駐車状態であるとき、車外送信装置２０から車外通信エリアＡにリクエスト信号を所定の周期で送信する。ここで、携帯機１を所持したユーザが乗車しようとして車外通信エリアＡに進入したとすると、車外送信装置２０から送信されたリクエスト信号が携帯機１によって受信されて、携帯機１から応答信号が送信される。このとき、車載制御装置２３は、携帯機１から送信された応答信号を受信装置２２を介して受信すると、同応答信号に含まれるＩＤコードに基づいて携帯機１の認証を行い、当該認証が成立した場合には車両ドアを解錠する。

また、車載制御装置２３は、車両ドアが開状態となった後に閉じられたことを検知すると、車内送信装置２１から車内通信エリアＢにリクエスト信号を送信する。すなわち、ユーザが乗車して車両ドアを閉めたときに車内通信エリアＢにリクエスト信号が送信される。そしてこのリクエスト信号が、乗車したユーザの所持する携帯機１によって受信されると、携帯機１から応答信号が送信される。このとき、車載制御装置２３は、携帯機１から送信された応答信号を受信装置２２を介して受信すると、同応答信号に含まれるＩＤコードに基づいて携帯機１の認証を行い、当該認証が成立した場合には、車両に設けられたエンジンスタートスイッチ（図示略）が操作されることを条件にエンジンを始動させる。

さらに、車載制御装置２３は、車両のエンジンが始動しているときに車両ドアが開状態となった後に閉じられたことを検知した場合にも、車内送信装置２１から車内通信エリアＢにリクエスト信号を送信する。そしてこのとき、受信装置２２を介して応答信号を受信することができなかった場合には、車室内に携帯機１が存在していないと判断して、車両に設けられたブザーを鳴動させる。これにより、例えば同乗者が電子キーを持ち出したような場合に警報が発せられるようになっている。

また、車載制御装置２３は、車両に設けられた着座センサを通じてユーザが着座状態であることが検知されている期間、車内送信装置２１からバッテリ電圧要求信号を所定の周期で送信する。そしてこのバッテリ電圧要求信号が、ユーザが所持する携帯機１によって受信されると、携帯機１からバッテリ電圧信号が送信される。このとき、車載制御装置２３は、携帯機１から送信されたバッテリ電圧信号を受信装置２２を介して受信すると、同バッテリ電圧信号に含まれる携帯機１のバッテリ１２の電圧情報を取得する。そして、携帯機１のバッテリ１２の電圧が所定の閾値よりも小さい場合には、例えば車両のインストルメントパネルに設けられた警告表示灯を点灯させるなどして、携帯機１のバッテリ電圧が低下していることをユーザに報知する。

ところで、こうした電子キーシステムにあっては、少なくともユーザが乗車するときから降車するまでの期間、携帯機１が駆動していることが要求される。一方、ユーザは、車両を運転しようとする際、携帯機１を所持した状態で車両まで歩くこととなるため、携帯機１が振動する。また、ユーザが乗車すると、携帯機１は車室内で静置されるため、携帯機１は必ずしも振動しなくなる。そこで、携帯機１の電源回路３０では、通常は電子部品１５への給電を遮断しつつ、携帯機１が振動したときに電子部品１５への給電を開始するようになっている。また、携帯機１が振動しなくなってから一定時間が経過したときに、電子部品１５への給電を遮断するようになっている。なお、一定時間は、例えば平均的な運転時間に対して十分に長い時間（例えば数時間程度）に設定されている。そして、本実施形態では、このように携帯機１の電子部品１５への給電を断続させることによって、携帯機１の消費電力の低減を図るようにしている。

次に、図３を参照して、電源回路３０の構成について詳述する。なおここでは、接地電圧に対応する電圧をローレベルの電圧とするとともに、バッテリ１２の電圧に対応する電圧をハイレベルの電圧としている。

図３に示すように、この電源回路３０には、携帯機１の振動を検知して所定の電圧を出力する振動センサ３１、及び振動センサ３１から出力される電圧に基づいて計時動作を開始するクロックモジュール３２が設けられている。また、電源回路３０には、電子部品１５とグランドＧとを電気的に接続する給電経路中に設けられて同電子部品１５への給電を断続させるスイッチング素子としてのＮチャンネルＭＯＳトランジスタＦＥＴ１が設けられている。なお本実施形態では、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ１が給電状態切替手段となっている。

振動センサ３１は、その出力端子３１ｃに接続された導電性の可動部３１ａと、同可動部３１ａと所定の間隙を隔てて配置されてグランドＧに電気的に接続された固定電極３１ｂとからなるものであって、機械式接点構造を有している。そして、振動センサ３１は、携帯機１の振動に伴って可動部３１ａが固定電極３１ｂに接触することによりオン状態となったり、可動部３１ａが固定電極３１ｂから離間することによりオフ状態となったりするものであって、こうしたオン／オフ駆動を通じて出力端子３１ｃからローレベルの電圧を断続的に出力する。

また、クロックモジュール３２は、振動センサ３１の出力端子３１ｃに電気的に接続された入力端子３２ａと、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ１のゲート端子に電気的に接続された出力端子３２ｂとを備えている。なお、入力端子３２ａには、抵抗Ｒ１を介してバッテリ１２が電気的に接続されている。すなわち、入力端子３２ａには通常、ハイレベルの電圧が入力されており、振動センサ３１の出力端子３１ｃからローレベルの電圧が出力されることで、ローレベルの電圧が入力される。そして、このクロックモジュール３２は、入力端子３２ａに所定時間（入力フィルタ時間）以上のローレベルのパルス（ローパルス）が入力されたとき、出力端子３２ｂの出力状態が、ローレベルの電圧を出力する状態（ローレベル出力状態）であればハイインピーダンス状態に切り替え、ハイインピーダンス状態であればそれを継続する。またこのとき、内蔵する水晶振動子を利用して計時動作を開始する。そして、クロックモジュール３２は、計時動作中に入力端子３２ａに所定時間以上のローパルスが入力される都度、それまでに計時された時間をリセットする。また、クロックモジュール３２は、計時動作を通じて計時された時間が予め設定された規定時間Ｔに達すると、出力端子３２ｂの出力状態をハイインピーダンス状態からローレベル出力状態に切り替えて、その状態を継続する。なお、クロックモジュール３２には図示しない複数の入力端子が設けられており、これらの入力端子にハイレベルの電圧及びローレベルの電圧をそれぞれ入力することで、各入力端子における入力電圧のパターンに応じて規定時間Ｔが設定されるようになっている。すなわち、規定時間Ｔがハード的に設定されるようになっている。

一方、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ１のゲート端子には、抵抗Ｒ２を介してバッテリ１２が電気的に接続されている。これにより、クロックモジュール３２の出力端子３２ｂの出力状態がハイインピーダンス状態である場合には、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ１がオン状態となって、電子部品１５への給電が行われる。また、クロックモジュール３２の出力端子３２ｂの出力状態がローレベル出力状態である場合には、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ１がオフ状態となるため、電子部品１５への給電が遮断される。

次に図４を参照して、本実施形態にかかる電源回路３０の動作例（作用）を説明する。
例えばユーザが車両２を運転しようとして、静置されていた携帯機１を手に取って歩き出したとすると、ユーザが携帯機１を手に取った時刻ｔ１で携帯機１が振動し始める。このため、図４（ａ）に示すように、時刻ｔ１で振動センサ３１からローパルスが出力される。このとき、図４（ｂ）に示すように、時刻ｔ２でクロックモジュール３２の入力端子３２ａに所定時間以上のローパルスが入力されると、図４（ｃ）に示すように、クロックモジュール３２が計時動作を開始する。またこのとき、図４（ｄ）に示すように、クロックモジュール３２が出力端子３２ｂからハイインピーダンスの割り込み出力（第１の割り込み出力）を行うため、図４（ｅ）に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ１がオン状態となって、電子部品１５への給電が開始される。

そして、時刻ｔ１以降、ユーザが歩行動作を行っている間は、図４（ａ）に示すように、携帯機１の振動に伴って振動センサ３１からローパルスが断続的に出力される。これにより、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、クロックモジュール３２は、入力端子３２ａに所定時間以上のローパルスが入力される都度（例えば時刻ｔ３，ｔ４）、それまでに計時された時間をリセットする。

その後、時刻ｔ４で、乗車したユーザが携帯機１を車室内の適宜の場所に静置したとすると、時刻ｔ４以降、携帯機１が振動しなくなって、図４（ａ）に示すように、振動センサ３１からローパルスが出力されなくなる。これにより、図４（ｂ）に示すように、クロックモジュール３２の入力端子３２ａに入力される電圧がハイレベルに維持されるため、図４（ｃ）に示すように、時刻ｔ４からの経過時間がクロックモジュール３２により計時されることとなる。

一方、時刻ｔ４から規定時間Ｔが経過するよりも前の時刻ｔ５でユーザが携帯機１を所持した状態で降車したとする。このとき、図４（ｅ）に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ１はオン状態に維持されているため、電子部品１５への給電が継続される。したがって、ユーザが乗車してから降車するまでの期間、電子部品１５の電源を的確に確保することができるため、電子キーシステムとしての動作を確実に実行することができる。

そして、時刻ｔ５以降のユーザが歩行動作を行っている期間は、図４（ａ）に示すように、携帯機１の振動に伴って振動センサ３１からローパルスが断続的に出力される。このため、図４（ｃ）に示すように、クロックモジュール３２は、入力端子３２ａに所定時間以上のローパルスが入力される都度（例えば時刻ｔ６，ｔ７，ｔ８）、それまでに計時された時間をリセットする。そして、時刻ｔ８でユーザが携帯機１を静置したとすると、その時点から携帯機１が振動しなくなるため、図４（ａ）に示すように、時刻ｔ８以降、振動センサ３１からローパルスが出力されなくなる。これにより、図４（ｂ）に示すように、クロックモジュール３２の入力端子３２ａにはハイレベルの電圧が入力されたままの状態となる。したがって、図４（ｃ）に示すように、時刻ｔ８から規定時間Ｔが経過した時刻ｔ９で、すなわち携帯機１の最後の振動から規定時間Ｔが経過した時点で、図４（ｄ）に示すように、クロックモジュール３２が出力端子３２ｂからローレベルの電圧の割り込み出力（第２の割り込み出力）を行う。これにより、図４（ｅ）に示すように、時刻ｔ９でＭＯＳトランジスタＦＥＴ１がオフ状態となって、電子部品１５への給電が遮断される。よって、それ以降は電力消費を削減することができる。

このような構成によれば、携帯機１の消費電力の低減を図りながらも、電源回路３０にマイクロコンピュータが不要となるため、その分だけ汎用性を高めることができる。
以上説明したように、本実施形態にかかる電源回路によれば、以下のような効果が得られるようになる。

（１）携帯機１の振動に伴ってローレベルの電圧及びハイレベルの電圧を繰り返し出力する振動センサ３１を設けることとした。また、振動センサ３１から出力されるローパルスが入力端子３２ａに所定時間以上入力されることに基づいてハイインピーダンスの割り込み出力を行うとともに、計時動作を開始するクロックモジュール３２を設けることとした。さらに、クロックモジュール３２では、計時動作中に入力端子３２ａに所定時間以上のローパルスが入力される都度、それまでに計時された時間をリセットすることとした。そして、クロックモジュール３２では、計時動作を通じて計時された時間が規定時間Ｔに達することをもってローレベルの電圧の割り込み出力を行うこととした。さらに、クロックモジュール３２の出力端子３２ｂからの割り込み出力に基づいて電子部品１５への給電状態を切り替えるＭＯＳトランジスタＦＥＴ１を設けることとした。これにより、マイクロコンピュータの不要な構成でありながらも、消費電力を低減することができるため、汎用性を高めることができるようになる。

（２）振動センサ３１として、機械式接点構造からなるセンサを用いることとした。これにより、振動センサの使用電力を低減することができるため、携帯機１の消費電力を低減することができるようになる。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明にかかる電子機器の電源回路を車両の電子キーシステムの携帯機に適用した第２の実施形態について説明する。

先の図３に例示した第１の実施形態の電源回路３０のように、振動センサ３１として機械式接点構造からなる振動センサを用いた場合、携帯機１が静置された際に、その姿勢によっては振動センサ３１の可動部３１ａが固定電極３１ｂに接触したままの状態となって、すなわちオンされたままの状態となって、無駄な消費電力が発生するおそれがある。また、クロックモジュール３２に対して常時給電する構造となっているが、計時動作を行う期間だけクロックモジュール３２に給電を行えば十分であり、それ以外の期間にクロックモジュール３２に供給している電力は無駄なものとなっている。本実施形態では、こうした振動センサ３１及びクロックモジュール３２に発生する無駄な電力を削減することで、消費電力の低減を図るようにしている。

なお、この第２の実施形態の携帯機もその基本構造は先の図１及び図２に示した構造に準ずるものであり、ここでは先の図３に対応する図として、電源回路３０の構成を図５に示す。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なおここでは、バッテリ１２の電源電圧を「＋Ｂ」で示している。

図５に示すように、この電源回路３０では、振動センサ３１の固定電極３１ｂにバッテリ１２が電気的に接続されている。これにより、振動センサ３１がオン状態となったときに、その出力端子３１ｃからハイレベルの電圧が出力される。

ところで、振動センサ３１は、前述のように、機械式の接点構造からなるものであるため、可動部３１ａと固定電極３１ｂとが接触及び離間を非常に短い周期で繰り返す、いわゆるチャタリングが発生すると、出力端子３１ｃから出力される電圧が非常に短い周期で変動する。この場合、クロックモジュール３２の入力端子３２ａに入力フィルタ時間を満たすだけの電圧を印加することができないおそれがあり、クロックモジュール３２の計時動作に支障をきたすおそれがある。そこで、本実施形態では、振動センサ３１の出力端子３１ｃとクロックモジュール３２の入力端子３２ａとの間にローパスフィルタ３４を設けることとしている。これにより、振動センサ３１の出力端子３１ｃから出力される電圧がローパスフィルタ３４を介して平滑化されてクロックモジュール３２の入力端子３２ａに入力されるため、入力フィルタ時間を満たすだけの電圧をクロックモジュール３２の入力端子３２ａに印加することができる。したがって、仮に振動センサ３１にチャタリングが発生したとしても、クロックモジュール３２の計時動作を適切に実行することができる。

一方、本実施形態のクロックモジュール３２は先の第１の実施形態と同様に動作する。
また、この電源回路３０には、電子部品１５及びクロックモジュール３２の共通の給電経路中に設けられて両者への給電を断続させる第１のスイッチング素子としてのＰチャンネルＭＯＳトランジスタＦＥＴ３が設けられている。また、電源回路３０には、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ３のゲート端子に接続されて、オン／オフ駆動によりＭＯＳトランジスタＦＥＴ３をオン／オフさせる第２のスイッチング素子としてのＮチャンネルＭＯＳトランジスタＦＥＴ２が設けられている。このＭＯＳトランジスタＦＥＴ２のゲート端子には、ダイオードＤ１、及びフィルタ手段としてのハイパスフィルタ３３を介して振動センサ３１の出力端子３１ｃが電気的に接続されている。これにより、振動センサ３１の出力端子３１ｃからハイレベルの電圧が出力されることにより、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ２がオンされるようになっている。また、例えば振動センサ３１がオン状態に維持されて、その出力端子３１ｃからハイレベルの電圧が連続的に出力されるようになった場合、振動センサ３１の出力端子３１ｃから出力される電圧はＭＯＳトランジスタＦＥＴ２に印加されず、振動センサ３１の出力がローレベルからハイレベルになった場合、振動センサ３１の出力が一定時間だけＭＯＳトランジスタＦＥＴ２のゲート端子に印加されるようになっている。一方、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ２のゲート端子には、クロックモジュール３２の出力端子３２ｂが電気的に接続されるとともに、抵抗Ｒ３及びＭＯＳトランジスタＦＥＴ３を介してバッテリ１２も接続されている。なお本実施形態では、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ２及びＦＥＴ３が給電状態切替手段となっている。

次に図６を参照して、本実施形態にかかる電源回路３０の動作例（作用）を説明する。
例えばユーザが車両２を運転しようとして、静置されていた携帯機１を手に取って歩き始めたとすると、ユーザが携帯機１を手に取った時刻ｔ１０で携帯機１が振動し始める。このため、図６（ａ）に示すように、時刻ｔ１０で振動センサ３１からハイレベルの電圧が出力される。よって、図６（ｅ）に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ２がオン状態となるため、図６（ｆ）に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ３もオン状態となる。これにより、電子部品１５及びクロックモジュール３２への給電が開始される。なおこのとき、図６（ｄ）に示すように、クロックモジュール３２は出力端子３２ｂからハイインピーダンスの割り込み出力（第１の割り込み出力）を行う。また、先の図５に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ３が一旦オン状態となると、バッテリ１２の電圧が抵抗Ｒ３を介してＭＯＳトランジスタＦＥＴ２のゲート端子に印加されるため、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ２がオン状態に保持される。よって、クロックモジュール３２及び電子部品１５への給電が継続される。

そして、時刻ｔ１０以降、ユーザが歩行動作を行っている間は、図４（ａ）に示すように、携帯機１の振動に伴って振動センサ３１からハイレベルのパルス（ハイパルス）が断続的に出力される。これにより、図４（ｂ）に示すように、クロックモジュール３２の入力端子３２ａには、振動センサ３１からハイレベルの電圧が出力されている期間、ハイレベルの電圧が入力されるのに対し、振動センサ３１からハイレベルの電圧が出力されていない期間、ローパスフィルタ３４を介してローレベルの電圧が印加される。したがって、図４（ｃ）に示すように、クロックモジュール３２は、所定時間以上のローパルスが入力端子３２ａに最初に印加される時刻ｔ１１で計時動作を開始する。これにより、携帯機１が振動し始めた時に計時動作を適切に開始することができる。

一方、時刻ｔ１１以降、時刻ｔ１３で乗車したユーザが、時刻ｔ１５で携帯機１を所持した状態で降車した後、時刻ｔ１７で携帯機１を静置したとすると、この期間、本実施形態の電源回路３０は上記第１の実施形態と同様に動作する。すなわち、図６（ｂ）に示すように、クロックモジュール３２の入力端子３２ａに所定時間以上のローパルスが入力される都度（例えば時刻ｔ１２，ｔ１４，ｔ１６，ｔ１７）、図６（ｃ）に示すように、クロックモジュール３２は、それまでに計時された時間をリセットする。また、図６（ｅ）に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ２及びＦＥＴ３はオン状態にそれぞれ保持されるため、クロックモジュール３２及び電子部品１５への給電が継続される。

そして、時刻ｔ１７で携帯機１が静置されたときに、振動センサ３１がオン状態に保持されたとすると、図６（ａ）に示すように、振動センサ３１からハイレベルの電圧が連続的に出力される。このとき、本実施形態では、前述のように、振動センサ３１から出力される電圧が一定時間だけＭＯＳトランジスタＦＥＴ２のゲート端子に印加されるため、時刻ｔ１７から一定時間が経過して以降は、振動センサ３１の出力電圧がＭＯＳトランジスタＦＥＴ２のゲート端子に印加されることはない。すなわち、振動センサ３１から連続的に出力されるハイレベルの電圧によってＭＯＳトランジスタＦＥＴ２がオン状態に保持されることはない。したがって、図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ１７から規定時間Ｔが経過した時刻ｔ１８の時点で、図６（ｄ）に示すように、クロックモジュール３２の出力端子３２ｂからローレベルの電圧の割り込み出力（第２の割り込み出力）が行われると、図６（ｅ）に示すようにＭＯＳトランジスタＦＥＴ２がオフされる。これにより、図６（ｆ）に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ３がオフされるため、電子部品１５への給電のみならず、クロックモジュール３２への給電が遮断される。よって、クロックモジュール３２の消費電力を更に削減することができる分だけ、携帯機１の消費電力を更に低減することができる。

以上説明したように、本実施形態にかかる電源回路によれば、先の第１の実施形態による上記（１），（２）の効果に加え、さらに以下の効果が得られるようになる。
（３）電子部品１５及びクロックモジュール３２の共通の給電経路中にＭＯＳトランジスタＦＥＴ３を設けた上で、同ＭＯＳトランジスタＦＥＴ３をオン／オフさせることで、電子部品１５及びクロックモジュール３２への給電及び給電の遮断を行うこととした。また、振動センサ３１及びクロックモジュール３２の出力に基づいてオン／オフされるＭＯＳトランジスタＦＥＴ２を設けた上で、同ＭＯＳトランジスタＦＥＴ２のオン／オフ駆動を通じてＭＯＳトランジスタＦＥＴ３をオン／オフさせることとした。これにより、電子部品１５への給電のみならず、クロックモジュール３２への給電も遮断することができるため、消費電力を更に低減することができるようになる。また、携帯機１が振動し始めたときに電子部品１５の駆動及びクロックモジュール３２の計時動作を開始することができるため、それらを適切に動作させることもできる。

（４）振動センサ３１とＭＯＳトランジスタＦＥＴ２との間には、振動センサ３１から出力されるハイレベルの電圧を一定時間だけＭＯＳトランジスタＦＥＴ２のゲート端子に印加させるためのハイパスフィルタ３３を設けることとした。これにより、静置時の振動センサの消費電流を略「０」にすることができる上、仮に振動センサ３１からハイレベルの電圧が連続的に出力されるようになった場合であっても、電子部品１５及びクロックモジュール３２への給電が継続されることはない。このため、振動センサ３１として機械式接点構造の振動センサを用いた場合であれ、消費電力の増加を回避することができるようになる。

（５）振動センサ３１とクロックモジュール３２との間にローパスフィルタ３４を設けることとした。これにより、振動センサ３１にチャタリングが発生したとしても、クロックモジュール３２の計時動作を適切に実行することができるようになる。

＜第３の実施形態＞
次に、本発明にかかる電子機器の電源回路を車両の電子キーシステムの携帯機に適用した第３の実施形態について説明する。

先の図３に例示した電源回路３０のクロックモジュール３２では、出力回路としてオープンドレインを採用することが想定される。この場合、出力端子３２ｂからローレベルの電圧を割り込み出力している時間の全体の時間に占める割合を短くすることが、抵抗Ｒ２からクロックモジュール３２へ流れ込む消費電流を低減する上で有効となる。ここで、電子キーシステムに用いられる携帯機１は通常、未使用時間の方が長い。そこで、本実施形態では、携帯機１の使用時にクロックモジュール３２の出力端子３２ｂからローレベルの電圧の割り込み出力を行うことにより、電子部品１５及びクロックモジュール３２への給電を継続するようにしている。

なお、この第３の実施形態の携帯機もその基本構造は先の図１及び図２に示した構造に準ずるものであり、ここでは先の図３に対応する図として、電源回路３０の構成を図７に示す。以下、第１の実施形態の電源回路３０との相違点を中心に説明する。

図７に示すように、この電源回路３０では、振動センサ３１の固定電極３１ｂとグランドＧとの間にハイパスフィルタ３５が設けられている。ここで、ハイパスフィルタ３５は振動センサ３１がオン状態を継続するときは導通せず、オフ状態からオン状態に切り替わった後の一定時間のみ導通するようなものである。また、電源回路３０には、電子部品１５及びクロックモジュール３２の共通の給電経路中に設けられて両者への給電を断続させるＰチャンネルＭＯＳトランジスタＦＥＴ４が設けられている。そして、このＭＯＳトランジスタＦＥＴ４のゲート端子には、ダイオードＤ２を介して振動センサ３１の出力端子３１ｃが電気的に接続されている。これにより、振動センサ３１の出力端子３１ｃからローレベルの電圧が出力されると、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４がオン状態となって、電子部品１５及びクロックモジュール３２への給電が行われるようになっている。なお本実施形態では、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４が給電状態切替手段となっている。

一方、クロックモジュール３２の入力端子３２ａには、ダイオードＤ３を介して振動センサ３１の出力端子３１ｃが電気的に接続されている。また、クロックモジュール３２の入力端子３２ａには、抵抗Ｒ４及びＭＯＳトランジスタＦＥＴ４を介してバッテリ１２も電気的に接続されている。さらに、クロックモジュール３２の出力端子３２ｂには、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４のゲート端子が電気的に接続されている。ここで、入力端子３２ａには、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４がオン状態であるとき、バッテリ１２からハイレベルの電圧が入力される。一方、振動センサ３１の出力端子３１ｃからローレベルの電圧が出力されると、入力端子３２ａにはローレベルの電圧が入力される。そして、このクロックモジュール３２は、入力端子３２ａに所定時間以上のローパルスが印加されたとき、出力端子３２ｂの出力状態をローレベル出力状態に設定するとともに、計時動作を開始する。また、計時動作中に所定時間以上のローパルスが印加される都度、それまでに計時された時間をリセットする。そして、クロックモジュール３２は、計時動作を通じて計時された時間が規定時間Ｔに達することをもって、出力端子３２ｂの出力状態をローレベル出力状態からハイインピーダンス状態に切り替える。

次に図８を参照して、本実施形態にかかる電源回路３０の動作例（作用）を説明する。
例えばユーザが車両２を運転しようとして、静置されていた携帯機１を手に取って歩き始めたとすると、ユーザが携帯機１を手に取った時刻ｔ２０で携帯機１が振動し始める。このため、図８（ａ）に示すように、時刻ｔ２０で振動センサ３１からローレベルの電圧が出力される。よって、図８（ｅ）に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４がオン状態となるため、電子部品１５及びクロックモジュール３２への給電が開始される。なおこのとき、図８（ｄ）に示すように、クロックモジュール３２は出力端子３２ｂからローレベルの電圧の割り込み出力（第１の割り込み出力）を行うため、図８（ｅ）に示すように、時刻ｔ２０以降、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４がオン状態に保持される。すなわち、クロックモジュール３２及び電子部品１５への給電が継続される。

そして、時刻ｔ２０以降、ユーザが歩行動作を行っている間は、図８（ａ）に示すように、携帯機１の振動に伴って振動センサ３１からローパルスが断続的に出力される。これにより、図８（ｂ）に示すように、クロックモジュール３２の入力端子３２ａには、振動センサ３１からローレベルの電圧が出力されている期間、ローレベルの電圧が入力されるのに対し、振動センサ３１からローレベルの電圧が出力されていない期間、バッテリ１２からハイレベルの電圧が印加される。したがって、図８（ｃ）に示すように、クロックモジュール３２は、所定時間以上のローパルスが入力端子３２ａに最初に印加される時刻ｔ２１で計時動作を開始する。これにより、携帯機１が振動し始めた時に計時動作を適切に開始することができる。

一方、時刻ｔ２１以降、時刻ｔ２３で乗車したユーザが、時刻ｔ２４で携帯機１を所持した状態で降車した後、時刻ｔ２７で携帯機１を静置したとすると、この期間、本実施形態の電源回路３０は、上記第１の実施形態と同様に動作する。すなわち、図８（ａ）に示すように、携帯機１の振動に伴って振動センサ３１から所定時間以上のローパルスが出力される都度（例えば時刻ｔ２２，ｔ２３，ｔ２５，ｔ２６，ｔ２７）、図８（ｃ）に示すように、クロックモジュール３２は、それまでに計時された時間をリセットする。また、図８（ｅ）に示すように、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４はオン状態に保持されるため、クロックモジュール３２及び電子部品１５への給電が継続される。

一方、図８（ａ）に示すように、携帯機１が静置された時刻ｔ２７以降、例えば振動センサ３１からローレベルの電圧が出力されなくなったとすると、図８（ｂ）に示すように、クロックモジュール３２の入力端子３２ａはハイレベルの電圧が入力されたままの状態となる。したがって、図８（ｃ）に示すように、時刻ｔ２７から規定時間Ｔが経過した時刻ｔ２８の時点で、図８（ｄ）に示すように、クロックモジュール３２が出力端子３２ｂからハイインピーダンスの割り込み出力（第２の割り込み出力）を行う。これにより、図８（ｅ）に示すように、時刻ｔ２８の時点でＭＯＳトランジスタＦＥＴ４がオフ状態となって、電子部品１５及びクロックモジュール３２への給電が遮断される。

このような構成によれば、先の第１の実施形態の電源回路３０において課題であった振動センサ３１及びクロックモジュール３２の無駄な消費電力を削減しつつ、先の第２の実施形態の電源回路３０と比較して素子数を削減することが可能となる。

なお、本実施形態では、先の図７に示すように、振動センサ３１の固定電極３１ｂとグランドＧとの間にハイパスフィルタ３５が設けられているため、ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４がオン状態であるときに仮に振動センサ３１がオン状態に保持されたとしても、バッテリ１２の電力消費を低減することができる。

以上説明したように、本実施形態にかかる電源回路によれば、先の第１及び第２の実施形態による上記（１）〜（４）の効果に加え、さらに以下の効果が得られるようになる。
（６）電子部品１５及びクロックモジュール３２の共通の給電経路中にＭＯＳトランジスタＦＥＴ４を設けた上で、同ＭＯＳトランジスタＦＥＴ４をオン／オフさせることで、電子部品１５及びクロックモジュール３２への給電及び給電の遮断を行うこととした。また、クロックモジュール３２の割り込み出力に基づいてＭＯＳトランジスタＦＥＴ４をオン／オフさせることとした。これにより、先の第２の実施形態の電源回路３０と比較して素子数を低減することができるため、構造の簡素化を図ることができるようになる。

＜他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態では、振動センサ３１のチャタリングの影響を抑制すべく、振動センサ３１とクロックモジュール３２との間にローパスフィルタ３４を設けることとしたが、同様の構成を第１及び第３の実施形態において採用してもよい。

・上記第２及び第３の実施形態の電源回路３０に設けたハイパスフィルタ３３，３５は、その効果と同様の効果が得られるものに適宜変更してもよい。また、第２の実施形態の電源回路３０に設けたローパスフィルタ３４、並びに上記第１及び第３の実施形態の変形例として設けるローパスフィルタについても、その効果と同様の効果が得られるものに適宜変更してもよい。

・上記各実施形態では、振動センサとして、機械式接点構造のものを用いることとしたが、これに代えて、例えば振動に基づき発電することで所定の電圧を出力する振動発電デバイスを用いてもよい。振動発電は、一般に、低インピーダンス負荷では取り出せる電力が低下するが、高インピーダンス負荷で電圧として取り出すことは得意である。上記各実施形態では、クロックモジュール３２の入力端子３２ａにパルスを与えるだけでよいため、振動発電を用いることは合理的な選択となる。また、振動センサとして振動発電デバイスを用いることとすれば、振動センサの消費電力を削減することができるため、携帯機１の消費電力を更に低減することができるようになる。なお、振動センサ３１としては、振動発電デバイスの他、携帯機１の振動に基づいて所定の電圧を出力することのできる装置であれば、適宜の装置を採用することができる。

・上記各実施形態では、規定時間Ｔを数時間程度に設定することとしたが、同規定時間Ｔについては適宜変更可能である。
・クロックモジュール３２については、規定時間Ｔを可変設定できる構成としてもよい。さらに、ユーザの車両２の使用パターンを学習して自動的に規定時間Ｔを最適な時間に設定する構成としてもよい。上記各実施形態では、車室内での乏しい振動検出能力を考慮して規定時間Ｔを数時間程度に予め設定することとしたが、ユーザによっては、規定時間Ｔを短くすることにより更に消費電力を低減したいというニーズも想定されるため、これらの構成を採用することは有効である。また、ユーザが規定時間Ｔを自由に変更することができるため、設計の自由度が向上するようになる。なおこの場合、時間設定については、携帯機制御装置１４とのＳＰＩ等の通信を利用して行ってもよい。また、上述したクロックモジュール３２の規定時間Ｔのハード設定を携帯機制御装置１４を通じて行うようにしてもよい。

・クロックモジュール３２の入出力仕様については適宜変更可能である。要は、振動センサ３１から出力される検出結果に基づいて第１の割り込み出力を行うとともに、計時動作を通じて計時された時間が規定時間Ｔに達することをもって第２の割り込み出力を行うものであればよい。また、クロックモジュール３２のリセットのタイミングやイニシャライズ処理などについても適宜変更してもよい。

・上記各実施形態では、バイアス抵抗やパスコンなどの詳細は簡単のため省略されているが、実際の製品ではこれらを適宜変更してもよい。
・上記各実施形態に記載した電源回路３０を一体に集積化してチップとしてもよい。これにより、電源回路３０の携帯機１への実装が容易となる。

・上記各実施形態では、本発明にかかる電子機器の電源回路を、車両の電子キーシステムの携帯機に搭載することとしたが、例えばスマートフォンやポータブルのゲーム機など、バッテリ駆動の適宜の電子機器に搭載してもよい。

＜付記＞
次に、上記各実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）電子機器の電源回路において、前記振動センサは、導電性の可動部と、同可動部と所定の間隙を隔てて配置される固定電極とを有して、前記電子機器の振動に基づき前記可動部が動作して前記固定電極に接触することで前記所定の電圧を出力する機械式接点構造からなるものであること。同構成によるように、振動センサとして機械接点式の振動センサを用いることとすれば、振動センサに電源やグランドを電気的に接続するだけで、振動センサから所定の電圧を出力することができる。このため、振動センサの使用電力を低減することができるため、電子機器の消費電力を低減することができるようになる。

（ロ）電子機器の電源回路において、前記振動センサ及び前記クロックモジュールは、ローパスフィルタを介して電気的に接続されていること。電子機器の振動に伴って振動センサの可動部が動作したときに、同可動部と固定電極とが接触及び離間を非常に短い周期で繰り返す、いわゆるチャタリングが発生すると、振動センサから出力される電圧が非常に短い周期で変動することとなる。この場合、クロックモジュールに入力フィルタ時間を満たすだけの電圧を入力することができないおそれがあり、クロックモジュールの計時動作に支障をきたすおそれがある。この点、上記構成によれば、振動センサから出力される電圧はローパスフィルタを介して平滑化されてクロックモジュールに入力されるため、入力フィルタ時間を満たすだけの電圧をクロックモジュールに入力することが可能となる。したがって、仮に振動センサにチャタリングが発生したとしても、クロックモジュールの計時動作を適切に実行することができるようになる。

（ハ）電子機器の電源回路において、前記振動センサは、前記電子機器の振動に基づいて発電することにより前記所定の電圧を出力する振動発電デバイスからなること。同構成によれば、振動センサの消費電力を削減することができるため、電子機器の消費電力を更に低減することができるようになる。

Ａ…車外通信エリア、Ｂ…車内通信エリア、Ｄ１〜Ｄ３…ダイオード、Ｒ１〜Ｒ４…抵抗、ＦＥＴ１…ＮチャンネルＭＯＳトランジスタ、ＦＥＴ２…ＮチャンネルＭＯＳトランジスタ、ＦＥＴ３…ＰチャンネルＭＯＳトランジスタ、ＦＥＴ４…ＰチャンネルＭＯＳトランジスタ、１…携帯機、２…車両、１０…受信回路、１１…送信回路、１２…バッテリ、１３…電圧センサ、１４…携帯機制御装置、１５…電子部品、２０…車外送信装置、２１…車内送信装置、２２…受信装置、２３…車載制御装置、３０…電源回路、３１…振動センサ、３１ａ…可動部、３１ｂ…固定電極、３１ｃ…出力端子、３２…クロックモジュール、３２ａ…入力端子、３２ｂ…出力端子、３３，３５…ハイパスフィルタ、３４…ローパスフィルタ。

Claims (3)

1. 電子機器の振動を検出する振動センサと、
   同振動センサから出力される検出結果に基づいて第１の割り込み出力を行うとともに、計時動作を開始して且つ、同計時動作中に前記検出結果が入力される都度、それまでに計時された時間をリセットしつつ、前記計時動作を通じて計時された時間が規定時間に達することをもって第２の割り込み出力を行うクロックモジュールと、
   前記電子機器に搭載された負荷の給電経路中に設けられて、前記クロックモジュールが前記第１の割り込み出力を行っているとき、前記負荷への給電を行うとともに、前記クロックモジュールが前記第２の割り込み出力を行っているとき、前記負荷への給電を遮断する給電状態切替手段と
   を備え、
   前記給電状態切替手段は、前記負荷及び前記クロックモジュールの共通の給電経路中に設けられて、前記負荷への給電を行う際に前記クロックモジュールへの給電を行うとともに、前記負荷への給電を遮断する際に前記クロックモジュールへの給電を遮断して且つ、前記振動センサからの前記検出結果に基づいて前記負荷及び前記クロックモジュールへの給電を開始するものであり、
   さらに、前記給電状態切替手段は、前記負荷及び前記クロックモジュールの共通の給電経路中に設けられて、オン状態であるときに前記負荷及び前記クロックモジュールへの給電を行うとともに、オフ状態であるときに前記負荷及び前記クロックモジュールの給電経路を遮断する第１のスイッチング素子と、オン／オフ駆動により前記第１のスイッチング素子をオン／オフさせる第２のスイッチング素子からなるものであって、
   同第２のスイッチング素子は、前記振動センサからの前記検出結果に基づいてオン状態となって前記第１のスイッチング素子をオンさせるとともに、前記クロックモジュールが前記第１の割り込み出力を行っている期間はオン状態を維持して前記第１のスイッチング素子をオン状態に保持して且つ、前記クロックモジュールが前記第２の割り込み出力を行っている期間はオフ状態を維持して前記第１のスイッチング素子をオフ状態に保持するものであることを特徴とする電子機器の電源回路。
2. 前記振動センサと前記給電状態切替手段との間には、前記振動センサから出力される電圧を一定時間だけ前記給電状態切替手段に入力させるフィルタ手段が設けられてなる
   請求項１に記載の電子機器の電源回路。
3. 前記クロックモジュールは、前記規定時間を可変設定できる構成からなる
   請求項１又は２に記載の電子機器の電源回路。

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