JP5673300B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両を制御する車両用制御装置に関し、特に、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

従来より、アクチュエータを利用して、車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車輪を支持するアクスル２がアッパーアーム１０及びロアアーム５１を介して車体に連結されると共に、ロアアーム５１と車体との間に伸縮式のアクチュエータ６１が介在された車両に対して、アクチュエータ６１の伸縮駆動を制御することで、アクスル２を車体に対して変位させ、車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。

特開２００４−１２２９３２号公報（段落［００３８］、第７図など）

ところで、上述した従来の技術では、車輪からロアアーム５１を介してアクチュエータ６１へ外力が入力され、その外力によってアクチュエータ６１が伸縮されると、車輪のキャンバ角が所定角度から変化する。そのため、アクチュエータ６１は、外力に抗し得る駆動力を発揮可能な容量に構成される。しかしながら、単にアクチュエータ６１の駆動力を大きくするだけでは、消費エネルギーが増加するという問題点があった。また、外力に抗するために、常にアクチュエータ６１を駆動しておく必要があり、この点も、消費エネルギーが増加する要因であった。

そこで、本願出願人は、車輪のキャンバ角を調整する構造に、クランク機構を組み込み、かかるクランク機構による機械的な摩擦力を、外力に抗するための補助力として利用する（車輪のキャンバ角を機械的な固定により所定角度に維持とする）構造を考案した（本出願時において未公知）。

この構造によれば、比較的小さな外力に対しては、クランク機構による機械的な摩擦力のみを利用し、アクチュエータの駆動停止を可能とすることで、その分、消費エネルギーの低減を図りつつ、比較的大きな外力に対しては、アクチュエータを駆動させるが、クランク機構による機械的な摩擦力が補助することで、アクチュエータの容量を大型化させなくても、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを確実に抑制できる。

しかしながら、上記構造は、クランク機構により発揮可能な機械的な摩擦力がサスペンションのストローク量に依存するため、サスペンションが大きくストロークした状態では、クランク機構による機械的な摩擦力の発揮が困難となり、作用される外力が小さくても、機械的な固定が外れるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の車両用制御装置によれば、車輪を保持するキャリア部材が第１サスペンションアーム及び第２サスペンションアームにより車体に上下動可能に連結されており、第１サスペンションアームは、一端側がホイール部材のホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心としてホイール部材に回転可能に連結されると共に、他端側が他端連結軸を回転中心としてキャリア部材に回転可能に連結されているので、回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール部材がホイール軸を中心として回転されると、偏心連結軸の位置がホイール軸を中心とする回転軌跡上で移動される。これにより、車輪のキャンバ角が調整される。

ここで、キャンバ角設定手段は、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する第１回転位置にホイール部材を回転させることで、車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に設定する。よって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とを直角に近づけることができるので、外力の作用により第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わった場合でも、ホイール部材を回転させる方向の力成分の発生を抑制できる。従って、機械的な摩擦力によりホイール部材の回転を規制できるので（即ち、車輪のキャンバ角を機械的な固定により所定角度に維持できるので）、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要とされる駆動力を小さくする或いは不要とすることができ、その結果、回転駆動手段の消費エネルギーを抑制できるという効果がある。

この場合、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動（サスペンションストローク）して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態（即ち、サスペンションストロークが大きくなった状態）になると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるため、外力の作用により第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わると、ホイール部材を回転させる力成分の発生により、ホイール部材の回転位置が第１回転位置から回転され（即ち、機械的な固定が外れ）、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化される。

請求項１によれば、車両の走行予定経路に存在し所定条件に合致する特定地点を特定地点取得手段により取得すると共に、その特定地点取得手段により取得された特定地点が車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があるかを車両状態判断手段により判断し、その車両状態判断手段により特定地点が車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断される場合には、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための制御を維持手段により行うので、特定地点において車両に所定のサスペンションストロークが生じる場合であっても、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

即ち、請求項１では、車両の走行予定経路における特定地点を事前に取得し、その特定地点に到達する前にホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持する制御を実行しておく見込み制御を行うことができるので、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持する制御を、サスペンションのストロークが開始してから実行する場合と比較して、外力の作用により車輪のキャンバ角が変化することをより確実に抑制することができる。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両が、走行路面に関する情報を記憶する情報記憶手段または車両周辺の情報を検出する周辺情報検出手段の少なくとも一方を備え、特定地点取得手段は、情報記憶手段に記憶された情報または周辺情報検出手段により検出された情報から特定地点を取得するので、車両の走行予定経路における特定地点を的確に取得することができるという効果がある。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、特定地点が車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると車両状態判断手段により判断されない場合には、回転駆動手段を作動させ、偏心連結軸およびホイール軸を結ぶ直線と偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線とのなす角度が少なくとも小さくなるように、補正手段によってホイール部材を第１回転位置から回転させるので、キャリア部材の車体に対する上下動（サスペンションストローク）により、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しなくなったとしても、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態へ少なくとも近づけることができる。よって、車輪のキャンバ角を所定角度に機械的に維持し易くすることができるので、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制しつつ、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要な回転駆動手段の駆動力を少なくとも小さくする又は解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

特に、補正手段の制御に基づくホイール部材の回転は、特定地点が車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があるとは車両状態判断手段により判断されない場合に行われるので、キャリア部材の上下動（サスペンションストローク）に対してホイール部材の回転を追従させる（即ち、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を位置させる）際の追従速度を比較的低速とすることができる。よって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を適正に位置させ、機械的な摩擦力を確実に利用できるので、その分、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、補正手段は、回転駆動手段を作動させ、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置するように、ホイール部材を第１回転位置から回転させるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わっても、ホイール部材が回転することを確実に規制することができる。よって、その後に、キャリア部材の車体に対する上下動（サスペンションストローク）が発生した場合でも、補正手段による回転駆動手段の作動を最小限とすることができる。その結果、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを確実に抑制しつつ、回転駆動手段の作動を効率的に抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の斜視図である。 （ａ）は、キャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。 （ａ）は、第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 駆動制御回路の模式図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。 （ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。 （ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。 サスストローク量判断処理を示すフローチャートである。 補正方法決定処理を示すフローチャートである。 第１補正処理を示すフローチャートである。 第２補正処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるサスストローク量判断処理を示すフローチャートである。 第２補正処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態におけるホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。 第２補正処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、第４実施の形態における懸架装置であって、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。 ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。 第２補正処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。

図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。

このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（サスペンションストローク、以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。

図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。

キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲと、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。

ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。

ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。

即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。

ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。

図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランク軸９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。

よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材４５のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。

ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。

なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。

この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。

なお、請求項１記載の「所定のキャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。

次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１０、図１３及び図１４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄ、第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１、第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２、第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１、第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２、第１輪ストロークフラグ７３ｇ１、第２輪ストロークフラグ７３ｇ２、第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１及び第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２が設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。

第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１は、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された状態）において、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（以下「サスストローク量」と称す）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「キャンバオフ時閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。

第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２は、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態（即ち、ネガティブキャンバが付与された状態）において、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「キャンバオン時閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１４参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。

第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１及び第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２は、第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１及び第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２にそれぞれ対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とする車輪２の状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。

なお、これら第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１〜第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２は、所定の閾値を超えた場合にオンに切り替えられ、所定の閾値以下である場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ストロークフラグ７３ｅ１〜７３ｆ２がオンである場合に、キャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。

第１輪ストロークフラグ７３ｇ１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）を懸架する懸架装置１４の伸縮量（以下「サスストローク量」と称す）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「サスストローク閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するサスストローク量判断処理（図１８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。

第２輪ストロークフラグ７３ｇ２は、第１輪ストロークフラグ７３ｇ１に対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４を対象とする点を除き、使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。

なお、両サスストロークフラグ７３ｇ１，７３ｇ２は、対応する懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、サスストローク量がサスストローク閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、図１９に示す第２補正処理において、各ストロークフラグ７３ｇ１，７３ｇ２がオンされている車輪２に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）を通電してサーボロック状態とする。

第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）側のホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態から、外力の作用により回転された（ずれた）場合に、その回転量（ずれ量）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「ホイールずれ閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するホイールずれ量判断処理（図１６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。

第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２は、第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１に対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とするホイール部材９３ａの状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。

なお、両ホイールずれフラグ７３ｈ１，７３ｈ２は、対応するホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ホイールずれフラグ７３ｈ１，７３ｈ２がオンである場合に、図１４に示す補正処理において、対応するキャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲと、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。

ここで、図６を参照して、駆動制御回路について説明する。図６（ａ）は、ＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、図６（ｂ）は正回転回路が形成された状態を、図６（ｃ）は逆回転回路が形成された状態を、図６（ｄ）は短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。

なお、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータＲＲを駆動制御する駆動制御回路は互いに同一の構成であるので、以下においてはＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路についてのみ説明し、ＲＬモータ９１ＲＬを駆動制御する駆動制御回路についての説明を省略する。また、図６では、抵抗の図示が省略されている。

図６（ａ）に示すように、駆動制御回路は、ＲＲモータ９１ＲＲへ所定の電圧を印加する電源ＰＷと、４個のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４とを備え、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子を短絡する短絡回路を形成している。即ち、駆動制御回路は、電源ＰＷの出力端子が、スイッチＳＷ１の一端と、スイッチＳＷ２の一端とに接続され、スイッチＳＷ１の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の一方と、スイッチＳＷ３の一端とに接続され、スイッチＳＷ２の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の他方と、スイッチＳＷ４の他端とに接続されている。また、スイッチＳＷ４の他端は、スイッチＳＷ３の他端と、電源ＰＷのグランド端子に接続されている。

この駆動制御回路によれば、図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を閉じ、かつ、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を開くことで、正回転回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに正回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを正回転させることができる。一方、図６（ｃ）に示すように、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を閉じ、かつ、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を開くことで、逆回転回路を形成して、ＲＲモータ９１ＲＲへ印加される電圧極性を反転させることができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに逆回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを逆回転させることができる。

一方、図６（ｄ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を開き、かつ、スイッチＳＷ３及びスイッチＳＷ４を閉じることで、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子が短絡された短絡回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲが外力により回転された場合には、ＲＲモータ９１ＲＲにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流によりＲＲモータ９１ＲＲの回転に制動をかけることができる。

なお、本実施の形態では、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、キャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態となった場合に、上述した短絡回路が形成される。これにより、アッパーアーム４２からクランク部材９３（即ち、クランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａ）へ力が加わり、ホイール部材９３ａが回転される場合に、そのホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。よって、例えば、車輪２が段差を乗り越えた場合など、キャリア部材４１の上下動として比較的短時間に大きな変位（即ち、懸架装置１４のサスペンションストローク）が入力され、後述する補正処理（図１４参照）による各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動が間に合わないような場合に、ホイール部材９３ａに短絡回路による制動をかけることができ、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制することができる。

なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。

また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。

図５に戻って説明する。加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８３は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置４の伸縮量および左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４，１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬサスストロークセンサ８３ＦＬ、ＦＲサスストロークセンサ８３ＦＲ、ＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４，１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４，１４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４，１４の伸縮量をＸとし、懸架装置４，１４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。

ナビゲーション装置８６は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の走行予定経路における道路状況を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、特定情報（道路状況など）を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部（図示せず）と、それら現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部から取得された特定情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８６から入力された車両１の現在位置および特定情報に基づいて、車両１の走行予定経路における状況を取得することができる。

なお、ナビゲーション装置８６の情報記憶部に地図データ等に対応づけて記憶される特定情報としては、例えば、路面の段差、路面のわだち、路面の凹凸、路面の種類（舗装路または未舗装路）カーブ、傾斜路、踏み切り、駐車場、工事現場、料金所、高速道路の合流分岐路、標識、信号、横断歩道などが例示される。これらの情報には、例えば、段差、わだち、凹凸については、その大きさの情報が含まれ、カーブ、傾斜路については、その半径や傾斜角度の情報が含まれ、踏み切り、駐車場、工事現場については、段差やわだち、凹凸の有無を示す情報と共にそれら段差等の大きさの情報が含まれ、標識については、その表示内容についての情報が含まれる。

ここで、本実施の形態では、ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８６の情報記憶部から、車両１の現在位置とその現在位置から走行予定経路に沿って所定距離（例えば、約３０ｍ）前方となる位置との間の区間における特定情報を、少なくとも取得する。この区間における特定情報をＣＰＵ７１が取得することで、車両１に大きなサスストロークを生じさせる可能性のある地点が走行予定経路に存在する場合には、その地点に車両１が到達する前に事前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくことで、車輪２のキャンバ角の変化を確実に抑制できる一方、そのような可能性のある地点を通過した後は、サーボロック状態を速やかに解除することで、消費エネルギーの低減を図ることができる。

ナビゲーション装置８６は、目的地が指定された場合には、車両１の現在位置から目的地までの経路を設定し、その設定した経路を表示装置（図示せず）に出力して、目的地までの経路誘導を行う。この場合、上述した「走行予定経路」とは、車両１がナビゲーション装置８６による経路誘導が行われている場合には、その経路を意味するが、ナビゲーション装置８６による経路誘導が行われていない場合には、車両１が走行する道路（現在位置取得部により取得された車両１の現在位置を含む道路）に沿った経路を意味する。車両１が道路でない箇所（例えば、駐車場内など）を走行している場合は、車両１の進行方向における所定距離（例えば、約３０ｍ）前方の領域を意味する。なお、これは以下および特許請求の範囲においても同様の趣旨である。

また、本実施の形態におけるナビゲーション装置８６は、情報記憶部がＨＤＤ（書き換え可能な磁気ディスク）として構成されるが、この情報記憶部に代えて或いは加えて、各種情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から各種情報を取得する情報読取部を設け、或いは、各種情報が地図データ等に対応付けて記憶されたサーバ等の記憶手段からネット回線またはその他の情報通信手段を用いて各種情報を取得する情報通信部を設け、それら情報読取部または情報通信部から取得した各種情報をＣＰＵ７１に出力するように構成しても良い。

カメラ装置８７は、車両１の周囲（特に、前方および後方）を撮像可能なＣＣＤカメラ（図示せず）と、そのＣＣＤカメラにより撮像された撮像画像データを処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。ＣＣＤカメラは、車両１の前方向（矢印Ｆ方向、図１参照）を撮像する位置と、車両１の後方向（矢印Ｂ方向、図１参照）を撮像する位置と、車両１の前方向における路面を撮像する位置と、車両１の後方向における路面を撮像する位置との少なくとも４ヶ所に配設される。

なお、ＣＰＵ７１は、カメラ装置８７から入力された撮像画像データを画像解析し、車両１に大きなサスストロークを生じさせる地点を決定する。なお、画像解析して得られる情報としては、例えば、路面の段差、路面のわだち、路面の凹凸、路面の種類（舗装路、未舗装路、積雪路）、路面上の障害物、路面のカーブ、路面の傾斜、車両、歩行者、自転車等を利用した走行者、標識、信号、横断歩道、踏み切りなどが例示される。ＣＰＵ７１は、画像解析により、上記例示した段差等の存否のみでなく、寸法（例えば、段差の高さ、カーブの半径、或いは、傾斜の角度）、対象物（例えば、歩行者や他の車両）との間の離間距離、表示内容（例えば、文字認識（ＯＣＲ）による標識の指示内容、彩度や色の認識による信号の指示内容）なども得ることができる。

レーダ装置８８は、ミリ波（例えば、３０ＧＨｚ〜３００ＧＨｚ程度の電磁波）を発信する発信部（図示せず）と、その発信部から発信され対象物で反射した電磁波を受信する受信部（図示せず）と、その受信部で受信した電磁波を処理（即ち、発信信号との周波数差を計測）してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

レーダ装置８８は、車両１の前方向（矢印Ｆ方向、図１参照）に位置するものを対象物とする位置と、車両１の後方向（矢印Ｂ方向、図１参照）に位置するものを対象物とする位置と、車両１の前方向における路面を対象物とする位置と、車両１の後方向における路面を対象物とする位置との少なくとも４ヶ所に配設される。

ＣＰＵ７１は、レーダ装置８８から入力された結果に基づき、例えば、対象物（例えば、路面の段差、路面のわだち、路面の凹凸、路面の落下物、歩行者、自転車等を利用した走行者、他の車両）の存否およびその寸法だけでなく、それらとの間の相対的な位置関係（例えば、離間距離および相対速度）を得ることができる。

雪センサ装置８９は、路面への積雪の有無を検出する積雪センサ（図示せず）と、その積雪センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、積雪センサが、路面へ照射した赤外線の反射率を計測するセンサとして構成される。

よって、降雪の有無ではなく、路面の積雪を検出できる。即ち、雪は降っているが、路面には雪が積もっていない場合に、キャンバ角調整装置４５が不必要にサーボロック状態とされることを抑制できる一方、雪は降っていないが、路面に雪が積もっている場合に、キャンバ角調整装置４５がサーボロック状態とされないことを抑制できる。なお、雪センサ装置８９は、車両１の前方向における路面を検出対象とする位置と、車両１の後方向における路面を検出対象とする位置との少なくとも２ヶ所に配設される。

なお、本実施の形態では、カメラ装置８７、レーダ装置８８及び雪センサ装置８９による対象物の検出可能範囲が、車両１の現在位置とその現在位置から走行予定経路に沿って所定距離（例えば、約３０ｍ）前方となる位置との間の区間とされる。このように検出可能区間を設定することで、上述したナビゲーション装置８６の場合と同様に、サーボロック状態を設定または解除するタイミングを適切として、車輪２のキャンバ角の変化の抑制および消費エネルギーの低減を両立させることができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図９を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図９は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置１４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置１４の内の少なくとも１の懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている閾値）より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置１４に対応する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、補正処理（Ｓ８０）を実行した後、このキャンバ制御処理を終了する。

このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

次いで、図１１から図１３を参照して、キャリア部材４１の上下動（即ち、懸架装置１４の伸縮）に対するキャンバ角調整装置４５の状態変化について説明する。なお、図１１から図１３では、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が短縮される場合を説明するが、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が伸長される場合も考え方は短縮される場合と同様であるので、その説明は省略する。

図１１（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図１１（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図である。なお、図１１では、懸架装置１４が短縮される前の状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）が実線により、懸架装置１４が短縮された状態（例えば、段差の通過などでキャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力された状態）が破線により、それぞれ図示されている。

また、図１２（ａ）及び図１３（ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。但し、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（回転位置がずれる）前の状態）が実線により、その状態から外力の作用により回転された（回転位置がずれた）後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の破線で図示される状態が、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では実線で図示されている。また、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、補正前の状態）が破線により、その状態から後述する第１補正処理（図１６参照）により補正された後の状態が実線により、それぞれ図示されている。

図１１（ａ）に示すように、第１状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に調整された状態、図４（ａ）参照）では、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１、クランクピン９３ｂ及びアッパーアーム４２の連結軸となる軸心０２、及び、アッパーアーム４２及びキャリア部材４１の連結軸となる軸心Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図１１（ａ）左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並んで位置する。

よって、上述したように、第１状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とが直角となるため、例えば、路面からの外力が車輪２に作用するによって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａの回転が規制される。従って、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とできる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。

この場合、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ａ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、図１１（ａ）に破線で示すように、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される。これにより、図１２（ａ）に実線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。

よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。

即ち、図１２（ａ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）反時計回りに回転される。その結果、図１２（ａ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。

そこで、本実施の形態では、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかである場合には、第１補正処理（図１６参照）を実行する。即ち、第１状態から懸架装置１４が短縮した場合には、図１３（ａ）に示すように、キャンバ角調整装置４５によりホイール部材９３ａを角度θｏｆｆだけ回転させる補正処理を実行することで、各軸心を軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる。これにより、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図る。

一方、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではない場合には、第２補正処理（図１７参照）を実行する。即ち、ホイール部材９３ａを第１状態に設定する設定動作が終了されると、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制する。これにより、外力の作用によってホイール部材９３ａが回転される（回転位置がずれる）ことを抑制して、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化することを抑制する。また、このように、ホイール部材９３ａが第１状態にある状態で、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転の規制に、機械的な摩擦力を利用しやすくできるので、その分、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。

一方、第２状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に調整された状態、図４（ｂ）参照）では、図１１（ｂ）に示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並んで位置するため、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制でき、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持できる。

この場合も、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ｂ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され、図１２（ｂ）に実線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。

即ち、図１２（ｂ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）時計回りに回転される。その結果、図１２（ｂ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。

本実施の形態では、この場合も、第１状態の場合と同様に、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかである場合には、第１補正処理（図１６参照）を実行する。即ち、第２状態から懸架装置１４が短縮した場合には、図１３（ｂ）に示すように、キャンバ角調整装置４５によりホイール部材９３ａを角度θｏｎだけ回転させる補正処理を実行することで、各軸心を軸心Ｏ２、軸心Ｏ１、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせる。これにより、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持可能とすることで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図る。

一方、車両１の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではない場合には、第１状態の場合と同様に、第２補正処理（図１７参照）を実行する。即ち、ホイール部材９３ａを第２状態に設定する設定動作が終了されると、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制することで、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化することを抑制する。なお、この場合も、ホイール部材９３ａが第２状態にある状態で、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転の規制に、機械的な摩擦力を利用しやすくして、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。

ここで、懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）とホイール部材９３ａの補正の角度θｏｆｆ，θｏｎとの関係について説明する。図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、懸架装置１４のサスストロークを距離Ｂ、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ２，０３間の距離を距離Ｌｕと定義する。なお、上述したように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２間の距離は距離Ｅｒである。

図１１及び図１３に示す懸架装置１４が伸縮する前後における各距離Ｂ，Ｌｕ，Ｅｒの幾何学的な関係より、第１状態における補正の角度θｏｆｆの値は（図１３（ａ）参照）、ｔａｎ−１（Ｂ／（Ｌｕ＋Ｅｒ））と近似することができ、第２状態における補正の角度θｏｎの値は（図１３（ｂ）参照）、ｔａｎ−１（Ｂ／（Ｌｕ−Ｅｒ））と近似することができる。よって、距離Ｌｕ及び距離Ｅｒは固定値としてＲＡＭ７２に予め記憶されているので、ＣＰＵ７１は、懸架装置１４のサスストロークである距離Ｂをサスストロークセンサ装置８３から取得することで（図５参照）、これら各距離Ｂ，Ｌｕ，Ｅｒに基づいて、角度θｏｆｆ，θｏｎの値を算出することができる。

なお、第２状態における補正の角度θｏｎは、上述した近似式より、第１状態における補正の角度θｏｆｆよりも大きな値となる（θｏｆｆ＜θｏｎ）。よって、懸架装置１４のサスストロークである距離Ｂが同じであれば、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも、補正に要する角度が大きいこととなる。

言い換えれば、懸架装置１４が同じ距離Ｂだけサスストロークした場合でも、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度が、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも、小さな角度（即ち、直角から離れる）となるため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ同じ力が加わったとしても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が大きくなるため、ホイール部材９３ａが回転され易くなる。

よって、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制するために許容できる懸架装置１４のサスストローク量（「キャンバオフ時閾値」及び「キャンバオン時閾値」）は、第２状態の場合の方が、第１状態の場合よりも小さくなる。即ち、第２状態における「キャンバオン時閾値」の値が、第１状態における「キャンバオフ時閾値」の値よりも小さい値となる。

なお、請求項１記載の「第１回転位置」とは、本実施の形態では、第１状態または第２状態となる初期位置が該当する。

次いで、図１４を参照して、サスストローク量判断処理について説明する。図１４は、サスストローク量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、サスストローク量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｎ（図示せず）にｎ＝１を書き込み（Ｓ６１）、第ｎ輪のサスストローク量を取得する（Ｓ６２）。なお、サスストローク量判断手段では、説明の便宜上、第１輪（ｎ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｎ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ６３）。その結果、Ｓ６３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、第ｎ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上であるかを判断する一方（Ｓ６４）、Ｓ６３の処理において、キャンバフラグ７３ａがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、第ｎ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上であるかを判断する（Ｓ６５）。

ここで、「キャンバオフ時閾値」とは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に設定された第１状態で、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１（ａ）及び図１２（ａ）参照）、キャンバ角調整装置４５による角度θｏｆｆの補正処理を実行しなくても、アッパーアーム４２からの力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。

同様に、「キャンバオン時閾値」とは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に設定された第２状態で、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）参照）、キャンバ角調整装置４５による角度θｏｎの補正処理を実行しなくても、アッパーアーム４２からの力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。

よって、第１状態または第２状態において、懸架装置１４のサスストローク量がキャンバオフ閾値またはキャンバオン時閾値に達していない状態であれば、車輪２に想定最大外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。

なお、これらキャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値は、実車を用いた試験（第１状態および第２状態において、車輪２に想定最大外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のサスストロークを求める試験）により測定値として求められており、これら各測定値は、ＲＡＭ７２に事前に記憶されている。また、上述したように、第２状態における「キャンバオン時閾値」の値が、第１状態における「キャンバオフ時閾値」の値よりも小さい値となる。

Ｓ６４の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上であると判断された場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、第ｎ輪が第２状態にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ６６）、かつ、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ６７）、Ｓ７１の処理へ移行する。

一方、Ｓ６５の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上であると判断された場合には（Ｓ６５：Ｙｅｓ）、第ｎ輪が第１状態にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオフし（Ｓ６８）、かつ、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）をオンした後（Ｓ６９）、Ｓ７１の処理へ移行する。

また、Ｓ６４の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオン時閾値以上ではない（即ち、キャンバオン時閾値に達していない）と判断された場合（Ｓ６４：Ｎｏ）、及び、Ｓ６５の処理において、第ｎ輪のサスストローク量がキャンバオフ時閾値以上ではない（即ち、キャンバオフ時閾値に達していない）と判断された場合（Ｓ６５：Ｎｏ）には、第ｎ輪が第１状態にある懸架装置１４、及び、第ｎ輪が第２状態にある懸架装置１４のいずれのサスストローク量も限界値に達していないということなので、第ｎ輪オン時ストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｎ輪に対応するフラグ）、及び、第ｎ輪オフ時ストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｎ輪に対応するフラグ）を共にオフした後（Ｓ７０）、Ｓ７１の処理へ移行する。

Ｓ７１の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｎが２に達したか否かを判断する（Ｓ７１）。その結果、値ｎが２に達していない（即ち、ｎ＝１である）場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ６２〜Ｓ６９が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｎにｎ＝ｎ＋１を書き込んだ後（Ｓ７２）、Ｓ６２の処理へ移行する。一方、値ｎが２に達している（即ち、ｎ＝２である）場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ６２〜Ｓ６９の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。

次いで、図１５を参照して、補正方法決定処理について説明する。図１５は、補正方法決定処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、キャンバ角調整装置４５の補正方法を車両１の運動状態に応じて決定し、実行する処理である。

ＣＰＵ７１は、補正方法決定処理に関し、まず、ナビゲーション装置８６、カメラ装置８７、レーダ装置８８及び雪センサ装置８９から各種情報を取得し（Ｓ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３及びＳ１０４）、次いで、それら各ステップで取得した各種情報から車両１の走行予定経路における状況を判断すると共にその判断結果に基づいて（Ｓ１０５〜Ｓ１１９）、キャンバ角調整装置４５の補正方法（Ｓ１２０又はＳ１２１）を決定する。

なお、上述したように、Ｓ１０１〜Ｓ１０４の各処理において各装置８６〜８９から取得される各種情報は、車両１の現在位置とその現在位置から走行予定経路に沿って所定距離（例えば、約３０ｍ）前方となる位置との間の区間における情報である。即ち、ＣＰＵ７１は、かかる区間における情報に基づいて、Ｓ１０５以降の処理を実行する。

まず、Ｓ１０５の処理では、走行予定経路における路面に所定値以上の凹凸が存在するかを判断する（Ｓ１０５）。その結果、走行予定経路における路面に凹凸があり、かつ、その凹凸の大きさ（高さ）が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、走行予定経路における路面の凹凸を通過することに伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定される。サスストロークが大きな状態では、車輪２へ作用する外力が小さくても、かかる車輪２のキャンバ角が所定角度から変化しやすいので、凹凸の通過前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

なお、この路面の凹凸には、段差やわだちも含まれる。段差には、路面（例えば、アスファルト路）自体が変形して形成される段差のみでなく、キャッツアイなどの路面上に設置される構造物、他車から落下した等により路面に放置された障害物、或いは、路面を保護するために敷設された鉄板の敷設物など、路面上に置かれたものにより形成される段差も含まれる。わだちについても、同様であって、路面自体が変形して形成されるものだけでなく、路面（例えば、アスファルト路）上に積もった雪や土が形成するわだちも含まれる。

また、本実施の形態では、ナビゲーション装置８６からの情報（Ｓ１０１）、カメラ装置８７からの情報（Ｓ１０２）、又は、レーダ装置８８の情報（Ｓ１０３）の内のいずれか１の情報がＳ１０５をＹｅｓに分岐させるもの（「路面に凹凸があり、かつ、その寸法（高さ）が所定値以上である」ことを示すもの）であれば、Ｓ１０５の処理をＹｅｓで分岐させる。

これにより、例えば、ナビゲーション装置８６の情報記憶部が古い情報のまま更新されていない、雨や霧の影響でカメラ装置８７の検出精度が低下した、或いは、マンホールなど走行上の障害とはならないものからの反射を受けてレーダ装置８８の誤作動が発生したことなどを原因として、路面の凹凸を検出できなかった場合であっても、キャンバ角調整装置４５をロック状態に設定し、車輪２のキャンバ角が所定角度から変化することを確実に抑制することができる。

一方、Ｓ１０５の処理の結果、走行予定経路における路面に所定値以上の寸法の凹凸は存在しないと判断される場合には（Ｓ１０５：Ｎｏ）、走行予定経路に所定値以上の寸法の凹凸が存在しないか、或いは、凹凸を既に車両１が通過したということであるので、次いで、走行予定経路に踏み切りが存在するかを判断する（Ｓ１０６）。踏み切りは、レールを横断して通過する必要があるところ、レール近傍には比較的大きな凹凸が形成されている。そのため、走行予定経路に踏み切りが存在すると判断される場合には（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、車輪２がレールを横断することに伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、踏み切りへの進入前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

なお、本実施の形態では、Ｓ１０５の処理の場合と同様に、ナビゲーション装置８６からの情報（Ｓ１０１）、カメラ装置８７からの情報（Ｓ１０２）、又は、レーダ装置８８の情報（Ｓ１０３）の内のいずれか１の情報がＳ１０６をＹｅｓに分岐させるもの（「走行予定経路に踏み切りがある」ことを示すもの）であれば、Ｓ１０６の処理をＹｅｓで分岐させる。これにより、各装置１０１〜１０３のいずれかの検出精度が低下したことなどを原因として、踏み切りを検出できなかった場合であっても、キャンバ角４５をロック状態に設定して、車輪２のキャンバ角が所定角度から変化することを確実に抑制することができる。

このＳ１０５及びＳ１０６において説明した判断方法は、Ｓ１０７からＳ１１９の各処理においても、同一であるので、以下の各処理においては、その説明を省略する。なお、Ｓ１０９の処理では、雪センサ装置１０４から取得される情報が追加されるが、その情報数が増加する点を除き、その他の判断方法はＳ１０５及びＳ１０６の場合と同一であるので、その説明は省略する。

一方、Ｓ１０６の処理の結果、走行予定経路において踏み切りは存在しないと判断される場合には（Ｓ１０５：Ｎｏ）、走行予定経路に踏み切りが存在しないか、或いは、踏み切りを既に車両１が通過したということであるので、次いで、走行予定経路に駐車場が存在するかを判断する（Ｓ１０７）。例えば、国道を走行中に、その国道沿いの店舗駐車場へ進入する場合には、その進入時に段差を伴う可能性が高い。そのため、走行予定経路に駐車場が存在すると判断される場合には（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、走行予定経路における路面に段差があり、その段差を通過することに伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、段差の通過前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

一方、Ｓ１０７の処理の結果、走行予定経路に駐車場は存在しないと判断される場合には（Ｓ１０７：Ｎｏ）、走行予定経路に駐車場が存在しないか或いは既に通過したということであるので、次いで、走行予定経路に未舗装路が存在するかを判断する（Ｓ１０８）。未舗装路は路面が荒れており、凹凸や路面のうねり、石などの障害物が存在する可能性が高い。そのため、走行予定経路に未舗装路が存在すると判断される場合には（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、車輪２が凹凸や障害物を通過する際や路面のうねりに伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、未舗装路への進入前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

一方、Ｓ１０８の処理の結果、走行予定経路に未舗装路は存在しないと判断される場合には（Ｓ１０７：Ｎｏ）、走行予定経路に駐車場が存在しないか或いは既に通過したということであるので、次いで、走行予定経路に積雪路が存在するかを判断する（Ｓ１０９）。積雪路はわだちが積雪により形成されている可能性が高い。そのため、走行予定経路に積雪路が存在すると判断される場合には（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、車輪２がわだちに乗り上げた際やわだちを横断する際に、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、積雪路への進入前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

なお、本実施の形態では、Ｓ１０５の処理の場合と同様に、ナビゲーション装置８６からの情報（Ｓ１０１）、カメラ装置８７からの情報（Ｓ１０２）、又は、レーダ装置８８の情報（Ｓ１０３）の内のいずれか１の情報がＳ１０６をＹｅｓに分岐させるもの（「走行予定経路に踏み切りがある」ことを示すもの）であれば、Ｓ１０６の処理をＹｅｓで分岐させる。これにより、各装置１０１〜１０３のいずれかの検出精度が低下したことなどを原因として、踏み切りを検出できなかった場合であっても、キャンバ角４５をロック状態に設定して、車輪２のキャンバ角が所定角度から変化することを確実に抑制することができる。

一方、Ｓ１０９の処理の結果、走行予定経路に積雪路は存在しないと判断される場合には（Ｓ１０９：Ｎｏ）、走行予定経路に積雪路が存在しないか或いは既に通過したということであるので、次いで、走行予定経路に工事現場が存在するかを判断する（Ｓ１１０）。工事現場は、路面の一部でアスファルトが剥がされ未舗装が形成されることで、舗装路の間に段差が形成されたり、未舗装路自体に凹凸が形成されている、或いは、路面に散乱する石などの障害物や路面を保護するために敷設された鉄板によって段差が形成されている可能性が高い。そのため、走行予定経路に工事現場が存在すると判断される場合には（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、車輪２が凹凸や段差を通過する際に、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、工事現場への進入前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

一方、Ｓ１１０の処理の結果、走行予定経路に工事現場は存在しないと判断される場合には（Ｓ１１０：Ｎｏ）、走行予定経路に工事現場が存在しないか或いは既に通過したということであるので、次いで、Ｓ１１１の処理を実行する。

なお、本実施の形態では、Ｓ１０６からＳ１１０の各処理において、走行予定経路に凹凸を有する可能性が高い特定の場所（踏み切りなど）が存在すれば、その場所における路面の凹凸等の実際の寸法に関わらず、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行する。これにより、Ｓ１０５の処理において、例えば、各装置８６〜８８の検出精度の低下などに起因して、路面の凹凸等を検出できなかった場合であっても、Ｓ１０６からＳ１１０の各処理により、車両１が特定の場所へ進入する前に、キャンバ角調整装置４５をサーボロック状態に設定しておくことができ、その結果、車輪２のキャンバ角が所定角度から変化することを確実に抑制できる。

Ｓ１１１の処理では、走行予定経路に所定値以上の勾配（傾斜角）を有する傾斜路が存在するかを判断する（Ｓ１１１）。傾斜路では、下降傾斜側（車両１の重心よりも下側）のサスペンション（懸架装置４，１４）は短縮される一方、上昇傾斜側（車両１の重心よりも上側）のサスペンションは伸長される。そのため、走行予定経路に所定値以上の勾配を有する傾斜路が存在すると判断される場合には（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、その傾斜路の走行する際に、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、傾斜路への進入前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

一方、Ｓ１１１の処理の結果、走行予定経路に傾斜路は存在しないと判断される場合には（Ｓ１１１：Ｎｏ）、走行予定経路に傾斜路が存在しないか或いは既に通過したということであるので、次いで、走行予定経路に所定条件を満たすカーブが存在するかを判断する（Ｓ１１２）。車両１がカーブを走行する旋回時は、車両１のロールに伴い、旋回外輪側のサスペンション（懸架装置４，１４）は短縮される一方、旋回内輪側のサスペンションは伸長される。そのため、走行予定経路に所定条件を満たすカーブが存在すると判断される場合には（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、そのカーブを走行する際（旋回時）に、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、カーブへの進入前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

ここで、Ｓ１１２の処理における所定条件は、車両１の走行速度と、カーブの半径とに基づいて決定される。即ち、カーブの半径が小さくても、車両１の走行速度が低速であれば、車両１はロールし難く、サスストロークは小さい一方、カーブの半径が大きくても、車両１の走行速度が高速であれば、車両１はロールし易く、サスストロークは大きくなる。本実施の形態では、車両１の走行速度に対して、許容されるカーブの半径の最小値が規定された図示しないマップが、ＲＯＭ７２（図５参照）に記憶されており、そのマップを参照することで、所定条件を満たすカーブであるか否かが判断される。

このように、カーブの半径と車両１の走行速度とに基づいて、車両１に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があるかの判断を行うことで、かかる判断をより正確に行うことができる。その結果、車輪２のキャンバ角が所定角度から変化することの抑制と、消費エネルギーの低減との両立を図ることができる。なお、車両１の走行速度は、上述したように、加速度センサ装置８０の検出結果から得ることができる。

一方、Ｓ１１２の処理の結果、走行予定経路に所定条件を満たすカーブは存在しないと判断される場合には（Ｓ１１１：Ｎｏ）、走行予定経路にカーブは存在しないか、存在しても所定条件を満たすものではなく、或いは、車両１が既にカーブを通過したということであるので、次いで、走行予定経路に横断歩道が存在するかを判断する（Ｓ１１３）。横断歩道では、歩行者を横断させるために車両１を停車させる可能性が高く、仮に、歩行者が存在しなくても、歩行者の飛び出しを予測して、運転者が車両１を減速させる可能性が高い。減速時には、車両１のピッチングに伴い、進行方向前方側のサスペンション（懸架装置４，１４）は短縮される一方、進行方向後方側のサスペンションは伸長される。そのため、走行予定経路に横断歩道が存在すると判断される場合には（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、横断歩道での減速に伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、横断歩道に到達する前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

一方、Ｓ１１３の処理の結果、走行予定経路に横断歩道は存在しないと判断される場合には（Ｓ１１３：Ｎｏ）、走行予定経路に横断歩道が存在しない或いは車両１が既に横断歩道を通過したということであるので、次いで、前車との間の車間距離が所定値未満であるかを判断する（Ｓ１１４）。前車との間の車間距離が不十分な状態になると、前車との衝突を回避するために運転者が車両１を減速させる可能性が高い。減速時には、上述したように、サスペンション（懸架装置４，１４）のストロークが発生する。そのため、前車との間の車間距離が所定値未満であると判断される場合には（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、減速に伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、車両１の減速が開始される前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

一方、Ｓ１１４の処理の結果、前車との間の車間距離が所定値未満ではない判断される場合には（Ｓ１１４：Ｎｏ）、前車との間の車間距離が所定値以上であるか或いは前車が存在しないということであるので、次いで、走行予定経路に歩行者が存在するかを判断する（Ｓ１１５）。走行予定経路に歩行者が存在する場合、その歩行者との接触を回避するために、運転者が車両１を減速させる或いは旋回させる可能性が高い。減速時および旋回時には、上述したように、サスペンション（懸架装置４，１４）のストロークが発生する。そのため、走行予定経路に歩行者が存在すると判断される場合には（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、減速または旋回に伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、車両１の減速または旋回が開始される前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

なお、歩行者は例示であり、例えば、自転車や車椅子を利用した走行者も含まれる。また、犬などの生物も含まれる。即ち、Ｓ１１５の処理において、歩行者とは、走行予定経路に存在するものであって、接触を回避するために、車両１が減速または旋回する必要があるものを意味する。また、走行予定経路に歩行者が存在するとは、車両１が走行する走行路上に歩行者が存在することを要求するものではなく、走行予定経路の沿道およびその周辺（即ち、カメラ装置８７やレーダ装置８８による検出可能範囲）に歩行者が存在することを含む趣旨である。

一方、Ｓ１１５の処理の結果、走行予定経路に歩行者は存在しない判断される場合には（Ｓ１１５：Ｎｏ）、次いで、走行予定経路に所定情報を示す標識が存在するかを判断する（Ｓ１１６）。走行予定経路に所定情報を示す標識が存在する場合、その標識の表示内容に基づいて、運転者が車両１を減速させる可能性が高い。また、標識の表示内容を視認するために、車両１を減速させる可能性もある。減速時には、上述したように、サスペンション（懸架装置４，１４）のストロークが発生する。そのため、走行予定経路に所定情報を示す標識が存在すると判断される場合には（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、減速に伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、車両１の減速が開始される前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

ここで、所定情報を示す標識としては、例えば、道路利用者に目的地あるいは通過地への方向・距離などの情報を提供する案内標識、道路および沿道における注意を予告し減速等を運転者に促す警戒標識、運転者に対して通行の禁止や制限等の規制を行う規制標識などが例示される。

一方、Ｓ１１６の処理の結果、走行予定経路に所定情報を示す標識が存在しないと判断される場合には（Ｓ１１６：Ｎｏ）、走行予定経路に所定情報を示す標識が存在しないか或いは車両１がその標識を既に通過しているということであるので、次いで、走行予定経路に料金所が存在するか、即ち、車両１がその料金所へ進入するかを判断する（Ｓ１１７）。車両１が料金所へ進入する場合、運転者により車両１が減速される可能性が高い。減速時には、上述したように、サスペンション（懸架装置４，１４）のストロークが発生する。そのため、走行予定経路に料金所が存在し、車両１がその料金所へ進入すると判断される場合には（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、減速に伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、車両１の減速が開始される前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

なお、料金所は、高速道路の料金所に限られず、料金の支払い或いはチケットの所得を行う場所を含む趣旨である。たとえば、施設や駐車場へ入退場する際の発券または料金徴収を行う発券装置または料金徴収装置の設置場所などが例示される。

一方、Ｓ１１７の処理の結果、走行予定経路に歩行者は存在しない判断される場合には（Ｓ１１７：Ｎｏ）、次いで、走行予定経路に高速道路への合流が存在するかを判断する（Ｓ１１８）。走行予定経路に高速道路への合流が存在する場合、運転者が車両１を加速させる可能性が高い。加速時には、減速時とは逆向きの車両１のピッチングに伴い、進行方向前方側のサスペンション（懸架装置４，１４）は伸長される一方、進行方向後方側のサスペンションは短縮される。また、高速道路への合流は、その前半部分がカーブであることが多い。旋回時には、上述したように、サスペンションのストロークが発生する。そのため、走行予定経路に高速道路への合流が存在すると判断される場合には（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、旋回および加速に伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、車両１の旋回および加速が開始される前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

一方、Ｓ１１８の処理の結果、走行予定経路に高速道路への合流が存在しないと判断される場合には（Ｓ１１８：Ｎｏ）、走行予定経路に高速道路への合流が存在しないか或いは車両１が既に通過しているということであるので、次いで、走行予定経路に高速道路からの分岐が存在するかを判断する（Ｓ１１９）。走行予定経路に高速道路からの分岐が存在する場合、運転者が車両１を減速させる可能性が高い。また、高速道路からの分岐は、その経路の後半がカーブであることが多い。減速時および旋回時には、上述したように、サスペンションのストロークが発生する。そのため、走行予定経路に高速道路からの分岐が存在すると判断される場合には（Ｓ１１９：Ｙｅｓ）、旋回および減速に伴い、車両１に大きなサスストロークが生じると推定されるので、車両１の旋回および減速が開始される前にキャンバ角調整装置４５をサーボロック状態としておくべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

一方、Ｓ１１９の処理の結果、走行予定経路に高速道路からの分岐が存在しないと判断される場合には（Ｓ１１９：Ｎｏ）、走行予定経路に高速道路からの分岐が存在しないか或いは車両１が既に通過しているということであり、
車両１に大きなサスペンションストロークが生じる可能性が少ないと推定され、外力の作用に対して機械的な摩擦力で対抗し得ると推定され、かつ、キャンバ角調整装置４５の補正に高応答性は比較的要求されないと推定されるので、この場合には（Ｓ１０５〜Ｓ１１９：Ｎｏ）、第１補正処理（Ｓ１２０）を実行して、この補正方法決定処理を終了する。

このように、補正方法決定処理では、キャンバ角調整装置４５の補正を行うに際し、車両１に大きなサスストロークが生じないと判断される場合には（Ｓ１０５〜Ｓ１１９：Ｎｏ）、外力の作用に対して、キャンバ角調整装置４５における機械的な摩擦力を有効利用して、消費エネルギーを低減するべく、第１補正処理（Ｓ１２０）を実行する一方、車両１に大きなサスストロークが生じると判断される場合には（Ｓ１０５〜Ｓ１１９のいずれか１の処理がＹｅｓ）、キャンバ角調整装置４５を事前にサーボロック状態としておくことで、車輪２のキャンバ角が所定角度から変化することを確実に抑制するべく、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行する。

次いで、図１６を参照して、第１補正処理（Ｓ１２０）について説明する。図１６は、第１補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４のサスストローク量に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正する処理である。

ＣＰＵ７１は、第１補正処理（Ｓ１２０）に関し、まず、キャンバ角の設定動作中であるか否か、即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する動作中または左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する動作中であるか否かを判断する（Ｓ８０）。

Ｓ８０の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、たとえ軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しなくなっているとしても、上述したキャンバ角の設定動作により第１状態または第２状態に復帰するため、Ｓ８１移行の処理により補正処理を行うことが無駄となる。よって、この場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、Ｓ８１移行の処理をスキップして、この補正処理を終了する。

一方、Ｓ８０の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ８０：Ｎｏ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態となっている場合に、かかる状態を軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態とするべく、Ｓ８１以降の処理を実行する。

即ち、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｍ（図示せず）にｍ＝１を書き込む（Ｓ８１）。なお、補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｍ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｍ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

次いで、第ｍ輪オン時サスストロークフラグ（第１輪オン時ストロークフラグ７３ｅ２又は第２輪オン時ストロークフラグ７３ｆ２の内の第ｍ輪に対応するフラグ）がオンであるか否かを判断する（Ｓ８２）。その結果、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オン時サスストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８２：Ｙｅｓ）、第ｍ輪が第２状態（車輪２にネガティブキャンバが付与された状態）にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値（キャンバオン時閾値）以上になっているということであるので、かかる第ｍ輪を懸架する側におけるキャンバ角調整装置４５の補正角（角度θｏｎ、図１１（ｂ）及び図１３（ｂ）参照）を算出し（Ｓ８３）、その算出した角度θｏｎ分だけホイール部材９３ａをキャンバ角調整装置４５により回転させることで、第ｍ輪におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正した後（Ｓ８４）、Ｓ８８の処理へ移行する。

これにより、第ｍ輪を懸架するキャンバ角調整装置４５において、各軸心を軸心Ｏ２、軸心Ｏ１、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせることができるので（図１３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることができる。よって、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力を解除することができるので、その消費エネルギーの低減を図る。

一方、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オン時サスストロークフラグがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ８２：Ｎｏ）、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグ（第１輪オフ時ストロークフラグ７３ｅ１又は第２輪オフ時ストロークフラグ７３ｆ１の内の第ｍ輪に対応するフラグ）がオフであるか否かを判断する（Ｓ８５）。

その結果、Ｓ８２の処理において、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８５：Ｙｅｓ）、第ｍ輪が第１状態（車輪２に付与されたネガティブキャンバが解除された状態）にある懸架装置１４のサスストローク量が限界値（キャンバオフ時閾値）以上になっているということであるので、かかる第ｍ輪を懸架する側におけるキャンバ角調整装置４５の補正角（角度θｏｆｆ、図１１（ａ）及び図１３（ａ）参照）を算出し（Ｓ８６）、その算出した角度θｏｆｆ分だけホイール部材９３ａをキャンバ角調整装置４５により回転させることで、第ｍ輪におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正した後（Ｓ８７）、Ｓ８８の処理へ移行する。

これにより、第ｍ輪を懸架するキャンバ角調整装置４５において、各軸心を軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並ばせることができるので（図１３（ａ）参照）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とすることができる。よって、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力を解除することができるので、その消費エネルギーの低減を図る。

ここで、第１状態の場合と第２状態の場合とでは（図１１参照）、懸架装置１４のサスストローク量が同一であっても、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制するために許容できる懸架装置１４のサスストローク量が異なる。そのため、第１状態と第２状態とで同じ閾値に基づいて行われたのでは、第１状態では、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲であるのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲが無駄に作動されることで、消費エネルギーが増加する一方、第２状態では、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲を越えているのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる補正処理がなされず、アッパーアーム４２から受ける力によりホイール部材９３ａが回転されることで、車輪２のキャンバ角の変化を招く。

これに対し、本実施の形態では、第１状態の場合と第２状態の場合とのそれぞれに対して異なる閾値（キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）を設定しておき、それら各閾値に基づいて、各懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているかの判断を行う（各フラグのオン・オフを行う）ので（図１３参照）、各車輪２のキャンバ角の補正を第１状態と第２状態とにそれぞれ適したタイミングで行うことができる。その結果、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを効率的に低減することができると共に、アッパーアーム４２から受ける力によりホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が変化することを効率的に抑制できる。

特に、本実施の形態では、第２状態の場合の閾値（キャンバオン時閾値）の値が、第１状態における閾値（キャンバオフ時閾値）の値よりも小さな値に設定されているので、懸架装置１４のサスストローク量の限界値が低い第２状態においては、機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲を越える前に、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて角度θｏｎの補正を行い、アッパーアーム４２から受ける力によるホイール部材９３ａの回転を確実に規制することができる。その結果、キャンバ角の変化を確実に抑制することができる。一方、懸架装置１４のサスストローク量の限界値が高い第１状態においては、アッパーアーム４２から受ける力に対して機械的な摩擦力でホイール部材９３ａの回転を規制できる範囲であるのに、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲが無駄に作動されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができる。

なお、Ｓ８４及びＳ８７の各処理において、各車輪２におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度の補正は、各軸Ｏ１〜Ｏ３が一直線上に並ぶように、ホイール部材９３ａを回転させるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａが回転することを確実に規制することができる。よって、その後に、懸架装置１４のサスストロークが発生した場合でも、かかる補正の再実行を最小限とすることができる。その結果、車輪２のキャンバ角が変化することを抑制しつつ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動を効率的に抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

Ｓ８５の処理において、第ｍ輪オフ時サスストロークフラグがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ８５：Ｎｏ）、第１状態または第２状態によらず、第ｍ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が未だ限界値（即ち、キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）に達していないということであり、かかる第ｍ輪のキャンバ角調整装置４５によるキャンバ角の補正を行う必要がないので、Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８６及びＳ８７の各処理を実行せず、Ｓ８８の処理へ移行する。

このように、懸架装置１４のサスストロークの値が所定の閾値（キャンバオフ時閾値およびキャンバオン時閾値）に達していないと判断される場合（即ち、アッパーアーム４２から作用する力の内のホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、かかる機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制できる場合）には、キャンバ角調整装置４５によるキャンバ角の補正（Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８６及びＳ８７）を行わないので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、その消費エネルギーを低減することができる。
Ｓ８８の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｍが２に達したか否かを判断する（Ｓ８８）。その結果、値ｍが２に達していない（即ち、ｍ＝１である）場合には（Ｓ８８：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ８２〜Ｓ８７が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｍにｍ＝ｍ＋１を書き込んだ後（Ｓ８９）、Ｓ８２の処理へ移行する。一方、値ｍが２に達している（即ち、ｍ＝２である）場合には（Ｓ８８：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ８２〜Ｓ８７の実行が完了しているということであるので、この補正処理を終了する。

次いで、図１７を参照して、第２補正処理（Ｓ１２１）について説明する。図１７は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、ホイール部材９３ａの回転を規制して、車輪２のキャンバ角の変化を抑制するための処理である。

ＣＰＵ７１は、第２補正処理（Ｓ１２１）に関し、まず、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ９１）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ９１）。

Ｓ９１の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ９１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）ので、かかるホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制するために、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンした後（Ｓ９２）、この第２補正処理（Ｓ１２１）を終了する。

これにより、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制することができる。よって、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）からアッパーアーム４２を介してホイール部材９３ａに入力された外力に対して、ホイール部材９３ａが第１状態または第２状態から回転される（回転位置がずれる）ことを抑制して、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制できる。

この場合、ホイール部材９３ａは、第１状態または第２状態にあるので、通常走行状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角に近づけることができる。よって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わった場合でも、ホイール部材９３ａを回転させる力成分の発生を抑制できるので、機械的な摩擦力によってもホイール部材９３ａの回転を規制できる。このように、ホイール部材９３ａの回転を、サーボロックによる回転規制に加え、機械的な摩擦力によっても、規制することができるので、その分、サーボロックのために消費される各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーを抑制することができる。

一方、Ｓ９１の処理において、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ９３）、この第２補正処理を終了する。

なお、第２補正処理（Ｓ１２１）では、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態とすることによるホイール部材９３ａの回転の規制を、キャンバ角の設定動作が完了したと判断される場合に常時行うので、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転されることを未然に防止して、車輪２のキャンバ角が変化することを確実に抑制することができる。

また、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）をサーボロック状態とすることで、ホイール部材９３ａの回転を規制する構成なので、かかるキャンバ角調整装置４５に、キャンバ角を調整するためにホイール部材９３ａを回転させるアクチュエータとしての役割と、キャンバ角の変化を抑制するためにホイール部材９３ａの回転を規制するアクチュエータとしての役割とを兼用させることができる。即ち、キャンバ角を調整するための既存のアクチュエータを利用して、ホイール部材９３ａの回転を規制して、キャンバ角の変化を抑制することもできるので、ホイール部材９３ａの回転を規制するための他の構成（例えば、機械的なブレーキ装置など）を別途設けることを不要として、製品コストの低減と軽量化とを図ることができる。また、サーボロックを利用して、ホイール部材９３ａの回転を規制する構成なので、高応答性を得ることができる。よって、指令を受けてからホイール部材９３ａの回転を規制するまでの応答時間を短縮することができるので、車輪２のキャンバ角の変化をより確実に抑制することができる。

次いで、図１８及び図１９を参照して、第２実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックを常時オンする場合を説明したが、第２実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、サスストローク量が閾値以上となった場合に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックがオンされる。

なお、第２実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、サーボロックをオン（図１９のＳ２６４参照）する際には短絡回路の形成が解除され、サーボロックのオフ（図１９のＳ２６５参照）に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。

図１８は、第２実施の形態におけるサスストローク量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４の伸縮量（サスストローク）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、サスストローク量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｙ（図示せず）にｙ＝１を書き込み（Ｓ２０１）、第ｙ輪のサスストローク量を取得する（Ｓ２０２）。なお、サスストローク量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｙ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｙ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

次いで、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値以上であるかを判断する（Ｓ２０３）。ここで、「サスストローク閾値」とは、懸架装置１４が伸縮した場合に（図１１及び図１２参照）、アッパーアーム４２から入力される外力に対してホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できる懸架装置１４の伸縮量の限界値である。

よって、懸架装置１４のサスストローク量がサスストローク閾値に達していない状態であれば、車輪２に想定最大外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、サスストローク閾値は、実車を用いた試験（車輪２に想定最大外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のサスストロークを求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。

Ｓ２０３の処理において、第ｙ輪のサスストローク量がサスストローク閾値以上であると判断された場合には（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が限界値を超えているということなので、第ｙ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｙ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ２０４）、Ｓ２０６の処理へ移行する。

一方、Ｓ２０３の処理において、第ｙ輪のサスストローク量がサスストローク閾値以上ではない（即ち、サスストローク閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）には、第ｙ輪を懸架する懸架装置１４のサスストローク量が限界値に達していないということなので、第ｙ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｙ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ２０５）、Ｓ２０６の処理へ移行する。

Ｓ２０６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｙが２に達したか否かを判断する（Ｓ２０６）。その結果、値ｙが２に達していない（即ち、ｙ＝１である）場合には（Ｓ２０６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ２０２〜Ｓ２０５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｙにｙ＝ｙ＋１を書き込んだ後（Ｓ２０７）、Ｓ２０２の処理へ移行する。一方、値ｙが２に達している（即ち、ｙ＝２である）場合には（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ２０２〜Ｓ２０５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。

次いで、図１９を参照して、第２補正処理について説明する。図１９は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４のサスストローク量に応じて、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロック状態を切り替える処理である。

ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｚ（図示せず）にｚ＝１を書き込む（Ｓ２６１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｚ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｚ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

Ｓ２６１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ２６２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ２６２）。

Ｓ２６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ２６２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）。

よって、この場合には（Ｓ２６２：Ｎｏ）、第ｚ輪ストロークフラグ（第１輪ストロークフラグ７３ｇ１又は第２輪ストロークフラグ７３ｇ２の内の第ｚ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断し（Ｓ２６３）、かかる第ｚ輪ストロークフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、第ｚ輪に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンして（Ｓ２６４）、Ｓ２６６の処理へ移行する。これにより、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制しつつ、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

即ち、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストロークにより、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが（図１１及び図１２参照）、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動してホイール部材９３ａの回転の規制を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。

そこで、本実施の形態では、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量の値がサスストローク閾値以上であると判断された場合（即ち、第ｚ輪ストロークフラグがオンされた場合であって、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材９３ａの回転を規制できない程度にキャリア部材４１の変位量（サスストローク量）が大きいと判断される場合）に（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ２６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行うので、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

また、このように、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量の値がサスストローク閾値以上であると判断された場合には（Ｓ２６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ２６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行っておくことで、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転される（回転位置がずれる）ことを未然に防止して、車輪２のキャンバ角が変化することをより確実に抑制することができる。

一方、Ｓ２６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ２６２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ２６５）、Ｓ２６６の処理へ移行する。

また、Ｓ２６３の処理において、第ｚ輪ストロークフラグがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ２６３：Ｎｏ）、キャリア部材４１の上下動に伴う懸架装置４５のサスストローク量が比較的小さく、機械的な摩擦力によって、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができると考えられるため、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ２６５）、Ｓ２６６の処理へ移行する。

Ｓ２６６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｚが２に達したか否かを判断する（Ｓ２６６）。その結果、値ｚが２に達していない（即ち、ｚ＝１である）場合には（Ｓ２６６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ２６２〜Ｓ２６５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｚにｚ＝ｚ＋１を書き込んだ後（Ｓ２６７）、Ｓ２６２の処理へ移行する。一方、値ｚが２に達している（即ち、ｚ＝２である）場合には（Ｓ２６６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ２６２〜Ｓ２６５の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。

次いで、図２０及び図２１を参照して、第３実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックを常時オンする場合を説明したが、第３実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が閾値以上となった場合に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックがオンされる。

なお、第３実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、サーボロックをオン（図２１のＳ３６４参照）する際には短絡回路の形成が解除され、サーボロックのオフ（図２１のＳ３６５参照）に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。

図２０は、第３実施の形態におけるホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｑ（図示せず）にｑ＝１を書き込み（Ｓ３０１）、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量を取得する（Ｓ３０２）。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態を初期位置とし、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（ずれた）場合の初期位置からの回転量である。なお、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｑ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｑ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

次いで、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断する（Ｓ３０３）。ここで、「ホイールずれ閾値」とは、懸架装置１４がサスストロークしていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）において、ホイール部材９３ａに対して、所定の大きさの外力（基準外力）をアッパーアーム４２から入力した場合に、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材９３ａのホイールずれ量の限界値である。

よって、ホイール部材９３ａのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪２に基準外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験（車輪２に基準外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のホイールずれ量を求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。

Ｓ３０３の処理において、第ｑ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合には（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第ｑ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｑ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ３０４）、Ｓ３０６の処理へ移行する。

一方、Ｓ３０３の処理において、第ｑ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない（即ち、ホイールずれ閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）には、第ｑ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第ｑ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｑ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ３０５）、Ｓ３０６の処理へ移行する。

Ｓ３０６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｑが２に達したか否かを判断する（Ｓ３０６）。その結果、値ｑが２に達していない（即ち、ｑ＝１である）場合には（Ｓ３０６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ３０２〜Ｓ３０５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｑにｑ＝ｑ＋１を書き込んだ後（Ｓ３０７）、Ｓ３０２の処理へ移行する。一方、値ｑが２に達している（即ち、ｑ＝２である）場合には（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ３０２〜Ｓ３０５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。

次いで、図２１を参照して、第２補正処理について説明する。図２１は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量に応じて、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロック状態を切り替える処理である。

ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｒ（図示せず）にｒ＝１を書き込む（Ｓ３６１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｒ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｒ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

Ｓ３６１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ３６２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ３６２）。

Ｓ３６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ３６２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）。

よって、この場合には（Ｓ３６２：Ｎｏ）、第ｒ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｒ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断し（Ｓ３６３）、かかる第ｒ輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、第ｒ輪に対応するキャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンして（Ｓ３６４）、Ｓ３６６の処理へ移行する。これにより、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転する（回転位置がずれる）ことを抑制しつつ、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

即ち、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動してホイール部材９３ａの回転の規制を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。

そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材９３ａのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合（即ち、第ｒ輪ホイールずれフラグがオンされた場合であって、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材９３ａの回転を規制できない程度に、ホイール部材９３ａのホイールずれ量が大きいと判断される場合）に（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、サーボロックをオンして（Ｓ３６４）、ホイール部材９３ａの回転の規制を行うので、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

一方、Ｓ３６２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中であると判断される場合には（Ｓ３６２：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が阻害されることを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ３６５）、Ｓ３６６の処理へ移行する。

また、Ｓ３６３の処理において、第ｒ輪ホイールずれフラグがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ３６３：Ｎｏ）、ホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さく、機械的な摩擦力によって、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができると考えられるため、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことを回避するべく、キャンバ角調整装置４５（ＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオフした後（Ｓ３６５）、Ｓ３６６の処理へ移行する。

Ｓ３６６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｒが２に達したか否かを判断する（Ｓ３６６）。その結果、値ｒが２に達していない（即ち、ｒ＝１である）場合には（Ｓ３６６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ３６２〜Ｓ３６５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｒにｒ＝ｒ＋１を書き込んだ後（Ｓ３６７）、Ｓ３６２の処理へ移行する。一方、値ｒが２に達している（即ち、ｒ＝２である）場合には（Ｓ３６６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ３６２〜Ｓ３６５の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。

次いで、図２２から図２４を参照して、第４実施の形態における車両用制御装置について説明する。第１実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了した後はＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、ホイール部材９３ａの回転を規制する場合を説明したが、第４実施の形態では、第２補正処理において、キャンバ角の設定動作が完了し、かつ、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が閾値以上となった場合に、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に回転させる。

なお、第４実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態で説明した車両１を制御対象とし、車両用制御装置１００と同じ構成を備える。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ここで、本実施の形態における車両用制御装置は、第１実施の形態の場合と同様に、図６に示す駆動制御回路を備える。即ち、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整されキャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態に設定されると、上述した短絡回路が形成される。また、キャンバ角調整装置４５の作動による補正時（図２４のＳ４８５及びＳ４８６参照）に短絡回路の形成が解除され、その補正動作の終了に伴い、短絡回路が形成される。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。

図２２は、第４実施の形態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図２２（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を、図２２（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を、それぞれ模式的に図示する。なお、図２２（ａ）及び図２２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（回転位置がずれる）前の状態）が実線により、その状態から外力の作用により回転された（回転位置がずれた）後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の破線で図示される状態が、図２２（ａ）及び図２２（ｂ）では実線で図示されている。

上述したように、キャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される（図１１（ａ）参照）。これにより、図２２（ａ）に実線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。

よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。

即ち、図２２（ａ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ａ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ａ）時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ａ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ａ）反時計回りに回転される。その結果、図２２（ａ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。

そこで、本実施の形態では、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転位置がずれた場合には、第２補正処理（図２４参照）において、ホイール部材９３ａを、図２２（ａ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第１状態となる位置）へ戻す補正処理を実行する。これにより、ホイール部材９３ａを機械的な摩擦力による回転規制を利用し易い位置に配置して、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。また、かかる初期位置（第１状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。

一方、第２状態の場合も、キャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され（図１１（ｂ）参照）、図２２（ｂ）に実線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。

即ち、図２２（ｂ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ｂ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ｂ）反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図２２（ｂ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図２２（ｂ）時計回りに回転される。その結果、図２２（ｂ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。

本実施の形態では、この場合も、第１状態の場合と同様に、第２補正処理（図２４参照）において、ホイール部材９３ａを、図２２（ｂ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第２状態となる位置）へ戻す補正処理を実行し、ホイール部材９３ａの回転を規制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。

図２３は、ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓ（図示せず）にｓ＝１を書き込み（Ｓ４７１）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量を取得する（Ｓ４７２）。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態を初期位置とし、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（ずれた）場合の初期位置からの回転量である。なお、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｓ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｓ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

次いで、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断する（Ｓ４７３）。ここで、「ホイールずれ閾値」とは、懸架装置１４がサスストロークしていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）において、ホイール部材９３ａに対して、所定の大きさの外力（基準外力）をアッパーアーム４２から入力した場合に、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材９３ａのホイールずれ量の限界値である。

よって、ホイール部材９３ａのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪２に基準外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験（車輪２に基準外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のホイールずれ量を求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。

Ｓ４７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合には（Ｓ４７３：Ｙｅｓ）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ４７４）、Ｓ４７６の処理へ移行する。

一方、Ｓ４７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない（即ち、ホイールずれ閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ４７３：Ｎｏ）には、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ４７５）、Ｓ４７６の処理へ移行する。

Ｓ４７６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓが２に達したか否かを判断する（Ｓ４７６）。その結果、値ｓが２に達していない（即ち、ｓ＝１である）場合には（Ｓ４７６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ４７２〜Ｓ４７５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｓにｓ＝ｓ＋１を書き込んだ後（Ｓ４７７）、Ｓ４７２の処理へ移行する。一方、値ｓが２に達している（即ち、ｓ＝２である）場合には（Ｓ４７６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ４７２〜Ｓ４７５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。

図２４は、第２補正処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した補正方法決定処理（図１５参照）内で実行される処理であり、各懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正する処理である。

ＣＰＵ７１は、第２補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔ（図示せず）にｔ＝１を書き込む（Ｓ４８１）。なお、第２補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｔ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｔ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

Ｓ４８１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ４８２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ４８２）。

Ｓ４８２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ４８２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）ので、次いで、第ｔ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｈ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｈ２の内の第ｔ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断する（Ｓ４８３）。

Ｓ４８３の処理の結果、第ｔ輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ４８３：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、そのホイール部材９３ａの回転位置を補正する必要があるということである。よって、この場合には（Ｓ４８３：Ｙｅｓ）、ホイール部材９３ａを第１状態か第２状態のいずれの状態へ補正するかを決定するべく（図１２参照）、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断する（Ｓ４８４）。

Ｓ４８４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４８４：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第２キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第２状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ｂ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第２状態となる位置）に補正して（Ｓ４８５）、Ｓ４８７の処理へ移行する。

一方、Ｓ４８４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ４８４：Ｎｏ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第１状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ａ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第１状態となる位置）に補正して（Ｓ４８６）、Ｓ４８７の処理へ移行する。

これにより、ホイール部材９３ａを、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い初期位置（即ち、第１状態または第２状態となる位置）に位置させる（戻す）ことができる。即ち、ホイール部材９３ａの回転位置が初期位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用することができるので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができる。

また、このように、初期位置（第１状態または第２状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。

なお、この場合の補正の方法として、次の方法も考えられる。即ち、キャリア部材４１の上下動に伴うアッパーアーム４２の変位（軸心Ｏ２を回転中心とする回転）に追従させ、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するようにホイール部材９３ａを回転させる補正によっても、機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制することができる。しかしながら、この補正の方法では、アッパーアーム４２の変位に追従させてホイール部材９３ａを回転させる必要があるため、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に高応答性が要求されると共にその駆動時間も長くなり、消費エネルギーの増加を招く。

これに対し、本実施の形態では、アッパーアーム４２の変位にホイール部材９３ａの回転を追従させる必要がないので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に対する応答性の要求を低くしつつ、その駆動時間も短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができる。

ここで、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると（図１２参照）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。

そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材９３ａのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合に（Ｓ４８４：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うので（Ｓ４８５又はＳ４８６）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

Ｓ４８７の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔが２に達したか否かを判断する（Ｓ４８７）。その結果、値ｔが２に達していない（即ち、ｔ＝１である）場合には（Ｓ４８７：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ４８２〜Ｓ４８６が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｔにｔ＝ｔ＋１を書き込んだ後（Ｓ４８８）、Ｓ４８２の処理へ移行する。一方、値ｔが２に達している（即ち、ｔ＝２である）場合には（Ｓ４８７：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ４８２〜Ｓ４８６の実行が完了しているということであるので、この第２補正処理を終了する。

なお、図１０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角設定手段としてはＳ４３，Ｓ４７，Ｓ５０及びＳ５３の処理が、図１５に示すフローチャート（補正方法決定処理）において、請求項１記載の特定地点取得処理としてはＳ１０１からＳ１０４の処理が、車両状態判断処理としてはＳ１０５からＳ１１９の処理が、図１６に示すフローチャート（第１補正処理）において、請求項３記載の補正手段としてはＳ８４及びＳ８７の処理が、図１７に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の維持手段としてはＳ９２及びＳ９３の処理が、図１９に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の維持手段としてはＳ２６４及びＳ２６５の処理が、図２１に示すフローチャート（第２補正処理）において、請求項１記載の維持手段としてはＳ３６４及びＳ３６５の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。

上記実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。

上記実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。

上記実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。

上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定された後は、図１７に示す第２補正処理を除き、第１補正処理または第２補正処理により補正が行われるまでの期間、ホイール部材９３ａへのＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲからの駆動力が解除される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる期間においても、ホイール部材９３ａへＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲから駆動力が連続的または断続的に付与されるようにしても良い。

上記第２実施の形態における第２補正処理では、後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４におけるサスストローク量がストローク閾値以上となった場合に、対応するＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのサーボロックをオンしたが、必ずしもこれに限られるものではなく、前輪２ＦＬ，２ＦＲを懸架する懸架装置４におけるサスストローク量が所定の閾値以上となった場合に、対応するＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲ（例えば、右の前輪２ＦＲにおけるサスストローク量が所定の閾値以上となったら、右の後輪２ＲＲにおけるＲＲモータ９１ＲＲ）のサーボロックをオンするようにしても良い。例えば、段差などの通過に伴い、前輪がサスストロークした場合には、次いで、後輪も段差を通過する可能性が高いので、このように前輪のサスストローク量に応じて、後輪側をサーボロックすることで、ホイール部材９３ａの回転規制を事前に行っておけるので、そのホイール部材９３ａの回転位置のずれをより確実に抑制できる。

上記第１実施の形態では、図１５の補正方法決定処理において、車両１に所定のサスストロークを生じさせるかを判断する処理として、Ｓ１０５からＳ１０９の各処理を説明したが、これら各処理は例示であり、必ずしもこれに限られるものではない。よって、車両１に所定のサスストロークを生じさせるかを他の処理により判断することは当然可能である。

他の処理としては、例えば、ナビゲーション装置８６やカメラ装置８７により信号機を検出し、信号機が走行予定経路またはその沿道に存在すると判断される場合に、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行する処理が例示される。信号機の存在により、車両１が減速される可能性が高いからである。

なお、この場合には、カメラ装置８７により、信号機の指示内容を点灯色または点灯状態から把握し、黄色の点灯による停止または赤色の点灯による進行不可のいずれか一方が指示されていると把握される場合には、第２補正処理（Ｓ１２１）を実行する一方、青色の点灯による通行許可が指示されていると把握される場合には、第１補正処理（Ｓ１２０）を実行するように構成しても良い。車輪２のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図ることができる。

上記各実施の形態では、レーダ装置８８として、ミリ波レーダを使用する装置を例に説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他のレーダ装置によりレーダ装置８８を構成することは当然可能である。他のレーダ装置としては、例えば、レーザレーダを使用するレーダ装置、超音波センサを使用するレーダ装置、赤外線センサを使用するレーダ装置が例示される。

上記第１実施の形態では、図１５の補正方法決定処理において、Ｓ１０５からＳ１１９の各処理を判断する際に、これら各処理の条件に、Ｓ１０１からＳ１０４の処理において取得された情報の内のいずれか１の情報が適合すれば、条件を満たしていると判断する（即ち、各処理を「Ｙｅｓ」と判断して第２補正処理（Ｓ１２１）を実行する）場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｓ１０５からＳ１１９の各処理に対し、その判断にＳ１０１からＳ１０４の処理において取得されたいずれの情報から使用するかの順序（優先順位）を設けても良い。各処理の判断に適した情報を使用することで、その判断精度の向上を図ることができる。

上記各実施の形態では、請求項に記載の情報記憶手段の一例として、ナビゲーション装置８６を例示した。上述したように、ナビゲーション装置８６自体が情報記憶部を備えている必要はなく、記憶媒体から各種情報を取得する情報読取部またはサーバ等から各種情報を取得する情報通信部を備えていても良い。即ち、請求項に記載の情報記憶手段とは、外部に記憶された情報を取得できれば足りる趣旨であり、自身が情報を記憶していなくても良い。よって、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）情報の受信装置も請求項に記載の情報記憶手段に含まれる。

以下に、本発明の車両用制御装置に加えて、上記実施の形態に含まれる各種発明の概念を示す。請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記特定地点取得手段は、前記走行予定経路の道路形状が所定条件に合致する地点を前記特定地点として取得し、前記車両状態判断手段は、前記特定地点取得手段により前記特定地点が少なくとも取得された場合に、前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断することを特徴とする車両用制御装置Ａ１。

車両用制御装置Ａ１によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、特定地点取得手段は、走行予定経路の道路形状が所定条件に合致する地点を特定地点として取得し、車両状態判断手段は、特定地点取得手段により特定地点が少なくとも取得された場合に、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断するので、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための維持手段による制御を、道路形状が所定条件に合致する地点（即ち、その道路形状の走行に伴いサスペンションが大きくストロークしやすい地点）に車両が到達する前に確実に実行しておくことができるという効果がある。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

車両用制御装置Ａ１において、前記特定地点取得手段は、前記走行予定経路における道路に段差が存在する地点を前記特定地点として取得する段差路取得手段を備え、前記車両状態判断手段は、前記段差路取得手段により取得された前記特定地点の段差が所定高さを超える場合に、前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断することを特徴とする車両用制御装置Ａ２。

車両用制御装置Ａ２によれば、車両用制御装置Ａ１の奏する効果に加え、特定地点取得手段は、走行予定経路における道路に段差が存在する地点を特定地点として取得する段差路取得手段を備え、車両状態判断手段は、段差路取得手段により取得された特定地点の段差が所定高さを超える場合に、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断するので、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための維持手段による制御を、車両のサスペンションが大きくストロークしやすい段差に車両が到達する前に確実に実行しておくことができるという効果がある。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

一方で、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると車両状態判断手段により判断される（即ち、維持手段による制御が実行される）のは、段差路取得手段により取得された特定地点の段差が所定高さを超える場合なので、段差が低く車両のサスペンションストロークが小さい場合に維持手段による制御が不必要に実行されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置Ａ１又はＡ２において、前記特定地点取得手段は、前記走行予定経路における道路に傾斜が存在する地点を前記特定地点として取得する傾斜路取得手段を備え、前記車両状態判断手段は、前記傾斜路取得手段により取得された前記特定地点の傾斜が所定角度を超える場合に、前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断することを特徴とする車両用制御装置Ａ３。

車両用制御装置Ａ３によれば、車両用制御装置Ａ１又はＡ２の奏する効果に加え、特定地点取得手段は、走行予定経路における道路に傾斜が存在する地点を特定地点として取得する傾斜路取得手段を備え、車両状態判断手段は、傾斜路取得手段により取得された特定地点の傾斜が所定角度を超える場合に、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断するので（即ち、道路が傾斜していると、下降傾斜側（車両の重心よりも下側）のサスペンションは短縮される一方、上昇傾斜側（車両の重心よりも上側）のサスペンションは伸長される）、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための維持手段による制御を、車両のサスペンションが大きくストロークしやすい傾斜に到達する前に確実に実行しておくことができるという効果がある。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

一方で、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると車両状態判断手段により判断される（即ち、維持手段による制御が実行される）のは、傾斜路取得手段により取得された特定地点の傾斜が所定角度を超える場合なので、傾斜角度が緩やかで車両のサスペンションストロークが小さい場合に維持手段による制御が不必要に実行されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置Ａ１からＡ３のいずれかにおいて、前記特定地点取得手段は、前記走行予定経路における道路にカーブが存在する地点を前記特定地点として取得するカーブ路取得手段を備え、前記車両状態判断手段は、前記カーブ路取得手段により取得された前記特定地点のカーブが所定半径よりも小さい場合に、前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断することを特徴とする車両用制御装置Ａ４。

車両用制御装置Ａ４によれば、車両用制御装置Ａ１からＡ３のいずれかの奏する効果に加え、特定地点取得手段は、走行予定経路における道路にカーブが存在する地点を特定地点として取得するカーブ路取得手段を備え、車両状態判断手段は、カーブ路取得手段により取得された特定地点のカーブが所定半径よりも小さい場合に、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断するので（即ち、旋回時のロールに伴い、旋回外輪側のサスペンションは短縮される一方、旋回内輪側のサスペンションは伸長される）、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための維持手段による制御を、車両のサスペンションが大きくストロークしやすいカーブに到達する前に確実に実行しておくことができるという効果がある。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

一方で、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると車両状態判断手段により判断される（即ち、維持手段による制御が実行される）のは、カーブ路取得手段により取得された特定地点のカーブが所定半径よりも小さい場合なので、旋回半径が大きく車両のサスペンションストロークが小さい場合に維持手段による制御が不必要に実行されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置Ａ４において、前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、前記車両状態判断手段は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度と、前記カーブ路取得手段により取得された前記特定地点のカーブにおける半径とに基づいて、前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があるかを判断することを特徴とする車両用制御装置Ａ５。

車両用制御装置Ａ５によれば、車両用制御装置Ａ４の奏する効果に加え、車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、車両状態判断手段は、車速取得手段により取得された車両の走行速度と、カーブ路取得手段により取得された特定地点のカーブにおける半径とに基づいて、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があるかを判断するので、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があるか否かの判断をより正確に行うことができるという効果がある。

即ち、カーブの半径が小さくても、車両の走行速度が低速であれば、車両はロールし難く、サスペンションストロークは小さい一方、カーブの半径が大きくても、車両の走行速度が高速であれば、車両はロールし易く、サスペンションストロークは大きくなるところ、車両用制御装置Ａ５のように、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があるかの判断を、カーブの半径と車両の走行速度とに基づいて行うことで、かかる判断をより正確に行うことができる。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することの抑制と、消費エネルギーの低減との両立を図ることができる。

車両用制御装置Ａ１からＡ５のいずれかにおいて、前記特定地点取得手段は、前記走行予定経路において前記車両を減速させる要因を有する地点を前記特定地点として取得し、前記車両状態判断手段は、前記特定地点取得手段により前記特定地点が少なくとも取得された場合に、前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断することを特徴とする車両用制御装置Ａ６。

車両用制御装置Ａ６によれば、車両用制御装置Ａ１からＡ５のいずれかの奏する効果に加え、特定地点取得手段は、走行予定経路において車両を減速させる要因を有する地点を特定地点として取得し、車両状態判断手段は、特定地点取得手段により特定地点が少なくとも取得された場合に、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断するので（即ち、減速時のピッチングに伴い、進行方向前方側のサスペンションは短縮される一方、進行方向後方側のサスペンションは伸長される）、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための維持手段による制御を、車両を減速させる要因を有する地点に車両が到達する前に確実に実行しておくことができるという効果がある。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

車両用制御装置Ａ６において、前記特定地点取得手段は、前記走行予定経路に特定物が存在する地点を前記特定地点として取得する特定物取得手段を備え、前記車両状態判断手段は、前記特定物取得手段により前記特定物が少なくとも取得された場合に、前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断することを特徴とする車両用制御装置Ａ７。

車両用制御装置Ａ７によれば、車両用制御装置Ａ６の奏する効果に加え、特定地点取得手段は、走行予定経路における特定物が存在する地点を特定地点として取得する特定物取得手段を備え、車両状態判断手段は、特定物取得手段により特定物が取得された場合に、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断するので、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための維持手段による制御を、車両のサスペンションが大きくストロークしやすい特定位置に到達する前に確実に実行しておくことができるという効果がある。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

一方で、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると車両状態判断手段により判断される（即ち、維持手段による制御が実行される）のは、特定物取得手段により特定物が取得された場合なので、車両のサスペンションストロークが小さい場合に維持手段による制御が不必要に実行されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

ここで、車両用制御装置Ａ７において、特定物としては、例えば、歩行者や自転車で走行する者、標識（警戒標識や規制標識など）、信号、横断歩道が例示される。なお、これら特定物が走行予定経路に存在する場合、車両は、歩行者等との接触を回避するため、或いは、特定物に示された情報に基づいて、減速される可能性が高く、かつ、その減速度も大きい可能性が高い。よって、特定物が存在する場合に、事前に維持制御を実行することは、車輪のキャンバ角の変化を抑制する点で有効となる。

車両用制御装置Ａ１からＡ７のいずれかにおいて、前記特定地点取得手段は、前記走行予定経路において高速道路へ合流または高速道路から分岐する地点を前記特定地点として取得し、前記車両状態判断手段は、前記特定地点取得手段により前記特定地点が少なくとも取得された場合に、前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断することを特徴とする車両用制御装置Ａ８。

車両用制御装置Ａ８によれば、車両用制御装置Ａ１からＡ７のいずれかの奏する効果に加え、特定地点取得手段は、走行予定経路において高速道路へ合流または高速道路から分岐する地点を特定地点として取得し、車両状態判断手段は、特定地点取得手段により特定地点が少なくとも取得された場合に、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断するので（即ち、高速道路へ合流する際の加速に伴い、進行方向前方側のサスペンションが伸長される一方、進行方向後方側のサスペンションが短縮される、或いは、高速道路から分岐する際の減速に伴い、進行方向前方側のサスペンションが短縮される一方、進行方向後方側のサスペンションが伸長される）、ホイール部材の回転位置を第１回転位置に維持するための維持手段による制御を、車両のサスペンションが大きくストロークしやすい特定位置に到達する前に確実に実行しておくことができるという効果がある。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制することができる。

一方で、車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると車両状態判断手段により判断される（即ち、維持手段による制御が実行される）のは、特定地点取得手段により特定地点が取得された場合なので、車両のサスペンションストロークが小さい場合に維持手段による制御が不必要に実行されることを抑制して、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置Ａ１からＡ８のいずれかにおいて、前記維持手段は、前記ホイール部材の回転を規制する回転規制手段を備え、その回転規制手段により前記ホイール部材の回転を規制することを特徴とする車両用制御装置Ａ９。

車両用制御装置Ａ９によれば、車両用制御装置Ａ１からＡ８のいずれかの奏する効果に加え、維持手段は、ホイール部材の回転を規制する回転規制手段を備え、その回転規制手段によりホイール部材の回転を規制する。これにより、車輪から第１サスペンションアームを介して回転駆動手段に入力された外力に対して、ホイール部材を回転し難くできるので、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化することを抑制できるという効果がある。

車両用制御装置Ａ９おいて、前記回転駆動手段は、サーボモータとして構成され、前記回転規制手段は、前記サーボモータをサーボロック状態とすることで、前記ホイール部材の回転を規制することを特徴とする車両用制御装置Ａ１０。

車両用制御装置Ａ１０によれば、車両用制御装置Ａ９の奏する効果に加え、回転駆動手段がサーボモータとして構成され、回転規制手段は、サーボモータをサーボロック状態とすることで、ホイール部材の回転を規制するので、高応答性を得ることができる。よって、指令を受けてからホイール部材の回転を規制するまでの応答時間を短縮することができるので、車輪のキャンバ角の変化をより確実に抑制することができるという効果がある。

また、回転規制手段は、サーボモータをサーボロック状態とすることで、ホイール部材の回転を規制するので、回転駆動手段に、ホイール部材を回転させるためのアクチュエータとしての役割と、ホイール部材の回転を規制するためのアクチュエータとしての役割とを兼用させることができる。即ち、既存の回転駆動手段を利用して、ホイール部材の回転を規制することができるので、ホイール部材の回転を規制するための他の構成（例えば、機械的なブレーキ装置など）を別途設けることを不要として、製品コストの低減と軽量化とを図ることができるという効果がある。

なお、図１７に示すフローチャート（第２補正処理）において、車両用制御装置Ａ９の回転規制手段としてはＳ９２及びＳ９３の処理が、図１９に示すフローチャート（第２補正処理）において、車両用制御装置Ａ２の回転規制手段としてはＳ２６４及びＳ２６５の処理が、図２１に示すフローチャート（第２補正処理）において、車両用制御装置Ａ９の回転規制手段としてはＳ３６４及びＳ３６５の処理が、それぞれ該当する。

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４１ キャリア部材
４２ アッパーアーム（第１サスペンションアーム）
４３ ロアアーム（第２サスペンションアーム）
８６ ナビゲーション装置（情報記憶手段の一例）
８７ カメラ装置（周辺情報検出手段の一例）
８８ レーダ装置（周辺情報検出手段の一例）
８９ 雪センサ装置（周辺情報検出手段の一例）
９１ＲＬ ＲＬモータ（回転駆動手段、サーボモータ）
９１ＲＲ ＲＲモータ（回転駆動手段、サーボモータ）
９３ａ ホイール部材
Ｏ１ 軸心（ホイール軸）
Ｏ２ 軸心（偏心連結軸）
Ｏ３ 他端連結軸
ＢＦ 車体
ＴＲ 軸心Ｏ２の回転軌跡

Claims (4)

1. 回転駆動力を発生する回転駆動手段と、
   その回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール軸を回転中心として回転されると共に車体に配設されるホイール部材と、
   そのホイール部材の前記ホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心として前記ホイール部材に一端側が回転可能に連結される第１サスペンションアームと、
   前記第１サスペンションアームの他端側が他端連結軸を回転中心として回転可能に連結されると共に車輪を保持するキャリア部材と、
   そのキャリア部材を前記第１サスペンションアームと共に前記車体に上下動可能に連結する第２サスペンションアームと、を備えた車両に対し、
   前記回転駆動手段を作動させ、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整する車両用制御装置であって、
   前記回転駆動手段の作動により、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置する第１回転位置に前記ホイール部材を回転させ、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に設定するキャンバ角設定手段と、
   前記車両の走行予定経路に存在し所定条件に合致する特定地点を取得する特定地点取得手段と、
   その特定地点取得手段により取得された前記特定地点が前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があるかを判断する車両状態判断手段と、
   その車両状態判断手段により前記特定地点が前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると判断される場合に、前記ホイール部材の回転位置を前記第１回転位置に維持するための制御を行う維持手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記車両は、走行路面に関する情報を記憶する情報記憶手段または車両周辺の情報を検出する周辺情報検出手段の少なくとも一方を備え、
   前記特定地点取得手段は、前記情報記憶手段に記憶された情報または前記周辺情報検出手段により検出された情報から前記特定地点を取得することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記特定地点が前記車両に所定のサスペンションストロークを生じさせる可能性があると前記車両状態判断手段により判断されない場合に、前記回転駆動手段を作動させ、前記偏心連結軸およびホイール軸を結ぶ直線と前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線とのなす角度が少なくとも小さくなるように、前記ホイール部材を第１回転位置から回転させる補正手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記補正手段は、前記回転駆動手段を作動させ、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置するように、前記ホイール部材を前記第１回転位置から回転させることを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。

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