JP5630296B2 - 通信システムおよびｔｐｍｓ受信器 - Google Patents

Description

本発明は、通信システムおよび通信機に関するものである。

従来、タイヤ空気圧検出用の受信機（以下、ＴＰＭＳ受信機という）と、リモートキーエントリ用の受信機（以下、ＲＫＥ受信機という）を１つのパッケージに統合させるシステムがある（例えば、特許文献１参照）。

ただし、共に電波を受信する上でＴＰＭＳ受信機の最適位置とＲＫＥ受信機の最適位置が異なる場合がある。また、例えば、タイヤ空気圧検出において欧州で使用される周波数（４３３ＭＨｚ付近）は北米で使用される周波数（３１５ＭＨｚ付近）よりも周波数が高いため、波長が短く、タイヤ角度により受信できない角度が存在しやすい。従って、車両、仕向け地によっては統合システムが使用できず、ＴＰＭＳ受信機とＲＫＥ受信機を別々の位置に構成する必要がある場合がある。

しかしながら、そのような場合においては、ＴＰＭＳ受信機とＲＫＥ受信機の共通の通信先となる制御装置において、受信機毎に通信インターフェースを設けなければならないのは、装置の単純化の観点、製造コストの観点等からは望ましくない。

この問題点に対処するため、特許文献２には、ＴＰＭＳ受信機とＲＫＥ受信機とで共通の信号線を介して制御装置と通信し、ＴＰＭＳ受信機に備えられた切替スイッチにより、ＴＰＭＳ受信機から制御装置への送信を許可する場合と、ＲＫＥ受信機から制御装置への送信を許可する場合との切り替えを実施する技術が記載されている。

特開２００３−８１０５９号公報 特開２０１０−１２０４９５号公報

しかし、特許文献２のような技術では、切替スイッチが必要となるので、その分部品点数および製造コストが増大する。なお、このような問題は、ＴＰＭＳ受信機とＲＫＥ受信機に限った問題ではなく、車両に搭載される複数の通信装置が、同じ通信線を共用して共通の制御装置と通信するシステムにおいて一般的に存在し得る問題である。

そこで本発明者は、制御装置への送信の許可を切り替えるスイッチを廃することを検討したところ、以下のような課題を発見した。

制御装置への送信の許可を切り替えるスイッチを廃すると、２つの通信機（上記の例ではＴＰＭＳ受信機とＲＫＥ受信機）の両方が同じ信号線に同時に信号を送出することが可能となり、その結果、混信が発生する場合がある。

このような混信が発生すると、信号線上の信号の内容が出鱈目になり、その結果、制御装置が受信した信号を破棄する場合が多いと考えられる。しかし、常に破棄されるとは限らず、一方の通信機から送出された信号が一部書き換えられた状態で、正常な形式の信号として制御装置にて受信されてしまう場合もあることに、本発明者は着目した。

このような場合、実際には正しくない信号を制御装置が通常通り扱って各種処理を行ってしまうことで、単に破棄する場合と比べても好ましくない事態（例えば、誤ったパンク警報等）が発生する恐れが高くなる。

本発明は上記課題に鑑み、２つの通信機が同じ通信線を共用して共通の制御装置と通信するシステムにおいて、混信を許しつつも、混信によって正しくなくなってしまったデータを制御装置が通常通り扱ってしまう可能性を低減することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に備えられる通信システムであって、第１の通信機（３ｃ、３ｄ）と、第２の通信機（４ｃ、４ｄ）と、前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）および前記第２の通信機（４ｃ、４ｄ）と通信する制御装置（５）と、前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）から前記制御装置（５）への信号の送信、および、前記第２の通信機（４ｃ、４ｄ）から前記制御装置（５）への信号の送信のために共用される上り信号線（９ａ、９ｃ）と、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）から分岐して前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）に戻って接続される自己チェック用配線（９ｅ）と、を備え、
前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）は、１つの第１のフレームを前記制御装置（５）へ送信する際、当該１つの第１のフレームに含まれる複数のデータビットに基づく信号を前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出開始する送出開始手段（１２０）と、前記信号の送信中、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出した信号と、前記自己チェック用配線（９ｅ）から入力されるＦＢ信号とを比較する比較手段（１３０）と、前記比較手段の比較の結果、両者が一致しない場合は、前記１つの第１のフレームを前記制御装置（５）に破棄させるため、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）の信号レベルを所定の無効化期間だけ強制的に所定の信号レベルとするための所定の無効化信号を、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出する無効化手段（１５０）と、を有することを特徴とする通信システム。

このように、２つの通信機（３、４）が同じ上り信号線（９ａ、９ｃ）を共用して共通の制御装置（５）と通信するシステムにおいて、第１の通信機（３ｃ、３ｄ）が、１つの第１のフレームの信号を送信中に、上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出した信号と、上り信号線（９ａ、９ｃ）から分岐した自己チェック用配線（９ｅ）から入力されるＦＢ信号とを比較することで、第１の通信機（３ｃ、３ｄ）と第２の通信機（４ｃ、４ｄ）の混信の有無を判定し、比較の結果両者の信号が一致しない場合は、当該１つの第１のフレームを制御装置（５）に破棄させるため、上り信号線（９ａ、９ｃ）の信号レベルを強制的に所定の信号レベルとするための所定の無効化信号を、上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出する。

このようにすることで、混信が発生した場合は、第１の通信機（３ｃ、３ｄ）から所定の無効化信号が上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出され、その結果、上り信号線（９ａ、９ｃ）の信号が強制的に所定のレベルとなり、さらにその結果、制御装置（５）が当該１つの第１のフレームを破棄する。このようになっていることで、混信が発生した場合は、第１の通信機（３ｃ、３ｄ）が制御装置（５）を制御して当該１つの第１のフレームを強制的に破棄させることができるので、混信によって正しくなくなってしまったデータを制御装置（５）が通常通り扱ってしまう可能性を低減することができる。

また、請求項１に記載の発明は、前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）は、前記車両のタイヤのタイヤ空気圧に関する信号を受信し、前記第１のフレームとして、受信した当該信号に基づくデータを、上り信号線（９ａ、９ｃ）を介して制御装置（５）に送信するＴＰＭＳ受信機を構成し、前記第２の通信機（４ｃ、４ｄ）は、１回操作される度にドアロックもしくはアンロックの信号を所定の複数回無線送信するリモートキー（２）に備えられた送信機から送信されるドアロックもしくはアンロックの信号を受信し、受信した信号に基づいて作成した第２のフレームを、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）を介して、前記制御装置（５）に送信するＲＫＥ受信機を構成し、前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）は、前記無効化手段（１５０）が前記所定の無効化信号を送出し終えた後、所定の待機時間だけ、信号の上り信号線（９ａ、９ｃ）への信号の送出を停止する待機手段（１６０）を備え、前記無効化期間の長さは、前記第２の通信機（４ｃ、４ｄ）が前記第２のフレームを１個送出するのに要する時間以下であり、前記所定の待機時間の長さは、前記リモートキー（２）が前記ドアロックもしくはアンロックの信号を所定の複数回連続して送信するのに要する期間から前記無効化期間を減算した時間以上であることを特徴とする。

本発明において、無効化信号が第１の通信機（３ｃ、３ｄ）から上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出されると、第２の通信機（４ｃ、４ｄ）が送出した信号も制御装置（５）で破棄されることになる。

ここで、上記のように、第１の通信機（３ｃ、３ｄ）が、タイヤ空気圧に関する情報を送信するＴＰＭＳ受信機を構成し、第２の通信機（４ｃ、４ｄ）が、車両のドアロックもしくはアンロックの指示に関する情報を送信するＲＫＥ受信機を構成する場合を考える。

また、無効化信号を送出し終えた後、ＴＰＭＳ受信機（３ｃ、３ｄ）側が、所定の待機時間だけ送出を停止し、当該待機時間の長さは、リモートキー（２）が前記ドアロックもしくはアンロック信号を所定の複数回連続して送信するのに要する時間から前記無効化期間を減算した時間以上とすることで、混信した無線データを受信し、ボデーＥＣＵに誤った送信をする可能性を小さくできる。

また、請求項２に記載の発明は、制御装置（５）と、車両のタイヤのタイヤ空気圧に関する信号を受信し、受信した信号に基づくデータを１つの第１のフレームとして制御装置（５）に送信するＴＰＭＳ受信器と、１回操作される度にドアロックもしくはアンロックの信号を所定の複数回無線送信するリモートキー（２）から送信されるドアロックもしくはアンロックの信号を受信し、受信した信号に基づいて作成した第２のフレームを前記制御装置（５）に送信するするＲＫＥ受信器（４ｃ、４ｄ）と、前記ＴＰＭＳ受信器から前記制御装置（５）への前記１つの第１のフレームの送信、および、前記ＲＫＥ受信器（４ｃ、４ｄ）から前記制御装置（５）への前記第２のフレームの送信のために共用される上り信号線（９ａ、９ｃ）と、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）から分岐して前記ＴＰＭＳ受信器に戻って接続される自己チェック用配線（９ｅ）と、が備えられた車載の通信システムに用いられる前記ＴＰＭＳ受信器であって、前記１つの第１のフレームを前記制御装置（５）へ送信する際、当該１つの第１のフレームに含まれる複数のデータビットに基づく信号を前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出開始する送出開始手段（１２０）と、前記信号の送信中、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出した信号と、前記自己チェック用配線（９ｅ）から入力されるＦＢ信号とを比較する比較手段（１３０）と、前記比較手段の比較の結果、両者が一致しない場合は、前記１つの第１のフレームを前記制御装置（５）に破棄させるため、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）の信号レベルを所定の無効化期間だけ強制的に所定の信号レベルとするための所定の無効化信号を、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出する無効化手段（１５０）と、前記無効化手段（１５０）が前記所定の無効化信号を送出し終えた後、所定の待機時間だけ、信号の上り信号線（９ａ、９ｃ）への信号の送出を停止する待機手段（１６０）とを有し、前記無効化期間の長さは、前記ＲＫＥ受信器（４ｃ、４ｄ）が前記第２のフレームを１個送出するのに要する時間以下であり、前記所定の待機時間の長さは、前記リモートキー（２）が前記ドアロックもしくはアンロックの信号を所定の複数回連続して送信するのに要する期間から前記無効化期間を減算した時間以上であることを特徴とするＴＰＭＳ受信器である。このように、通信システムの発明の特徴は、ＴＰＭＳ受信器の発明の特徴としても捉えることができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る車両用通信システム ＴＰＭＳ受信機、ＲＫＥ受信機が送信するフレームの構成を例示する図である。 フレーム中の各キャラクタ２２の構成を示す図である。 キャラクタ送信処理のフローチャートである。 混信の一例を示す図である。 一般的な混信の発生を例示するタイミング図である。 混信発生時の信号状態を例示するタイミング図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。本実施形態にかかる車両用通信システムが適用されたタイヤ空気圧検出装置およびリモートキーエントリシステムの構成を図１に示す。以下、この図を参照して、本実施形態にかかる車両用通信システムが適用されたタイヤ空気圧検出装置およびリモートキーエントリシステムについて説明する。

図１に示されるように、車両用通信システムが適用されたタイヤ空気圧検出装置およびリモートキーエントリシステムは、車輪側に備えられるセンサ送信機１およびユーザが所持しているリモートキー２を有し、車体側に備えられる装置としては、タイヤ空気圧検出用の受信機３（以下、ＴＰＭＳ受信機３という）、リモートキーエントリ用の受信機４（以下、ＲＫＥ受信機４という）、制御ＥＣＵとしてのボデーＥＣＵ５およびドアコントロールＥＣＵ６、メータ７、およびドアアクチュエータ８を有する構成とされている。

タイヤ空気圧検出装置は、上記構成のうちのセンサ送信機１、ＴＰＭＳ受信機３、ボデーＥＣＵ５およびメータ７にて構成される。リモートキーエントリシステムは、上記構成のうちのリモートキー２、ＲＫＥ受信機４、ボデーＥＣＵ５、ドアコントロールＥＣＵ６およびドアアクチュエータ８にて構成される。そして、車両用通信システムは、ＴＰＭＳ受信機３、ＲＫＥ受信機４、およびボデーＥＣＵ５等によって構成されている。

センサ送信機１は、タイヤ空気圧やタイヤ内温度を検出するセンシング部を備え、検出結果が表されたデータが格納されたタイヤ空気圧に関するデータ信号を繰り返し定期的にＴＰＭＳ受信機３に向けて出力するものである。このセンサ送信機１が出力する信号はＴＰＭＳ受信機３に入力される入力信号となり、その周波数は例えば米国等では３１５ＭＨｚ付近、欧州等では４３３ＭＨｚ付近とされている。センサ送信機１は、車輪ごとに備えられ、タイヤ空気圧やタイヤ内温度が検出できるように、例えば各車輪のホイールのリム部に固定されることで、センシング部がタイヤ内に配置された構成とされている。各車輪それぞれに備えられたセンサ送信機１が送信する信号には、センサ送信機１毎に個別に付けられた識別信号が含まれ、ＴＰＭＳ受信機３側で受信した信号が自車両のものか他車両のものかの識別や、自車両におけるどの車輪に取り付けられたセンサ送信機１から送られてきた信号であるかの識別が行えるようになっている。

リモートキー２は、図示しない送信機を備えており、ドライバによって操作されることで、送信機からドアロックもしくはアンロックの信号を出力するものである。このリモートキー２が出力する信号はＲＫＥ受信機４に入力される入力信号となり、その周波数は例えば３１５ＭＨｚ付近とされている。例えば、リモートキー２は、図示しないキーシリンダに挿入されるイグニッションキー２ａと一体化された構成とされている。各リモートキー２の送信機が送信する信号には、リモートキー２の認証番号などが含まれており、ＲＫＥ受信機４側で受信した信号が自車両のリモートキー２が送信してきたものであるか否かを認証できるようになっている。

なお、リモートキー２は、ドライバによって１回操作される度に、上記ドアロックもしくはアンロックの信号を含む同じ内容のフレームを所定の複数回（例えば５回）無線送信する。このようにするのは、フレームを確実にＲＫＥ受信機４に届けるためである。

ＴＰＭＳ受信機３は、センサ送信機１から送られてくる信号を受信するためのものであり、受信アンテナ３ａ、受信回路３ｂ、マイコン３ｃ、Ｉ／Ｆ３ｄを備えている。このＴＰＭＳ受信機３では、受信アンテナ３ａを通じて各センサ送信機１から送信された各種信号を入力し、受信回路３ｂにて必要に応じて信号処理を行ったのちマイコン３ｃに伝える。

ＴＰＭＳ受信機３は、イグニッション（以下、ＩＧという）電源からの電力供給によって作動するようになっていてもよいし、定電圧源（＋Ｂ）からの電力供給に基づいて作動するようになっていてもよい。前者の場合は、ＩＧスイッチがオンのときにのみ作動し、後者の場合は、ＩＧスイッチのオン、オフに関わらず作動する。

受信回路３ｂは、例えばスーパーヘテロダイン方式によって信号の受信を行っている。送信される信号が米国等のように３１５ＭＨｚ付近とされる場合には、例えば３０４．３ＭＨｚの周波数とのミキシングにより３１５ＭＨｚとの差分となる１０．７ＭＨｚの周波数にダウンコンバートし、欧州等のように４３３ＭＨｚ付近とされる場合には、例えば４２２．３ＭＨｚの周波数とのミキシングにより４３３ＭＨｚとの差分となる１０．７ＭＨｚの周波数にダウンコンバートする。そして、ダウンコンバートした１０．７ＭＨｚの周波数の信号を検波する。このような形態とすることにより、受信回路３ｂにて複数の周波数帯域に対応した受信が行えるようにされている。

マイコン３ｃは、受信回路３ｂを通じて送られてきたタイヤ空気圧に関するデータ信号、もしくは、その信号に基づいて検出したタイヤ空気圧を表す信号やタイヤ空気圧が低下していることを示す信号を、１つのＴＰＭＳ信号として、Ｉ／Ｆ３ｄを通じてボデーＥＣＵ５に送信する。

Ｉ／Ｆ３ｄは、Ｉ／Ｆ３ｄから伸びるシリアル信号線であるローカル配線９ａ、９ｂを介してボデーＥＣＵ５と接続されることで、ボデーＥＣＵ５とローカル通信が行えるように構成され、マイコン３ｃから送られてきたシリアル信号を増幅して、上りローカル配線９ａに送出することでボデーＥＣＵ５側に出力する役割と、下りローカル配線９ｂを介してボデーＥＣＵ５側から送られてきたシリアル信号を増幅してマイコン３ｃに出力する役割を果たす。

ＲＫＥ受信機４は、リモートキー２から送られてくる信号を受信するためのものであり、受信アンテナ４ａ、受信回路４ｂ、マイコン４ｃおよびＩ／Ｆ４ｄを備えている。このＲＫＥ受信機４は、ＩＧスイッチがオフであるときにもリモートキー２の送信機からの信号を受信できるように、定電圧源（＋Ｂ）からの電力供給に基づいて作動している。

このＲＫＥ受信機４では、受信アンテナ４ａを通じてリモートキー２の送信機から送信された各種信号を入力し、受信回路４ｂにて必要に応じて信号処理を行ったのちマイコン４ｃに伝える。

受信回路４ｂは、リモートキー２の送信機から送信される信号の周波数と受信できる周波数帯域を合せてあるが、基本的には、上述したタイヤ空気圧検出装置におけるＴＰＭＳ受信機３に備えられた受信回路３ｂと同様の構成とされる。

マイコン４ｃは、受信回路４ｂを通じて送られてきたドアロックもしくはアンロックの信号に基づいて、当該ドアロックもしくはアンロックを示す１つのＲＫＥ信号を、Ｉ／Ｆ４ｄを通じてボデーＥＣＵ５側に出力する。

ただし、ドアロックもしくはアンロックの信号を含む無線フレームを一度受けると、それより後の所定期間は、受信回路４ｂを通じてドアロックもしくはアンロックの信号を含む無線フレームを再度受信しても無視するようになっている。この所定期間は、リモートキーがドアロックもしくはアンロックの信号を含む同じ内容の無線フレームを上記所定の複数回だけ無線送信するのに要する時間としてあらかじめ定められている。このようにすることで、冗長化のために複数回送信されたドアロックもしくはアンロックの信号のすべてに反応してしまう無駄がなくなる。

Ｉ／Ｆ４ｄは、シリアル信号線であるローカル配線９ｃ、９ｄを介してボデーＥＣＵ５と接続されることでローカル通信が行えるように構成され、マイコン４ｃから送られてきた信号を増幅して上りローカル配線９ｃに送出してボデーＥＣＵ５側に出力する役割と、下りローカル配線９ｄを介してボデーＥＣＵ５側から送られてきた信号を増幅してマイコン４ｃに伝える役割を果たす。

ボデーＥＣＵ５とＴＰＭＳ受信機３に備えられたＩ／Ｆ３ｄとを結ぶ上りローカル配線９ａには、Ｉ／Ｆ４ｄから伸びる上りローカル配線９ｃが接続されている。つまり、上りローカル配線９ａ、９ｃは、分岐する１つの上り信号線として機能する。そしてこの信号線９ａ、９ｃは、ＴＰＭＳ受信機３からボデーＥＣＵ５へのＴＰＭＳ信号の送信、および、ＲＫＥ受信機４からボデーＥＣＵ５へのＲＫＥ信号の送信のために共用される。そして、ＴＰＭＳ受信機３とＲＫＥ受信機４のうち上り信号線９ａ、９ｃへの送信を許可する方を切り替える装置もないので、上り信号線９ａ、９ｃにおいてＴＰＭＳ受信機３（より具体的にはＴＰＭＳ受信機３のマイコン３ｃ）から送出されたＴＰＭＳ信号とＲＫＥ受信機４（より具体的にはＲＫＥ受信機４のマイコン４ｃ）から送出されたＲＫＥ信号とが混信することも許可された状態となっている。

また、上りローカル配線９ａからは、シリアル信号線である自己チェック用配線９ｅが分岐し、マイコン３ｃに戻って接続されている。マイコン３ｃは、自己チェック用配線９ｅから戻る入力電圧を検出することで、上り信号線９ａ、９ｃを通る信号の内容を常時チェックすることができる。

また、ボデーＥＣＵ５とタイヤ空気圧検出装置のＴＰＭＳ受信機３に備えられたＩ／Ｆ３ｄとを結ぶ下りローカル配線９ｂには、Ｉ／Ｆ４ｄから伸びる下りローカル配線９ｄが接続されている。つまり、下りローカル配線９ｂ、９ｄは、分岐する１つの信号線として機能する。そしてこの信号線９ｂ、９ｄは、ボデーＥＣＵ５からＴＰＭＳ受信機３への信号の送信、および、ボデーＥＣＵ５からＲＫＥ受信機４への信号の送信のために共用される。なお、ボデーＥＣＵ５から下りローカル配線９ｂ、９ｄに送出された信号は、ＴＰＭＳ受信機３およびＲＫＥ受信機４のいずれにも届くが、この信号中に宛先（ＴＰＭＳ受信機３かＲＫＥ受信機４か）の情報が含まれているので、ＴＰＭＳ受信機３のマイコン３ｃおよびＲＫＥ受信機４のＲＫＥ受信機４ｃは、この宛先の情報に基づいて、自機宛の情報のみを用いて処理を行い、自機以外宛の情報は破棄するようになっている。

ボデーＥＣＵ（制御装置の一例に相当する）５は、Ｉ／Ｆ５ａを通じて双方の受信機３、４からの信号（ＴＰＭＳ信号、ＲＫＥ信号）をマイコン５ｂに入力し、入力した信号を必要に応じて処理することで、その信号に応じた内容を表した信号をドアコントロールＥＣＵ６やメータ７に対して出力する。ボデーＥＣＵ５とドアコントロールＥＣＵ６やメータ７とは車内ＬＡＮ（例えばＣＡＮ（登録商標））を通じて接続されており、この車内ＬＡＮを通じて信号の受け渡しが行われる。

ただしボデーＥＣＵ５は、受信機３、４からの信号が所定のエラー判定条件を満たすような信号となっている場合は、当該信号を破棄し、当該信号に応じた内容を表した信号をドアコントロールＥＣＵ６、メータ７に出力しない。所定のエラー判定条件については後述する。

また、ボデーＥＣＵ５は、自己チェック時や登録時には、マイコン５ｂからＩ／Ｆ５ａを通じて自己チェックや登録を行うことを示す指令信号を出力し、各受信機３、４のＩ／Ｆ３ｄ、４ｄを通じてマイコン３ｃ、４ｃにその指令信号を伝える。

ドアコントロールＥＣＵ６は、ボデーＥＣＵ５から入力された信号に基づいてドアアクチュエータ８を駆動し、ドアのロック／アンロックを制御する。

メータ７は、ボデーＥＣＵ５から入力された信号に基づいて、タイヤ空気圧そのものもしくはタイヤ空気圧が低下したことを警告する表示を行う。例えば、タイヤ空気圧が低下したことを警告する表示は、メータ７に備えられる警報ランプを点灯することなどにより行われる。

以上のようにして本実施形態にかかる車両用通信システムが適用されたタイヤ空気圧検出装置およびリモートキーエントリシステムが構成されている。次に、このように構成されたタイヤ空気圧検出装置およびリモートキーエントリシステムの作動について説明する。

まず、ＴＰＭＳ受信機３およびＲＫＥ受信機４が上り信号線９ａ、９ｃに送出する信号の形式について説明する。ＴＰＭＳ受信機３およびＲＫＥ受信機４は、それぞれＴＰＭＳ信号、ＲＫＥ信号を、１まとまりのフレームとして、上り信号線９ａ、９ｃに送出する。

１つのフレームは、図２に示すように、キャラクタという信号２２（具体的には２２ａ〜２２ｃ）が複数個集まってから構成される。そして、１つのフレームの先頭の制御キャラクタ２２ａは、当該フレームのメッセージ種類および当該フレームに含まれる情報データのバイトサイズを規定する特別なキャラクタである。

また、１つのフレーム中の２番目以降（ただし最後を除く）の情報データキャラクタは、情報データそのものを含むキャラクタである。情報データとは、当該フレームによってボデーＥＣＵ５に送信したい情報である。具体的には、ＴＰＭＳ受信機３から送信されるフレーム中の情報データは、例えば、タイヤの空気圧を表すデータまたはタイヤ空気圧が低下していることを示すデータである。また、ＲＫＥ受信機４から送信されるフレーム中の情報データは、ドアロックもしくはアンロックを示すデータである。

また、１つのフレーム中の最後のキャラクタ２２ｃは、当該フレームのエラー検出のための誤り検出符号を含むＦＣＣ（Ｆｒａｍｅ Ｃｈｅｃｋ Ｃｏｄｅ）キャラクタである。誤り検出符号としては、周知の符号（例えばＣＲＣ）を用いればよい。

１つのフレーム中のキャラクタの数は、ＴＰＭＳ受信機３が送信するフレームとＲＫＥ受信機４が送信するフレームとで異なるようになっていてもよいし、同じになっていてもよい。また、同じ受信機３、４内においても、フレーム毎に含むキャラクタの数が異なっていてもよいし、同じになっていてもよい。

また、１つのフレーム中の各キャラクタ間のインターバルは、例えば８００マイクロ秒であり、その間は、信号がハイ（論理値の１を示す）となっている。

また、図３に例示するように、各キャラクタ２２は、送信元に関わらず一定のビット数（図３の例では１１ビット）のデータを表す信号となっている。図３の例では、ＮＲＺ方式を採用し、Ｈ（ハイ）レベルの信号が論理値の１を示し、Ｌ（ロー）レベルの信号が論理値のゼロを示す。

図３に示すように、１つのキャラクタ２２の各ビットのうち、先頭のビットは、当該キャラクタの開始を意味するスタートビットＳＴＡであり、ハイからローに立ち下がる信号で表現される。

また、先頭から２番目のビット以降のビット列Ｄ０〜Ｄ７（ただし、最後および最後から２番目のビットＰ、ＳＴＯは除く）は、情報データキャラクタにおいては情報データの一部を含むビット列であり、制御キャラクタにおいてはメッセージ種類および情報データのバイトサイズを含むビット列であり、ＦＣＣキャラクタにおいては、誤り検出符号を含むビット列である。

また、最後から２番目のビットは、データビットのパリティを表すパリティビットＰである。また、最後のビットは、当該キャラクタの終了を意味するストップビットＳＴＯであり、ハイの信号で表現される。

次に、ＴＰＭＳ受信機３とＲＫＥ受信機４が具体的に上り信号線９ａ、９ｃに信号を送出する処理について説明する。

ＴＰＭＳ受信機３のマイコン３ｃ（より具体的にはマイコン３ｃに設けられたＣＰＵ）は、センサ送信機１から繰り返し定期的に送信されるタイヤ空気圧に関する信号を、受信アンテナ３ａ、受信回路３ｂを介して逐次受信し、１回受信する度に、受信した信号に基づいて、ボデーＥＣＵ５に送信するための情報データ（タイヤ空気圧を表すデータまたはタイヤ空気圧が低下していることを示すデータ）を作成すると、作成した情報データを１つのフレーム（第１フレームに相当する）で送信するため、図４に示すようなキャラクタ送信処理を、当該フレームを構成するキャラクタ毎に実行する。つまり、図４のキャラクタ送信処理を１回行う度に、当該フレームを構成するキャラクタの１つが上り信号線９ａ、９ｃに送出される。

以下、１回のキャラクタ送信処理について説明する。以下、この回のキャラクタ送信処理において送信の対象とするキャラクタを対象キャラクタという。

まずステップ１１０では、対象キャラクタに含めるための複数のデータビットを、上述のように作成した情報データに基づいて作成する。

具体的には、制御キャラクタのデータビットを作成する場合は、情報データのデータ種別として、ＴＰＭＳ信号である旨を示す所定のコードを読み出し、情報データのバイトサイズを算出し、この所定のコードおよびバイトサイズから成るビット列を、対象キャラクタに含めるための複数のデータビットとする。

また、情報データキャラクタのデータビットを作成する場合は、情報データのうち、まだ切り出されていない部分の先頭のビット列（図３の例では８ビット長）を切り出し、切り出したビット列を、対象キャラクタに含めるための複数のデータビットとする。

また、ＦＣＣキャラクタのデータビットを作成する場合は、情報データに基づいて周知の方法で誤り検出符号のビット列（図３の例では８ビット長）を作成し、作成したビット列を、対象キャラクタに含めるための複数のデータビットとする。

続いてステップ１２０では、ステップ１１０にて作成した複数のデータビットを含むキャラクタの送出を開始する。具体的には、ステップ１１０にて作成した複数のデータビットを入力（引数）として、ソフトウエアシリアル送出処理の実行を開始する。

ソフトウエアシリアル送出処理は、図４のキャラクタ送信処理と同時並行的にマイコン３ｃが実行する処理であり、入力されたデータビットから成るキャラクタをシリアル信号として送出する処理（例えば、周知のソフトウエアＵＡＲＴの処理）である。ソフトウエアシリアル送出処理を実行することで、マイコン３ｃは、スタートビット、入力されたデータビット、パリティビット、ストップビットを表す信号を、この順で１ビットずつ、所定のタイミングにてＩ／Ｆ３ｄに出力する。するとＩ／Ｆ３ｄは、入力された信号を上りローカル配線９ａに送出する。また、ソフトウエアシリアル送出処理は、現在送出中のビットの値の情報、および、キャラクタを送出し終えたか否かを示す情報を、マイコン３ｃのＲＡＭに記録するようになっている。キャラクタを送出し終えると、ソフトウエアシリアル送出処理は終了する。

ソフトウエアシリアル送出処理が実行されている間も、マイコン３ｃは図４のキャラクタ送信処理を続け、ステップ１３０で、出力信号とＦＢ信号の値を比較し、両者が一致しているか否かを判定する。ここで、出力信号とは、ソフトウエアシリアル送信処理によって上りローカル配線９ａに現在送出されている信号であり、この信号の値は、ソフトウエアシリアル送出処理によってＲＡＭに記録される現在送出中のビットの値の情報を読み出すことで特定する。ＦＢ信号とは、自己チェック用配線９ｅから現在入力されている信号である。

このステップ１３０の判定は、上り信号線９ａ、９ｃに混信が発生しているか否かを判定するものである。混信がなく、ＴＰＭＳ受信機３からのみ上りローカル配線９ａに信号が送出されている場合は、出力信号とＦＢ信号の値は一致するはずであり、また、ＴＰＭＳ受信機３が上りローカル配線９ａに信号を送出していると同時に、ＲＫＥ受信機４が上りローカル配線９ｃに信号を送出することで混信が発生している場合は、出力信号とＦＢ信号の値は一致しなくなる可能性が高いからである。

なお、混信がなく、ＴＰＭＳ受信機３からのみ上りローカル配線９ａに信号が送出されている場合でも、ＲＡＭに現在送出中のビットの値が記録されるタイミングよりも、ＦＢ信号がそのビットの値になるまでに遅延が生じる可能性がある。しかし、一般的にこの遅延は非常に短い（例えば、３０マイクロ秒）ものであり、１ビットを信号として送出する時間は、典型的な２．４ｋｂｐｓなら４１７マイクロ秒なので、このような遅延によって、混信が発生していると判定してしまう可能性は非常に低い。また、このような遅延を考慮して、ステップ１３０で、ＲＡＭに記録される現在送出中のビットの値が前回から変化している場合は、上述の遅延時間よりも長い時間（例えば３５マイクロ秒）だけ待機し、待機後に改めてＲＡＭに記録される現在送出中のビットの値を読み出し、それが待機前の値から変化していなければ、その時点でこの値とＦＢ信号の値を比較するようになっていればよい。なお、待機後にＲＡＭに記録される現在送出中のビットの値がまた変化していれば、更に同じ時間だけ待機する。

ステップ１３０において、出力信号とＦＢ信号の値が一致する場合は、続いてステップ１４０で、対象キャラクタの送信が完了したか否かを、キャラクタを送出し終えたか否かを示す情報（ソフトウエアシリアル送出処理によってＲＡＭに記録される）に基づいて判定し、送信が完了していれば、今回のキャラクタ送信処理を終了する。

つまり、マイコン３ｃは、対象キャラクタの送信が終了すると判定するまでの間、上りローカル配線９ｃに送出した出力信号と、自己チェック用配線９ｅから入力されるＦＢ信号とを繰り返し比較する。

そして、ステップ１３０で出力信号とＦＢ信号の値が一致しないと判定した場合は、続いてステップ１５０に進む。ステップ１３０で出力信号とＦＢ信号の値が一致しないと判定した場合、すなわち、上り信号線９ａ、９ｃに混信が発生した場合としては、例えば、図５に示すように、ＴＰＭＳ受信機３が１つのキャラクタ３１を送出中に、ＲＫＥ受信機４がフレームの送信を開始し、当該フレームの最初のキャラクタ３２とキャラクタ３１とが上り信号線９ａ、９ｃ中で混信する場合が挙げられる。なお、図５では、右方向が時間の向きである。

ここで、ＲＫＥ受信機４によるＲＫＥ信号の送信処理について説明する。ＲＫＥ受信機４のマイコン４ｃは、リモートキー２に備えられた送信機から送信されるドアロックもしくはアンロックを指示する信号を、受信アンテナ４ａ、受信回路４ｂを介して受信し、受信した信号に基づいて、ドアロックもしくはアンロックを示す情報データを作成し、作成した情報データを、ＴＰＭＳ受信機３のマイコン３ｃと同様の方法で、複数のキャラクタを含む１つのフレーム（第２のフレームに相当する）として、Ｉ／Ｆ４ｄを介して上りローカル配線９ｃに送出する。

ボデーＥＣＵ５のマイコン５ｂは、Ｉ／Ｆ５ａを介してこのフレームを混信なく正常に受信できたと判定した場合は、この当該正常に受信できたフレーム中の情報データに従って、ドアコントロールＥＣＵ６にドアロックもしくはアンロックの信号を送信し、ドアコントロールＥＣＵ６は、この信号に基づいてドアアクチュエータ８を制御することで、リモートキー２によって指示されたドアロックもしくはアンロックが実現する。

ここで、一般的な混信が発生した場合の信号状態について、図６を用いて説明する。なお、図６では、右方向が時間の向きである。仮にＴＰＭＳ受信機３が実線４１のような信号を上りローカル配線９ａに送出し、ＲＫＥ受信機４が実線４２のような信号を上りローカル配線９ｃに送出すると、上り信号線９ａ、９ｃにおける信号レベルは、実線４３のようになる。

ＲＫＥ受信機４の出力４２がハイ（Ｈ）の場合は、ＴＰＭＳ受信機３の出力４１と上り信号線９ａ、９ｃにおける信号レベル４３とは一致する。また、ＲＫＥ受信機４の出力４２がロー（Ｌ）でも、ＴＰＭＳ受信機３の出力もローならば、ＴＰＭＳ受信機３の出力４１と上り信号線９ａ、９ｃにおける信号レベル４３とは一致する。しかし、タイミング４４のように、ＲＫＥ受信機４の出力４２がロー（Ｌ）で、ＴＰＭＳ受信機３の出力がハイと食い違えば、上り信号線９ａ、９ｃにおける信号レベル４３はローとなり、ＴＰＭＳ受信機３の出力４１と同じではなくなる。

このような混信が発生すると、上り信号線９ａ、９ｃ上の信号の内容が出鱈目になり、その結果、信号を受信したボデーＥＣＵ５において、キャラクタのチェックサムとデータビットとの食い違いが発生する、ストップビットを検出できない、誤り検出符号に基づいて情報データに誤りが発見される等の所定のエラー判定条件のうちいずれか１つが満たされ、その結果、ボデーＥＣＵ５が受信したフレームやキャラクタを破棄する場合が多いと考えられる。

しかし、常にエラー判定条件のいずれかが満たされてフレームやキャラクタが破棄されるとは限らない。すなわち、ＴＰＭＳ受信機３から送出された信号が一部書き換えられた状態で、ボデーＥＣＵ５において、キャラクタのチェックサムとデータビットとが偶々食い違わず、ストップビットを偶々検出でき、誤り検出符号に基づいて情報データ中の誤りが偶々発見できず、その結果、ボデーＥＣＵ５が、受信した信号を正常な形式のフレームやキャラクタとして扱う可能性がある。

このような場合、実際には正しくない信号をボデーＥＣＵ５が通常通り扱って各種処理を行ってしまうことで、単に破棄する場合と比べても好ましくない事態が発生する恐れが高くなる。例えば、その書き替えられた信号の内容に基づいて、メータ７に誤った空気圧の表示を行わせてしまったり、誤ったパンク警報を表示させてしまったりする可能性がある。

そこで、本実施形態のマイコン３ｃは、上述の通り、対象キャラクタの送信が終了すると判定するまでの間（ステップ１４０）、上りローカル配線９ｃに送出した出力信号と、自己チェック用配線９ｅから入力されるＦＢ信号とを繰り返し比較する（ステップ１３０）。そして、ステップ１３０で出力信号とＦＢ信号の値が一致しないと判定した場合は、続いてステップ１５０に進む。

ステップ１５０では、現在マイコン３ｃが送信中のフレーム（第１のフレームに相当する）をボデーＥＣＵ５に破棄させるため、上り信号線９ａ、９ｃに所定の無効化期間だけ無効化信号３６（図５参照）を送出し続ける。具体的には、ソフトウエアシリアル送信処理を制御して、現在のキャラクタの送出を直ちに停止させ、シリアル信号としての無効化信号をＩ／Ｆ３ｄに当該無効化期間だけ出力させる。

この無効化信号は、上り信号線９ａ、９ｃの信号を、ＲＫＥ受信機４の出力内容に関わりなく、強制的に所定の信号レベルとするための信号である。具体的には、本実施形態では、図６に示すように、ロー（Ｌ）レベルの信号４５である。マイコン３ｃからの出力がローレベルになれば、ＲＫＥ受信機４から上りローカル配線９ｃへの出力内容によらず、上り信号線９ａ、９ｃの信号レベルは強制的にローとなる。これは、マイコン３ｃ、４ｃのどちらからもキャラクタが送出されていない状態における上り信号線９ａ、９ｃの信号レベル（ハイ）とは異なる信号レベルである。

無効化期間の長さは、ボデーＥＣＵ５におけるいくつかのエラー判定条件のうち、できるだけ多くの判定を実施することにより確実に送信データを無効化できる期間に設定するのが望ましい。それは、個々の誤り検出が確実にエラー検出できるものではなく、偶発的に検出できない場合もあり得るためである。

具体的には、ボデーＥＣＵ５におけるエラー判定条件としては、受信したキャラクタ中のデータビットのパリティとパリティビットの値が食い違っているという条件（すなわち、キャラクタのパリティエラーが発生しているという条件）が採用されている。このエラー判定条件を満たす程度に無効化期間の長さを設定してもよいが、その場合は、無効期間の長さは、例えば、パリティビットを破壊するため、１キャラクタ分の長さであればよい。

また、ボデーＥＣＵ５におけるエラー判定条件としては、ストップビットを受信すべきタイミングでストップビットを受信できないという条件（すなわち、フレーミングエラーが発生しているという条件）が採用されている。このエラー判定条件を満たす程度に無効化期間の長さを設定してもよいが、その場合は、無効期間の長さは、例えば、パリティビットを破壊するため、１キャラクタ分の長さであればよい。

また、ボデーＥＣＵ５におけるエラー判定条件としては、予め定められた規定時間以上キャラクタを受信しない状態（ローレベルの信号を受信し続ける状態）が続くという条件が採用されている。このエラー判定条件を満たす程度に無効化期間の長さを設定してもよいが、その場合は、無効期間の長さは、例えば、上記の規定時間とすればよい。

また、ボデーＥＣＵ５におけるエラー判定条件としては、受信したフレーム中のＦＣＣキャラクタ２２ｃに含まれる誤り検出符号に基づいて、受信したフレーム中の情報データキャラクタ２２ｂ中の情報データに誤りが発生しているという条件が採用されている。このエラー判定条件を満たす程度に無効化期間の長さを設定してもよいが、その場合は、無効期間の長さは、例えば、ＦＣＣキャラクタ２２ｃを破壊するため、１フレーム分の長さであればよい。

ボデーＥＣＵ５において、受信した信号が、ボデーＥＣＵ５において予め定められたエラー判定条件のうち少なくとも１つを満たすと判定した場合は、現在受信中のフレームについてそれまで受信したデータをすべて破棄し、その後、制御キャラクタの受信待ち状態となる。このとき、再送信要求をＴＰＭＳ受信機３に送信してもよい。

無効化期間が終了すると、続いてステップ１６０に進み、所定の待機時間だけ、上りローカル配線９ａへの信号の送出を停止する。この所定の待機時間の間は、ボデーＥＣＵ５からフレームやキャラクタの再送信要求を受けたとしても、上りローカル配線９ａへの信号の送出は行わない。

図５に示すように、この待機時間３７は、リモートキー２がロックもしくはアンロック信号を含む無線フレーム４１―１〜４１〜ｎを所定の複数回連続して送信するのに要する時間から上記無効化期間を減算した時間以上として、あらかじめ（例えばＴＰＭＳ受信機３の製造時、ＴＰＭＳ受信機３の車両への組み付け時等に）設定しておく。そして、当該所定の待機時間３７が経過すると、今回のキャラクタ送信処理を終了する。

所定の待機時間３７が経過してキャラクタ送信処理を終了した後、ボデーＥＣＵ５からキャラクタの再送信要求を受信するか、あるいは、当該待機時間３７においてキャラクタの再送信要求を既に受信していれば、最後に実行したキャラクタ送信処理において送出しようとしていたキャラクタを、新たなキャラクタ送信処理によって送出し、その後、当該フレームの最後のキャラクタまで、順次キャラクタ送信処理を実行して送出する。つまり、送信できなかったキャラクタから送信を再開する。

また、所定の待機時間３７が経過してキャラクタ送信処理を終了した後、ボデーＥＣＵ５からフレームの再送信要求を受信するか、あるいは、当該待機時間３７においてフレームの再送信要求を既に受信していれば、最後に実行したキャラクタ送信処理において送出しようとしていたフレームの最初のキャラクタを、新たなキャラクタ送信処理によって送出し、その後、当該フレームの最後のキャラクタまで、順次キャラクタ送信処理を実行して送出する。つまり、送信できなかったフレームの全体を再送信する。

また、所定の待機時間３７が経過してキャラクタ送信処理を終了した後、ボデーＥＣＵ５から何の再送信要求も受けない場合は、上述のように送信できなかったフレームの全体を再送信するようになっていてもよいし、あるいは、送信できなかったフレームの送信を行わず、次のフレームの送信機会まで待機するようになっていてもよい。

以上説明した通り、ＴＰＭＳ受信機３は、１つのフレーム（第１のフレーム）をボデーＥＣＵ５へ送信する際、当該１つのフレームに含まれる複数のデータビットに基づく信号を上り信号線９ａ、９ｃに送出開始し（ステップ１２０参照）、当該信号の送信中、上り信号線９ａ、９ｃに送出した信号と、自己チェック用配線９ｅから入力されるＦＢ信号とを比較し（ステップ１３０）、比較の結果、両者が一致しない場合は、当該１つのフレームをボデーＥＣＵ５に破棄させるため、上り信号線９ａ、９ｃの信号レベルを所定の無効化期間だけ強制的に所定の信号レベルとするための所定の無効化信号を、上り信号線９ａ、９ｃに送出する（ステップ１５０）。

このように、２つの通信機３、４が同じ上り信号線９ａ、９ｃを共用して共通の制御装置５と通信するシステムにおいて、ＴＰＭＳ受信機３が、１つの第１のフレームの信号を送信中に、上り信号線９ａ、９ｃに送出した信号と、上り信号線９ａ、９ｃから分岐した自己チェック用配線９ｅから入力されるＦＢ信号とを比較することで、ＴＰＭＳ受信機３とＲＫＥ受信機４の混信の有無を判定し、比較の結果両者の信号が一致しない場合は、当該１つのフレームをボデーＥＣＵ５に破棄させるため、上り信号線９ａ、９ｃの信号を強制的に所定の信号レベルとするための所定の無効化信号を、上り信号線９ａ、９ｃに送出する。

このようにすることで、混信が発生した場合は、ＴＰＭＳ受信機３から所定の無効化信号が上り信号線９ａ、９ｃに送出され、その結果、上り信号線９ａ、９ｃの信号が強制的に所定のレベルとなり、さらにその結果、ボデーＥＣＵ５が当該１つのフレームを破棄する。このようになっていることで、混信が発生した場合は、ＴＰＭＳ受信機３がボデーＥＣＵ５を制御して当該１つのフレームを強制的に破棄させることができるので、混信によって正しくなくなってしまったデータをボデーＥＣＵ５が通常通り扱ってしまう可能性を低減することができる。

また、ＴＰＭＳ受信機３は、所定の無効化信号を送出し終えた後、所定の待機時間だけ、信号の上り信号線９ａ、９ｃへの信号の送出を停止する（ステップ１６０）。そして、この無効化期間の長さは、ＲＫＥ受信機４がＲＫＥ信号のフレームを１個送出するのに要する時間以下であり、また、所定の待機時間の長さは、リモートキー２がドアロックもしくはアンロック信号を含むフレーム４１―１〜４１〜ｎを所定の複数回連続して送信するのに要する時間から前記無効化期間を減算した時間以上とする。

本実施形態において、無効化信号３６がＴＰＭＳ受信機３から上り信号線９ａ、９ｃに送出されると、ＲＫＥ受信機４が送出した信号もボデーＥＣＵ５で破棄されることになる。

また、無効化信号３６を送出し終えた後、ＴＰＭＳ受信機３側が、所定の待機時間３７だけ送出を停止し、当該待機時間３７の長さは、リモートキー２が前記ドアロックもしくはアンロック信号を所定の複数回連続して送信するのに要する時間から前記無効化期間を減算した時間以上とすることで、センサ送信機１が送信した信号とリモートキー２が送信した無線フレームが混信した無線データをＴＰＭＳ受信機３が受信し、ＴＰＭＳ受信機３がボデーＥＣＵ５に誤った送信をする可能性を小さくできる。このような効果は、センサ送信機１からの送信周波数が３１５ＭＨｚであり、リモートキー２からの送信周波数が３１５ＭＨｚであるような場合、すなわち、センサ送信機１とリモートキー２が使用する周波数が近い場合ほど、著しい。なお、ＴＰＭＳ受信機３は、この無効化信号３６の送信期間および待機時間３７の間は、センサ送信機１から無線受信したデータを破棄するようになっている。

なお、上記実施形態において、ＴＰＭＳ受信機３のマイコン３ｃおよびＩ／Ｆ３ｄが第１の通信機の一例に相当し、また、ＲＫＥ受信機４のマイコン４ｃおよびＩ／Ｆ４ｄが第２の通信機の一例に相当する。また、マイコン３ｃが、図４のステップ１２０を実行することで送出開始手段の一例として機能し、ステップ１３０を実行することで比較手段の一例として機能し、ステップ１５０を実行することで無効化手段の一例として機能し、ステップ１６０を実行することで待機手段の一例として機能する。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。

（１）ＴＰＭＳ受信機３のマイコン３ｃは、ステップ１２０では、ステップ１１０にて作成した複数のデータビットを、ソフトウエアシリアル送出処理ではなく、マイコン３ｃ内に設けられたシリアル通信デバイス（例えばＵＡＲＴ回路）に、入力するようになっていてもよい。この場合も、シリアル通信デバイスが、現在送出中のビットの値の情報、および、キャラクタを送出し終えたか否かを示す情報を、マイコン３ｃのＲＡＭに記録するようになっていれば、図４のようなキャラクタ送信処理によって、正しいタイミングで出力信号とＦＢ信号を比較することができる。

また、シリアル通信デバイスが、現在送出中のビットの値の情報を、マイコン３ｃのＲＡＭに記録するようになっておらず、その結果、マイコン３ｃのＣＰＵは、今どのビットが送出されているかわからなくなっていたとしても、ビット単位ではなく、キャラクタ単位で出力信号とＦＢ信号とを比較すればよい。具体的には、シリアル通信デバイスが、ストップビットを送出したタイミングにおいて割り込み信号をＣＰＵに入力するようになっており、ＣＰＵは、その送出タイミングにおいて、シリアル通信デバイスに最後に入力した複数（図３の例では８ビット）のデータビットに基づいてキャラクタを構成し、当該キャラクタと、シリアル通信デバイスに最後にデータビットを入力してから現在までの当該ＦＢ信号の値とを比較して、一致していない場合は、図４のステップ１５０、１６０を実行するようになっていればよい。この場合、１つのキャラクタの送出途中に混信が発生しても、当該キャラクタ全体を送出し終えるまでは混信が放置され、当該キャラクタ全体を送出し終えたタイミングで無効化信号が送出されることになるが、この場合も、当該キャラクタが１フレーム中の最後のＦＣＣキャラクタでない限り、無効化信号によってＦＣＣキャラクタを正常に受信できないので、ボデーＥＣＵ５においてフレーム全体が破棄される。したがって、ボデーＥＣＵ５が本当は正しくないデータを正しいものとして通常通り処理してしまうことはない。

（２）また、上記実施形態では、１キャラクタは１１ビットで構成されているが、１キャラクタに含まれるビット数はどのように決められていてもよい。

（３）また、上記実施形態では、第１の通信機としてＴＰＭＳ受信機３のマイコン３ｃおよびＩ／Ｆ３ｄが例示され、第２の通信機としてＲＫＥ受信機４のマイコン４ｃおよびＩ／Ｆ４ｄが例示されているが、第１の通信機、第２の通信機、制御装置は、必ずしもこのような装置でなくともよく、車両に搭載され、第１の通信機、第２の通信機から共通の上り信号線を介して制御装置にフレームが送信され、制御装置は、送信されたフレームに基づいて所定の制御を行い、フレームの信号が所定のエラー判定条件を満たす場合は、当該フレームまたはフレームの一部を破棄するようになっていればよい。この際、共用される上り信号線は、必ずしもシリアル信号線でなくともよい。

（４）また、上記実施形態では、ＴＰＭＳ受信機３のマイコン３ｃは、フレームの送信中の中でも、キャラクタの送出中に限り、上り信号線９ａ、９ｃにおける混信を検出するようになっているが、１つのフレームの送信中において１つのキャラクタの送出と次のキャラクタ送信の間の期間においても、ステップ１３０のように、上り信号線９ａ、９ｃにおける混信を検出するようになっていてもよい。

（５）特定の狙った（次のでなくともよい）ストップビットをローにしてしまう信号でもよい。ＦＣＣを全部ローにしてしまう信号でもよい。

１ センサ送信機
２ リモートキー
３ ＴＰＭＳ受信機
４ ＲＫＥ受信機
５ ボデーＥＣＵ
６ ドアコントロールＥＣＵ
７ メータ
８ ドアアクチュエータ
９ａ、９ｃ 上りローカル配線（上り信号線）
９ｂ、９ｄ 下りローカル配線
９ｅ 自己チェック用配線
２２、２２ａ〜２２ｃ キャラクタ
３１、３２ キャラクタ
３３ フレーム（第２のフレーム）
３６ 無効化信号
３７ 待機時間
４１ 無線フレーム

Claims (2)

1. 車両に備えられる通信システムであって、
   第１の通信機（３ｃ、３ｄ）と、
   第２の通信機（４ｃ、４ｄ）と、
   前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）および前記第２の通信機（４ｃ、４ｄ）と通信する制御装置（５）と、
   前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）から前記制御装置（５）への信号の送信、および、前記第２の通信機（４ｃ、４ｄ）から前記制御装置（５）への信号の送信のために共用される上り信号線（９ａ、９ｃ）と、
   前記上り信号線（９ａ、９ｃ）から分岐して前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）に戻って接続される自己チェック用配線（９ｅ）と、を備え、
   前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）は、
   １つの第１のフレームを前記制御装置（５）へ送信する際、当該１つの第１のフレームに含まれる複数のデータビットに基づく信号を前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出開始する送出開始手段（１２０）と、
   前記信号の送信中、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出した信号と、前記自己チェック用配線（９ｅ）から入力されるＦＢ信号とを比較する比較手段（１３０）と、
   前記比較手段の比較の結果、両者が一致しない場合は、前記１つの第１のフレームを前記制御装置（５）に破棄させるため、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）の信号レベルを所定の無効化期間だけ強制的に所定の信号レベルとするための所定の無効化信号を、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出する無効化手段（１５０）と、を有し、
   前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）は、前記車両のタイヤのタイヤ空気圧に関する信号を受信し、前記第１のフレームとして、受信した当該信号に基づくデータを、上り信号線（９ａ、９ｃ）を介して制御装置（５）に送信するＴＰＭＳ受信機を構成し、
   前記第２の通信機（４ｃ、４ｄ）は、１回操作される度にドアロックもしくはアンロックの信号を所定の複数回無線送信するリモートキー（２）からドアロックもしくはアンロックの信号を受信し、受信した信号に基づいて作成した第２のフレームを、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）を介して、前記制御装置（５）に送信するＲＫＥ受信機を構成し、
   前記第１の通信機（３ｃ、３ｄ）は、前記無効化手段（１５０）が前記所定の無効化信号を送出し終えた後、所定の待機時間だけ、信号の上り信号線（９ａ、９ｃ）への信号の送出を停止する待機手段（１６０）を備え、
   前記無効化期間の長さは、前記第２の通信機（４ｃ、４ｄ）が前記第２のフレームを１個送出するのに要する時間以下であり、
   前記所定の待機時間の長さは、前記リモートキー（２）が前記ドアロックもしくはアンロックの信号を所定の複数回連続して送信するのに要する期間から前記無効化期間を減算した時間以上であることを特徴とする通信システム。
2. 制御装置（５）と、
   車両のタイヤのタイヤ空気圧に関する信号を受信し、受信した信号に基づくデータを１つの第１のフレームとして制御装置（５）に送信するＴＰＭＳ受信器と、１回操作される度にドアロックもしくはアンロックの信号を所定の複数回無線送信するリモートキー（２）から送信されるドアロックもしくはアンロックの信号を受信し、受信した信号に基づいて作成した第２のフレームを前記制御装置（５）に送信するするＲＫＥ受信器（４ｃ、４ｄ）と、前記ＴＰＭＳ受信器から前記制御装置（５）への前記１つの第１のフレームの送信、および、前記ＲＫＥ受信器（４ｃ、４ｄ）から前記制御装置（５）への前記第２のフレームの送信のために共用される上り信号線（９ａ、９ｃ）と、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）から分岐して前記ＴＰＭＳ受信器に戻って接続される自己チェック用配線（９ｅ）と、が備えられた車載の通信システムに用いられる前記ＴＰＭＳ受信器であって、
   前記１つの第１のフレームを制御装置（５）へ送信する際、当該１つの第１のフレームに含まれる複数のデータビットに基づく信号を前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出開始する送出開始手段（１２０）と、
   前記信号の送信中、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出した信号と、前記自己チェック用配線（９ｅ）から入力されるＦＢ信号とを比較する比較手段（１３０）と、
   前記比較手段の比較の結果、両者が一致しない場合は、前記１つの第１のフレームを前記制御装置（５）に破棄させるため、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）の信号レベルを所定の無効化期間だけ強制的に所定の信号レベルとするための所定の無効化信号を、前記上り信号線（９ａ、９ｃ）に送出する無効化手段（１５０）と、
   前記無効化手段（１５０）が前記所定の無効化信号を送出し終えた後、所定の待機時間だけ、信号の上り信号線（９ａ、９ｃ）への信号の送出を停止する待機手段（１６０）とを有し、
   前記無効化期間の長さは、前記ＲＫＥ受信器（４ｃ、４ｄ）が前記第２のフレームを１個送出するのに要する時間以下であり、
   前記所定の待機時間の長さは、前記リモートキー（２）が前記ドアロックもしくはアンロックの信号を所定の複数回連続して送信するのに要する期間から前記無効化期間を減算した時間以上であることを特徴とするＴＰＭＳ受信器。

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