JP5601080B2 - 逆走検知装置、逆走検知方法 - Google Patents

Description

本発明は、逆走検知装置、及び逆走検知方法に関するものである。

ナビゲーションシステムの地図上で、車両の進行方向と一方通行路との成す角度を計算し、計算した角度に基づいて車両が一方通行路に逆進入しているか否かを判断し、車両が一方通行路に逆進入していると判断したときに、警報を発するものがあった（特許文献１参照）。

特開平７−２６０５００号公報

しかしながら、車両の進行方向と一方通行路との成す角度を計算し、逆進入であるか否かを判断する構成の場合、計算コストが多くなってしまう。
本発明の課題は、計算コストの増大を抑制しつつ、一方通行路の逆走を容易に検知することである。

本発明に係る逆走検知装置は、車両の通行方向を一方向に規制する規制情報を含めた道路地図情報のうち、規制情報が定められた道路に対して、この道路と交差する第一の交差線、及び第二の交差線を、道路に沿って設定し、道路地図情報上での自車両の走行位置を検出し、自車両の走行位置が第一の交差線及び第二の交差線の双方を規制情報の通行方向とは逆方向に通過したときに、自車両が逆走していると判定する。

本発明に係る逆走検知装置によれば、自車両の走行位置が道路地図情報上に設定した交差線を規制情報の通行方向とは逆方向に通過するか否かを判定する構成なので、計算コストの増大を抑制しつつ、一方通行路の逆走を容易に検知することができる。

ナビゲーションシステムの概略構成図である。 逆走検知処理を示すフローチャートである（第一実施形態）。 逆走検知の概念図である（第一実施形態）。 逆走検知処理を示すフローチャートである（第二実施形態）。 逆走検知の概念図である（第二実施形態）。 立体交差を示す図である。 逆走検知処理を示すフローチャートである（第三実施形態）。 逆走検知の概念図である（第三実施形態）。 交差線を設定する設定範囲を示す図である。 交差線の設定を中止する場合の道路構造の一例である。 交差線を記憶しておく領域を示した図である。 高速道路付近の一般道路を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、ナビゲーションシステムの概略構成図である。
ナビゲーションシステム１０は、ＧＰＳ受信機１１と、記憶装置１２と、コントローラ１２と、ディスプレイ１３と、スピーカ１４と、を備える。

ＧＰＳ受信機１１は、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差によって、自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを計算する。
記憶装置１２は、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブ、ハードディスクドライブ、フラッシュメモリ等で構成され、道路の種別、リンクの種別、車両の通行方向を一方向だけに規制する規制情報等を含めた道路地図情報を記憶している。

コントローラ１２は、車速センサから求まる移動距離、ジャイロから求まる車両の旋回角度、加速度センサから求まる車両の傾斜角度、及び高さ変化量、並びにＧＰＳ受信機１１から求まる車両の進行方向に基づいて、車両の走行位置（現在位置）を一定周期で計算する。この計算された現在位置と、記憶装置１２から読込んだ道路地図情報とを比較することにより、現在位置を特定し、ディスプレイ１３に現在位置マークとして表示する。

また、コントローラ１２は、逆走検知処理を実行することにより、車両が一方通行路を逆走しているか否かを判定し、逆走していることを検知したときに、その旨をディスプレイ１３及びスピーカ１４を介して運転者に報知する。

次に、コントローラ１２で所定時間毎に実行される逆走検知処理について説明する。
図２は、逆走検知処理を示すフローチャートである。

先ずステップＳ１０１では、自車両の走行位置を取得する。
続くステップＳ１０２では、自車両の走行位置に対応する道路地図情報を生成する。
続くステップＳ１０３では、自車両の走行している道路が、通行方向を一方向だけに規制した一方通行路であるか否かを判定する。ここで、自車両の走行している道路が一方通行路でなければ、前記ステップＳ１０１に戻る。一方、自車両の走行している道路が一方通行路であれば、ステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４では、自車両の前方に道路に交差（直交）する交差線を設定する。例えば、自車両から予め定められた距離（例えば５００〜６００ｍ程度）だけ前方の位置に交差線を設定する。また、交差線は、交差線の中心が道路の中心線と一致するように設定され、その全長は、予め定められた長さ、例えば４０ｍ程度に相当する長さとする（ディスプレイ上では地図の縮尺に従う）。これは、ＧＰＳの精度として、±２０〜３０ｍ程度の誤差があるからである。なお、交差線の長さは、道路の幅員に応じて可変としてもよく、道路の幅員が狭いほど、交差線の長さを短くする。

続くステップＳ１０５では、自車両の走行位置が、交差線を規制情報の通行方向と同じ方向（以下、順方向と称す）に通過したか否かを判定する。ここで、交差線を順方向に通過するまでは判定を繰り返し、交差線を順方向に通過したらステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６では、自車両の走行位置が、交差線を規制情報の通行方向と逆方向に通過したか否かを判定する。ここで、交差線を逆方向に通過するまでは判定を繰り返し、交差線を逆方向に通過したら、車両が一方通行路を逆走していると判断してステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０７では、車両が一方通行路を逆走している旨を、ディスプレイ１３及びスピーカ１４を介して運転者に報知してから前記ステップＳ１０１に戻る。なお、情報を提示する手段は、これに限定されるものではなく、運転者が五感で知覚できるものであればよい。

《作用》
図３は、逆走検知の概念図である。
先ず、図３の（ａ）に示すように、自車両の前方に交差線を設定し（Ｓ１０４）、図３の（ｂ）に示すように、その交差線を順方向に通過したことを検出する（Ｓ１０５の判定が“Yes”）。その後、図３の（ｃ）に示すように、運転者が誤って戻って来てしまい、図３の（ｄ）に示すように、同じ交差線を逆方向に通過したことを検出したら（Ｓ１０６の判定が“Yes”）、一方通行路を逆走していると判定し、警報を発する（Ｓ１０７）。

このように、自車両の走行位置が交差線を跨ぐか否かを判定するだけの構成なので、計算コストの増大を抑制しつつ、一方通行路の逆走を容易に検知することができる。

交差線の長さは、ある程度の長さまでに制限する。これは、交差線が長すぎると、他の一方通行路に重なってしまう可能性があるからである。すなわち、必要な箇所だけで、逆走を検知できるようになり、誤検知を減らすことができる。したがって、道路の幅員が狭いほど、これに応じて交差線の長さを短く設定することが望ましい。

また、一旦、順方向に通過した交差線を記憶しておき、その後、記憶しておいた交差線を逆方向に通過したときに、逆走していると判定する（二段階の判定）。これにより、ただ単に交差線を逆方向に通過しただけで逆走と判定する（一段階の判定）よりも、誤検知を減らすことができる。

《変形例》
なお、道路地図情報を記憶装置１２から読込む構成としたが、これに限定されるものではなく、路車間通信によってインフラから取得してもよい。

《効果》
以上より、記憶装置１２が「道路地図情報」に対応し、ステップＳ１０４の処理が「交差線設定手段」に対応し、ＧＰＳ受信機１１が「走行位置検出手段」に対応し、ステップＳ１０５、Ｓ１０６の処理が「逆走判定手段」に対応している。

（１）車両の通行方向を一方向に規制する規制情報を含めた道路地図情報を取得し、取得した道路地図情報のうち、規制情報が定められた道路に対して、この道路と交差する交差線を設定し、道路地図情報上で自車両の走行位置を検出し、検出した自車両の走行位置が、設定した交差線を、規制情報の通行方向とは逆の方向に通過したときに、自車両が逆走していると判定する。

このように、自車両の走行位置が道路地図情報上に設定した交差線を規制情報の通行方向とは逆方向に通過するか否かを判定する構成なので、計算コストの増大を抑制しつつ、一方通行路の逆走を容易に検知することができる。

（２）規制情報が定められた道路の幅員が狭いほど、前記交差線の長さを短くする。
これにより、必要な箇所だけで、逆走を検知できるようになり、誤検知を減らすことができる。

（３）自車両の走行位置が交差線を規制情報の通行方向と同じ方向に通過したときに、通過した交差線を記憶し、その後、記憶した交差線を規制情報の通行方向とは逆の方向に通過したときに、自車両が逆走していると判定する。
これにより、ただ単に交差線を逆方向に通過しただけで逆走と判定するよりも、誤検知を減らすことができる。

（４）車両の通行方向を一方向に規制する規制情報を含めた道路地図情報を取得し、取得した道路地図情報のうち、規制情報が定められた道路に対して、この道路と交差する交差線を設定し、道路地図情報上で自車両の走行位置を検出し、自車両の走行位置が交差線を規制情報の通行方向とは逆方向に通過したときに、自車両が逆走していると判定する。

このように、自車両の走行位置が道路地図情報上に設定した交差線を規制情報の通行方向とは逆方向に通過するか否かを判定する構成なので、計算コストの増大を抑制しつつ、一方通行路の逆走を容易に検知することができる。

《第二実施形態》
この第二実施形態は、交差線を二本にするものである。

図４は、逆走検知処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ２０１では、自車両の走行位置を取得する。
続くステップＳ２０２では、自車両の走行位置に対応する道路地図情報を生成する。
続くステップＳ２０３では、自車両の走行している道路が、通行方向を一方向だけに規制した一方通行路であるか否かを判定する。ここで、自車両の走行している道路が一方通行路でなければ、前記ステップＳ２０１に戻る。一方、自車両の走行している道路が一方通行路であれば、ステップＳ２０４に移行する。

ステップＳ２０４では、自車両の前方に道路に交差（直交）する第一の交差線を設定する。例えば、自車両から予め定められた距離（例えば５００〜６００ｍ程度）だけ前方の位置に第一の交差線を設定する。また、第一の交差線は、交差線の中心が道路の中心線と一致するように設定され、その全長は、予め定められた長さ、例えば４０ｍ程度に相当する長さとする（ディスプレイ上では地図の縮尺に従う）。これは、ＧＰＳの精度として、±２０〜３０ｍ程度の誤差があるからである。なお、第一の交差線の長さは、道路の幅員に応じて可変としてもよく、道路の幅員が狭いほど、第一の交差線の長さを短くする。

続くステップＳ２０５では、自車両の走行位置が、第一の交差線を規制情報の通行方向と同じ方向（以下、順方向と称す）に通過したか否かを判定する。ここで、第一の交差線を順方向に通過するまでは判定を繰り返し、第一の交差線を順方向に通過したらステップＳ２０６に移行する。

ステップＳ２０６では、自車両の走行位置が、第一の交差線を規制情報の通行方向と逆方向に通過したか否かを判定する。ここで、第一の交差線を逆方向に通過するまでは判定を繰り返し、第一の交差線を逆方向に通過したらステップＳ２０７に移行する。

ステップＳ２０７では、第一の交差線から予め定められた距離だけ順方向上流側の位置に、道路に交差（直交）する第二の交差線を設定する。第一の交差線との間隔は、例えば６０〜８０ｍ程度に相当する長さとする（ディスプレイ上では地図の縮尺に従う）。これは、車速が１００ｋｍ／ｈ時にＧＰＳ受信機１１が３回程度は通信できる長さを確保するためである。なお、第一の交差線との間隔は、道路の幅員に応じて可変としてもよく、道路の幅員が広いほど、第一の交差線と第二の交差線との間隔を長くする。

続くステップＳ２０８では、自車両の走行位置が、第二の交差線を規制情報の通過方向と逆方向に通過したか否かを判定する。ここで、第二の交差線を逆方向に通過するまでは判定を繰り返し、第二の交差線を逆方向に通過したら、車両が一方通行路を逆走していると判断してステップＳ２０９に移行する。

ステップＳ２０９では、車両が一方通行路を逆走している旨を、ディスプレイ１３及びスピーカ１４を介して運転者に報知してから前記ステップＳ２０１に戻る。なお、情報を提示する手段は、これに限定されるものではなく、運転者が五感で知覚できるものであればよい。

《作用》
図５は、逆走検知の概念図である。
先ず、図５の（ａ）に示すように、自車両の前方に第一の交差線を設定し（Ｓ２０４）、図５の（ｂ）に示すように、その交差線を順方向に通過したことを検出する（Ｓ２０５の判定が“Yes”）。その後、図５の（ｃ）に示すように、運転者が誤って戻って来てしまい、図５の（ｄ）に示すように、第一の交差線を逆方向に通過したことを検出したら（Ｓ２０６の判定が“Yes”）、第一の交差線よりも順方向上流側の位置に第二の交差線を設定する（Ｓ２０７）。そして、図５の（ｅ）に示すように、第二の交差線を一方通行路を逆方向に通過したことを検出したら（Ｓ２０８の判定が“Yes”）、逆走していると判定し、警報を発する（Ｓ２０９）。

このように、自車両の走行位置が二本の交差線を跨ぐか否かを判定する構成なので、計算コストの増大を抑制しつつ、一方通行路の逆走をより正確に検知することができる。すなわち、一本の交差線だけを設定する場合、次のような誤検知が生じ得る。

図６は、立体交差を示す図である。
例えばインターチェンジ等では道路構造がループ状の立体交差になることがあり、その近傍に第一の交差線を設定したとする。このとき、第一の交差線を順方向に通過してからループして立体交差へと進むと、自車両は順方向に走行しているのに、ディスプレイ１３上では、第一の交差線を逆方向に通過したと見なしてしまい、これを逆走と誤検知してしまう可能性がある。しかしながら、第一の交差線よりも上流側に第二の交差線を設定し、第二の交差線を逆方向に通過してから、逆走であると判定することで、計算コストの増大を抑制しつつ、上記のような誤検知を回避することができる。

また、上記のような立体交差の場合、道路の幅員が広いほど、第二の交差線をも通過してしまう可能性が高くなる。したがって、道路の幅員が広いほど、第一の交差線と第二の交差線との間隔を長くすることが望ましい。これにより、逆走の誤検知を減らし、より正確に、且つ細やかに逆走を検知することができる。

また、第一の交差線および第二の交差線の長さと、第一の交差線と第二の交差線との間隔と、を任意の関係に設定することで、複雑な計算を用いなくても逆走角度の閾値を調整できることに相当することになる。例えば、上記実施形態のように第一の交差線および第二の交差線の長さを４０ｍとし、第一の交差線と第二の交差線との間隔を８０ｍとした場合は、一方通行の道路に対し±３０度の角度の範囲で逆走を判定することになる。（交差線と、交差線の間隔と、でなす四角形の対角の角度）例えば、上記実施形態とは少し違って第一の交差線および第二の交差線の長さを４０ｍとし、第一の交差線と第二の交差線との間隔を４０ｍとした場合は、一方通行の道路に対し±４５度の角度の範囲で逆走を判定することができる。このように、交差線の長さと、その間隔と、を任意の関係に設定することで、複雑となる角度の計算をしなくても逆走角度の閾値を調整できる。システムが高度化し情報量が益々増える中で、計算負荷を抑制することは非常に重要である。

《効果》
以上より、ステップＳ２０４、Ｓ２０７の処理が「交差線設定手段」に対応し、ステップＳ２０５、Ｓ２０６、Ｓ２０８の処理が「逆走判定手段」に対応している。

（１）規制情報が定められた道路に沿って第一の交差線、及び第二の交差線を設定し、自車両の走行位置が第一の交差線及び第二の交差線の双方を規制情報の通行方向とは逆の方向に通過したときに、自車両が逆走していると判定する。
このように、自車両の走行位置が二本の交差線を跨ぐか否かを判定する構成なので、計算コストの増大を抑制しつつ一方通行路の逆走をより正確に検知することができる。

（２）規制情報が定められた道路の幅員が広いほど、第一の交差線と第二の交差線との間隔を長くする。
これにより、計算コストの増大を抑制しつつ逆走の誤検知を減らし、より正確に、且つ細やかに逆走を検知することができる。

《第三実施形態》
この第三実施形態は、自車両の後方に交差線を生成し、逆走を検知するものである。

図７は、逆走検知処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３０１では、自車両の走行位置を取得する。
続くステップＳ３０２では、自車両の走行位置に対応する道路地図情報を生成する。
続くステップＳ３０３では、自車両の走行している道路が、通行方向を一方向だけに規制した一方通行路であるか否かを判定する。ここで、自車両の走行している道路が一方通行路でなければ、前記ステップＳ３０１に戻る。一方、自車両の走行している道路が一方通行路であれば、ステップＳ３０４に移行する。

ステップＳ３０４では、自車両の後方に道路に交差（直交）する交差線を設定する。例えば、自車両から予め定められた距離（例えば５００〜６００ｍ程度）だけ後方の位置に交差線を設定する。また、交差線は、交差線の中心が道路の中心線と一致するように設定され、その全長は、予め定められた長さ、例えば４０ｍ程度に相当する長さとする（ディスプレイ上では地図の縮尺に従う）。これは、ＧＰＳの精度として、±２０〜３０ｍ程度の誤差があるからである。なお、交差線の長さは、道路の幅員に応じて可変としてもよく、道路の幅員が狭いほど、交差線の長さを短くする。

続くステップＳ３０５では、自車両の走行位置が、交差線を規制情報の通行方向と逆方向に通過したか否かを判定する。ここで、交差線を逆方向に通過するまでは判定を繰り返し、交差線を逆方向に通過したら、車両が一方通行路を逆走していると判断してステップＳ３０６に移行する。

ステップＳ３０６では、車両が一方通行路を逆走している旨を、ディスプレイ１３及びスピーカ１４を介して運転者に報知してから前記ステップＳ３０１に戻る。なお、情報を提示する手段は、これに限定されるものではなく、運転者が五感で知覚できるものであればよい。

《作用》
図８は、逆走検知の概念図である。
先ず、図８の（ａ）に示すように、自車両の後方に交差線を設定する（Ｓ３０４）。その後、図８の（ｂ）に示すように、運転者が誤って戻って来てしまい、図８の（ｃ）に示すように、同じ交差線を逆方向に通過したことを検出したら（Ｓ３０５の判定が“Yes”）、一方通行路を逆走していると判定し、警報を発する（Ｓ３０６）。

このように、自車両の後方に交差線を設定することで、第一実施形態のステップＳ１０５の処理を省略しつつ（計算コストの増大を抑制しつつ）、一方通行路の逆走を容易に検知することができる。
以上より、ステップＳ３０４の処理が「交差線設定手段」に対応し、ステップＳ３０５の処理が「逆走判定手段」に対応している。

《第四実施形態》
《構成》
この第四実施形態は、交差線を設定する設定範囲（枠）を決めるものである。

図９は、交差線を設定する設定範囲を示す図である。
設定範囲は、分岐路における分岐点を基点に設定する。設定範囲は、幅を例えば４０ｍ程度とし、長さを例えば６０〜８０ｍ程度とする。ここでは、本線から分流した先の分岐路に設定範囲を定めているが、分流前の本線道路や分流後の本線道路にも設定範囲を定めてもよい。そして、自車両の走行位置が、この設定範囲に対して逆方向に進入した時点の位置に第一の交差線を設定すると共に、この設定範囲内に第二の交差線を設定する。

設定範囲に、規制情報の通行方向が対向する別の道路が存在するときには、交差線の設定を中止する。また、設定範囲に、サービスエリア又はパーキングエリアが重なるときにも、交差線の設定を中止する。

《作用》
一般に、運転者が誤って逆走してしまう可能性が高いのは分岐路である。したがって、分岐路を基点として交差線を設定することで、計算コストの増大を抑制しつつ、効果的に運転者の逆走を検知することができる。この場合、分岐点を基点として設定範囲（枠）を定めることで、必要な箇所だけで逆送を検知することができ、計算コストの増大を抑制しつつ、誤検知を減らすことができる。

図１０は、交差線の設定を中止する場合の道路構造の一例である。
先ず、本線道路から分流した道路が、Ｕターンして本線道路と略平行に形成されることがある。この場合、分岐点の設定範囲内に、規制情報の通行方向が対向する別の道路が存在することになる。このように、規制情報の通行方が対向する道路が略平行に形成された道路構造では、自車両が順方向に走行しているのに、ＧＰＳの誤差分だけ大きめに設定された交差線を通過してしまうので、これを逆走と誤検知してしまう可能性がある。したがって、設定範囲に、規制情報の通行方向が対向する別の道路が存在するときには、交差線の設定を中止する。

また、分岐点の設定範囲内に、パーキングエリアやサービスエリアが存在する場合もある。これらパーキングエリアやサービスエリアでは、駐車時や発車時に、バックを含め車両が様々な動きをするので、これを逆走と誤検知してしまう可能性がある。したがって、設定範囲に、パーキングエリアやサービスエリアが重なっているときにも、交差線の設定を中止する。

《効果》
（１）道路地図情報のうち、分岐路における分岐点を基点とした予め定められた範囲に、交差線を設定する。
このように、逆走が多発する地点に交差線を設定することで、効果的に逆走を検知することができる。

（２）予め定められた範囲に、前記規制情報の通行方向が対向する別の道路が存在するときには、交差線を非設定にする。
これにより、計算コストの増大を抑制しつつ、誤検知を防ぐことができる。
（３）予め定められた範囲に、サービスエリア又はパーキングエリアが重なるときには、交差線を非設定にする。
これにより、計算コストの増大を抑制しつつ、誤検知を防ぐことができる。

《第五実施形態》
《構成》
この第五実施形態は、設定した交差線の設定を中止（交差線を削除）するものである。

図１１は、交差線を記憶しておく領域を示した図である。
自車両の走行位置が、分岐点を中心とする予め定められた領域から外れたときには、設定されている交差線を記憶から消去する。この領域は、分岐点を中心として例えば半径８００〜１０００ｍ程度の領域である。
図１２は、高速道路付近の一般道路を示す図である。

高速道路から一般道路へ移行したとき、又は有料道路から一般道路へ移行したときは、設定されている交差線を記憶から消去する。例えば、料金所を通過した時点、また料金所が無い場合には、一般道路へ進入した時点で、交差線を記憶から消去する。

《作用》
設定した交差線を、いつまでも維持（記憶）しておくと、後になって誤検知してしまう可能性がある。そこで、分岐点から予め定められた領域から外れたときには、交差線を削除する。これにより、計算コストの増大を抑制しつつ、無用な誤検知を防ぐことができる。

また、高速道路や有料道路から一般道路へ移行したときに、この一般道路が設定範囲と重なっていることで、逆走であると誤検知してしまう可能性もある。そこで、一般道路へ移行したときにも交差線を消去する。これにより、計算コストの増大を抑制しつつ、無用な誤検知を防ぐことができる。

《効果》
（１）自車両の走行位置が前記分岐点を中心とする予め定められた領域から外れたときには、この予め定められた領域に設定されている交差線の設定を中止する。
これにより、計算コストの増大を抑制しつつ、無用な誤検知を防ぐことができる。

（２）自車両の走行位置が高速道路から一般道路へ移行したとき、又は有料道路から一般道路へ移行したときには、設定されている交差線の設定を中止する。
これにより、計算コストの増大を抑制しつつ、無用な誤検知を防ぐことができる。

１０ ナビゲーションシステム
１１ ＧＰＳ受信機
１２ 記憶装置
１３ ディスプレイ
１４ スピーカ

Claims (10)

1. 車両の通行方向を一方向に規制する規制情報を含めた道路地図情報を取得する道路地図情報取得手段と、
   前記道路地図情報取得手段で取得した道路地図情報のうち、前記規制情報が定められた道路に対して、当該道路と交差する第一の交差線、及び第二の交差線を、前記道路に沿って設定する交差線設定手段と、
   前記道路地図情報上で自車両の走行位置を検出する走行位置検出手段と、
   前記走行位置検出手段で検出した自車両の走行位置が、前記交差線設定手段で設定した前記第一の交差線及び前記第二の交差線の双方を、前記規制情報の通行方向とは逆の方向に通過したときに、自車両が逆走していると判定する逆走判定手段と、を備えることを特徴とする逆走検知装置。
2. 前記交差線設定手段は、前記規制情報が定められた道路の幅員が広いほど、前記第一の交差線と前記第二の交差線との間隔を長くすることを特徴とする請求項１に記載の逆走検知装置。
3. 前記交差線設定手段は、前記規制情報が定められた道路の幅員が狭いほど、前記交差線の長さを短くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の逆走検知装置。
4. 前記逆走判定手段は、自車両の走行位置が前記交差線を前記規制情報の通行方向と同じ方向に通過したときに、通過した交差線を記憶し、その後、記憶した交差線を前記規制情報の通行方向とは逆の方向に通過したときに、自車両が逆走していると判定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の逆走検知装置。
5. 前記交差線設定手段は、前記道路地図情報のうち、分岐路における分岐点を基点とした予め定められた範囲に、前記交差線を設定することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の逆走検知装置。
6. 前記交差線設定手段は、前記予め定められた範囲に、前記規制情報の通行方向が対向する別の道路が存在するときには、前記交差線を非設定にすることを特徴とする請求項５に記載の逆走検知装置。
7. 前記交差線設定手段は、前記予め定められた範囲に、サービスエリア又はパーキングエリアが重なるときには、前記交差線を非設定にすることを特徴とする請求項５又は６に記載の逆走検知装置。
8. 前記交差線設定手段は、自車両の走行位置が前記分岐点を中心とする予め定められた領域から外れたときには、当該予め定められた領域に設定されている交差線の設定を中止することを特徴とする請求項５〜７の何れか一項に記載の逆走検知装置。
9. 前記交差線設定手段は、自車両の走行位置が高速道路から一般道路へ移行したとき、又は有料道路から一般道路へ移行したときには、設定されている交差線の設定を中止することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の逆走検知装置。
10. 逆走検知装置が備える道路地図情報取得手段により、車両の通行方向を一方向に規制する規制情報を含めた道路地図情報を取得し、
    前記逆走検知手段が備える交差線設定手段により、取得した道路地図情報のうち、前記規制情報が定められた道路に対して、当該道路と交差する第一の交差線、及び第二の交差線を、前記道路に沿って設定し、
    前記逆走検知手段が備える走行位置検出手段により、前記道路地図情報上で自車両の走行位置を検出し、
    前記逆走検知手段が備える逆走判定手段により、自車両の走行位置が前記第一の交差線及び前記第二の交差線の双方を前記規制情報の通行方向とは逆方向に通過したときに、自車両が逆走していると判定することを特徴とする逆走検知方法。

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