JP5569355B2

JP5569355B2 - サスペンション挙動推定方法

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Publication number: JP5569355B2
Application number: JP2010257760A
Authority: JP
Inventors: 洋明長谷部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-11-18
Filing date: 2010-11-18
Publication date: 2014-08-13
Anticipated expiration: 2030-11-18
Also published as: JP2012108768A

Description

本発明は、サスペンション挙動推定方法に関し、特に、車輪と車両本体との上下方向の相対移動に伴い移動するスタビライザリンクと、前記スタビライザリンクとボールジョイントを介して連結されるスタビライザバーと、を有するサスペンション機構の挙動を推定するサスペンション挙動推定方法に関する。

車輪が路面の凹凸に乗り上げたときに車両本体に対する鉛直方向への車輪の変位をある程度許容すべく、一般に、車両の車輪周辺にはサスペンション機構が設けられている。ここで、サスペンションを構成する各部の挙動解析用モデルを作成し、各部品の動きをアニメーション表示し、各部品の形状データを用いて各部品間の干渉判定を実施する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−４３２０８号公報

自動車のサスペンションは、走行時の路面からの力（振動）を乗員に感じさせないようにするため、上下に挙動する（バウンドする）機構を有する。また、フロントサスペンションは、旋回のためにタイヤを転舵させる（ステアする）機構を有する。サスペンション設計においてこのバウンド・ステアの動きによってサスペンション部品同士またはサスペンション部品と車両本体（ボディ）が干渉を回避するよう設計することが重要である。近年、このような干渉が発生しないよう、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）によるシミュレーションによって試作前にサスペンション機構１０の構成を充分に確認する技術の開発が進められている。昨今における車両の小型化、開発期間短縮の要求に適切に応じるため、このようなＣＡＥによる干渉評価の精度向上に対する要求が益々高まっている。

ＣＡＤ解析の計算モデルとして、実物通りのモデルを作成する場合と実物より簡略化したモデルを作成する場合とがあるが、多くの場合、解析時間を短縮するために実物よりも簡略化したモデルを作成する。両端をボールジョイントで拘束された部品は実物通りにモデル化しても干渉チェックには不十分であり、干渉チェックに適したモデルが必要となる。このとき、実際には動かない部品を「動く可能性のある範囲」に動かすモデルを作成することにより、この問題を回避する必要がある。

そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、サスペンション機構の挙動を正確に把握することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション挙動推定方法は、車輪と車両本体との上下方向の相対移動に伴い移動するスタビライザリンクと、前記スタビライザリンクの一端と第１のボールジョイントを介して連結されるスタビライザバーと、前記スタビライザリンクの他端と第２のボールジョイントを介して連結されるロアアームと、を有するサスペンション機構の挙動を推定するサスペンション挙動推定方法において、車両本体に対する鉛直方向への前記車輪の変位、および前記車輪の転舵角度を取得するステップと、前記第１のボールジョイントのスタッドの中心軸を第１の基準スタッド軸とし、前記スタビライザリンクの両端を結ぶ直線を基準スタビライザリンク軸とし、基準スタビライザリンク軸と第１の基準スタッド軸の双方に直交する軸を第１の基準垂直軸としたとき、取得した車輪の変位および転舵角度を利用して、前記第１のボールジョイントの第１の基準スタッド軸回りの第１揺動角θ１と、前記第１のボールジョイントの第１の基準垂直軸回りの第３揺動角θ３と、を算出し、前記第２のボールジョイントのスタッドの中心軸を第２の基準スタッド軸とし、前記スタビライザリンクの両端を結ぶ直線を基準スタビライザリンク軸とし、基準スタビライザリンク軸と第２の基準スタッド軸の双方に直交する軸を第２の基準垂直軸としたとき、取得した車輪の変位および転舵角度を利用して、前記第２のボールジョイントの第２の基準スタッド軸回りの第１揺動角φ１と、前記第２のボールジョイントの第２の基準垂直軸回りの第３揺動角φ３と、を算出するステップと、算出された第３揺動角θ３を利用して、前記第１のボールジョイントの基準スタビライザリンク軸回りの第２揺動角θ２を算出し、算出された第３揺動角φ３を利用して、前記第２のボールジョイントの基準スタビライザリンク軸回りの第２揺動角φ２を算出するステップと、前記スタビライザリンクの両端において許容される揺動角を超えないように第２揺動角θ２および第２揺動角φ２の制約条件を設けるステップと、算出された第１揺動角θ１、第２揺動角θ２、第３揺動角θ３、第１揺動角φ１、第２揺動角φ２、第３揺動角φ３および前記制約条件を利用してサスペンション機構の挙動を推定するステップと、を備える。

この態様によれば、第２揺動角θ２を利用してサスペンション機構の挙動を推定することができる。このため、スタビライザリンクやスタビライザバーなどの部品の挙動を正確に把握することが可能となり、サスペンション機構の挙動を正確に推定することができる。

本発明によれば、サスペンション機構の挙動を正確に把握することができる。

本実施形態に係るサスペンション挙動評価システム（図示せず）による挙動推定の対象となるサスペンション機構の構成を模式的に示す図である。スタビライザバーとスタビライザリンクとの連結部分の断面図である。スタビライザリンクとボールジョイントとの関係を模式的に示す図である。本実施形態に係るサスペンション挙動評価システムの構成を示す機能ブロック図である。本実施形態に係る挙動推定システムによる、サスペンション機構の挙動を推定するサスペンション挙動推定手順を示すフローチャートである。（ａ）および（ｂ）は、紙面と垂直にスタビライザリンク軸が向いているときのボールジョイントおよびボールジョイントを示す図である。バウンド挙動とステア挙動を解析時間ｔに応じて変化させたときの第２揺動角θ２を示す図である。図７に示す第２揺動角θを拡大表示した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係るサスペンション挙動評価システム（図示せず）による挙動推定の対象となるサスペンション機構１０の構成を模式的に示す図である。サスペンション機構１０は、車輪１２、ステアリングナックル１４、アッパーコントロールアーム１６、ロアコントロールアーム１８、ラックバー２０、タイロッド２２、ボールジョイント２４、ボールジョイント２６、スタビライザリンク３０、スタビライザバー３２、ボールジョイント３４、ボールジョイント３６を備える。

ステアリングナックル１４は、ステアリングハブ（図示せず）などを介して回転可能に車輪１２を支持する。アッパーコントロールアーム１６は、一端がステアリングナックル１４の上部に連結され、他端が車両本体（図示せず）に連結される。ロアコントロールアーム１８は、一端がステアリングナックル１４の下部に連結され、他端が車両本体に連結される。アッパーコントロールアーム１６およびロアコントロールアーム１８は、車両本体に対して鉛直方向に変位可能となるようステアリングナックル１４を支持する。

タイロッド２２の一端は、ボールジョイント２４を介してステアリングナックル１４に連結される。タイロッド２２の他端は、ボールジョイント２６を介してラックバー２０に連結される。

ラックバー２０は、ラック機構（図示せず）、およびステアリングシャフト（図示せず）を介して車両客室内に設けられたステアリングホイールに連結されており、このステアリングホイールが運転者によって回されることによって、車両左右方向に推進する。これにより、タイロッド２２も車両左右方向に推進され、ステアリングナックル１４が回動されて車輪１２が転舵される。

ロアコントロールアーム１８には、ボールジョイント３４を介してスタビライザリンク３０の下端が連結される。スタビライザリンク３０の上端は、ボールジョイント３６を介してスタビライザバー３２の一端に連結される。以下、スタビライザリンク３０とボールジョイント３４との揺動中心、およびスタビライザリンク３０とボールジョイント３６との揺動中心を結ぶ直線をスタビライザリンク軸３０ａとする。

ロアコントロールアーム１８は、車両本体と車輪との上下方向の相対移動が可能となるよう、車両本体およびステアリングナックル１４の双方に対し揺動可能に接続されている。このため、ロアコントロールアーム１８に取り付けられるスタビライザリンク３０は、車両本体と車輪との上下方向の相対移動に伴い、車両本体と上下方向に相対的に移動する。このスタビライザリンク３０にスタビライザバー３２が連結することにより、車両のロールがスタビライザバー３２によって抑制される。なお、アッパーコントロールアーム１６、ロアコントロールアーム１８、スタビライザバー３２の各々は、ゴムブッシュ３８を介して車両本体に接続される。

図２は、スタビライザバー３２とスタビライザリンク３０との連結部分の断面図である。ボールジョイント３６は、球状のボール部３６ａと円錐台状に伸びるスタッド３６ｂが一体的に結合した形状に形成される。スタッド３６ｂは、中心軸であるスタッド軸３６ｃがボール部３６ａの中心を通るよう設けられている。このボール部３６ａがスタビライザリンク３０の一端に所定範囲内で回転可能となるよう連結される。スタッド３６ｂは、スタビライザバー３２の取付孔に挿通され固定される。なお、図２に示すθｍａｘは、ボールジョイント３６の許容揺動角を示す。スタビライザリンク３０に対するボールジョイント３６の揺動角度は、この許容揺動角θｍａｘ以内に規制される。

図３は、スタビライザリンク３０とボールジョイント３６との関係を模式的に示す図である。本実施形態において、車両が停車中における車両本体に対する車輪１２の鉛直方向の位置を基準位置とする。ここで、水平な路面に車両が停止しており且つステアリング角度がゼロ度のときの、スタビライザバー３２に連結されるボールジョイント３６のスタッド３６ｂの中心軸を基準スタッド軸ｚとする。また、このときのスタビライザリンク３０の両端を結ぶ直線、すなわちスタビライザリンク軸３０ａを基準スタビライザリンク軸ｙとする。さらに基準スタビライザリンク軸ｙと基準スタッド軸ｚの双方に直交する軸を基準垂直軸ｘとする。

また、基準スタッド軸ｚ回りのボールジョイント３６の揺動角を第１揺動角θ１とし、基準スタビライザリンク軸ｙ回りのボールジョイント３６の揺動角を第２揺動角θ２とし、基準垂直軸ｘ回りのボールジョイント３６の揺動角を第３揺動角θ３とする。基準スタッド軸ｚとスタッド軸３６ｃとが成す角度がボールジョイント３６の揺動角θとなる。

図４は、本実施形態に係るサスペンション挙動評価システム５０の構成を示す機能ブロック図である。サスペンション挙動評価システム５０は、ＰＣ５２およびＰＣ５２に接続されるディスプレイ５４を有する。ＰＣ５２は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭを有する。

ＰＣ５２には、サスペンション機構１０を構成する各部品の挙動を推定する挙動推定ソフトウェアが組み込まれている。図４においてＰＣ５２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのハードウェア、およびこの挙動推定ソフトウェアとの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。なお、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。

ＰＣ５２は、モデル構築部５６、解析条件取得部５８、挙動推定部６０、および表示制御部６２を有する。モデル構築部５６は、サスペンション機構１０の解析モデルを構築する。解析条件取得部５８は、マウスやキーボードなどの入力装置を用いてユーザによって入力されたサスペンション機構１０の挙動解析に必要な挙動解析条件を取得する。挙動推定部６０は、サスペンション機構１０を構成する各部品の挙動を推定する。表示制御部６２は、推定されたサスペンション機構１０の挙動をディスプレイ５４に表示させる。

図５は、本実施形態に係る挙動推定システムによる、サスペンション機構１０の挙動を推定するサスペンション挙動推定手順を示すフローチャートである。まず、例えばアッパーコントロールアーム１６やロアコントロールアーム１８とステアリングナックル１４との連結点、ロアコントロールアーム１８とスタビライザリンク３０との連結点、スタビライザリンク３０とスタビライザバー３２との連結点や、ゴムブッシュ３８の特性、スタビライザリンク３０の両端の位置、ボールジョイント３６の軸方向など、各部品の大きさ、位置、材質を含むサスペンション機構１０の諸元を特定する様々なデータが、ユーザによってＰＣ５２に入力される。なお、スタビライザリンク軸３０ａは、上述のようにスタビライザリンク３０の両端の位置を結ぶ直線として定義される。モデル構築部５６は、これらのデータを利用してサスペンション機構１０の解析モデルを構築する（Ｓ１０）。

さらに、バウンド挙動やステアリング挙動など挙動解析条件がユーザによって入力されると（Ｓ１２）、解析条件取得部５８は、その挙動解析条件を取得する。ここで、バウンド挙動とは、基準位置からの車両本体に対するサスペンション機構１０の鉛直方向の変位をいう。また、ステアリング挙動とは、車輪１２の転舵角度をいう。なお、このＳ１２において、ユーザは、ボールジョイント３６の許容揺動角θｍａｘおよび許容転舵角φｍａｘも入力する。

こうして解析モデルが構築され、挙動解析条件を取得すると、挙動推定部６０は、構築された解析モデルおよび取得した挙動解析条件を利用して、サスペンション機構１０の挙動解析を実行する（Ｓ１４）。

ここで、挙動推定部６０は、この挙動解析において、取得した車輪１２の変位、および転舵角度を利用して、ボールジョイント３６の基準スタッド軸ｚ回りの第１揺動角θ１と、ボールジョイント３６の基準垂直軸ｘ回りの第３揺動角θ３とをまず算出する。これら第１揺動角θ１および第３揺動角θ３の算出方法は公知であることから説明を省略する。第１揺動角θ１および第３揺動角θ３が算出されると、挙動推定部６０は、算出された第３揺動角θ３を利用して、ボールジョイント３６の基準スタビライザリンク軸ｙ回りの第２揺動角θ２を算出する。

具体的には、挙動推定システムは、

によって第２揺動角θ２を算出する。この式は、基準スタッド軸ｚに対するスタッド軸３６ｃの揺動角θを第２揺動角θ２および第３揺動角θ３を用いて表し、これを変形することによって導くことができる。

このように、本実施形態に係るサスペンション挙動評価システム５０では、第２揺動角θ２も考慮してサスペンション機構１０の挙動を推定する。これにより、スタビライザリンク３０やスタビライザバー３２などの部品の挙動を正確に把握することが可能となり、サスペンション機構１０の挙動をより正確に把握することが可能となる。

ここで、ステアリングの挙動に関する制約条件について検討する。まず、スタビライザリンク３０の両端のボールジョイント３６の動きについて検討する。片側単独で考えると、両端について上述の式が成立する。ただし、両端の関係を考慮せずに回転させると、他端の許容揺動角θｍａｘを超える可能性がある。そこで、以下に示すような挙動の制約条件を設けることにより、両端の許容揺動角を超えない条件で解析が可能となる。

これまでは、スタビライザリンク３０とスタビライザバー３２との間に介在するボールジョイント３６に関連する第１揺動角θ１、第２揺動角θ２、および第３揺動角θ３について述べてきたが、スタビライザリンク３０とロアコントロールアーム１８とに介在するボールジョイント３４の揺動角をφｉとすると、φｉについて以下の式が成立する。

この式におけるφｉ２は、ボールジョイント３４の挙動揺動角である。ボールジョイント３６の動きに合わせてスタビライザリンク３０も動くと仮定すると、φｉ２は、その動いた角度分を含んだ量にする必要がある。この点に着目すると、許容揺動角を超えた挙動の推定を回避するためには、以下の式を満たす必要がある。この値を解析に用いることにより、両端の許容揺動角を考慮した解析が可能となる。

具体的に図６（ａ）および図６（ｂ）に関連して説明する。図６（ａ）および図６（ｂ）は、紙面と垂直にスタビライザリンク軸が向いているときのボールジョイント３４およびボールジョイント３６を示す図である。図６（ａ）に示す初期状態から、ボールジョイント３６がθ０ｉ回転した状態を示している。このとき、スタビライザリンク３０も合わせて回転すると仮定すると、θ０ｉと同じ値であるφ０ｉだけボールジョイント３４も回転することになる。ここで、θ２ｉ≦φ２ｉ−φ０ｉのとき、θ２ｉはそのまま用いる。θ２ｉ＞φ２ｉ−φ０ｉのとき、θ２ｉ＝φ２ｉ−φ０ｉとする。これにより、スタビライザリンク３０の両端における許容揺動角を超えないよう解析することが可能となる。

さらに、挙動推定部６０は、算出されたボールジョイント３６の第１揺動角θ１、第２揺動角θ２、および第３揺動角θ３を利用して、車輪１２の向きおよび位置を推定する。このように推定された車輪１２の向きおよび位置を利用して、例えば車輪１２周辺の部品と車輪１２とが干渉しないよう充分な隙間が設けられているかについての隙間評価を実施することが可能となる。

図７は、バウンド挙動とステア挙動を解析時間ｔに応じて変化させたときの第２揺動角θ２を示す図である。バウンド挙動では、例えば解析時間ｔが経過するにしたがって車両本体に対する車輪１２の鉛直方向の変位を段階的に複数回にわたって変化させることができる。図７に示す例では、解析時間ｔが経過するにしたがって、マイナスＡ、ゼロ、およびプラスＡまでの３段階にわたってバウンド挙動が増加されている。なお、図７では、バウンド挙動において、車両が凸部に乗り上げるなどして基準位置よりも車輪１２が上方に変位する方向をプラス方向としている。

また、ステアリング挙動では、例えば解析時間ｔが経過するにしたがって、車輪１２の転舵角度を段階的に複数回にわたって変化させることができる。図７に示す例では、バウンド挙動が一定となっている期間中において、マイナスＢからプラスＢまで車輪１２の転舵角度が１周期にわたって段階的に変化されている。なお、図７では、ステアリング挙動において、車両が右方向に旋回するときの車輪１２の転舵角度をプラス方向としている。

このようにバウンド挙動およびステアリング挙動が変化することにより、車両本体に対する車輪１２の鉛直方向の変位と車輪１２の転舵角度との組み合わせを周期的に変化させることができる。挙動推定部６０は、このように取得したバウンド挙動およびステアリング挙動を利用して、第２揺動角θ２を算出する。

図８は、図７に示す第２揺動角θ２を拡大表示した図である。挙動推定部６０は、バウンド挙動とステアリング挙動とがｉ番目（ｉは自然数）の組み合わせのときの第２揺動角θ２を算出する。図８では、このときの第２揺動角θ２を第２揺動角θ２ｉとして示している。具体的には、挙動推定部６０は、バウンド挙動とステアリング挙動とがｉ番目の組み合わせのときの第３揺動角θ３ｉを算出し、これを上述の式に当てはめて第２揺動角θ２ｉを算出する。

図５に戻る。挙動解析が実行されると、表示制御部６２は、ユーザによって入力された、解析モデルを構築するためのデータを利用して、車輪１２および車輪１２の周辺の部品の３Ｄ（３次元）形状を作成して配置した画像をディスプレイ５４に表示させる（Ｓ１６）。次に表示制御部６２は、挙動推定部６０による挙動解析の結果を、バウンド挙動とステアリング挙動との組み合わせの順であるｉを１から順に変化させながらディスプレイ５４においてアニメーション表示する（Ｓ１８）。このようなアニメーション表示方法は公知であるため説明を省略する。ユーザは、このアニメーション表示を見て、サスペンション機構１０干渉はあるか否かを判定する（Ｓ２０）。干渉がないと判定した場合（Ｓ２０のＮ）、ユーザは、サスペンション機構１０を構成する各部品の図面を作成するなどの次のステップへ移行する（Ｓ２２）。

このように本実施形態では干渉があるか否かの判定は、ユーザによる目視によって行われるが、これに限定されないことは勿論である。たとえば、挙動推定部６０は、サスペンション機構１０を構成する各部品の形状および位置と、推定した当該各部品の挙動を利用して、部品同士で干渉が生じているかを判定してもよい。このように目視によらずコンピュータによって干渉判定する技術は公知であるため説明を省略する。

干渉があると判定した場合（Ｓ２０のＹ）、本フローチャートにおける処理を終了する。ユーザは、必要に応じて部品の形状を変更し、サスペンション挙動条件やボールジョイント３６の許容揺動角θｍａｘを変更し、またはアッパーコントロールアーム１６やロアコントロールアーム１８の取り付け個所やゴムブッシュ３８の特性などのサスペンションの各諸元を変更した後、再びＳ１０から処理を開始する。

以上、スタビライザリンク３０とボールジョイント３６との間の揺動角度を利用したサスペンション機構１０の挙動推定方法について説明した。しかし、サスペンション機構１０の挙動推定方法が、スタビライザリンク３０とボールジョイント３６との間の揺動角度を利用したものに限られないことは勿論である。

また、上述のサスペンション機構１０の挙動推定方法では、第１揺動角θ１、第２揺動角θ２、および第３揺動角θ３を利用してボールジョイント３６の揺動角θを算出したが、このような算出方法に限られないことは勿論である。例えば、第１揺動角θ１、第２揺動角θ２、第３揺動角θ３のいずれかに代えて、動きが数式で定義されたユーザ定義ジョイントを利用してもよい。このようなユーザ定義ジョイントは公知であるため、その詳細についての説明は省略する。

例えば、第１揺動角θ１、第２揺動角θ２、および第３揺動角θ３の各々に代えて、互いに異なるユーザ定義ジョイント１、ユーザ定義ジョイント２、およびユーザ定義ジョイント３を用いてもよい。または、第１揺動角θ１および第２揺動角θ２の各々に代えてユーザ定義ジョイント４を用い、第３揺動角θ３に代えてユーザ定義ジョイント５を用いるなど、共通のユーザ定義ジョイントを複数の軸回りのジョイントの各々に用いてもよい。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。

１０サスペンション機構、１２車輪、１４ステアリングナックル、１６アッパーコントロールアーム、１８ロアコントロールアーム、２０ラックバー、２２タイロッド、２４ボールジョイント、２６ボールジョイント、３０スタビライザリンク、３０ａスタビライザリンク軸、３２スタビライザバー、３４，３６ボールジョイント、３６ａボール部、３６ｂスタッド、３６ｃスタッド軸、３８ゴムブッシュ、５０サスペンション挙動評価システム、５２ＰＣ、５４ディスプレイ、５６モデル構築部、５８解析条件取得部、６０挙動推定部、６２表示制御部。

Claims

車輪と車両本体との上下方向の相対移動に伴い移動するスタビライザリンクと、前記スタビライザリンクの一端と第１のボールジョイントを介して連結されるスタビライザバーと、前記スタビライザリンクの他端と第２のボールジョイントを介して連結されるロアアームと、を有するサスペンション機構の挙動を推定するサスペンション挙動推定方法において、
車両本体に対する鉛直方向への前記車輪の変位、および前記車輪の転舵角度を取得するステップと、
前記第１のボールジョイントのスタッドの中心軸を第１の基準スタッド軸とし、前記スタビライザリンクの両端を結ぶ直線を基準スタビライザリンク軸とし、基準スタビライザリンク軸と第１の基準スタッド軸の双方に直交する軸を第１の基準垂直軸としたとき、取得した車輪の変位および転舵角度を利用して、前記第１のボールジョイントの第１の基準スタッド軸回りの第１揺動角θ１と、前記第１のボールジョイントの第１の基準垂直軸回りの第３揺動角θ３と、を算出し、前記第２のボールジョイントのスタッドの中心軸を第２の基準スタッド軸とし、前記スタビライザリンクの両端を結ぶ直線を基準スタビライザリンク軸とし、基準スタビライザリンク軸と第２の基準スタッド軸の双方に直交する軸を第２の基準垂直軸としたとき、取得した車輪の変位および転舵角度を利用して、前記第２のボールジョイントの第２の基準スタッド軸回りの第１揺動角φ１と、前記第２のボールジョイントの第２の基準垂直軸回りの第３揺動角φ３と、を算出するステップと、
算出された第３揺動角θ３を利用して、前記第１のボールジョイントの基準スタビライザリンク軸回りの第２揺動角θ２を算出し、算出された第３揺動角φ３を利用して、前記第２のボールジョイントの基準スタビライザリンク軸回りの第２揺動角φ２を算出するステップと、
前記スタビライザリンクの両端において許容される揺動角を超えないように第２揺動角θ２および第２揺動角φ２の制約条件を設けるステップと、
算出された第１揺動角θ１、第２揺動角θ２、第３揺動角θ３、第１揺動角φ１、第２揺動角φ２、第３揺動角φ３および前記制約条件を利用してサスペンション機構の挙動を推定するステップと、
を備えることを特徴とするサスペンション挙動推定方法。