JP5561898B2 - 楔式一方向クラッチ - Google Patents

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Description

本発明は、力を伝達するための装置における改良に関する。力は、回転駆動ユニット(例えば自動車のエンジン)と回転被駆動ユニット(例えば自動車における変速トランスミッション)との間で伝達されるか、又は力は回転駆動ユニット(例えば自動車のトランスミッション)内で伝達されることができる。特に、本発明は、半径方向変位ロッキングエレメントを備えた楔式一方向クラッチと、周方向に変位するロッキングエレメントを備えた楔式一方向クラッチとに関する。
図1は、典型的な車両における、エンジン7と、トルクコンバータ10と、トランスミッション8と、ディファレンシャル/車軸アセンブリ9との関係を示す概略的なブロック線図を示している。自動車のエンジンからトランスミッションへトルクを伝達するためにトルクコンバータが使用されることがよく知られている。
トルクコンバータの3つの主要な構成要素は、ポンプ37と、タービン38と、ステータ39とである。トルクコンバータは、ポンプがカバー11に溶接されると、シールされたチャンバとなる。カバーはフレックスプレート41に結合されており、このフレックスプレート41自体はエンジン7のクランクシャフト42にボルト留めされている。カバーは、カバーに溶接されたラグ又はスタッドを用いてフレックスプレートに結合されることができる。ポンプとカバーとの間の溶接された結合はエンジントルクをポンプに伝達する。したがって、ポンプは常にエンジン速度で回転する。ポンプの機能は、流体を半径方向外方及び軸方向へタービンに向かって送るためにこの回転運動を利用することである。したがって、ポンプは遠心ポンプであり、流体を小さな半径の入口から大きな半径の出口へ送り、流体のエネルギを増大させる。トランスミッションクラッチとトルクコンバータクラッチとを係合させるための圧力は、ポンプハブによって駆動される、トランスミッションにおける付加的なポンプによって提供される。
トルクコンバータにおいて、流体回路は、ポンプ(インペラと呼ばれる場合もある)と、タービンと、ステータ(リアクタと呼ばれる場合もある)とによって構成されている。流体回路は、車両が停止させられている場合にエンジンを回転させ続け、運転手によって望まれた場合に車両を加速する。トルクコンバータは、減速歯車装置と同様に、トルク比によってエンジントルクを補足する。トルク比は、入力トルクに対する出力トルクの比である。トルク比は、タービン回転速度が低い又はゼロである(ストールとも呼ばれる)場合に最も高くなる。ストールトルク比は通常1.8〜2.2の範囲である。これは、トルクコンバータの出力トルクが入力トルクよりも1.8〜2.2倍だけ大きいことを意味する。しかしながら、出力速度は入力速度よりも著しく低い。なぜならば、タービンは出力部に結合されておりかつ回転していないが、入力部はエンジン速度で回転しているからである。
タービン38は、車両を推進するために、ポンプ37から受け取る流体エネルギを利用する。タービンシェル22はタービンハブ19に結合されている。タービンハブ19は、タービントルクをトランスミッションシャフト43に伝達するためにスプライン結合を利用する。入力軸は、トランスミッション8における歯車及び軸と、車軸ディファレンシャル9とを介して、車輪に結合されている。タービンブレードに衝突する流体の力は、トルクとしてタービンから出力される。軸方向スラスト軸受31は、構成要素を、流体によって与えられる軸方向の力から支持する。出力トルクが、静止中の車両の慣性を克服するのに十分であると、車両は動き始める。
流体エネルギがタービンによってトルクに変換された後、依然として流体には僅かなエネルギが残されている。小さな半径の出口44から出てくる流体は、通常は、ポンプの回転に対抗するような形式でポンプに進入する。ステータ39は、ポンプの加速を助けるために流体を方向転換させるために使用され、これにより、トルク比を増大させる。ステータ39は一方向クラッチ46を介してステータシャフト45に結合されている。ステータシャフトはトランスミッションハウジング47に結合されており、回転しない。一方向クラッチ46は、ステータ39が低速比において回転するのを阻止する(低速比では、ポンプがタービンよりも速く回転する)。タービン出口44からステータ39に進入する流体は、ステータブレード48によって回転させられ、回転方向でポンプ37に進入する。
ブレードの入口角度及び出口角度、ポンプ及びタービンシェルの形状、トルクコンバータの総直径とが、その性能に影響する。設計パラメータは、トルク比と、効率と、エンジンを"ランアウェイ"させることなくエンジントルクを吸収するためのトルクコンバータの能力とを含む。これは、トルクコンバータが小さすぎ、ポンプがエンジンを減速させることができない場合に起こる。
低速比においては、トルクコンバータは正常に機能し、車両が静止した状態でエンジンを回転させ、増大した性能のためにエンジントルクを補足する。高速比においては、トルクコンバータはより効率的でなくなる。タービンの回転速度がポンプの回転速度に近づくにしたがって、トルクコンバータのトルク比は、約1.8〜2.2から、約1のトルク比まで次第に減少する。1のトルク比はカップリングポイントと呼ばれている。このポイントにおいては、ステータに進入する流体はもはや方向転換される必要はなく、ステータにおける一方向クラッチが、流体を、ポンプ及びタービンと同じ方向に回転させる。ステータが流体を方向転換していないので、トルクコンバータから出力されるトルクは、トルク入力と同じである。流体回路全体はユニットとして回転する。
最大トルクコンバータ効率は、流体における損失に基づき92〜93%に限定される。したがって、トルクコンバータクラッチ49は、トルクコンバータ入力部を出力部に機械的に結合するために使用され、効率をほぼ100%に改善する。クラッチピストンプレート17は、トランスミッションコントローラによって命令されると、液圧によって作動させられる。ピストンプレート17は、内径においてOリング18によってタービンハブ19に対してシールされており、外径において摩擦材料リング51によってカバー11に対してシールされている。これらのシールは、圧力チャンバを形成し、ピストンプレート17をカバー11と係合させる。この機械的な結合は、トルクコンバータ流体回路をバイパスする。
トルクコンバータクラッチ49の機械的結合は、ドライブトレーンに、より多くのエンジンねじれ変動を伝達する。ドライブトレーンが基本的にばね質量系であるので、エンジンからのねじれ変動は、系の固有振動数を励起することができる。ダンパは、ドライブトレーンの固有振動数を、駆動範囲から外れさせるように使用される。ダンパは、直列に配置されたばね15を有しており、これにより、系の有効ばね定数を減衰させ、固有振動数を低下させる。
トルクコンバータクラッチ49は、4つの構成要素、すなわちピストンプレート17と、カバープレート12及び16と、ばね15と、フランジ13とを有している。カバープレート12及び16はトルクをピストンプレート17から圧縮ばね15に伝達する。カバープレートウィング52は、軸方向保持のためにばね15の周囲に形成されている。ピストンプレート17からのトルクは、リベット結合部を介してカバープレート12及び16に伝達される。カバープレート12及び16は、ばね窓の縁部と接触することによって、トルクを圧縮ばね15に提供する。両カバープレートは、ばねの中心軸線の両側においてばねを支持するように協働する。ばね力は、フランジばね窓縁部との接触によって、フランジ13に伝達される。場合によっては、フランジは、回転タブ又はスロットをも有しており、この回転タブ又はスロットは、カバープレートの一部に係合して、高トルク条件においてばねの過剰圧縮を阻止する。フランジ13からのトルクは、タービンハブ19と、トランスミッション入力軸43とに伝達される。
エネルギ吸収は、望まれるならば、時にはヒステリシスと呼ばれる摩擦によって達せられることができる。ヒステリシスは、ダンパプレートの巻き上げ及び巻出しからの摩擦を含み、したがって実際の摩擦トルクの2倍である。ヒステリシスパッケージは、概して、ダイアフラムばね(又は皿ばね)14から成り、このダイアフラムばね(又は皿ばね)は、フランジ13と、カバープレート16の一方との間に配置されており、フランジ13を他方のカバープレート12と接触させる。ダイアフラムばね14によって加えられる力の大きさを制御することによって、摩擦トルクの大きさも制御されることができる。典型的なヒステリシスの値は、10〜30Nmの範囲である。
クラッチ46等のローラクラッチの使用は、クラッチにおけるローラと、ローラを半径方向にブラケットする構成部材との間の制限された接触により、高い応力をも生ぜしめる。したがって、ローラクラッチの軸方向は増大されなければならず、ローラクラッチを収容する構成部材、例えばステータ39、のために必要とされる軸方向空間を増大させる。米国特許第7040469号明細書(シラタキ他)は、ローラクラッチのためのリテーナにおける応力に取り組もうとしているが、ローラの軸方向を減じるという問題に取り組んでいない。Spragの一方向クラッチも同様の理由から同様の望ましくない軸方向長さ増大が存在する。米国特許第6953112号明細書(ミウラ)は、スプラグクラッチのためのフレームの非対称性に関連した問題に取り組んでいるが、クラッチの軸方向長さを減じるという問題には取り組んでいない。したがって、クラッチ46等の、ローラ及びスプラグ一方向クラッチは、ステータ39の、ひいてはトルクコンバータ10のコスト、重量及び複雑さを増大させる。一方向クラッチに関する前記説明は、トルクコンバータ以外の用途にも当てはまる。
したがって、応力のより優れた分布を提供しかつ減じられた軸方向長さを有する一方向クラッチが長い間必要とされている。
本発明の一般的な目的は、減じられた軸方向幅を有する一方向クラッチを提供することである。
本発明の別の目的は、モジュール式一方向クラッチを提供することである。
本発明のこれらの目的及び利点並びにその他の目的及び利点は、本発明の好適な実施形態の以下の説明と、添付の図面及び請求項とから容易に認められるであろう。
発明の概要
本発明は広くは、内レース、外レース及びクラッチエレメントを有する一方向クラッチを含む。外レースは、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合するように配置されており、内レースから独立して、内レースに対して第1の回転方向に回転するように配置されている。クラッチエレメントは、外レースに結合されており、内レースと外レースとの間に半径方向に配置された少なくとも1つの係合エレメントを有している。少なくとも1つの係合エレメントは、半径方向内方へバイアスされており、外レースが内レースに対して第2の回転方向に回転することに応答して第1及び第2のレースを回転方向でロックするように配置されている。幾つかの態様では、少なくとも1つの係合エレメントは第1の回転方向で周方向にテーパされている。
幾つかの態様では、少なくとも1つの係合エレメントは、ロッキングモードにおいて外レースと接触した外周エッジを有しており、少なくとも1つの係合エレメントの半径方向断面は、外周エッジの中間点を通る半径に対して非対称的である。幾つかの態様では、少なくとも1つの係合エレメントの第1の領域は、内レースと外レースとを回転方向でロックするために内レースに接触するように配置されており、第1の領域の周方向範囲は、第1の領域の軸方向範囲よりも大きい。幾つかの態様では、少なくとも1つの係合エレメントの第2の領域は、内レースと外レースとを回転方向でロックするために外レースに接触するように配置されており、第2の領域の周方向範囲は、第2の領域の軸方向範囲よりも大きい。
幾つかの態様では、クラッチエレメントは、半径方向で固定された第1の端部と、少なくとも1つの係合エレメントに結合された第2の端部とを有する少なくとも1つの弾性変形可能なセグメントを有している。少なくとも1つの弾性変形可能なセグメントは、少なくとも1つの係合エレメントを半径方向内方へ強制するように配置されている。幾つかの態様では、外レースは、少なくとも1つの係合エレメントと、内レース及び外レースとの間の接触力を減じるために、第1の方向にクラッチエレメントに対して所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置されている。幾つかの態様では、クラッチエレメントは少なくとも1つの開口を有しており、クラッチは、外レースに結合されかつ少なくとも1つの開口を貫通した少なくとも1つのファスナを有している。幾つかの態様では、少なくとも1つの係合エレメントは、第1の方向での回転に関連した遠心力をずらせるために又は第2の方向でのロッキングのための抵抗力を提供するために、半径方向内方へバイアスされる。幾つかの態様では、内レースの外周面は複数の平坦なセグメントを有するか、又は内レースの外周面は、内レースの半径方向断面のための多角形を形成している。
本発明は広くは、内レースと、外レースと、少なくとも1つの係合エレメントと、少なくとも1つの弾性変形可能なエレメントとを有する一方向クラッチをも含む。内レース又は外レースの一方は、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されている。少なくとも1つの係合エレメントは、内レースと外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ、ロッキングモードにおいて外レースに接触する外周エッジを有している。少なくとも1つの弾性変形可能なエレメントは、少なくとも1つの係合エレメントを第1の回転方向にバイアスするように配置されており、少なくとも1つの係合エレメントは、内レース又は外レースの一方が内レース又は外レースの他方に対して第2の回転方向に回転することに応答してロッキングモードにおいて第1及び第2のレースを回転方向でロックするように配置されている。内レース又は外レースの一方は、内レース又は外レースの他方に対して、第2の回転方向とは反対の第3の回転方向に回転するように、内レース又は外レースの他方とは独立して回転するように配置されている。少なくとも1つの係合エレメントの半径方向断面は、ロッキングモードにおいて外レースと接触する少なくとも1つの係合エレメントの外周エッジの部分の中間点を通る半径に対して非対称的である。幾つかの態様では、少なくとも1つの係合エレメントは周方向でテーパされている。
幾つかの態様では、少なくとも1つの係合エレメントの第1の領域は、内レースと外レースとを回転方向でロックするために内レースに接触するように配置されており、第1の領域の周方向範囲は、第1の領域の軸方向範囲よりも大きい。幾つかの態様では、少なくとも1つの係合エレメントの第2の領域は、内レースと外レースとを回転方向でロックするために外レースに接触するように配置されており、第2の領域の周方向範囲は、第2の領域の軸方向範囲よりも大きい。幾つかの態様は、内レースはトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されており、第1及び第2の方向は同じ方向である。幾つかの態様は、外レースはトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されており、第1及び第3の方向は同じ方向である。
本発明はさらに広くは、内レースと、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されておりかつ内レースに対して第1の回転方向に回転するように内レースとは独立して回転するように配置された外レースと、内レースと外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ外レースに回転方向で結合されておりかつ半径方向内方へバイアスされておりかつ、外レースが内レースに対して第2の回転方向に回転することに応答して第1及び第2のレースを回転方向でロックするように配置された少なくとも1つの係合エレメントとを有する、一方向クラッチを含む。
本発明はさらに広くは、内レースと、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されておりかつ内レースに対して第1の回転方向に回転するように内レースとは独立して回転するように配置された外レースと、内レースと外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ半径方向内方へバイアスされておりかつ、外レースが内レースに対して第2の回転方向に回転することに応答して第1及び第2のレースを回転方向でロックするように配置された少なくとも1つの係合エレメントとを有する、一方向クラッチを含む。少なくとも1つの回転エレメントと、内レース及び外レースの少なくとも一方との間の接触面積の周方向範囲は、接触面積の軸方向範囲よりも大きい。
本発明は広くは、内レースと外レースとを有しており、内レース又は外レースの一方が、自動車装置におけるトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されており、内レースと外レースとの間に半径方向に配置された少なくとも1つの係合エレメントを有しており、第1の回転方向に少なくとも1つの係合エレメントをバイアスする少なくとも1つの弾性変形可能なエレメントを有する、一方向クラッチをも含む。少なくとも1つの係合エレメントは、内レース又は外レースの一方が内レース又は外レースの他方に対して第2の方向に回転することに応答して第1及び第2のレースを回転方向でロックするように配置されている。内レース又は外レースの一方は、内レース又は外レースの一方が第2の回転方向とは反対の第3の回転方向に内レース又は外レースの他方に対して回転するように、内レース又は外レースの他方とは独立して回転するように配置されている。少なくとも1つの係合エレメントの内周エッジは、前記内レースの外周エッジに対して相補的に形成されている。
本発明の性質及び態様がここで、添付の図面を参照した発明の以下の詳細な説明により完全に説明される。
まず、異なる図面における同じ参照符号は、発明の同じ又は機能的に類似の構造エレメントを表していることが認識されるべきである。本発明は、現時点で好適な態様であると考えられるものに関して説明されるが、請求項に記載の発明は開示された態様に限定されないと理解されるべきである。
さらに、発明は、記載された特定の方法、材料及び変更に限定されず、もちろん変更することができる。ここで使用されている用語は、特定の態様だけを説明するためのものであり、本発明の範囲を限定しようとするものではなく、発明の範囲は、添付の請求項によってのみ限定される。
特に定義されない限りは、ここで使用されている全ての技術的及び科学的用語は、本発明が属する技術分野における当業者にとって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。ここに説明されたものと同じ又は均等のあらゆる方法、装置又は材料が発明の実施又は試験において使用されることができるが、好適な方法、装置及び材料がここでは説明されている。
図7Aは、本願において用いられた空間的な用語を示している、円筒座標系80の斜視図である。本発明は、少なくとも部分的に円筒座標系に関連して説明される。系80は長手方向軸線81を有しており、この長手方向軸線は、以下の方向及び空間の用語のための基準として使用される。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という形容詞は、軸線81、半径82(軸線81に対して直交する)又は円周83のそれぞれに対して平行な方向に関する。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という形容詞は、個々の平面に対して平行な方向をいう。様々な平面の配置を明らかにするために、物体84,85及び86が用いられている。物体84の面87は軸方向平面を形成している。すなわち、軸線81はこの面に沿った線を形成している。物体85の面88は半径方向平面を形成している。すなわち、軸線82はこの面に沿った線を形成している。物体86の面89は周方向平面を形成している。すなわち、軸線83はこの面に沿った線を形成している。別の例として、軸方向の移動又は配置は軸線81に対して平行であり、半径方向の移動又は配置は半径82に対して平行であり、周方向の移動又は配置は円周83に対して平行である。回転は軸線81に関する。
"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という副詞は、軸線81、半径82又は円周83のそれぞれに対して平行な方向をいう。"軸方向"、"半径方向"及び"周方向"という副詞は、個々の平面に対して平行な方向をいう。
図7Bは、本願において用いられた空間的な用語を示している、図7Aの円筒座標系における物体90の斜視図である。円筒状物体90は、円筒座標系における円筒状物体を表しており、本願発明をどのようにも限定しようとするものではない。物体90は、軸方向の面91と、半径方向の面92と、周方向の面93とを有している。面91は軸方向平面の一部であり、面92は半径方向平面の一部であり、面93は周方向平面の一部である。
図8は、本発明の一方向クラッチ100の斜視図である。
図9は、ロックされたモードにおける、図8に示されたクラッチ100の正面図である。
図10は、図8に示されたクラッチの正面図である。以下の説明は図8から図10までを参照すべきである。一方向クラッチ100は、内レース102と、外レース104と、クラッチエレメント106とを有している。外レースは、自動車装置(図示せず)におけるトルク伝達エレメント(図示せず)に回転結合されるように配置されておりかつ、外レースが内レースに対して空転方向で回転するために、例えば後で説明するように方向108での相対回動のために、内レース102とは独立して回転するように配置されている。外レースは、ロッキング回転方向において内レースに対する外レースの回転のために、例えば後で説明するように方向109での相対回動のために、内レースと回転方向でロックするように配置されている。
エレメント106は、外レースに結合されておりかつ少なくとも1つの係合エレメント110を有しており、この係合エレメントは、内レースと外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ、ロッキング回転方向での回転に応答して内レースと外レースとを回転方向でロックするように配置されている。例えば、前述及び後述のように、エレメント110は、ロッキング方向で、内レースに対する外レースの回転のために、内レースと外レースとをロックする。図示の構成では、空転方向は方向108であり、ロッキング方向は方向109である。しかしながら、クラッチ100はこの構成に制限されず、例えば、幾つかの態様では、空転方向とロッキング方向とは、図示のものとは逆であってもよい。
クラッチエレメントは、外レースに少なくとも部分的に回転方向で結合されている。回転方向で結合又は固定されているとは、クラッチエレメントと外レースとが、これらが一緒に回転するように、すなわち2つの構成要素が回転に関して固定されているように結合されていることを意味する。2つの構成要素を回転方向で結合することは、必ずしも他の方向での相対移動を制限するわけではない。例えば、回転方向で結合された2つの構成要素が、スプライン結合を介して互いに対して軸方向移動を行うことが可能である。しかしながら、回転方向での結合は、他の方向での移動が必ずしも存在することを意味すると理解されるべきではない。例えば、回転方向で結合された2つの構成要素は、軸方向で互いに固定されていることができる。回転方向での結合の前記説明は、以下の説明にも適用可能である。部分的に回転方向で結合されているとは、後で説明するように、クラッチエレメントと外レースとの間で制限された量の回転運動が可能であることを意味する。クラッチエレメントは、技術上知られたあらゆる手段によって外レースに回転方向で結合されることができる。幾つかの態様では、クラッチエレメント106をレース104に結合するためにファスナ112が使用されている。ファスナ112は、別個のかつ押出し成形されたリベットを含むがこれに限定されない、技術上知られたあらゆるファスナであることができる。したがって、エレメント106は、ファスナが貫通する開口114を有している。ファスナ112は、レース104及びエレメント106を軸方向で固定するために、開口114を半径方向に越えて延びた突出するセグメント、すなわちヘッド116を有している。幾つかの態様では、開口の長さ118は、ファスナの直径よりも大きく、ファスナ112は、後で説明するように、クラッチをレース104に対して滑らせるように、すなわち部分的に回転させるように配置されている。
図11は、ステータに設けられた図8に示されたクラッチ100の分解図である。以下の説明は図8から図11までを参照すべきである。図11において、クラッチ100は、トルクコンバータステータ120の形式のトルク伝達エレメントに結合されて示されている。しかしながら、本発明のクラッチは、トルクコンバータのステータとの使用に限定されず、本発明のクラッチは、自動車装置におけるその他のトルク伝達エレメントと使用されることができる。レース102は、技術上知られたあらゆる手段、例えばスプライン122を使用してトルク受取り部に回転方向で結合される。トルクコンバータのステータの場合、レース102は、定置のステータシャフトに結合されるが、内レースは、回転可能なエレメントに結合されることができる。レース104は、技術上知られたあらゆる手段によってトルク伝達エレメントに回転方向で結合される。幾つかの態様では、レース104をトルク伝達エレメント、例えばステータ120に結合するためにファスナ112が使用される。ステータ120は、ブレードセグメント124,126と、側部プレート128とを有する。側部プレート128は方向130でクラッチエレメントのための軸方向制限を提供し、外レース104は方向132でクラッチエレメントのための軸方向制限を提供する。側部プレート128は、軸方向スラスト荷重を内レース及びブレード124へ伝達し、エレメント110のための軸方向間隔を維持する、すなわちエレメント110が軸方向に衝突されるのを回避する。本発明の一方向クラッチは、ステータ120の構成及び構造とともに使用することに限定されず、その他の構成及び構造を備えた本発明の一方向クラッチが、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれる。
ここで、クラッチ100の動作をさらに詳細に説明する。概して、空転モードとロッキングモードとの間のエレメント110の位置変化は比較的小さい。したがって、両モードを示しかつ説明するために図9が使用される。言い換えれば、空転モードとロッキングモードとの間のエレメント110の移動はほとんどない。つまり、モードの間のシフトに関連した間隙の量は有利には減じられる。
クラッチエレメント106は、それぞれ半径方向で定置の端部136を有する弾性変形可能なセグメント134を有している。例えば、端部136は、外レースに結合されたエレメント106に結合されており、これにより、端部136を半径方向で固定している若しくはブレーシングしている。セグメント134は、このブレーシングに対して反応し、エレメント110をバイアスする。エレメント106は、個々の係合エレメント110に結合された端部138を有している。幾つかの態様では、セグメント134はエレメント106と一体的であり、幾つかの態様(図示せず)では、セグメント134は、別個に形成され、エレメント106に接合される。エレメント106は外レースの半径方向の面に結合されているので、端部138は、エレメント110が半径方向でレースの間に配置されるように軸方向で曲げられる。弾性変形可能なセグメントは、長手方向軸線142に対して半径方向内方へ、例えば方向140へ係合エレメントを強制するように配置されている。しかしながら、方向108での回転のために、遠心力(方向143の力)は、セグメント134によって加えられる力を克服し、エレメント110は、後で説明するようにエレメント110とレース102との間の摩擦力を減じるのに十分に内レース102を持ち上げる。
概して、外レースの内周面144と、エレメント110の外周面146と、エレメント110の内周面148と、内レースの外周面150とは、空転方向でのレース104の空転と、ロッキング方向での内レース及び外レースのロッキングとを可能にするように成形されている。概して、接点における個々の面は相補的に形成されている。例えば、幾つかの態様では、面144は個々の平坦なセグメント154から形成されており、面146も平坦、すなわち周方向で非アーチ状であり、面148及び150は湾曲させられている。
面144及び146は、斜面構成を生ぜしめるために相補的に形成されている。幾つかの態様では、係合エレメント110、特に面146は、回転方向108で周方向にテーパされており、セグメント154は、このテーパに対して相補的に構成されている。例えば、エレメント110の幅156は幅158よりも小さく、これらの幅は、軸線142の半径に関して測定される。
ロッキングモードにおいて、面144,146及び面148,150は、個々の面の構成により互いに噛み合わされる(ロッキングモードは後でさらに説明される)。開口114は、ロックモードから空転モードへの移行をさらに可能にするためにレース104とクラッチエレメント106との間の回転差、又は上記部分的回転、を可能にするように構成されている。特に、空転モードにシフトするために、外レース104は、図9に示された位置から方向108に回転し始める。外レースが移動し始めると、セグメント134は個々のエレメント110を内レースに対して保持する。ファスナ112は開口の端部160に配置されている。ファスナの直径は長さ118よりも小さいので、開口は、ファスナ(及び外レース104)が方向108に移動するための空間を提供する。エレメント110が内レースと接触することにより、クラッチエレメント106を回転方向で固定させ、ファスナ112が開口114の端部162に係合するまでレース104を回転させることができる。
外レースがクラッチエレメントに対して相対的に回転することにより、セグメント154(面144)は面146に対して摺動することができる。例えば、面144及び146の個々のテーパは個々の斜面を形成し、セグメント154は斜面上を摺動し、セグメント154と面146との間に半径方向空間が形成される。ファスナ112が端部162に到達すると、外レースとエレメント106とは回転方向でロックする。外レースとエレメント106とが速度を高めると、遠心力により、係合エレメントが内レースから離れて、前記半径方向空間へ持ち上げられる。したがって、内レース102とエレメント110とは、接触することなく、又は著しく摩擦力が減じられた状態で回転する。
空転モードからロッキングモードへ移動するために、レース104は方向109に回転し始める。レース104の回転速度が、空転モードからロッキングモードへの移行の際にゼロに低下するので、セグメント134がエレメント110を内レースに対して保持し、エレメント110に抵抗力を生ぜしめる。この抵抗力は、クラッチエレメントを内レースに回転方向でロックさせる。しかしながら、ファスナ112が端部162に設けられているので、ファスナが端部160に接触するまで外レース104はクラッチエレメント106に対して方向109に回転することができる。レース104がエレメント110に対して相対的に移動することにより、セグメント154は面146に対して摺動する。つまり、レース102及び104がレースの間のエレメント110の噛合いによって回転方向でロックされるまで、セグメント154は、面144及び146によって形成された個々の斜面に乗り上げる。ロッキングモードにおいて、内レースと接触したエレメント110の部分、すなわち面148は、軸線142から均一な半径方向距離164に位置している。つまり、ロッキングモードと空転モードとの移行において、レース104は、ファスナの118及び直径にしたがってクラッチエレメント106に対して所定の周方向距離だけ(端部160から端部162まで)回転する。
面148によって形成された、以下では接触領域と呼ばれる、個々の領域の少なくとも部分が、ロッキングモードにおいて面150と接触している。以下の説明において、個々の面148の全範囲は面150に接触している。しかしながら、幾つかの態様(図示せず)において、面148の全範囲よりも小さい範囲が、面150と接触している。幾つかの態様では、接触領域の周方向範囲が、接触領域の軸方向範囲よりも大きい。例えば、周方向エッジ166の長さ、若しくは範囲は、軸方向エッジ168の幅、若しくは範囲よりも大きい。同様に、個々の面146の部分は、面144との接触領域を形成しており、面148のための接触領域に関する説明が概して面146にも当てはまる。例えば、幾つかの態様では、面146のための接触領域の周方向範囲が、接触領域の軸方向範囲よりも大きい。例えば、周方向エッジ169の長さ、若しくは範囲は、軸方向エッジ168の範囲よりも大きい。つまり、エレメント110の構成は、内レース及び外レースとの接触の周方向範囲を増大させるので、エレメント110のための所要の耐荷重能力を維持しながらエレメント110の軸方向範囲が減じられる。つまり、クラッチ100の軸方向範囲は有利には減じられる。
幾つかの態様では、個々の係合エレメント110の半径方向断面、例えば図示された断面は、外レースと接触した個々のエレメント110の周方向エッジに中間点、すなわち中央、を通る半径に対して非対称的である。例えば、個々のエレメントは、半径方向平面、すなわち半径方向断面において、エッジ169の中心点、すなわち中間点、を通る半径170に対して非対称的である。言い換えれば、エレメント110は軸方向に整合された円筒体ではなく、円形の半径方向断面を有していない。
幾つかの態様において、クラッチ100の構成部材はスタンピングによって形成されている。例えば、外レース104及び/又はエレメント106はスタンピングによって形成されることができる。
クラッチ100は、2つのクラッチエレメント106を備えて示されているが、クラッチ100は、特定の数のクラッチエレメントに限定されない。例えば、クラッチ100は、1つのクラッチエレメント又は3つ以上のクラッチエレメントを有することができる。使用されるクラッチエレメントの数は、クラッチを使用する自動車装置の所望のトルク能力、及び製造上の考慮、例えば特定の製造プロセスに関するクラッチエレメントの最適な厚さを選択することに応じて決定されることができる。例えば、幾つかの態様では、クラッチエレメントはスタンピングによって形成され、クラッチエレメントの厚さは、使用されるスタンピング機械に対応するように決定されることができる。クラッチ100及びクラッチエレメント106の設計は有利にはクラッチ100のモジュール性を高める。例えば、内レース及び外レースの「基本的な」構成から出発して、所要のトルク能力に従って様々な数のクラッチエレメントが使用されることができる。特に、クラッチがトルクコンバータステータにおいて使用される場合、クラッチにおいて使用されるクラッチエレメントの数は、トルクコンバータを収容する車両のためのエンジンのパワーが増大するのに応じて増大されることができ、減少するに応じて減少されることができる。すなわち、広範囲の車両エンジン寸法に対して同じ基本クラッチが使用されることができる。
図12Aは、空転モードにおける、平坦な係合エレメント面を備えた本発明のクラッチ200の正面図を示している。
図12Bは、ロッキングモードにおける、図12Bに示されたクラッチ200の正面図である。以下の説明は図8から図12Bまでを参照すべきである。クラッチ200は、内レース202の構成を除いてはクラッチ100と実質的に同じである。したがって、図8から図11の説明におけるクラッチ100に関する説明は、断りがないかぎりは、クラッチ200に当てはまる。特に、レース202の外周面204は、エレメント110が係合する平坦区分206を有している。すなわち、レース102の面105のために示されているように、半径方向断面において円を形成する外周以外は、面204は半径方向断面において多角形を形成している。図12Aに示されているように、空転モードにおいて、区分206の構成は、内レースからのエレメント110の部分のさらに大きな分離を生じる。
図13は、本発明の一方向クラッチ300の斜視図である。
図14は、図13に示されたクラッチ300の分解図である。
図15は、図13に示されたクラッチ300の正面図である。以下の説明は図13から図15までを参照すべきである。クラッチ300は、内レース302と、外レース304と、係合エレメント306と、弾性変形可能なエレメント307とを有する。エレメント306及び307はレースの間で半径方向に変位させられる。内レース又は外レースの一方は、自動車装置(図示せず)におけるトルク伝達エレメント(図示せず)への回転結合のために配置されておりかつ、空転回転方向において、内レース又は外レースの他方に対して、回転のために内レース又は外レースの他方から独立して開店するように配置されている。係合エレメントは、空転方向とは反対のロッキング方向での回転に応答して、内レース及び外レースを回転方向でロックするように配置されている。特に、係合エレメントは、ロッキング回転方向で、内レース又は外レースの他方に対して、トルク伝達エレメントに結合された内レース又は外レースの一方の回転のために内レース及び外レースを回転方向でロックするように配置されている。弾性的に変形可能なエレメント307は、係合エレメントを回転方向にバイアスする、すなわち強制するように配置されている。
以下の説明においては、内レース302は回転方向で固定されており、外レース304はトルク伝達エレメントに結合されている。しかしながら、クラッチ300はこの構成に限定されない。さらに、図示の構成では、空転方向は方向308であり、ロッキング方向は方向310である。この構成においては、変形可能なエレメント307はエレメント306を空転方向にバイアスする。しかしながら、クラッチ300はこの構成に限定されない。例えば、幾つかの態様において、内レース302はトルク伝達エレメントに結合されており、外レース304は固定されている。つまり、空転方向及びロッキング方向はそれぞれ方向310及び308であり、変形可能なエレメント307はエレメント306をロッキング方向にバイアスする。すなわち、例えば空転方向又はロッキング方向での、エレメント307のためのバイアスの方向は、少なくとも、どちらのレースがトルク伝達エレメントに結合されるかによって決定される。
レース304は、技術上知られたあらゆる手段によってトルク伝達エレメントに回転方向で結合されることができる。幾つかの態様において、スプライン311が使用される。レース302は、技術上知られたあらゆる手段、例えばスプライン312を用いて回転方向で固定されることができる。
ここで、クラッチ300の動作をさらに詳細に説明する。概して、空転モードとロッキングモードとの間のエレメント306の位置の変化は比較的小さく、その差の視覚的な表示は本発明を理解するために必要ではない。したがって、両モードを示しかつ説明するために図13から図15までが使用される。言い換えれば、空転モードとロッキングモードとの間のエレメント306の移動はほとんどない。つまり、モードの間のシフトに関連した間隙の量は有利には減じられる。
概して、外レースの内面314のセグメント313、エレメント306の外周面316、エレメント306の内周面318、内レースの外周面320は、空転方向でのレース304の空転と、ロッキング方向での内レースと外レースとのロッキングとを可能にするように成形されている。概して、接点における個々の面は相補的に形成されている。例えば、幾つかの態様において、セグメント313及び面316は両方とも平坦、すなわち周方向で非アーチ状であり、面318及び320は湾曲されている。
面313及び316は、個々の斜面構成を生ぜしめるように相補的に形成されている。幾つかの態様では、係合エレメント306、特に面316は、回転方向308で周方向にテーパされており、セグメント313は、このテーパに対して相補的に構成されている。例えば、エレメント306の幅322は幅324よりも小さく、これらの幅は、長手方向軸線326の半径に関して測定される。
ロッキングモードにおいて、レース304は方向310に回転し、面313及び316と、面318及び320は、個々の面の構成により互いに噛み合わされる(ロッキングモードは後でさらに説明される)。空転モードに移動するために、レース304は方向308に戻る。面313及び316の傾斜した構成は、面318及び320によって生ぜしめられるよりも小さな摩擦抵抗を生じる。その結果、面313は面316に沿って摺動し、レース304はレース302に対して方向308に移動する。レース304の移動は、レース304が方向308に回転(空転)し続けることができるように、エレメント306とレースとの間の十分な半径方向空間を生ぜしめる。半径方向の空間が増大することにより、エレメント306と内レースとの間の摩擦力が減じられ、エレメント306が外レースとともに回転することができる。外レースの速度が高まるにつれて、遠心力がエレメント306を持ち上げ、エレメント306と内レースとの間の抵抗力を減じる。
空転モードからロッキングモードへ移動するために、レース304は方向310に回転し始める。エレメント307は、方向310でのエレメント306の相対移動を減速させ、面313を面316上で摺動させ、これにより、エレメント306が内レース302に対して半径方向内方へ押し付けられる。その結果、エレメント306は、レースの間に噛み合い、レースは回転方向でロック、この場合には回転方向で固定される。
個々の面318によって形成された、以下では接触領域と呼ばれる、個々の領域の少なくとも部分が、ロッキングモードにおいて面320と接触している。以下の説明において、面318の全範囲は面320に接触している。しかしながら、幾つかの態様(図示せず)において、面318の全範囲よりも小さい範囲が、面320と接触している。幾つかの態様では、接触領域の周方向範囲が、接触領域の軸方向範囲よりも大きい。例えば、周方向エッジ326の長さ、若しくは範囲は、軸方向エッジ328の幅、若しくは範囲よりも大きい。同様に、個々の面316の部分は、面313との接触領域を形成しており、面318のための接触領域に関する説明が概して面316にも当てはまる。例えば、幾つかの態様では、面316のための接触領域の周方向範囲が、接触領域の軸方向範囲よりも大きい。例えば、周方向エッジ330の長さ、若しくは範囲は、軸方向エッジ328の範囲よりも大きい。つまり、エレメント306の構成は、内レース及び外レースとの接触の周方向範囲を増大させるので、エレメント306のための所要の耐荷重能力を維持しながらエレメント306の軸方向範囲が減じられる。つまり、クラッチ300の軸方向範囲は有利には減じられる。
幾つかの態様では、個々の係合エレメント306の半径方向断面、例えば図示された断面は、外レースと接触した個々のエレメント306の周方向エッジの中間点、すなわち中央、を通る半径に対して非対称的である。例えば、個々のエレメント306は、半径方向平面、すなわち半径方向断面において、エッジ330の中心点、すなわち中間点334、を通る半径332に対して非対称的である。言い換えれば、エレメント306は軸方向に整合された円筒体ではなく、円形の半径方向断面を有していない。
係合エレメント306は、周方向でのみ又は長手方向軸線26に関して半径方向に変位するように配置されている。例えば、係合エレメント306は、方向308又は310でのみ、又は半径、例えば半径332それぞれに対して平行に変位するように配置されている。係合エレメント306は、軸線326に対して平行な個々の長手方向軸線340を有している。つまり、エレメント326は軸線340を中心にして回転しない。幾つかの態様において、軸線326に対して平行なエレメント306の公称移動が存在する。
以下の説明は図8から図15までを参照すべきである。上の図面の説明において、内レース又は外レースの一方は固定されており、レースの他方が回転可能である。しかしながら、本発明の一方向クラッチにおいて、内レース及び外レースの両方が回転可能であることができる。両方のレースが回転可能であるクラッチの場合、空転モード及びロッキングモードにおける作動は、レースの相対移動に関するものである。例えば、図8に戻ると、レース102及び104が両方とも回転可能でかつレース102が方向108に回転する場合、レース104が方向108にレース102よりも大きな速度で回転する場合にクラッチ100が空転モードにおいて作動する。
幾つかの態様において、クラッチ100,200又は300の構成部材はスタンピングによって形成されている。例えば、幾つかの態様において、クラッチ100の外レース104及び/又はエレメント106はスタンピングによって形成されている。
本発明の一方向クラッチが、トルクコンバータのステータとの使用において説明されたが、本発明の一方向クラッチはトルクコンバータとの使用に限定されず、本発明の一方向クラッチは、トランスミッション及び動力取出しユニット等のその他の自動車装置に関して使用されることができる。
したがって、本発明の目的は効率的に達成されるが、発明に対する修正及び変更が当業者に容易に明らかであるべきであり、これらの修正は、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれるものである。前記説明は、本発明の例を示しており、限定するものと考えられるべきでないことも理解される。したがって、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、本発明のその他の実施形態が可能である。
ドライブトレーンにおけるトルクコンバータの関係及び機能を説明することを助けるための、自動車における動力伝達経路の概略的なブロック線図である。 自動車のエンジンに固定されて示されている、従来のトルクコンバータの断面図である。 図2に示された線3−3に沿って見た、図2に示されたトルクコンバータの平面図である。 概して図3に示された線4−4に沿って見た、図2及び図3に示されたトルクコンバータの断面図である。 図2に示されたトルクコンバータの第1の分解図であり、分解されたトルクコンバータを左から見たものとして示されている。 図2に示されたトルクコンバータの第2の分解図であり、分解されたトルクコンバータを右から見たものとして示されている。 本願において用いられた空間的な用語を示している、円筒座標系の斜視図である。 本願において用いられた空間的な用語を示している、図7Aの円筒座標系における物体の斜視図である。 ロッキングモードにおける本発明の一方向クラッチの斜視図である。 図8に示されたクラッチの正面図である。 図8に示されたクラッチの正面図である。 ステータにおける図8に示されたクラッチの分解図である。 空転モードにおける、内レースにおける平坦セグメントを備えた本発明のクラッチの正面図である。 ロッキングモードにおける、図12Aに示されたクラッチの正面図である。 本発明の一方向クラッチの斜視図である。 図13に示されたクラッチの分解図である。 図13に示されたクラッチの正面図である。
符号の説明
7 エンジン、 8 トランスミッション、 9 ディファレンシャル/車軸アセンブリ、 10 トルクコンバータ、 11 カバー、 12,16 カバープレート、 13 フランジ、 15 ばね、 17 ピストンプレート、 18 Oリング、 19 タービンハブ、 22 タービンシェル、 31 スラスト軸受、 37 ポンプ、 38 タービン、 39 ステータ、 41 フレックスプレート、 42 クランクシャフト、 43 トランスミッションシャフト、 45 ステータシャフト、 46 一方向クラッチ、 47 トランスミッションハウジング、 48 ステータブレード、 49 トルクコンバータクラッチ、 51 摩擦材料リング、 52 カバープレートウィング、 80 円筒座標系、 81 長手方向軸線、 82 半径、 83 円周、 84,85,86 物体、 87 面、 89 面、 90 円筒状物体、 91,92,93 面、 100 一方向クラッチ、 102 内レース、 104 外レース、 106 クラッチエレメント、 110 係合エレメント、 112 ファスナ、 114 開口、 116 ヘッド、 118 長さ、 120 コンバータステータ、 122 スプライン、 124,126 ブレードセグメント、 128 側部プレート、 134 セグメント、 136,138 端部、 142 長手方向軸線、 144 内周面、 146 外周面、 148 内周面、 150 外周面、 154 セグメント、 156,158 幅、 160,162 端部、 166 周方向エッジ、 168 軸方向エッジ、 169 周方向エッジ、 170 半径、 200 クラッチ、 202 レース、 204 外周面、 206 平坦区分、 300 クラッチ、 302 内レース、 304 外レース、 306 係合エレメント、 307 弾性変形可能なエレメント、 313 セグメント、 314 内面、 316 外周面、 318 内周面、 320 外周面、 326 エレメント、 330 エッジ、 332 半径、 334 中間点、 340 軸線

Claims (13)

  1. 一方向クラッチにおいて、
    内レースが設けられており、
    外レースが設けられており、該外レースが、自動車装置に設けられたトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されておりかつ、前記内レースに対して第1の回転方向に回転するように前記内レースから独立して回転するように配置されており、
    クラッチエレメントが設けられており、該クラッチエレメントが、前記外レースに結合され、該外レースは、該クラッチエレメントに対して所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置され、かつ、前記内レースと前記外レースとの間に半径方向に配置された少なくとも1つの係合エレメントを有しており、該少なくとも1つの係合エレメントが、半径方向内方にバイアスされかつ第2の回転方向への回転に応答して第1のレースと第2のレースとを回転方向でロックするように配置されており、
    前記少なくとも1つの係合エレメントが、ロッキングモードにおいて前記外レースと接触する外周エッジを有しており、前記少なくとも1つの係合エレメントの半径方向断面が、前記外周エッジの中間点を通る半径に関して非対称的であり、
    前記クラッチエレメントがさらに少なくとも1つの弾性変形可能なセグメントを有しており、該セグメントが、半径方向で固定された第1の端部と、前記少なくとも1つの係合エレメントに結合された第2の端部とを有しており、前記少なくとも1つの弾性変形可能なセグメントが、前記少なくとも1つの係合エレメントを半径方向内方へ押し付けるように配置されていることを特徴とする、一方向クラッチ。
  2. 前記少なくとも1つの係合エレメントが、周方向でみて前記第1の回転方向に向かってテーパされている、請求項1記載の一方向クラッチ。
  3. 前記少なくとも1つの係合エレメントの第1の領域が、前記内レースと外レースとを回転方向でロックするために前記内レースに接触するように配置されており、前記第1の領域の周方向範囲が前記第1の領域の軸方向範囲よりも大きい、請求項1記載の一方向クラッチ。
  4. 前記少なくとも1つの係合エレメントの第2の領域が、前記内レースと外レースとを回転方向でロックさせるために前記外レースに接触するように配置されており、前記第2の領域の周方向範囲が前記第2の領域の軸方向範囲よりも大きい、請求項1記載の一方向クラッチ。
  5. 前記外レースが、前記少なくとも1つの係合エレメントと前記内レース及び外レースとの間の接触力を減じるように前記第1の方向に所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置されている、請求項記載の一方向クラッチ。
  6. 前記クラッチエレメントがさらに少なくとも1つの開口を有しており、前記クラッチがさらに少なくとも1つのファスナを有しており、該ファスナが、前記外レースに結合されておりかつ前記少なくとも1つの開口を貫通している、請求項記載の一方向クラッチ。
  7. 前記少なくとも1つの係合エレメントが、前記第1の方向での回転に関連した遠心力をオフセットさせるように半径方向内方にバイアスされている、請求項1記載の一方向クラッチ。
  8. 前記少なくとも1つの係合エレメントが、前記第2の方向での前記ロッキングのための抵抗力を提供するために前記内レースに接触するように半径方向内方へバイアスされている、請求項1記載の一方向クラッチ。
  9. 前記内レースの外周面がさらに複数の平坦なセグメントを有している、請求項1記載の一方向クラッチ。
  10. 前記内レースの前記外周面が、前記内レースの半径方向断面のために多角形を形成している、請求項記載の一方向クラッチ。
  11. 一方向クラッチにおいて、
    内レースが設けられており、
    外レースが設けられており、該外レースが、自動車装置に設けられたトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されておりかつ、前記内レースに対して第1の回転方向に回転するように前記内レースから独立して回転するように配置されており、
    クラッチエレメントが設けられており、該クラッチエレメントが、前記外レースに結合され、該外レースは、該クラッチエレメントに対して所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置され、
    少なくとも1つの係合エレメントが設けられており、該係合エレメントが、前記内レースと前記外レースとの間に半径方向に配置されておりかつ、前記外レースに結合されておりかつ、半径方向内方にバイアスされておりかつ、前記外レースが前記内レースに対して第2の回転方向に回転することに応答して前記第1のレースと前記第2のレースとを回転方向でロックするように配置されており、
    前記少なくとも1つの係合エレメントが、ロッキングモードにおいて前記外レースと接触する外周エッジを有しており、前記少なくとも1つの係合エレメントの半径方向断面が、前記外周エッジの中間点を通る半径に関して非対称的であり、
    前記クラッチエレメントがさらに少なくとも1つの弾性変形可能なセグメントを有しており、該セグメントが、半径方向で固定された第1の端部と、前記少なくとも1つの係合エレメントに結合された第2の端部とを有しており、前記少なくとも1つの弾性変形可能なセグメントが、前記少なくとも1つの係合エレメントを半径方向内方へ押し付けるように配置されていることを特徴とする、一方向クラッチ。
  12. 一方向クラッチにおいて、
    内レースが設けられており、
    外レースが設けられており、前記内レース又は前記外レースの内の一方が、自動車装置に設けられたトルク伝達エレメントに回転結合されるように配置されており、
    クラッチエレメントが設けられており、該クラッチエレメントが、前記外レースに結合され、該外レースは、該クラッチエレメントに対して所定の周方向距離だけ回転方向に変位するように配置され、
    前記内レースと前記外レースとの間に半径方向に配置された少なくとも1つの係合エレメントが設けられており、
    前記少なくとも1つの係合エレメントを第1の回転方向に押し付ける、少なくとも1つの弾性変形可能なエレメントが設けられており、前記少なくとも1つの係合エレメントが、前記内レース又は前記外レースの内の前記一方が前記内レース又は前記外レースの前記他方に対して第2の回転方向に回転することに応答して前記第1のレースと第2のレースとを回転方向でロックするように配置されており、前記内レース又は前記外レースの内の前記一方が、前記内レース又は前記外レースの内の前記一方が第2の回転方向とは反対の第3の回転方向に前記内レース又は前記外レースの内の前記他方に対して回転するように、前記内レース又は前記外レースの内の前記他方から独立して回転するように配置されており、前記少なくとも1つの係合エレメントの内周エッジの形状が、前記内レースの外周エッジの形状に合うように形成されており、
    前記少なくとも1つの係合エレメントが、ロッキングモードにおいて前記外レースと接触する外周エッジを有しており、前記少なくとも1つの係合エレメントの半径方向断面が、前記外周エッジの中間点を通る半径に関して非対称的であり、
    前記クラッチエレメントがさらに少なくとも1つの弾性変形可能なセグメントを有しており、該セグメントが、半径方向で固定された第1の端部と、前記少なくとも1つの係合エレメントに結合された第2の端部とを有しており、前記少なくとも1つの弾性変形可能なセグメントが、前記少なくとも1つの係合エレメントを半径方向内方へ押し付けるように配置されていることを特徴とする、一方向クラッチ。
  13. 前記少なくとも1つの係合エレメントが、前記半径方向に変位するように配置されている、請求項12記載の一方向クラッチ。
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