JP5546388B2 - 可変バルブタイミング機構の制御弁取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも吸気バルブのタイミングを可変制御する制御弁を有する可変バルブタイミング機構の制御弁取付構造に関するものである。

従来、吸気カムのクランク軸に対する位相を変化させる油圧制御の可変バルブタイミング装置を設けたエンジンにおいて、その作動制御のための油圧制御弁をチェーンカバーの外側面に取り付けたものがある（例えば特許文献１参照）。

油圧制御弁にはエンジン本体との間でオイルが行き来するためシールが必要であり、上記特許文献１のようにチェーンカバーの正面視で中央付近に油圧制御弁が取り付けられていると、油圧制御弁自体が重量物となるため、チェーンケースの膜面振動の振幅を増長する虞がある。そのため、油圧制御弁のエンジン本体とのシール性をより強固なものにする必要がある。

また、可変バルブタイミング機構にあっては、複数の動作モードを選択可能にすることが望まれ、その場合には複数の油圧制御弁が設けられることになる。そのような複数の油圧制御弁として２つの電磁弁を設けたものとして、２つの電磁弁をチェーンカバー（タイミングベルトカバー）に配置したものがある（例えば特許文献２参照）。

特開２００６−５７６３６号公報 特開２００６−１１８４９７号公報

上記特許文献１のように油圧制御弁をチェーンカバーの中央付近に取り付ける場合には上記したように膜面振動の問題があることから、複数の油圧制御弁を取り付ける場合には、油圧制御弁のエンジン本体に対するシール性を確保するために、チェーンカバーの取付部分の剛性を高めるべくチェーンカバーを肉厚に形成することが考えられ、その場合には重量増になるという問題がある。

また、上記特許文献２のように、油圧制御弁としての電磁弁に作動油を授受する油路をチェーンカバーに設ける場合には、油路が複雑に形成されたり、油路を形成する部分に厚みが増すことで、チェーンカバー内のチェーンやその付帯物等の各部品と干渉する虞が生じるため、それを回避しようとしてチェーンカバーを外側に膨らませる形状にすると、チェーンカバーの厚みが増大したりして、チェーンカバーが大型化するという問題があった。

このような課題を解決して、複数の制御弁を設けたエンジンにおけるチェーンカバーの大型化を回避して制御弁のエンジン本体とのシール性を良好に確保するために、本発明に於いては、少なくとも吸気弁（１１）のバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構（１０）が設けられたエンジン本体（２・３・４）と、前記エンジン本体のクランク軸（７）とカム軸（１６ａ）との間で同期して動力を伝達するように前記エンジンにおける前記クランク軸の軸線方向一端側の端面に設けられたタイミングトレーン機構（８・９ａ）と、前記タイミングトレーン機構を覆うように前記端面に取り付けられたカバー（２６）と、前記可変バルブタイミング機構の作動を制御する複数の制御弁（２４・２５）とを有し、前記カバーは、左右両側に設けられた縁部で前記エンジン本体に取り付けられ、前記複数の制御弁の少なくとも２つが、前記エンジン本体と前記カバーとにそれぞれ取り付けられ、かつ互いに隣接して配設され、前記カバーに取り付けられた前記制御弁は、前記カバーの前記縁部に連結する取付部に取り付けられることで前記縁部上に設けられ、前記取付部には前記カバーの厚さ方向に貫通する孔が形成され、前記カバーに取り付けられた前記制御弁は、前記孔を介して前記エンジン本体に設けられた油路に連通するものとした。

ここで、タイミングトレーン機構とは、クランクプーリとカムプーリとに巻き掛けられるチェーンやタイミングベルト、また、クランク軸とカム軸とにそれぞれギアを固着すると共に両ギア間にアイドルギアを設けたギア伝達機構等が適用される。上記によれば、２つの制御弁がエンジン本体とカバーとのそれぞれに取り付けられかつ互いに隣接して配設されていることから、カバーに取り付けられた制御弁はカバーの縁近傍に配設されることになり、カバーが縁の複数箇所でエンジン本体にボルト止めされていることにより、カバーの剛性の高い部分に制御弁が設けられており、従来の中央付近に配設されたものに対してカバーの膜面振動の振幅が低減されるため、制御弁のエンジン本体との配管接続部分の良好なシール性を容易に確保し得る。また、２つの制御弁が互いに隣接していることから、両制御弁間を接続する連通路の長さを短くすることができ、可変バルブタイミング機構の応答性も良好になる。

特に、前記エンジン本体が、シリンダブロック（２）にシリンダヘッド（３）を積層した構造を有し、前記カバーが、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドに亘って設けられ、前記カバーに取り付けられた前記制御弁（２４）が、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの合わせ面（２ａ）を横切るように設けられていると良い。これによれば、積層構造のシリンダブロックとシリンダヘッドとに亘ってカバーが設けられ、そのカバーの制御弁が取り付けられている部分の剛性が高く、かつその制御弁がシリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面を横切るように設けられていることから、シリンダブロックとシリンダヘッドとに亘ってカバーが取り付けられた形態の剛性を高めることができる。

また、前記カバーに取り付けられた前記制御弁（２４）が、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとに設けられた各流路（３５ａ・３６ａ・３７ａ）とそれぞれ連通する各ポート（Ｐａ１・Ｐａ２・Ｐａ３）を有していると良い。これによれば、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間の流路を制御弁に設けることができ、シリンダブロックやシリンダヘッドに複雑な流路を形成する必要が無く、シリンダブロックやシリンダヘッド内の流路を簡素化し得ることにより、可変バルブタイミング機構の作動応答性を良好にすることができる。

このように本発明によれば、エンジン本体とカバーとに互いに隣接する２つの制御弁が配設され、そのカバーに取り付けられた制御弁はカバーの縁近傍に配設されることになり、カバーはその縁の複数箇所でエンジン本体にボルト止めされていることにより、カバーの剛性の高い部分に制御弁が設けられるため、カバーの膜面振動の振幅増大を抑制でき、制御弁のエンジン本体との配管接続部分の良好なシール性を容易に確保し得る。

本発明が適用されたエンジンの要部概略全体側面図である。 図１の矢印II線から見た要部正面図である。 ロッカアームを示す要部拡大図である。 可変バルブタイミング機構の低速域における説明図である。 可変バルブタイミング機構の中速域における説明図である。 可変バルブタイミング機構の高速域における説明図である。 ２方向弁及び３方向弁の取付要領を示す斜視図である。 油路を示す要部斜視図である。 ２方向弁の取り付け状態を示す要部側断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用されたエンジンの要部概略全体側面図であり、図２は図１の矢印II線から見た要部正面図である。図示例のエンジン１は直列４気筒エンジンであるが、適用対象のエンジンの気筒列や気筒数は任意であって良い。なお、以下の説明における上下左右は、便宜上図１・図２に示された方向に基づくものとする。

図示例のエンジン１では、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上面に積層状態に組み付けられたシリンダヘッド３と、シリンダブロック２の下面に積層状態に組み付けられたロアブロック４とによりエンジン本体が構成されている。また、シリンダヘッド３の上面にはヘッドカバー５が取り付けられ、ロアブロック４の下面にはオイルパン６が取り付けられている。

エンジン本体（シリンダブロック２・シリンダヘッド３・ロアブロック４）のクランク軸７の軸線方向の一端側には、図２に示されるように、タイミングトレーン機構として本図示例におけるタイミングチェーン８が設けられている。タイミングチェーン８は、クランク軸７の軸線方向端部（エンジン本体から突出した部分）に固着されたプーリ７ａと、ヘッドカバー５内に受容されている図示されないカム軸に固着されたプーリとに亘って巻き掛けられている。なお、タイミングチェーン８をガイドするチェーンガイド９ａと、タイミングチェーン８に所定の張力を付与するテンショナ９ｂとがエンジン本体に設けられている。

本発明が適用された図示例のエンジンは、可変バルブタイミング機構１０を有するものであり、その構造の概略について図３〜図６を参照して説明する。図３に示されるように、シリンダヘッド３には一対の吸気弁１１と一対の排気弁１２とが互いに対向して配設されており、それぞれ対応する各ロッカアーム１３・１４を介してカム駆動されて開閉弁する。

本図示例では、吸気弁１１を３ステージ（低・中・高速）に分けてリフト量及び開弁タイミングを制御するものであり、互いに異なるカムプロフィールからなる低速カム１５ａ・１５ｂと高速カム１５ｃと休止カム１５ｄとが１本の吸気カム軸１６ａに一体的に設けられている。なお、排気弁１２に対しては１種類のカムプロフィールからなる排気カム１７が排気カム軸１６ｂに一体的に設けられている。

吸気弁用のロッカアーム１３は、ロッカアーム軸１７ａに枢支されており、図４〜図６に示されるように、一方の低速カム１５ａにより駆動されかつ一方の吸気弁１１に係合するプライマリロッカアーム１３ａと、他方の低速カム１５ｂにより駆動されるセカンダリ補助ロッカアーム１３ｂと、高速カム１５ｃにより駆動される高速ロッカアーム１３ｃと、休止カム１５ｄにより駆動されかつ他方の吸気弁１１に係合するセカンダリロッカアーム１３ｄとにより構成されている。

また、両端のロッカアーム１３ａ・１３ｂには互いに対向する向きに開口しかつ同一孔径の各有底筒孔１８ａ・１８ｂが設けられており、それらの間に配置されている２つのロッカアーム１３ｃ・１３ｄには各有底筒孔１８ａ・１８ｂと同一径の各貫通孔１８ｃ・１８ｄが設けられている。それら有底筒孔１８ａ・１８ｂと貫通孔１８ｃ・１８ｄとは各ロッカアーム１３ａ〜１３ｄの所定の揺動角度で互いに同軸に整合し得る。

両端のロッカアーム１３ａ・１３ｂの各有底筒孔１８ａ・１８ｂと高速ロッカアーム１３ｃの貫通孔１８ｃとには、それぞれの孔の軸線方向長さと同一長さの各連結ピン１９ａ・１９ｂ・１９ｃが軸線方向に摺動自在に設けられている。一方、セカンダリロッカアーム１３ｄの貫通孔１８ｄには、直列の一対の短軸ピン１９ｄが軸線方向に摺動自在に設けられている。両短軸ピン１９ｄ間には互いに離反する向きに付勢する圧縮コイルばね２０が介装されている。これら各ピン１９ａ〜１９ｄはそれぞれ同一径に形成されている。

また、ロッカアーム軸１７ａには、図３に併せて示されるように、軸線方向に延在しかつ互いに並列な３本の油路２１ａ・２１ｂ・２１ｃが設けられている。１つの油路２１ａがプライマリロッカアーム１３ａの有底筒孔１８ａの底部側と連通し、他の１つの油路２１ｂがセカンダリ補助ロッカアーム１３ｂの有底筒孔１８ｂの底部側と連通している。残りの１つの油路２１ｃは潤滑に用いられて良い。

両油路２１ａ・２１ｂからの油圧が対応する各ロッカアーム１３ａ・１３ｂに供給されない状態では、一対の短軸ピン１９ｄが圧縮コイルばね２０により互いに離反する向きにばね付勢され、両端の各連結ピン１９ａ・１９ｂがそれぞれの有底筒孔１８ａ・１８ｂの各底面に当接する。この状態では、図４に示されるように、各ピン１９ａ〜１９ｄがそれぞれ対応する各孔１８ａ〜１８ｄに埋没状態になり、各ロッカアーム１３ａ〜１３ｄはそれぞれ独立に揺動し得る。それに対して、各油路２１ａ・２１ｂを介して油圧が各有底筒孔１８ａ・１８ｂの底部側に選択的に供給されることにより、各連結ピン１９ａ・１９ｂの油圧が供給された方が押し出される向きに変位する。

これらの各状態により上記した３つのステージが実現される。その油圧回路の概略について以下に説明する。

油圧源としてのオイルポンプ２３の吐出口に２方向弁２４の第１ポートＰａ１が接続されている。第１ポートＰａ１は、２方向弁２４の非通電状態で第２ポートＰａ２と連通する。その第２ポートＰａ２には３方向弁２５の第１ポートＰｂ１が接続されている。２方向弁２４の第３ポートＰａ３はドレン接続されており、２方向弁２４の非通電状態で第３ポートＰａ３と連通する第４ポートＰａ４は、油路２２ａを介してロッカアーム軸１７ａの油路２１ａと接続されている。

３方向弁２５の第２ポートＰｂ２は油路２２ｂを介してロッカアーム軸１７ａの油路２１ｂと接続されおり、３方向弁２５の第３ポートＰｂ３はドレン接続されている。非通電状態では第２ポートＰｂ２と第３ポートＰｂ３とが連通する。また、３方向弁２５はパイロット弁であり、非通電状態ではパイロット圧がかからない状態となり、図４に示されるようになる。

図４に示される状態では、各ロッカアーム１３ａ〜１３ｄがそれぞれ独立して揺動可能であり、一方の吸気弁１１がプライマリロッカアーム１３ａを介して対応する低速カム１５ａにより駆動されるが、他方の吸気弁１１はセカンダリロッカアーム１３ｄを介して対応する休止カム１５ｄにより駆動される。したがって１バルブ休止状態となり、このバルブ休止ステージとしてはエンジンの低速域での運転状態であって良い。

次に、非通電状態の２方向弁２４の第２ポートＰａ２に生じる油圧がパイロット圧として加わり、かつ３方向弁２５が通電状態の場合には、図５に示されるように、３方向弁２５の第１ポートＰｂ１と第２ポートＰｂ２とが連通状態になり、オイルポンプ２３から吐出される作動油が油路２１ｂ・２２ｂを介して有底筒孔１８ｂに入り、連結ピン１９ｂがセカンダリロッカアーム１３ｄ内に押し出される。このとき、反対側の連結ピン１９ａは有底筒孔１８ａの底面に当接状態であり、その連結ピン１９ａに連結ピン１９ｃが当接し、その連結ピン１９ｃに一対の短軸ピン１９ｄの隣接する方が当接している。そして、一対の短軸ピン１９ｄの他方（連結ピン１９ｂに隣接している方）が圧縮コイルばね２０のばね付勢力に抗して連結ピン１９ｃに当接状態の方に当接するまで変位し、その変位量分だけ連結ピン１９ｂがセカンダリロッカアーム１３ｄの貫通孔１８ｄに没入する。

これにより、セカンダリ補助ロッカアーム１３ｂとセカンダリロッカアーム１３ｄとが結合状態になり、セカンダリ補助ロッカアーム１３ｂに摺接している低速カム１５ｂのカムプロフィールが休止カム１５ｄよりも大きいため、上記休止状態だった吸気弁１１が一体化された両ロッカアーム１３ｂ・１３ｄを介して低速カム１５ｂにより駆動される。一方の吸気弁１１は、上記と同じくプライマリロッカアーム１３ａを介して低速カム１５ａにより駆動されるため、両吸気弁１１が低速カム１３ａ・１３ｂにより駆動される。このステージとしてはエンジンの中速域での運転状態であって良い。

２方向弁２４の通電状態では、第１ポートＰａ１と第４ポートＰａ４とが連通し、第２ポートＰａ２と第３ポートＰａ３とが連通する。したがって、２方向弁２４の通電状態では、図６に示されるように、第４ポートＰａ４に油圧が生じ、その油圧は油路２１ａ・２２ａ介して有底筒孔１８ａに入り、連結ピン１９ａが高速ロッカアーム１３ｃ内に押し出される。

このとき、反対側の連結ピン１９ｂは有底筒孔１８ｂの底面に当接状態であり、その連結ピン１９ｂに一対の短軸ピン１９ｄの隣接する方が当接している。そして、一対の短軸ピン１９ｄの他方（連結ピン１９ｃに隣接している方）が、圧縮コイルばね２０のばね付勢力に抗して、一対の短軸ピン１９ｄの連結ピン１９ｂに当接している方に当接するまで変位し、その変位量分だけ連結ピン１９ａが高速ロッカアーム１３ｃの貫通孔１８ｃに没入すると共に連結ピン１９ｃもセカンダリロッカアーム１３ｄの貫通孔１８ｄに没入する。

これにより、プライマリロッカアーム１３ａとセカンダリロッカアーム１３ｄとが高速ロッカアーム１３ｃと結合状態になり、高速ロッカアーム１３ｃに摺接している高速カム１５ｃのカムプロフィールが両ロッカアーム１３ａ・１３ｄよりも大きいため、両吸気弁１１が一体化された両ロッカアーム１３ａ・１３ｄを介して高速カム１５ｃにより駆動される。このステージとしてはエンジンの高速域での運転状態であって良い。

このようにして、低・中・高の各速度域で吸気弁１１のリフト量及び開弁タイミングを制御することができる。その実現のために、上記したように２つの弁２４・２５を設けており、それらをエンジンに一体的に取り付けることになる。

図７に示されるように、エンジン本体（２・３・４）のタイミングチェーン８が設けられている端面には、タイミングチェーン８等を覆うチェーンカバー２６が取り付けられている。チェーンカバー２６は、エンジン本体（２・３・４）の幅方向（図２の左右方向）の両側縁部に沿う複数箇所でボルト止めにてエンジン本体（２・３・４）に取り付けられている。

なお、タイミングトレーン機構には、上記タイミングチェーン８の他、タイミングベルトやタイミングギア等があり、タイミングトレーン機構のカバーも、上記チェーンカバー２６に限られず、上記したようなタイミングトレーン機構の形態に応じたいかなるものであっても良く、潤滑が必要なタイミングチェーン８やタイミングギアであれば金属製であり、潤滑が不要なタイミングベルトであれば合成樹脂製のものであって良い。

上記した３方向弁２５はエンジン本体（２・３・４）のシリンダヘッド３の側面（クランク軸７に沿う面）におけるチェーンカバー２６に近接した位置に例えば３本の固定ボルト２７により固設されている。２方向弁２４は、チェーンカバー２６の表面（クランク軸７の軸線方向外側から見た面）における左右両側部の一方の側部に近接した位置（取付部２６ａ）に例えば３本の固定ボルト２８により固設されている。それら両弁２４・２５は、吸気ポート３ａ側（吸気側）に配設されている。また、２方向弁２４は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３との合わせ面２ａを横切るように設けられている。これにより、カバー２６における２方向弁２４が設けられた部分の剛性が高まり、積層構造のシリンダブロック２とシリンダヘッド３に対して、それらの合わせ面２ａを横切って設けられたカバー２６による高剛性化が促進され、膜面振動の抑制にも寄与し得る。

また、図示例のエンジンにおける油路構造の要部について図８を参照して以下に説明する。なお、以下に説明する油路はシリンダブロック２（シリンダヘッド３も含む）に形成されている。クランク軸７に連動するように設けられているオイルポンプ２３の吐出口からシリンダヘッド３側に向けて立ち上がるように延出された第１油路３１が設けられ、その第１油路３１が接続された第２油路３２がクランク軸７に沿って延在するように設けられている。第２油路３２には、シリンダヘッド３側に延出された第３油路３３と、シリンダブロック２の側面（２方向弁２４の取り付け面）に向けて延出された第４油路３４とが接続されている。また、第４油路３４におけるシリンダブロック２の側面近傍から分岐してシリンダヘッド３側に立ち上がるように延出された第５油路３５と、第５油路３５から分岐してチェーンカバー２６側に延出されて２方向弁２４の第１ポートＰａ１と連通する流路としての分岐路３５ａとが設けられている。

また、２方向弁２４の第２ポートＰａ２と３方向弁２５の第１ポートＰｂ１とを連通する油路が、シリンダブロック３の側面から内部に向かう第６油路３６と、第６油路３６から分岐してＬ字形に曲折してチェーンカバー２６側に延出された流路としての分岐路３６ａとにより構成されている。また、第６油路３６からシリンダブロック２の内部に向けて同軸に延出されかつシリンダヘッド３側にＬ字形に曲折された第７油路３７が設けられ、第７油路３７から分岐してチェーンカバー２６側に延出された流路としての分岐路３７ａ設けられている。分岐路３７ａは２方向弁２４の第４ポートＰａ４に接続され、第７油路３７はロッカアーム軸１７ａの油路２１ａと接続される。

また、シリンダブロック２の側面における３方向弁２５の第２ポートＰｂ２に対応する位置からシリンダブロックの内部に向けて延出されかつシリンダヘッド３側にＬ字形に曲折された第８油路３８が設けられている。第８油路３８は、ロッカアーム軸１７ａの油路２１ｂと接続される。

なお、第３油路３３の下流側（図８における上側）には、シリンダヘッド３内のカム機構の潤滑に用いられる潤滑油が通るストレーナ４１及び流量調整弁４２が配設されている。

上記したように３方向弁２５が固設されているシリンダヘッド３は、ブロック状をなしかつシリンダブロック２と一体化されていることにより剛性が高い。したがって、シリンダヘッド３に設けられた各油路３６・３８と３方向弁２５との接続におけるシール性の確保は容易である。

一方、２方向弁２４はチェーンカバー２６に固設されており、図９に示されるように、チェーンカバー２６にはポートＰａ１と連通する孔４３ａが設けられ、シリンダブロック２には孔４３ａと第５油路３５とを連通する孔４３ｂが設けられている。これら両孔４３ａ・４３ｂにより上記した分岐路３５ａが形成されている。そして、両孔４３ａ・４３ｂの接続面のシールとして、チェーンカバー２６のシリンダブロック２の端面に当接する部分には、両孔４３ａ・４３ｂを外囲する円環状溝４４が形成されており、その円環状溝内に例えばＯリング状のシール部材４５が受容されている。チェーンカバー２６がエンジン本体（２・３・４）に取り付けられると、シール部材４５はシリンダブロック２に当接し、それにより圧縮変形したシール部材４５によりシール性が確保される。

それに対して、２方向弁２４が固設されているチェーンカバー２６は、薄板状をなしかつエンジン本体（２・３・４）に縁部で固定されている。したがって、チェーンカバー２６には膜面振動が生じる虞があり、膜面振動が生じた場合には、チェーンカバー２６とシリンダブロック３との間の距離が変動するため、その変位が大きいと、シール部材４５によるシール性が低下する虞がある。

チェーンカバー２６の中央部分では膜面振動の影響を大きく受けて変位も大きくなるが、縁部では膜面振動の影響も小さくかつ縁部がエンジン本体にボルト止めされていることにより、チェーンカバー２６の縁部近傍の剛性は高い。したがって、上記したようにチェーンカバー２６の縁部近傍に固設されている２方向弁２４の場合には、チェーンカバー２６の膜面振動による影響は小さいものとなり、２方向弁２４の固設部位の変位も小さく、シール部材４５によるシール性の低下が抑制される。

このようにシール性が確保されるため、２方向弁２４をチェーンカバー２６に固設するための固定ボルト２８に短いものを試用して、そのねじ込みをチェーンカバー２６のみにすることができ、２方向弁２４の脱着においてエンジン１を車両に搭載した状態で作業することができる。シール性が悪い場合には、２方向弁２４を固定するための固定ボルトに長いものを使用し、チェーンカバー２６をシリンダブロック２に共締めすることになり、その場合には２方向弁２４の脱着作業性が悪い。

また、図示例のように、チェーンカバー２６に２方向弁２４が固設され、シリンダヘッド３に３方向弁２５が固設されていると共に、それらが吸気側（吸気ポート３ａ側）に集約して配設されていることにより、両弁２４・２５の排気系からの熱の影響を受けることが抑制される。また、クランク軸７の軸線方向から見て両弁２４・２５が吸気側の一方に寄っているため、例えば２方向弁２４のドレン用油路３９が図２の二点鎖線に示されるようにオイルパン６に至るように設けられて、その管壁の一部がシリンダブロック２及びロアブロック４の端面に膨出するように形成されても、その膨出部分とタイミングチェーン８のライン（軌道）との干渉を回避することが可能である。これにより、クランク軸７の軸線方向に対するチェーンカバー２６の寸法をできるだけ小さくすることができ、エンジン１のコンパクト化が可能となる。

なお、上記実施形態では２つの制御弁（２４・２５）を設けたものを示したが、本発明では、３つ以上設けても良く、少なくとも１つがタイミングトレーンのカバー２６に取り付けたものに適用し得る。また、可変バルブタイミング機構１０を吸気弁１１のみに設けたものについて示したが、排気弁１２にも同様の機構を設けたものにも適用し得る。

本発明にかかる可変バルブタイミング機構の制御弁取付構造は、タイミングトレーン機構を覆うカバーに制御弁が取り付けられているものにおいて、エンジン本体とのシール性が低下することを抑制し得るものであり、種々のエンジンに適用可能であり、例えばクランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。

２ シリンダブロック（エンジン本体）
２ａ 合わせ面
３ シリンダヘッド（エンジン本体）
４ ロアブロック（エンジン本体）
７ クランク軸
７ａ プーリ（タイミングトレーン機構）
８ タイミングチェーン（タイミングトレーン機構）
１０ 可変バルブタイミング機構
１１ 吸気弁
１６ａ カム軸
２６ カバー
２４ ２方向弁（制御弁）
２５ ３方向弁（制御弁）
３５ａ・３６ａ・３７ａ 分岐路（流路）
Ｐａ１・Ｐａ２・Ｐａ３ ポート

Claims (4)

1. 少なくとも吸気弁のバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構が設けられたエンジン本体と、前記エンジン本体のクランク軸とカム軸との間で同期して動力を伝達するように前記エンジンにおける前記クランク軸の軸線方向一端側の端面に設けられたタイミングトレーン機構と、前記タイミングトレーン機構を覆うように前記端面に取り付けられたカバーと、前記可変バルブタイミング機構の作動を制御する複数の制御弁とを有し、
   前記カバーは、左右両側に設けられた縁部で前記エンジン本体に取り付けられ、
   前記複数の制御弁の少なくとも２つが、前記エンジン本体と前記カバーとにそれぞれ取り付けられ、かつ互いに隣接して配設され、
   前記カバーに取り付けられた前記制御弁は、前記カバーの前記縁部に連結する取付部に取り付けられることで前記縁部上に設けられ、
   前記取付部には前記カバーの厚さ方向に貫通する孔が形成され、
   前記カバーに取り付けられた前記制御弁は、前記孔を介して前記エンジン本体に設けられた油路に連通することを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御弁取付構造。
2. 前記エンジン本体が、シリンダブロックにシリンダヘッドを積層した構造を有し、
   前記カバーが、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドに亘って設けられ、
   前記カバーに取り付けられた前記制御弁が、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの合わせ面を横切るように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構の制御弁取付構造。
3. 前記カバーに取り付けられた前記制御弁が、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとに設けられた各流路とそれぞれ連通する各ポートを有していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の可変バルブタイミング機構の制御弁取付構造。
4. 前記カバーに取り付けられた前記制御弁は、その軸線を前記カバーの縁部に沿うように向けて前記カバーの縁部に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の可変バルブタイミング機構の制御弁取付構造。

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