JP5536180B2 - 排気ガス浄化装置 - Google Patents
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Description
本発明は、例えば、発電のために船舶に搭載される補機ディーゼルエンジン等に使用される排気ガス浄化装置に関する。
例えばタンカーや輸送船等の船舶では、各種補機、荷役装置、照明、空気調和に必要な電力を供給するため、複数のディーゼルエンジンで駆動される発電機が搭載されている。
ディーゼルエンジンは、排気ガス中に窒素酸化物および硫黄酸化物などの環境汚染物質を含むので、船舶用ディーゼルエンジンにおいても窒素酸化物および硫黄酸化物の国際的排出規制が行われている。２０１６年からは、沿岸や近海などの指定海域におけるディーゼルエンジンからの窒素酸化物の排出量がさらに規制強化される。また硫黄酸化物の規制については、燃料中の硫黄分濃度の上限を下げることによって、規制強化される。
さて、このようなディーゼルエンジンからの窒素酸化物を低減させる排気ガス浄化装置として、ＳＣＲ装置(Selective Catalytic Reduction：選択触媒還元)が知られている。排気ガス中の窒素酸化物を触媒に吸着させるとともにアンモニアと還元反応させることで窒素と水に分解して排出されるものである。例えば、特開平６−２９４３１８号公報(特許文献１)に記載のものが知られている。
また、船舶の発電用補機ディーゼルエンジンに適用する排気ガス浄化装置としては、特開２０１０−７１１４９号公報(特許文献２)に記載のものも提案されている。
しかし、従来の排気ガス浄化装置では、１台のディーゼルエンジンに対して１台のＳＣＲ装置が必要となる。船舶の発電用補機ディーゼルエンジンは一般的に３台のディーゼルエンジン台数となるため、ＳＣＲ装置も３台が必要となる。ＳＣＲ装置は非常に高価であり、また相当なスペースを要するため、３台のエンジンと同じ台数を船舶に搭載することには問題があった。また、特許文献２には、３台のエンジンに対して１台のＳＣＲ装置を共有して搭載するシステムが提案されているが、３台のエンジンの排気管が１台のＳＣＲ装置のところに合流しているため、一方の排気ガスが他方のディーゼルエンジンに逆流する恐れがある。
そこで、本発明の課題は、ＳＣＲ装置を２台とし、３台のエンジンのうちの任意の２台の排気管と上記２台のＳＣＲ装置を１対１の関係で接続できて、高価なＳＣＲ装置の設置を節約することができて、且つＳＣＲ装置の設置スペースをも抑えることができる排気ガス浄化装置を提供することにある。
上記課題を解決するため、本発明の排気ガス浄化装置は、
第１,第２および第３のエンジンと、
エンジンの排気ガスに含まれる窒素酸化物を選択触媒還元して浄化する第１および第２のＳＣＲ装置と、
上記第１と第２のエンジンの排気管および上記第２と第３のエンジンの排気管を夫々接続する第１および第２の接続管と、上記第１の接続管と第１のＳＣＲ装置および上記第２の接続管と第２のＳＣＲ装置を夫々接続する第１および第２の分岐管と、上記第１の分岐管の上流側で第１のエンジン側に介設した第１の開閉弁と、上記第１の分岐管の上流側で第２のエンジン側に介設した第２の開閉弁と、上記第２の分岐管の上流側で第２のエンジン側に介設した第３の開閉弁と、上記第２の分岐管の上流側で第３のエンジン側に介設した第４の開閉弁と、上記第１および第２の分岐管に夫々介設した第５,第６の開閉弁と、
上記第５の開閉弁の上流側の上記第１の分岐管と上記第１のＳＣＲ装置の下流側の排気管を接続する第７の開閉弁が介設された第１のバイパス管と、上記第６の開閉弁の上流側の上記第２の分岐管と上記第２のＳＣＲ装置の下流側の排気管を接続する第８の開閉弁が介設された第２のバイパス管とを備え、
上記第１〜第８の開閉弁の開,閉により、上記第１〜第３のエンジンの排気管の任意の２つを上記第１,第２のＳＣＲ装置に接続し、或いはバイパスさせるようにしている。
第１,第２および第３のエンジンと、
エンジンの排気ガスに含まれる窒素酸化物を選択触媒還元して浄化する第１および第２のＳＣＲ装置と、
上記第１と第２のエンジンの排気管および上記第２と第３のエンジンの排気管を夫々接続する第１および第２の接続管と、上記第１の接続管と第１のＳＣＲ装置および上記第２の接続管と第２のＳＣＲ装置を夫々接続する第１および第２の分岐管と、上記第１の分岐管の上流側で第１のエンジン側に介設した第１の開閉弁と、上記第１の分岐管の上流側で第２のエンジン側に介設した第２の開閉弁と、上記第２の分岐管の上流側で第２のエンジン側に介設した第３の開閉弁と、上記第２の分岐管の上流側で第３のエンジン側に介設した第４の開閉弁と、上記第１および第２の分岐管に夫々介設した第５,第６の開閉弁と、
上記第５の開閉弁の上流側の上記第１の分岐管と上記第１のＳＣＲ装置の下流側の排気管を接続する第７の開閉弁が介設された第１のバイパス管と、上記第６の開閉弁の上流側の上記第２の分岐管と上記第２のＳＣＲ装置の下流側の排気管を接続する第８の開閉弁が介設された第２のバイパス管とを備え、
上記第１〜第８の開閉弁の開,閉により、上記第１〜第３のエンジンの排気管の任意の２つを上記第１,第２のＳＣＲ装置に接続し、或いはバイパスさせるようにしている。
上記構成の排気ガス浄化装置によれば、第１,第２バイパス管の第７,第８の開閉弁を閉じた状態で、例えば、第２,第４の開閉弁を閉じ、残りの開閉弁を開けば、第１,第２のエンジンの排気管が夫々第１,第２のＳＣＲ装置に１対１の関係で接続される。従って、船舶の入,出港時など大きな船内電力が必要となる場合、排気ガス中のＮＯｘ(窒素酸化物)を処理しつつ２台のエンジンを並列運転して、対応することができる。この場合、２台のエンジンの排気ガスは、２台のＳＣＲ装置で独立に処理されるので、２台のエンジンの排気ガスを１台のＳＣＲ装置で処理していた従来例のように、一方のエンジンの排気ガスが他方のエンジンに侵入する恐れはない。
ここで、第２,第３の開閉弁のみを閉じれば、第１,第３のエンジンを、第１,第３の開閉弁のみを閉じれば、第２,第３のエンジンを夫々第１,第２のＳＣＲ装置に接続して、２台並列運転ができ、同様の作用効果が奏される。
従って、３台のエンジンに対して２台のＳＣＲ装置だけで運用ができるため、余分な１台のＳＣＲ装置の費用とスペースを節約することができる。なお、エンジンが３台の場合は、船内電力の総和は２台のディーゼル発電の容量でまかなえるようにして、残りの１台はスタンバイのエンジンとなるように計画するのが一般的である。つまり非常時を除いては、エンジンを３台設置していても、運転台数の最大は２台である。
船内の電力需要が小さい場合で、発電エンジンの運転台数が１台のみの場合には、閉じている上記第２,第４の開閉弁に加えて第３の開閉弁を閉じれば、第１のエンジンのみを第１のＳＣＲ装置に接続して、また、第１の開閉弁を閉じれば、第２のエンジンのみを第２のＳＣＲ装置に接続して、１台運転ができる。
本発明の一実施形態の排気ガス浄化装置では、上記第５の開閉弁と第１のＳＣＲ装置の間の第１の分岐管に第１のバーナーを設け、上記第１のＳＣＲ装置の下流側の排気管の上記第１のバイパス管の接続部よりも下流側に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第１のスクラバーを設け、上記第６の開閉弁と第２のＳＣＲ装置の間の第２の分岐管に第２のバーナーを設け、上記第２のＳＣＲ装置の下流側の排気管の上記第２のバイパス管の接続部よりも下流側に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第２のスクラバーを設けた排気ガス浄化装置。
上記実施形態の排気ガス浄化装置では、第１,第２のＳＣＲ装置の入口側に第１,第の２バーナーを設け、出口側に第１,第２のスクラバーを設けている。従って、排気ガスは、バーナーで加熱され,昇温してから第１,第２のＳＣＲ装置に流入するので、高硫黄燃料(低質油)を用いた場合、排気ガス中のＳＯｘ(硫黄酸化物)によるＳＣＲ装置の触媒の劣化を防ぐことができる。また、第１,第２のスクラバーによって、排気ガス中のＳＯｘが除去できる。本来は、排気ガス中の硫黄酸化物を低減するためには、硫黄分の含有が少ない燃料を使用するが、燃料代が非常に高くつくという問題がある。この実施形態ではスクラバーを設けており、排気ガス浄化装置で硫黄酸化物を除去できるので、安価な低質油(高硫黄燃料)を使用することができる。
本発明の一実施形態の排気ガス浄化装置では、上記第１のＳＣＲ装置よりも上流側の上記第１のバイパス管の接続部よりも上流側の第１の分岐管に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第１のスクラバーを設け、上記第５の開閉弁と第１のＳＣＲ装置の間の第１の分岐管に第１のバーナーを設け、上記第２のＳＣＲ装置よりも上流側の上記第２のバイパス管の接続部よりも上流側の第２の分岐管に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第２のスクラバーを設け、上記第６の開閉弁と第２のＳＣＲ装置の間の第２の分岐管に第２のバーナーを設けている。
上記実施形態の排気ガス浄化装置では、第１,第２のＳＣＲ装置の入口側に第１,第２のバーナーを設け、第１,第２のバーナーの上流側に第１,第２のスクラバーを設けている。従って、排気ガス中のＳＯｘが、まずスクラバーによって除去され、ＳＯｘが除去された排気ガス中のＮＯｘが、次にＳＣＲ装置によって除去されるので、ＳＣＲ装置の触媒のＳＯｘによる劣化がなくなり、ＳＣＲ装置の寿命延長を図ることができる。また、スクラバーを通って低温になった排気ガスを、バーナーによってＳＣＲ装置の触媒が活性化する温度まで加熱するので、効率的にＮＯｘを還元,除去できる。
本発明の一実施形態の排気ガス浄化装置では、上記第３の開閉弁と第４の開閉弁との間の第２の接続管の部分から、第３の分岐管を分岐させ、この第３の分岐管に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化するスクラバーを第９の開閉弁を介して設けている。
上記実施形態の排気ガス浄化装置は、本発明の上記排気ガス浄化装置において、第１または第３のエンジンの分岐管から第３の分岐管を分岐させ、この第３の分岐管に第９の開閉弁を介してスクラバーを設けている。この排気ガス浄化装置は、ＮＯｘ排出規制海域外での低負荷時のエンジン１台運転では、燃費節減のため安価な高硫黄燃料(硫黄分0.5％以上)を使用し、第１〜第４の開閉弁を適宜開,閉して第１あるいは第３のエンジンの１つのみの排気ガスを第１または第３のエンジンの排気管と第３の分岐管と第９の開閉弁を経てスクラバーに導いて、排気ガス中のＳＯｘのみを除去する。ＮＯｘ排出規制海域外なので、エンジンの排気ガスは、ＳＣＲ装置を通してＮＯｘを除去しなくとも問題ない。ＳＯｘの排出規制は、海域に関係ないので、スクラバーにてＳＯｘ除去を行う。一方、ＮＯｘ排出規制海域内では、低硫黄燃料(硫黄分0.1％以下)を使用することでエンジンからのＳＯｘの排出を抑えることができるので、第９の開閉弁を閉じてスクラバーの機能を止め、３台のエンジンのうちの任意の２つの排気ガスを、第１,第２のＳＣＲ装置に１対１の関係で導き、ＮＯｘを還元,除去しつつ、船舶内の大きな電力需要に対応する。
本発明の排気ガス浄化装置によれば、３台のディーゼルエンジのうちの任意の２台の排気管を２台のＳＣＲ装置に１対１の関係で接続できるので、高価でスペースを要するＳＣＲ装置の台数を減らすことができる。また、従来例のように、一方のエンジンの排気ガスが他方のエンジンに侵入する恐れはない。
以下、本発明を図示の実施形態により詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態の排気ガス浄化装置を示す概略図である。この排気ガス浄化装置は、第１,第２および第３のエンジンの一例としてのディーゼルエンジン１,２,３と、ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる窒素酸化物(ＮＯｘ)を尿素水を用いて選択触媒還元して浄化する第１および第２のＳＣＲ装置４,５を備える。第１,第２のディーゼルエンジン１,２の排気管は、第１の接続管６で、第２,第３のディーゼルエンジン２,３の排気管は、第２の接続管７で夫々接続され、第１の接続管６は、第１の分岐管８を介して第１のＳＣＲ装置４に、第２の接続管７は、第２の分岐管９を介して第２のＳＣＲ装置５に夫々接続される。第１の分岐管８の上流側で第１のディーゼルエンジン１側に第１の開閉弁３１を設け、第１の分岐管８の上流側で第２のディーゼルエンジン２側に第２の開閉弁３２を設け、第２の分岐管９の上流側で第２のディーゼルエンジン２側に第３の開閉弁３３を設け、第２の分岐管９の上流側で第３のディーゼルエンジン３側に第４の開閉弁３４を設ける一方、第１,第２の分岐管８,９には、第５,第６の開閉弁３５,３６を設けている。
第５の開閉弁３５の上流側の第１の分岐管８と第１のＳＣＲ装置４の下流側の排気管１２との間を、第７の開閉弁３７を介設した第１のバイパス管１０で接続し、第６の開閉弁３６の上流側の第２の分岐管９と第２のＳＣＲ装置５の下流側の排気管１３との間を、第８の開閉弁３８を介設した第２のバイパス管１１で接続している。第１,第２のバイパス管１０,１１の下流側の排気管１２,１３に消音器１９,２０を設け、第３のディーゼルエンジン３の排気管から分岐する第３の分岐管１４に、第９の開閉弁３９を介して消音器２１を設けている。
なお、第２のディーゼルエンジン２の排気管に開閉弁４０を、第２のバイパス管１１の上流側の第２の分岐管９に開閉弁４１を、夫々排気ガス路の切り換えの便宜のため設けているが、省略することもできる。
上記第１の実施形態の排気ガス浄化装置は、次のように動作する。
まず、船舶の入,出港時など大きな船内電力が必要となる場合、容量的に発電用ディーゼルエンジンは２台の運転が必要となる。このとき、第１,第２のバイパス管の第７,第８の開閉弁３７,３８を閉じ、第３の分岐管１４の第９の開閉弁３９を閉じた状態で、例えば、第２,第４の開閉弁３２,３４を閉じ、残る総ての開閉弁を開く。第１のディーゼルエンジン１の排気は、第１の接続管６、第１の分岐管８、第５の開閉弁３５を経て第１のＳＣＲ装置４に、また第２のディーゼルエンジン２の排気は、第２の接続管７、第２の分岐管９、第６の開閉弁３６を経て第２のＳＣＲ装置にそれぞれ導かれる。つまり、第１,第２のディーゼルエンジン１,２の２台が運転されるとき、両エンジンと２台のＳＣＲ装置は、各々１対１の関係で接続されることとなる。そして、船舶の入出港時はＮＯｘの排出規制海域内にあるから、第１のディーゼルエンジン１の排気ガス中のＮＯｘは、第１のＳＣＲ装置４内の尿素水噴射によって窒素ガスと水に還元され、排気管１２から消音器１９を経て外部に放出され、第２のディーゼルエンジン２の排気ガス中のＮＯｘは、第２のＳＣＲ装置５内で同様に還元され、排気管１３から消音器２０を経て外部に放出される。
この場合、２台のディーゼルエンジンの排気ガスは、２台のＳＣＲ装置で独立に処理されるので、従来例で述べた２台のディーゼルエンジンの排気ガスを１台のＳＣＲ装置で処理していた場合のように、一方のディーゼルエンジンの排気ガスが他方のディーゼルエンジンに侵入する恐れはなくなる。また、従来例のように複数台のディーゼルエンジンからの排気を１台のＳＣＲ装置で処理する場合に比べて、各ディーゼルエンジンの排気ガス温度と運転負荷に関連して、各開閉弁の開度を複雑に調整しなくとも、各ＳＣＲ装置を簡素な制御により良好に運転することができる。
上記第２,第４の開閉弁３２,３４に代えて、第２,第３の開閉弁３２,３３のみを閉じれば、第１,第３のディーゼルエンジン１,３を、第１,第３の開閉弁３１,３３のみを閉じれば、第２,第３のディーゼルエンジン２,３を夫々第１,第２のＳＣＲ装置４,５に接続して、２台並列運転ができ、同様の作用効果が奏される。つまり、３台のディーゼルエンジン設置に対して、ＳＣＲ装置を３台設ける必要はなく、ＳＣＲ装置の設置は２台で済むので、高価なＳＣＲ装置の設置を節約することができて、かつＳＣＲ装置の設置スペースを抑えることもできる。
次に、船舶がＮＯｘ排出規制海域内にある場合で、かつ船内電力需要が小さくて、容量的に発電用ディーゼルエンジンの運転が１台で足りる場合には、[００２２]で説明した開閉弁の状態で、第１のディーゼルエンジン１のみを運転して排気ガスを第１のＳＣＲ装置４に導いてやるか、もしくは第２のディーゼルエンジン２のみを運転して排気ガスを第２のＳＣＲ装置５に導いてやることができる。（このとき開閉弁３３,３１を閉じる必要はない。）
ＮＯｘ排出規制海域外を航行する場合、排気ガス中のＮＯｘを削除する必要はないので、ＳＣＲ装置４,５の入口側の第５,第６の開閉弁３５,３６を全閉する一方、バイパス管１０,１１の開閉弁３７,３８を全開して、排気ガスをＳＣＲ装置に通さずにバイパスさせて排出させることができる。また、船舶がＮＯｘ排出規制海域外にある場合で、かつ船内電力需要が小さくて、容量的に発電用ディーゼルエンジンの運転が１台で足りる場合は、例えば、第１〜第３の開閉弁３１〜３３と開閉弁４１を閉じ、第４の開閉弁３４と第９の開閉弁３９を開いて、第３のディーゼルエンジン３のみを運転し、排気ガスを浄化処理することなく第３の分岐管１４を経て消音器２１を通して外部へ放出することもできる。
図２は、排気ガス浄化装置の第２の実施形態を示す概略図である。この排気ガス浄化装置は、第１のＳＣＲ装置４と第５の開閉弁３５の間の第１の分岐管８に、バーナー２２を設け、第１のＳＣＲ装置４の排気管１２の消音器１９の下流側に第１のスクラバー２３を設け、第２のＳＣＲ装置５と第６の開閉弁３６の間の第２の分岐管９に、バーナー２５を設け、第２のＳＣＲ装置５の排気管１３の消音器２０の下流側に第２のスクラバー２６を設けた点が、図１の実施形態と異なる。従って、図１と同じ部材には同一番号を付して、説明を省略する。
上記第１,第２のスクラバー２３,２６は、流入する排気ガス中のＳＯｘ(硫黄酸化物)を例えば石灰水,水酸化マグネシウム水溶液,海水などの吸収液と接触させて化学的に吸収して除去する。
第２の実施形態の排気ガス浄化装置は、第１,第２のＳＣＲ装置４,５の入口側に第１,第の２バーナー２２,２５を設け、出口側に第１,第２のスクラバー２３,２６を設けている。従って、図１の第１の実施形態で述べた動作に加えて、２台のディーゼルエンジンからの排気ガスは、バーナー２２,２５で夫々加熱され,昇温してから第１,第２のＳＣＲ装置４,５に流入するので、高硫黄燃料(低質油)を用いた場合、排気ガス中のＳＯｘ(硫黄酸化物)によるＳＣＲ装置４,５の触媒の劣化を防ぐことができるという利点がある。さらに、後段の第１,第２のスクラバー２３,２６によって、排気ガス中のＳＯｘを吸収,除去することができるので、燃料中の硫黄分が高い安価な低質油を使用することができる。
図３は、排気ガス浄化装置の第３の実施形態を示す概略図である。この排気ガス浄化装置は、第１のバイパス管１０の接続部よりも上流側の第１の分岐管８に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第１のスクラバー２３を設け、第５の開閉弁３５と第１のＳＣＲ装置４の間の第１の分岐管８に第１のバーナー２２を設け、第２のバイパス管１１の接続部よりも上流側の第２の分岐管９に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第２のスクラバー２６を設け、上記第６の開閉弁３６と第２のＳＣＲ装置５の間の第２の分岐管９に第２のバーナー２５を設けた点が、図１の実施形態と異なる。従って、図１と同じ部材には同一番号を付して、説明を省略する。
上記実施形態の排気ガス浄化装置では、第１,第２のＳＣＲ装置の入口側に第１,第２のバーナー２２,２５を設け、第１,第２のバーナー２２,２５の上流側に第１,第２のスクラバー２３,２６を設けている。従って、図１の第１の実施形態で述べた動作に加えて、２台のディーゼルエンジンからの排気ガス中のＳＯｘが、まず第１,第２のスクラバー２３,２６によって吸収,除去され、ＳＯｘが除去された排気ガス中のＮＯｘが、次に第１,第２のＳＣＲ装置４,５によって還元,除去されるので、ＳＣＲ装置４,５の触媒のＳＯｘによる劣化がなくなり、ＳＣＲ装置４,５の寿命延長を図ることができる。また、第１,第２のスクラバー２３,２６を通って低温になった排気ガスを、第１,第２のバーナー２２,２５で加熱してＳＣＲ装置４,５の触媒が活性化する温度まで昇温するので、燃料中の硫黄分が高い安価な低質油を使用することができる。さらに、効率的にＮＯｘを還元,除去できる。
図３の第３実施形態のＳＣＲ４,５は、図２の第２実施形態のスクラバー２３,２６の上流側にあるＳＣＲ４,５とは逆に、スクラバー２３,２６の下流側にある。そのため、図３のＳＣＲ４,５は、スクラバー２３,２６を通って低温になった排気ガスを触媒が活性化する温度まで昇温する必要があるため、バーナー２２,２５が図２のバーナー２２,２５よりも大きくなるが、スクラバー２３,２６を通ることで排気ガス中の煤を除去できるので、図２のＳＣＲ４,５よりも寿命が延びるという利点がある。
図４は、排気ガス浄化装置の第４の実施形態を示す概略図である。この排気ガス浄化装置は、第３の開閉弁３３と第４の開閉弁３４との間の第２の接続管７部分から第３の分岐管１４を分岐させ、この第３の分岐管１４に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化するスクラバー２３を第９の開閉弁３９を介して設けた点が、図１で述べた実施形態と異なる。従って、図１と同じ部材には同一番号を付して、説明を省略する。
上記実施形態の排気ガス浄化装置では、第２の分岐管９から第３の分岐管１４を分岐させ、この第３の分岐管１４に第９の開閉弁３９を介してスクラバー２３を設けている。この排気ガス浄化装置は、ＮＯｘ排出規制海域外で航行中は、発電用ディーゼルエンジンは通常低負荷故、１台運転で足る。そこで、燃費節減のため安価な高硫黄燃料(硫黄分0.5％以上)を使用し、第１〜第４の開閉弁３１〜３４を適宜開,閉して第２,第３のディーゼルエンジン２,３の１つのみの排気ガスを第２,第３の分岐管９,１４と第９の開閉弁３９を経てスクラバー２３に導いて、排気ガス中のＳＯｘのみを吸収,除去する。ＮＯｘ排出規制海域外での低負荷時の１台運転なので、ディーゼルエンジンの排気ガスは、第１,第２のＳＣＲ装置４,５を通さなくとも問題ない。一方、ＮＯｘ排出規制海域内では、低硫黄燃料(硫黄分0.1％以下)を使用し、第９の開閉弁３９を閉じてスクラバー２３の機能を止め、３台のディーゼルエンジンのうちの任意の２つの排気ガスを、第１,第２のＳＣＲ装置４,５に１対１の関係で導き、ＮＯｘを還元,除去しつつ、船舶内の大きな電力需要に対応する。
なお、図４の例では、第９の開閉弁３９を介してスクラバー２３を設けた第３の分岐管１４を第２の分岐管９から分岐させたが、第２の分岐管９に代えて第１の分岐管８から分岐させることもできる。この場合は、第１〜第４の開閉弁３１〜３４を適宜開,閉して第１,第２のディーゼルエンジン１,２の１つのみの排気ガスを第１,第３の分岐管８,１４と第９の開閉弁３９を経てスクラバー２３に導けばよい。
上記実施形態では、船舶の複数の発電機を駆動する補機ディーゼルエンジンについて述べたが、本発明の排気ガス浄化装置が、ガスエンジン等の他のエンジンにも使用できることは勿論である。
１ 第１のディーゼルエンジン
２ 第２のディーゼルエンジン
３ 第３のディーゼルエンジン
４ 第１のＳＣＲ装置
５ 第２のＳＣＲ装置
６ 第１の接続管
７ 第２の接続管
８ 第１の分岐管
９ 第２の分岐管
１０ 第１のバイパス管
１１ 第２のバイパス管
２２ 第１のバーナー
２３ 第１のスクラバー
２５ 第２のバーナー
２６ 第２のスクラバー
３１〜３９ 第１〜第９の開閉弁
４０,４１ 開閉弁
２ 第２のディーゼルエンジン
３ 第３のディーゼルエンジン
４ 第１のＳＣＲ装置
５ 第２のＳＣＲ装置
６ 第１の接続管
７ 第２の接続管
８ 第１の分岐管
９ 第２の分岐管
１０ 第１のバイパス管
１１ 第２のバイパス管
２２ 第１のバーナー
２３ 第１のスクラバー
２５ 第２のバーナー
２６ 第２のスクラバー
３１〜３９ 第１〜第９の開閉弁
４０,４１ 開閉弁
Claims (4)
- 第１,第２および第３のエンジンと、
エンジンの排気ガスに含まれる窒素酸化物を選択触媒還元して浄化する第１および第２のＳＣＲ装置と、
上記第１と第２のエンジンの排気管および上記第２と第３のエンジンの排気管を夫々接続する第１および第２の接続管と、上記第１の接続管と第１のＳＣＲ装置および上記第２の接続管と第２のＳＣＲ装置を夫々接続する第１および第２の分岐管と、上記第１の分岐管の上流側で第１のエンジン側に介設した第１の開閉弁と、上記第１の分岐管の上流側で第２のエンジン側に介設した第２の開閉弁と、上記第２の分岐管の上流側で第２のエンジン側に介設した第３の開閉弁と、上記第２の分岐管の上流側で第３のエンジン側に介設した第４の開閉弁と、上記第１および第２の分岐管に夫々介設した第５,第６の開閉弁と、
上記第５の開閉弁の上流側の上記第１の分岐管と上記第１のＳＣＲ装置の下流側の排気管を接続する第７の開閉弁が介設された第１のバイパス管と、上記第６の開閉弁の上流側の上記第２の分岐管と上記第２のＳＣＲ装置の下流側の排気管を接続する第８の開閉弁が介設された第２のバイパス管とを備え、
上記第１〜第８の開閉弁の開,閉により、上記第１〜第３のエンジンの排気管の任意の２つを上記第１,第２のＳＣＲ装置に接続し、或いはバイパスさせるようにした排気ガス浄化装置。 - 請求項１に記載の排気ガス浄化装置において、上記第５の開閉弁と第１のＳＣＲ装置の間の第１の分岐管に第１のバーナーを設け、上記第１のＳＣＲ装置の下流側の排気管の上記第１のバイパス管の接続部よりも下流側に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第１のスクラバーを設け、上記第６の開閉弁と第２のＳＣＲ装置の間の第２の分岐管に第２のバーナーを設け、上記第２のＳＣＲ装置の下流側の排気管の上記第２のバイパス管の接続部よりも下流側に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第２のスクラバーを設けた排気ガス浄化装置。
- 請求項１に記載の排気ガス浄化装置において、上記第１のＳＣＲ装置よりも上流側の上記第１のバイパス管の接続部よりも上流側の第１の分岐管に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第１のスクラバーを設け、上記第５の開閉弁と第１のＳＣＲ装置の間の第１の分岐管に第１のバーナーを設け、上記第２のＳＣＲ装置よりも上流側の上記第２のバイパス管接の接続部よりも上流側の第２の分岐管に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化する第２のスクラバーを設け、上記第６の開閉弁と第２のＳＣＲ装置の間の第２の分岐管に第２のバーナーを設けた排気ガス浄化装置。
- 請求項１に記載の排気ガス浄化装置において、上記第３の開閉弁と第４の開閉弁との間の第２の接続管の部分から、第３の分岐管を分岐させ、この第３の分岐管に排気ガス中の硫黄酸化物を浄化するスクラバーを第９の開閉弁を介して設けた排気ガス浄化装置。
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