JP5533808B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車載機器の発生する熱によって加熱された熱媒体を熱源として車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱用熱交換器を備える車両用空調装置に関する。   The present invention relates to a vehicle air conditioner including a heating heat exchanger that heats blown air that is blown into a vehicle interior using a heat medium heated by heat generated by an in-vehicle device as a heat source.

従来、車両走行用の駆動力を出力するエンジン（内燃機関）の冷却水（熱媒体）を熱源として、送風機から車室内へ送風される送風空気を加熱する加熱用熱交換器（ヒータコア）を備える車両用空調装置が知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a heating heat exchanger (heater core) that heats blown air blown from a blower into a vehicle interior using a cooling water (heat medium) of an engine (internal combustion engine) that outputs driving force for vehicle travel as a heat source is provided. Vehicle air conditioners are known.

この種の車両用空調装置では、一般的に、送風空気を加熱して車室内の暖房を行う際に、車室内へ吹き出される送風空気の目標吹出温度の上昇に伴って、送風機の送風能力（送風量）を増加させるようにして、車室内温度を乗員の所望の温度まで速やかに上昇させるようにしている。   In this type of vehicle air conditioner, in general, when heating the air by heating the air, the air blowing capacity of the air blower increases as the target air temperature of the air blown into the car increases. (Ventilation rate) is increased so that the passenger compartment temperature is quickly raised to a passenger's desired temperature.

ところが、エンジンの起動直後のように、エンジンの冷却水が充分に昇温していないときに送風機の送風能力を増加させても、送風空気を充分に加熱することができず、車室内の適切な暖房を実現することができない。さらに、充分に加熱されていない低温の送風空気が車室内へ吹き出されることで、却って乗員の暖房フィーリングを悪化させてしまう。   However, even immediately after starting the engine, even if the cooling water of the engine is not sufficiently heated, even if the blowing capacity of the blower is increased, the blown air cannot be heated sufficiently, Heating is not possible. Further, low-temperature blown air that is not sufficiently heated is blown out into the passenger compartment, which worsens the passenger's heating feeling.

これに対して、特許文献１の車両用空調装置では、ヒータコアに流入する冷却水の温度低下に伴って送風機の送風能力の上限値を低下させる、いわゆるウォームアップ制御を行っている。これにより、ヒータコアに流入する冷却水の温度が低い時には、送風機の送風能力を低下させて、乗員の暖房フィーリングの悪化を抑制している。   On the other hand, in the vehicle air conditioner of Patent Document 1, so-called warm-up control is performed in which the upper limit value of the blower capacity of the blower is lowered as the temperature of the cooling water flowing into the heater core decreases. Thereby, when the temperature of the cooling water flowing into the heater core is low, the blowing capacity of the blower is reduced to suppress deterioration of the passenger's heating feeling.

特開２００７−２３０３２１号公報JP 2007-230321 A

ところで、近年、地球環境保護を目的として、高効率のエンジンを搭載する車両や、車両走行時にエンジンを停止させて走行用電動モータから出力される駆動力によって走行する、いわゆるハイブリッド車両の普及が進んでいる。この種の車両では、走行状態によって、エンジンの廃熱が減少することがあり、冷却水の温度を充分に昇温させることができなくなってしまうことがある。   By the way, in recent years, for the purpose of protecting the global environment, a vehicle equipped with a high-efficiency engine, or a so-called hybrid vehicle that travels with a driving force output from a traveling electric motor while the engine is stopped while the vehicle is traveling has advanced. It is out. In this type of vehicle, the waste heat of the engine may be reduced depending on the traveling state, and the temperature of the cooling water may not be sufficiently raised.

その結果、ヒータコアにて送風空気を充分に加熱することができなくなり、車室内の適切な暖房を実現することができなくなってしまう。これに対して、例えば、ハイブリッド車両では、走行用の駆動力を出力させる必要がない走行状態であっても、車室内の暖房時にはエンジンを作動させて冷却水を昇温させる手段が考えられる。しかしながら、このようなエンジンの作動は車両燃費を悪化させる原因となる。   As a result, the blower air cannot be sufficiently heated by the heater core, and appropriate heating of the passenger compartment cannot be realized. On the other hand, for example, in a hybrid vehicle, even in a traveling state where it is not necessary to output a driving force for traveling, there can be considered a means for operating the engine to raise the temperature of the cooling water when heating the passenger compartment. However, such operation of the engine causes a deterioration in vehicle fuel consumption.

そこで、本発明者らは、先に特願２００９−２６８３５１号（以下、先願例と言う。）にて、エンジンの廃熱が少なくなっても、これを有効に活用して、車両燃費を悪化させることなく、車室内の適切な暖房を実現可能とした車両用空調装置を提案している。   Therefore, the inventors of the present invention previously described in Japanese Patent Application No. 2009-268351 (hereinafter referred to as the prior application example), even if the waste heat of the engine is reduced, this can be used effectively to reduce the vehicle fuel consumption. A vehicle air conditioner that can realize appropriate heating in the passenger compartment without deteriorating is proposed.

この先願例の車両用空調装置では、エンジンのうちシリンダブロック側から流出する冷却水の温度が、シリンダヘッド側から流出する冷却水の温度よりも高くなること等に着眼し、異なる温度帯の冷却水を、異なる２つのヒータコアへ流入させている。より詳細には、シリンダヘッド側から流出した冷却水を第１ヒータコアへ流入させ、シリンダブロック側から流出した冷却水を第２ヒータコアへ流入させ、さらに、第１ヒータコアを第２ヒータコアよりも送風空気流れ上流側に配置している。   In the vehicle air conditioner of the prior application example, the cooling water flowing out from the cylinder block side of the engine is higher in temperature than the cooling water flowing out from the cylinder head side. Water is flowing into two different heater cores. More specifically, the cooling water flowing out from the cylinder head side is caused to flow into the first heater core, the cooling water flowing out from the cylinder block side is caused to flow into the second heater core, and the first heater core is blown air more than the second heater core. It is arranged upstream of the flow.

これにより、先願例の車両用空調装置では、第１、第２ヒータコア内を流通する冷却水と送風空気との温度差を確保して、効率的に送風空気を加熱している。その結果、エンジンの廃熱が少なくなっても、異なる温度帯の冷却水のそれぞれが有する熱を有効に利用して送風空気を充分に加熱し、車室内の適切な暖房を実現可能としている。   Thereby, in the vehicle air conditioner of the prior application example, the temperature difference between the cooling water flowing through the first and second heater cores and the blown air is secured, and the blown air is efficiently heated. As a result, even if the waste heat of the engine is reduced, it is possible to sufficiently heat the blown air by effectively using the heat of each of the cooling waters in different temperature zones, thereby realizing appropriate heating of the vehicle interior.

しかしながら、この先願例の車両用空調装置に対して、特許文献１に開示されたウォームアップ制御を適用しても、送風機の送風能力を適切に制御することは難しい。その理由は、先願例の車両用空調装置では、流量および温度帯の異なる冷却水を、異なる２つのヒータコアへ流入させているからである。   However, even if the warm-up control disclosed in Patent Document 1 is applied to the vehicle air conditioner of this prior application example, it is difficult to appropriately control the blowing capacity of the blower. The reason is that in the vehicle air conditioner of the prior application example, cooling waters having different flow rates and temperature zones are caused to flow into two different heater cores.

つまり、第１ヒータコアへ流入する比較的温度の低い冷却水に基づいて送風機の送風能力を制御すれば、２つのヒータコアで送風空気を充分に昇温させることができる場合であっても、送風量を増加させることができない。一方、第２ヒータコアへ流入する比較的温度の高い冷却水に基づいて送風機の送風能力を制御すれば、２つのヒータコアで送風空気を充分に昇温させることができない場合にも、送風量を増加させてしまう。   That is, if the blowing capacity of the blower is controlled based on the cooling water having a relatively low temperature flowing into the first heater core, even if the blown air can be sufficiently heated by the two heater cores, Can not be increased. On the other hand, if the blowing capacity of the blower is controlled based on the relatively high-temperature cooling water flowing into the second heater core, the blowing volume is increased even when the temperature of the blown air cannot be sufficiently raised by the two heater cores. I will let you.

本発明は上記点に鑑みて、それぞれ異なる温度帯の熱媒体を加熱源として送風空気を加熱する複数の加熱用熱交換器を備える車両用空調装置において、送風機の送風能力を適切に制御することを目的とする。   In view of the above points, the present invention appropriately controls the air blowing capacity of a blower in a vehicle air conditioner including a plurality of heating heat exchangers that heat blown air using heat media in different temperature zones as heating sources. With the goal.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ空気を送風する送風機（３４）と、車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第１熱媒体を熱源として送風機（３４）から送風された送風空気を加熱する第１加熱用熱交換器（３１）と、車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第２熱媒体を熱源として第１加熱用熱交換器（３１）通過後の送風空気を加熱する第２加熱用熱交換器（３２）とを備え、
第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する第１熱媒体の第１熱媒体温度（Ｔｗ１）は、第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する第２熱媒体の第２熱媒体温度（Ｔｗ２）以下であり、第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する第１熱媒体の第１流量（Ｖ１）、および、第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する第２熱媒体の第２流量（Ｖ２）は異なっており、
さらに、第１加熱用熱交換器（３１）における送風空気の第１加熱能力および第２加熱用熱交換器（３２）における送風空気の第２加熱能力の双方に基づいて、送風機（３４）の作動を制御する送風機制御手段（４０ａ）を備える車両用空調装置を特徴とする。 In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, the blower (34) for blowing air into the passenger compartment and the first heat medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source. The first heating heat exchanger (31) for heating the blown air blown from (34) and the second heating medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source for the first heating heat exchange A second heating heat exchanger (32) for heating the blown air after passing through the vessel (31),
The first heat medium temperature (Tw1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) is the second heat medium of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). The first flow rate (V1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) and the second flowing into the second heating heat exchanger (32) that are equal to or lower than the temperature (Tw2). The second flow rate (V2) of the heat medium is different,
Furthermore, based on both the 1st heating capability of the ventilation air in the heat exchanger (31) for 1st heating, and the 2nd heating capability of the ventilation air in the heat exchanger (32) for 2nd heating, of an air blower (34). A vehicle air conditioner including a blower control means (40a) for controlling the operation is characterized.

これによれば、第１加熱用熱交換器（３１）における送風空気の第１加熱能力および第２加熱用熱交換器（３２）における送風空気の第２加熱能力の双方に基づいて、送風機（３４）の作動を制御するので、いずれか一方の加熱能力に基づいて制御する場合に対して、送風機（３４）の送風能力を適切に制御することができる。   According to this, based on both the 1st heating capability of the blowing air in the 1st heating heat exchanger (31) and the 2nd heating capability of the blowing air in the 2nd heating heat exchanger (32), a blower ( Since the operation of 34) is controlled, the air blowing capacity of the blower (34) can be appropriately controlled as compared with the case of controlling based on any one of the heating capacities.

さらに、第１加熱用熱交換器（３１）および第２加熱用熱交換器（３２）の双方で加熱された送風空気の温度の低下に伴って、送風機（３４）の送風能力を低下させることで、上述したウォーミングアップ制御を実現することができ、乗員の暖房フィーリングの悪化を抑制することができる。   Further, the blowing capacity of the blower (34) is reduced as the temperature of the blown air heated by both the first heating heat exchanger (31) and the second heating heat exchanger (32) decreases. Thus, the warm-up control described above can be realized, and deterioration of the passenger's heating feeling can be suppressed.

なお、請求項に記載された第１熱媒体を加熱する車載機器および第２熱媒体を加熱する車載機器は、同一のものであってもよいし、別のものであってもよい。また、熱交換器の加熱能力は、所定の風量の送風空気が熱交換器を通過することによって温度上昇する温度上昇量等によって定義できる。   Note that the in-vehicle device that heats the first heat medium and the in-vehicle device that heats the second heat medium described in the claims may be the same or different. In addition, the heating capacity of the heat exchanger can be defined by a temperature increase amount that increases in temperature when blown air having a predetermined air volume passes through the heat exchanger.

さらに、請求項１に記載の発明では、送風機制御手段（４０ａ）は、第１熱媒体温度（Ｔｗ１）の上昇に伴って送風機（３４）の送風能力を増加させるように決定する第１送風能力決定手段（Ｓ４２）、および、第２熱媒体温度（Ｔｗ２）の上昇に伴って送風機（３４）の送風能力を増加させるように決定する第２送風能力決定手段（Ｓ４３）を有し、第１送風能力決定手段（Ｓ４２）によって決定される第１送風能力をＢｖ１とし、第２送風能力決定手段（Ｓ４３）によって決定される第２送風能力をＢｖ２とし、実際の送風機（３４）の送風能力をＢｖａ２としたときに、
送風機制御手段（４０ａ）は、
Ｂｖａ２＝ａ×Ｂｖ１＋ｂ×Ｂｖ２（但し、ａ＋ｂ＝１）
となるように、送風機（３４）の送風能力を制御することを特徴とする。 Further, in the first aspect of the invention, the blower control means (40a) determines the first blower capacity so as to increase the blower ability of the blower (34) as the first heat medium temperature (Tw1) increases. A first air blowing capacity determining means (S43) for determining so as to increase the air blowing capacity of the blower (34) as the second heat medium temperature (Tw2) rises; The first blowing capacity determined by the blowing capacity determining means (S42) is set as Bv1, the second blowing capacity determined by the second blowing capacity determining means (S43) is set as Bv2, and the actual blowing capacity of the blower (34) is set. When Bva2
The blower control means (40a)
Bva2 = a × Bv1 + b × Bv2 (where a + b = 1)
It is characterized by controlling the air blowing capability of the blower (34).

これによれば、具体的に、第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１、第２熱媒体温度（Ｔｗ１、Ｔｗ２）に基づいて第１、第２送風能力（Ｂｖ１、Ｂｖ２）を決定することができる。   Specifically, based on the first and second heat medium temperatures (Tw1, Tw2), which is one of the parameters that determine the first and second heating capacities, the first and second air blowing capacities (Bv1, Bv2) can be determined.

さらに、実際の送風機（３４）の送風能力（Ｂｖ）を第１、第２送風能力（Ｂｖ１、Ｂｖ２）の平均（ａ＝ｂの場合）あるいは重み付け平均（ａ≠ｂ）によって求めるので、第１、第２加熱能力の影響を適切に反映させて、ウォーミングアップ制御時の送風機（３４）の送風能力を適切に制御することができる。   Furthermore, since the actual blower capacity (Bv) of the blower (34) is obtained by the average (when a = b) or the weighted average (a ≠ b) of the first and second blower capacities (Bv1, Bv2), the first By appropriately reflecting the influence of the second heating capacity, it is possible to appropriately control the blowing capacity of the blower (34) during the warm-up control.

請求項２に記載の発明では、車室内へ空気を送風する送風機（３４）と、車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第１熱媒体を熱源として送風機（３４）から送風された送風空気を加熱する第１加熱用熱交換器（３１）と、車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第２熱媒体を熱源として第１加熱用熱交換器（３１）通過後の送風空気を加熱する第２加熱用熱交換器（３２）とを備え、
第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する第１熱媒体の第１熱媒体温度（Ｔｗ１）は、第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する第２熱媒体の第２熱媒体温度（Ｔｗ２）以下であり、第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する第１熱媒体の第１流量（Ｖ１）、および、第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する第２熱媒体の第２流量（Ｖ２）は異なっており、
さらに、第１加熱用熱交換器（３１）における送風空気の第１加熱能力および第２加熱用熱交換器（３２）における送風空気の第２加熱能力の双方に基づいて、送風機（３４）の作動を制御する送風機制御手段（４０ａ）を備えており、
第１熱媒体温度をＴｗ１とし、第２熱媒体温度をＴｗ２とし、平均熱媒体温度をＴｗａとしたときに、送風機制御手段（４０ａ）は、
Ｔｗａ＝ａ×Ｔｗ１＋ｂ×Ｔｗ２（但し、ａ＋ｂ＝１）
となるように求められた平均熱媒体温度（Ｔｗａ）の上昇に伴って、送風機（３４）の送風能力を増加させる車両用空調装置を特徴とする。 In invention of Claim 2 , it was ventilated from the air blower (34) by using the 1st heat medium heated by the air blower (34) which blows air into a vehicle interior, and the vehicle-mounted apparatus (10) as a heat source. The first heating heat exchanger (31) for heating the blown air and the second heating medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source after passing through the first heating heat exchanger (31) A second heating heat exchanger (32) for heating the blown air,
The first heat medium temperature (Tw1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) is the second heat medium of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). The first flow rate (V1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) and the second flowing into the second heating heat exchanger (32) that are equal to or lower than the temperature (Tw2). The second flow rate (V2) of the heat medium is different,
Et al is based on both the second heating capacity of the feed air in the first heating capacity and the second heating heat exchanger the blow air in the first heating heat exchanger (31) (32), the blower (34 ) Is provided with blower control means (40a) for controlling the operation of
When the first heat medium temperature is Tw1, the second heat medium temperature is Tw2, and the average heat medium temperature is Twa, the blower control means (40a)
Twa = a × Tw1 + b × Tw2 (where a + b = 1)
A vehicle air conditioner that increases the blowing capacity of the blower (34) with an increase in the average heat medium temperature (Twa) determined to be

これによれば、具体的に、第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１、第２熱媒体温度（Ｔｗ１、Ｔｗ２）に基づいて平均熱媒体温度（Ｔｗａ）を決定することができる。   According to this, specifically, the average heat medium temperature (Twa) is determined based on the first and second heat medium temperatures (Tw1, Tw2) that are one of the parameters that determine the first and second heating capacities. be able to.

さらに、平均熱媒体温度（Ｔｗａ）を第１、第２熱媒体温度（Ｔｗ１、Ｔｗ２）の平均（ａ＝ｂの場合）あるいは重み付け平均（ａ≠ｂ）によって求めるので、第１、第２加熱能力の影響を適切に反映させて、ウォーミングアップ制御時の送風機（３４）の送風能力を適切に制御することができる。   Further, since the average heat medium temperature (Twa) is obtained by the average of the first and second heat medium temperatures (Tw1, Tw2) (when a = b) or the weighted average (a ≠ b), the first and second heating It is possible to appropriately control the air blowing capacity of the blower (34) during the warm-up control by appropriately reflecting the influence of the capacity.

請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、第１流量をＶ１とし、第２流量をＶ２としたときに、
ａ＝Ｖ１／（Ｖ１＋Ｖ２）
ｂ＝Ｖ２／（Ｖ１＋Ｖ２）
であってもよい。 As in the invention according to claim 3 , in the vehicle air conditioner according to claim 1 or 2 , when the first flow rate is V1 and the second flow rate is V2,
a = V1 / (V1 + V2)
b = V2 / (V1 + V2)
It may be.

これによれば、第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１、第２流量（Ｖ１、Ｖ２）の影響も反映させて、より一層、適切に送風機（３４）の送風能力を制御することができる。   According to this, the influence of the first and second flow rates (V1, V2), which is one of the parameters that determine the first and second heating capacities, is reflected, and the blower ability of the blower (34) is more appropriately determined. Can be controlled.

請求項４に記載の発明のように、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する第１熱媒体の第１流量（Ｖ１）は、第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する第２熱媒体の第２流量（Ｖ２）よりも多くなっており、
ａ＞ｂ
となっていてもよい。 As in the invention described in claim 4 , in the vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3 , the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) is first. The flow rate (V1) is greater than the second flow rate (V2) of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32),
a> b
It may be.

これによれば、第１熱媒体温度（Ｔｗ１）が第２熱媒体温度（Ｔｗ２）以下であっても、第１流量（Ｖ１）が第２流量（Ｖ２）よりも多くなり、第１加熱能力が第２加熱能力よりも高くなっている場合に、第２熱媒体温度（Ｔｗ２）よりも第１熱媒体温度（Ｔｗ１）の重み付けを重くすることができ、より一層、適切に送風機（３４）の送風能力を制御することができる。   According to this, even if the first heat medium temperature (Tw1) is equal to or lower than the second heat medium temperature (Tw2), the first flow rate (V1) is larger than the second flow rate (V2), and the first heating capacity Is higher than the second heating capacity, the first heat medium temperature (Tw1) can be weighted more than the second heat medium temperature (Tw2), and the blower (34) can be more appropriately provided. The air blowing capacity can be controlled.

請求項５に記載の発明では、車室内へ空気を送風する送風機（３４）と、車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第１熱媒体を熱源として送風機（３４）から送風された送風空気を加熱する第１加熱用熱交換器（３１）と、車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第２熱媒体を熱源として第１加熱用熱交換器（３１）通過後の送風空気を加熱する第２加熱用熱交換器（３２）とを備え、
第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する第１熱媒体の第１熱媒体温度（Ｔｗ１）は、第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する第２熱媒体の第２熱媒体温度（Ｔｗ２）以下であり、第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する第１熱媒体の第１流量（Ｖ１）、および、第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する第２熱媒体の第２流量（Ｖ２）は異なっており、
さらに、第１加熱用熱交換器（３１）における送風空気の第１加熱能力および第２加熱用熱交換器（３２）における送風空気の第２加熱能力の双方に基づいて、送風機（３４）の作動を制御する送風機制御手段（４０ａ）を備えており、
送風機制御手段（４０ａ）は、少なくとも第１熱媒体温度（Ｔｗ１）の上昇に伴って、第１加熱用熱交換器（３１）にて加熱された送風空気の第１加熱後温度（Ｔａ１＿ｏｕｔ）を上昇させるように推定し、さらに、第２熱媒体温度（Ｔｗ２）から第１加熱後温度（Ｔａ１＿ｏｕｔ）を減算した値から求められる第２加熱能力（Ｑｗ２）の上昇に伴って、送風機（３４）の送風能力を増加させる車両用空調装置を特徴とする。 In invention of Claim 5 , it was ventilated from the air blower (34) by using the 1st heat medium heated with the air blower (34) which blows air to a vehicle interior, and the vehicle equipment (10) as a heat source. The first heating heat exchanger (31) for heating the blown air and the second heating medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source after passing through the first heating heat exchanger (31) A second heating heat exchanger (32) for heating the blown air,
The first heat medium temperature (Tw1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) is the second heat medium of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). The first flow rate (V1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) and the second flowing into the second heating heat exchanger (32) that are equal to or lower than the temperature (Tw2). The second flow rate (V2) of the heat medium is different,
Et al is based on both the second heating capacity of the feed air in the first heating capacity and the second heating heat exchanger the blow air in the first heating heat exchanger (31) (32), the blower (34 ) Is provided with blower control means (40a) for controlling the operation of
The blower control means (40a) sets the first post-heating temperature (Ta1_out) of the blown air heated by the first heating heat exchanger (31) with at least an increase in the first heat medium temperature (Tw1). As the second heating capacity (Qw2) is calculated from the value obtained by subtracting the first post-heating temperature (Ta1_out) from the second heating medium temperature (Tw2), the blower (34) It features a vehicle air conditioner that increases the air blowing capacity.

これによれば、具体的に、第１加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１熱媒体温度（Ｔｗ１）から第１加熱後温度（Ｔａ１＿ｏｕｔ）を推定し、第１加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第２熱媒体温度（Ｔｗ２）と第１加熱後温度（Ｔａ１＿ｏｕｔ）との温度差から第２加熱能力（Ｑｗ２）をより正確に求めることができる。従って、ウォーミングアップ制御時の送風機（３４）の送風能力を適切に制御することができる。   According to this, the first post-heating temperature (Ta1_out) is estimated from the first heat medium temperature (Tw1), which is one of the parameters that determine the first heating capacity, and the parameter that determines the first heating capacity. The second heating capacity (Qw2) can be obtained more accurately from the temperature difference between the second heat medium temperature (Tw2) and the first post-heating temperature (Ta1_out). Therefore, it is possible to appropriately control the blowing capacity of the blower (34) during the warm-up control.

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim is an example which shows a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the vehicle air conditioner of 1st Embodiment. 第１実施形態に車両用空調装置の制御フローを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control flow of the vehicle air conditioner in 1st Embodiment. 第１実施形態に車両用空調装置の制御フローの要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control flow of a vehicle air conditioner in 1st Embodiment. 第２実施形態に車両用空調装置の制御フローの要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control flow of a vehicle air conditioner in 2nd Embodiment. 第３実施形態に車両用空調装置の制御フローの要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control flow of a vehicle air conditioner in 3rd Embodiment. 第４実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the vehicle air conditioner of 4th Embodiment.

（第１実施形態）
図１〜３により、本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図である。本実施形態では、車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）１０および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に適用している。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment. In the present embodiment, the vehicle air conditioner 1 is applied to a so-called hybrid vehicle that obtains a driving force for driving a vehicle from an internal combustion engine (engine) 10 and a driving electric motor.

本実施形態のハイブリッド車両は、車両の走行負荷に応じてエンジン１０を作動あるいは停止させて、エンジン１０および走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態（ＨＶ走行）や、エンジン１０を停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態（ＥＶ走行）等を切り替えることができる。これにより、車両走行用の駆動源としてエンジンのみを有する車両に対して燃費を向上させることができる。   The hybrid vehicle of this embodiment operates or stops the engine 10 according to the travel load of the vehicle, obtains driving force from both the engine 10 and the travel electric motor (HV travel), It is possible to switch a traveling state (EV traveling) or the like that travels with 10 being stopped and driving force obtained only from the traveling electric motor. Thereby, a fuel consumption can be improved with respect to the vehicle which has only an engine as a drive source for vehicle travel.

また、本実施形態では、エンジン１０として、後述するエンジン制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御されるガソリンエンジンを採用している。エンジン１０は作動時に発熱を伴う車載機器なので、本実施形態の車両用空調装置１では、エンジン１０の廃熱を利用して、車室内へ送風される送風空気を加熱している。   In the present embodiment, a gasoline engine whose operation is controlled by a control signal output from an engine control device 50 described later is employed as the engine 10. Since the engine 10 is an in-vehicle device that generates heat during operation, the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment uses the waste heat of the engine 10 to heat the blown air that is blown into the vehicle interior.

具体的には、エンジン１０の冷却水を循環させる冷却水循環回路２０に、送風空気を加熱する加熱用熱交換器（後述する、第１、第２ヒータコア３１、３２）を配置して、熱媒体としての冷却水を熱源として送風空気を加熱している。ここで、冷却水循環回路２０について説明する。   Specifically, a heating heat exchanger (first and second heater cores 31 and 32 described later) for heating the blown air is disposed in the cooling water circulation circuit 20 that circulates the cooling water of the engine 10, and the heat medium. The blown air is heated using the cooling water as a heat source. Here, the cooling water circulation circuit 20 will be described.

まず、エンジン１０は、シリンダヘッド１１およびシリンダブロック１２を有している。そして、シリンダヘッド１１およびシリンダブロック１２を一体に組み付けることによって、エンジン１０の内部に、シリンダヘッド１１を冷却するための冷却水を流通させるシリンダヘッド側流路１１ａおよびシリンダブロック１２を冷却するための冷却水を流通させるシリンダブロック側流路１２ａが形成される。   First, the engine 10 includes a cylinder head 11 and a cylinder block 12. Then, by assembling the cylinder head 11 and the cylinder block 12 together, the cylinder head side flow passage 11a and the cylinder block 12 for cooling the coolant for cooling the cylinder head 11 are circulated inside the engine 10. A cylinder block side flow path 12a through which the cooling water flows is formed.

シリンダブロック１２は、ピストンが往復運動するシリンダボアを形成するとともに、車両搭載状態におけるシリンダボアの下方側に、クランクシャフトおよびピストンとクランクシャフトを連結するコンロッド等を収容するクランクケースが設けられた金属ブロック体である。シリンダヘッド１１は、シリンダボアの上死点側の開口部を閉塞して、シリンダボアおよびピストンとともに燃焼室を形成する金属ブロック体である。   The cylinder block 12 forms a cylinder bore in which a piston reciprocates, and a metal block body provided with a crankcase that houses a crankshaft and a connecting rod that connects the piston and the crankshaft, etc., below the cylinder bore in a vehicle-mounted state. It is. The cylinder head 11 is a metal block body that closes the top dead center side opening of the cylinder bore and forms a combustion chamber together with the cylinder bore and the piston.

シリンダヘッド側流路１１ａの入口側およびシリンダブロック側流路１２ａの入口側は、エンジン１０の内部に配置された分流部１０ｄにて接続されており、分流部１０ｄは、エンジン１０の外部から冷却水を流入させる流入ポート１０ａに連通している。さらに、流入ポート１０ａには、冷却水を圧送する冷却水ポンプ２１の冷却水吐出口が接続されている。   The inlet side of the cylinder head side flow passage 11a and the inlet side of the cylinder block side flow passage 12a are connected by a flow dividing portion 10d disposed inside the engine 10, and the flow dividing portion 10d is cooled from the outside of the engine 10. It communicates with an inflow port 10a through which water flows. Furthermore, the cooling water discharge port of the cooling water pump 21 that pumps the cooling water is connected to the inflow port 10a.

冷却水ポンプ２１は、ポンプ室を形成するケーシング内に配置された羽根車を電動モータで駆動する電動式の水ポンプである。なお、この電動モータは、エンジン制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水圧送能力）が制御される。また、本実施形態では、冷却水として、エチレングリコール水溶液を採用している。   The cooling water pump 21 is an electric water pump that drives an impeller disposed in a casing forming a pump chamber with an electric motor. Note that the rotation speed (cooling water pumping ability) of the electric motor is controlled by a control voltage output from the engine control device 50. Moreover, in this embodiment, ethylene glycol aqueous solution is employ | adopted as cooling water.

一方、シリンダヘッド側流路１１ａの出口側およびシリンダブロック側流路１２ａの出口側は、それぞれエンジン１０から冷却水を流出させる第１、第２流出ポート１０ｂ、１０ｃに連通している。   On the other hand, the outlet side of the cylinder head side channel 11a and the outlet side of the cylinder block side channel 12a communicate with the first and second outlet ports 10b and 10c through which the cooling water flows out from the engine 10, respectively.

第１流出ポート１０ｂには、第１流出ポート１０ｂから流出した冷却水の流れを分岐する第１分岐部２２ａが接続されている。第１分岐部２２ａは、３つの冷却水出入口を有する三方継手構造のものである。このような第１分岐部２２ａは、配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷却水通路を設けて構成してもよい。   Connected to the first outflow port 10b is a first branch portion 22a that branches the flow of the cooling water flowing out from the first outflow port 10b. The first branch portion 22a has a three-way joint structure having three coolant outlets. Such a 1st branch part 22a may be comprised by joining piping, and may provide and provide a some cooling water channel | path in a metal block or a resin block.

第１分岐部２２ａの一方の冷却水出口には、第１ヒータコア３１が接続されている。第１ヒータコア３１は、その内部を流通する冷却水と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する第１加熱用熱交換器である。この第１ヒータコア３１は、後述する室内空調ユニット３０のケーシング３３内に配置されている。   A first heater core 31 is connected to one cooling water outlet of the first branch portion 22a. The 1st heater core 31 is a heat exchanger for the 1st heating which heat-exchanges the cooling water which distribute | circulates the inside, and the ventilation air ventilated into a vehicle interior, and heats ventilation air. This 1st heater core 31 is arrange | positioned in the casing 33 of the indoor air conditioning unit 30 mentioned later.

第２流出ポート１０ｃには、第２流出ポート１０ｃから流出した冷却水の流れを分岐する第２分岐部２２ｂが接続されている。第２分岐部２２ｂの基本的構成は、第１分岐部２２ａと同様である。さらに、第２分岐部２２ｂの一方の冷却水出口には、第２ヒータコア３２が接続されている。   Connected to the second outflow port 10c is a second branch portion 22b that branches the flow of the cooling water flowing out from the second outflow port 10c. The basic configuration of the second branch portion 22b is the same as that of the first branch portion 22a. Furthermore, the 2nd heater core 32 is connected to one cooling water exit of the 2nd branch part 22b.

第２ヒータコア３２は、内部を流通する冷却水と第１ヒータコア３１通過後の送風空気とを熱交換させて、送風空気をさらに加熱する第２加熱用熱交換器である。第２ヒータコア３２の基本的構成は、第１ヒータコア３１と同様であり、第２ヒータコア３２も室内空調ユニット３０のケーシング３３内に配置されている。さらに、第１、第２ヒータコア３１、３２の冷却水出口側は、冷却水ポンプ２１の吸入側に接続されている。   The second heater core 32 is a second heating heat exchanger that further heats the blown air by exchanging heat between the cooling water flowing inside and the blown air that has passed through the first heater core 31. The basic configuration of the second heater core 32 is the same as that of the first heater core 31, and the second heater core 32 is also disposed in the casing 33 of the indoor air conditioning unit 30. Further, the cooling water outlet side of the first and second heater cores 31 and 32 is connected to the suction side of the cooling water pump 21.

ここで、本実施形態のエンジン１０では、エンジンオイルの粘度増加によるフリクションロスの発生や、エンジン１０の排気経路に配置されて排ガスを浄化する図示しない排ガス浄化用触媒の作動不良を抑制するために、エンジン１０自体の温度を予め定めた温度範囲内に維持するようにしている。さらに、耐ノッキング性を向上させるために、シリンダヘッド１１側の温度を、シリンダブロック１２側の温度よりも低く保つようにしている。   Here, in the engine 10 of the present embodiment, in order to suppress the occurrence of friction loss due to the increase in the viscosity of the engine oil and the malfunction of the exhaust gas purification catalyst (not shown) that is disposed in the exhaust path of the engine 10 and purifies the exhaust gas. The temperature of the engine 10 itself is maintained within a predetermined temperature range. Furthermore, in order to improve knocking resistance, the temperature on the cylinder head 11 side is kept lower than the temperature on the cylinder block 12 side.

具体的には、シリンダヘッド側流路１１ａから流出し、第１流出ポート１０ｂおよび第１分岐部２２ａを介して、第１ヒータコア３１へ流入する冷却水の温度Ｔｗ１を、４０℃〜４５℃程度とし、シリンダブロック側流路１２ａから流出し、第２流出ポート１０ｃおよび第２分岐部２２ｂを介して、第２ヒータコア３２へ流入する冷却水の温度Ｔｗ２を、８０℃〜９０℃程度としている。   Specifically, the temperature Tw1 of the cooling water flowing out from the cylinder head side flow passage 11a and flowing into the first heater core 31 through the first outflow port 10b and the first branching portion 22a is about 40 ° C. to 45 ° C. The temperature Tw2 of the cooling water that flows out from the cylinder block side flow path 12a and flows into the second heater core 32 through the second outflow port 10c and the second branch portion 22b is set to about 80 ° C. to 90 ° C.

さらに、本実施形態では、第１ヒータコア３１へ流入する冷却水の温度Ｔｗ１および第２ヒータコア３２へ流入する冷却水の温度Ｔｗ２を上述した温度帯とするために、シリンダヘッド側流路１１ａを流通する冷却水流量が、シリンダブロック側流路１２ａを流通する冷却水流量よりも多くなるようにしている。   Furthermore, in this embodiment, in order to make the temperature Tw1 of the cooling water flowing into the first heater core 31 and the temperature Tw2 of the cooling water flowing into the second heater core 32 into the above-described temperature range, the cylinder head side flow passage 11a is circulated. The cooling water flow rate to be increased is larger than the cooling water flow rate flowing through the cylinder block side flow passage 12a.

このような流量調整は、分流部１０ｄ、シリンダヘッド側流路１１ａ、シリンダブロック側流路１２ａ、および、第１、第２分岐部２２ａ、２２ｂに形成される冷却水流路の流路断面積（圧力損失特性）等を調整することによって行うことができる。もちろん、分流部１０ｄから第１分岐部２２ａへ至る冷却水流路や、分流部１０ｄから第２分岐部２２ｂへ至る冷却水流路等に流量調整弁を配置して、流量調整を行ってもよい。   Such flow rate adjustment is performed by the flow passage cross-sectional area of the cooling water flow passage formed in the flow dividing portion 10d, the cylinder head side flow passage 11a, the cylinder block side flow passage 12a, and the first and second branch portions 22a and 22b ( This can be done by adjusting the pressure loss characteristics. Of course, the flow rate adjustment may be performed by arranging a flow rate adjusting valve in the cooling water flow path from the diversion part 10d to the first branch part 22a, the cooling water flow path from the diversion part 10d to the second branch part 22b, or the like.

なお、以下の説明では、それぞれの第１、第２ヒータコア３１、３２へ流入する冷却水の相違を明確化するために、第１ヒータコア３１へ流入する冷却水を第１熱媒体と記載し、第１熱媒体の温度を第１熱媒体温度Ｔｗ１と記載し、さらに、第１熱媒体の流量を第１流量Ｖ１と記載する。   In the following description, in order to clarify the difference between the cooling water flowing into the first and second heater cores 31 and 32, the cooling water flowing into the first heater core 31 is described as a first heat medium. The temperature of the first heat medium is described as a first heat medium temperature Tw1, and the flow rate of the first heat medium is described as a first flow rate V1.

一方、第２ヒータコア３２へ流入する冷却水を第２熱媒体と記載し、第２熱媒体の温度を第２熱媒体温度Ｔｗ２と記載し、さらに、第２熱媒体の流量を第２流量Ｖ２と記載する。なお、本実施形態では、シリンダヘッド側流路１１ａの冷却水流量がシリンダブロック側流路１２ａの冷却水流量よりも多くなるだけでなく、第１流量Ｖ１についても第２流量Ｖ２よりも多くなるようにしている。   On the other hand, the cooling water flowing into the second heater core 32 is described as a second heat medium, the temperature of the second heat medium is described as a second heat medium temperature Tw2, and the flow rate of the second heat medium is set as a second flow rate V2. It describes. In the present embodiment, not only the cooling water flow rate of the cylinder head side flow channel 11a is larger than the cooling water flow rate of the cylinder block side flow channel 12a, but also the first flow rate V1 is larger than the second flow rate V2. I am doing so.

第１分岐部２２ａの他方の冷却水出口から流出した冷却水および第２文意部２２ｂの他方の冷却水出口から流出した冷却水は、合流部２３にて合流し、ラジエータ２４およびバイパス通路２５側へ流出する。合流部２３の基本的構成は、第１、第２分岐部２２ａ、２２ｂと同様であり、３つの冷却水出入口のうち２つを冷却水入口とし、別の１つを冷却水出口としたものである。   The cooling water that has flowed out from the other cooling water outlet of the first branch portion 22 a and the cooling water that has flowed out from the other cooling water outlet of the second sentence portion 22 b merge at the merging portion 23, and the radiator 24 and the bypass passage 25. To the side. The basic structure of the merging portion 23 is the same as that of the first and second branch portions 22a and 22b, in which two of the three cooling water inlets and outlets are cooling water inlets and another one is a cooling water outlet. It is.

ラジエータ２４は、合流部２３にて合流した冷却水と外気とを熱交換させて、冷却水の有する熱量を外気に放熱させる放熱用熱交換器である。ラジエータ２４の冷却水出口側は、冷却水ポンプ２１の吸入側に接続されている。バイパス通路２５は、合流部２３にて合流した冷却水を、ラジエータ２４を迂回させて冷却水ポンプ２１の吸入側へ導く冷却水通路である。   The radiator 24 is a heat-dissipating heat exchanger that exchanges heat between the cooling water merged at the merge section 23 and the outside air to dissipate the heat quantity of the cooling water to the outside air. The cooling water outlet side of the radiator 24 is connected to the suction side of the cooling water pump 21. The bypass passage 25 is a cooling water passage that guides the cooling water merged at the merging portion 23 to the suction side of the cooling water pump 21 by bypassing the radiator 24.

バイパス通路２５の出口側には、バイパス通路２５を流通する冷却水の流量を調整するサーモスタット２６が配置されている。サーモスタット２６は、温度によって体積変化するサーモワックス（感温部材）によって弁体を変位させて冷却水通路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。   A thermostat 26 that adjusts the flow rate of the cooling water flowing through the bypass passage 25 is disposed on the outlet side of the bypass passage 25. The thermostat 26 is a cooling water temperature responsive valve configured by a mechanical mechanism that opens and closes the cooling water passage by displacing the valve body by a thermo wax (temperature-sensitive member) whose volume changes with temperature.

より具体的には、このサーモスタット２６は、冷却水ポンプ２１吸入側の冷却水温度が予め定めた基準吸入側温度（本実施形態では、６５℃）以下になると、ラジエータ２４出口側と冷却水ポンプ２１吸入側とを接続する冷却水通路を閉塞し、バイパス通路２５出口側と冷却水ポンプ２１吸入側とを接続する冷却水通路を全開状態とする。   More specifically, when the cooling water temperature on the suction side of the cooling water pump 21 is equal to or lower than a predetermined reference suction side temperature (65 ° C. in the present embodiment), the thermostat 26 is connected to the outlet side of the radiator 24 and the cooling water pump. The cooling water passage connecting the 21 suction side is closed, and the cooling water passage connecting the outlet side of the bypass passage 25 and the suction side of the cooling water pump 21 is fully opened.

さらに、冷却水ポンプ２１吸入側の冷却水温度が基準吸入側温度より高くなるに伴って、ラジエータ２４出口側と冷却水ポンプ２１吸入側とを接続する冷却水通路の開度を増加させ、バイパス通路２５出口側と冷却水ポンプ２１吸入側とを接続する冷却水通路の開度を縮小させる。   Further, as the cooling water temperature on the suction side of the cooling water pump 21 becomes higher than the reference suction side temperature, the opening degree of the cooling water passage connecting the outlet side of the radiator 24 and the suction side of the cooling water pump 21 is increased, thereby bypassing The opening degree of the cooling water passage connecting the outlet side of the passage 25 and the suction side of the cooling water pump 21 is reduced.

これにより、冷却水ポンプ２１吸入側の冷却水温度が基準吸入側温度に近づくようにバイパス流量が調整される。従って、冷却水がラジエータ２４にて過度に冷却されて、冷却水温度が送風空気を加熱するために必要な温度以下に冷却されてしまうことや、エンジン１０自体の温度が低下して、エンジンオイルの粘度増加によるフリクションロスが発生してしまうこと等を抑制できる。   As a result, the bypass flow rate is adjusted so that the cooling water temperature on the suction side of the cooling water pump 21 approaches the reference suction side temperature. Therefore, the cooling water is excessively cooled by the radiator 24, and the cooling water temperature is cooled below the temperature necessary for heating the blown air. It is possible to suppress the occurrence of friction loss due to an increase in viscosity.

本実施形態の冷却水循環回路２０は、上記の如く構成されているので、エンジン１０の通常作動時には、図１の実線矢印に示すように冷却水が流れる。なお、図１では、ラジエータ２４へ冷却水が流入する矢印を図示しているが、前述の如く、ラジエータ２４には、冷却水が流入しないこともある。   Since the cooling water circulation circuit 20 of the present embodiment is configured as described above, the cooling water flows as indicated by the solid line arrow in FIG. In FIG. 1, an arrow indicating that the cooling water flows into the radiator 24 is illustrated. However, as described above, the cooling water may not flow into the radiator 24.

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３３内に、送風機３４、蒸発器３５および前述の第１、第２ヒータコア３１、３２等を収容して構成されたものである。   Next, the indoor air conditioning unit 30 will be described. The indoor air conditioning unit 30 is disposed inside the instrument panel (instrument panel) at the foremost part of the vehicle interior, and in the casing 33 forming the outer shell thereof, the blower 34, the evaporator 35, and the first and second described above. The heater cores 31 and 32 are accommodated.

ケーシング３３は、その内部に車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するもので、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。   The casing 33 forms an air passage for blown air that is blown into the vehicle interior, and is formed of a resin (for example, polypropylene) having a certain degree of elasticity and excellent strength.

ケーシング３３の送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置３６が配置されている。この内外気切替装置３６は、ケーシング３３内へ導入される車室内空気（内気）と車室外空気（外気）との導入比率を変更するもので、後述する空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。   An inside / outside air switching device 36 is disposed on the most upstream side of the blast air flow in the casing 33. This inside / outside air switching device 36 changes the introduction ratio between the cabin air (inside air) and the cabin outside air (outside air) introduced into the casing 33, and is a control signal output from the air conditioning controller 40 described later. The operation is controlled by.

内外気切替装置３６の空気流れ下流側には、内外気切替装置３６を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機３４が配置されている。この送風機３４は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置４０から出力される制御電圧（ブロワモータ電圧）Ｂｖによって回転数（送風能力）が制御される。   On the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching device 36, a blower 34 that blows air sucked through the inside / outside air switching device 36 toward the vehicle interior is disposed. The blower 34 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan (sirocco fan) with an electric motor, and the number of rotations (blower capacity) is controlled by a control voltage (blower motor voltage) Bv output from the air conditioning controller 40. Is done.

送風機３４の空気流れ下流側には、蒸発器３５が配置されている。蒸発器３５は、周知の蒸気圧縮式の冷凍サイクル（図示せず）を構成する構成機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、送風機３４から送風された送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。   An evaporator 35 is disposed on the downstream side of the air flow of the blower 34. The evaporator 35 is one of the components constituting a well-known vapor compression refrigeration cycle (not shown). By evaporating the low-pressure refrigerant in the refrigeration cycle and exhibiting an endothermic effect, the evaporator 35 It is a cooling heat exchanger that cools the blown air.

蒸発器３５の空気流れ下流側には、第１、第２ヒータコア３１、３２が送風空気の流れ方向に対してこの順で配置されている。換言すると、第１ヒータコア３１は、第２ヒータコア３２に対して送風空気流れの上流側に配置されている。また、蒸発器３５の空気流れ下流側には、蒸発器３５にて冷却された送風空気（冷風）を、第１、第２ヒータコア３１、３２を迂回させて流す冷風パイパス通路３７が形成されている。   On the downstream side of the air flow of the evaporator 35, the first and second heater cores 31 and 32 are arranged in this order with respect to the flow direction of the blown air. In other words, the first heater core 31 is disposed on the upstream side of the blown air flow with respect to the second heater core 32. Further, a cold air bypass passage 37 is formed on the downstream side of the air flow of the evaporator 35 so that the blown air (cold air) cooled by the evaporator 35 flows through the first and second heater cores 31 and 32. Yes.

さらに、蒸発器３５の空気流れ下流側であって、かつ、第１ヒータコア３１の空気流れ上流側には、蒸発器３５通過後の送風空気のうち、第１、第２ヒータコア３１、３２を通過させる送風空気の風量と冷風パイパス通路３７を通過させる送風空気の風量との風量割合を調整するエアミックスドア３８が配置されている。   Further, the air flow downstream of the evaporator 35 and the air flow upstream of the first heater core 31 pass through the first and second heater cores 31 and 32 of the blown air after passing through the evaporator 35. An air mix door 38 that adjusts the air volume ratio between the air volume of the air to be blown and the air volume of the air to be blown through the cold air bypass passage 37 is disposed.

また、第２ヒータコア３２および冷風バイパス通路３７の空気流れ下流側には、第１、第２ヒータコア３１、３２にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気（温風）と第１、第２ヒータコア３１、３２を迂回して加熱されていない送風空気（冷風）とを混合させる図示しない混合空間が設けられている。   In addition, on the downstream side of the air flow of the second heater core 32 and the cold air bypass passage 37, the first and second heater cores 31 and 32 exchange heat with the refrigerant and heat the blown air (hot air) and the first and second A mixing space (not shown) is provided for mixing the heated air (cold air) that bypasses the two heater cores 31 and 32 and is not heated.

ケーシング３３の空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された空調風を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す吹出口が配置されている。具体的には、この吹出口としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）が設けられている。   An air outlet that blows the conditioned air mixed in the mixing space 35 into the passenger compartment, which is a space to be cooled, is disposed at the most downstream portion of the air flow in the casing 33. Specifically, as this air outlet, there are a face air outlet that blows air-conditioned air toward the upper body of the passenger in the vehicle interior, a foot air outlet that blows air-conditioned air toward the feet of the passenger, and the inner surface of the front window glass of the vehicle A defroster outlet (both not shown) is provided to blow air-conditioned air toward the front.

従って、エアミックスドア３８が風量割合を調整することによって、混合空間にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出口から吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３８は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段を構成している。なお、エアミックスドア３８は、空調制御装置４０から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。   Therefore, the air mix door 38 adjusts the air volume ratio, thereby adjusting the temperature of the conditioned air mixed in the mixing space and adjusting the temperature of the conditioned air blown out from each outlet. That is, the air mix door 38 constitutes temperature adjusting means for adjusting the temperature of the conditioned air blown into the vehicle interior. The air mix door 38 is driven by a servo motor (not shown) whose operation is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 40.

さらに、フェイス吹出口、フット吹出口、および、デフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。   Furthermore, on the upstream side of the air flow of the face outlet, the foot outlet, and the defroster outlet, a face door for adjusting the opening area of the face outlet, a foot door for adjusting the opening area of the foot outlet, and the defroster outlet, respectively. A defroster door (both not shown) for adjusting the opening area of the outlet is disposed.

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、空調制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。   These face doors, foot doors, and defroster doors constitute the outlet mode switching means for switching the outlet mode, and the operation thereof is performed by a control signal output from the air conditioning controller 40 via a link mechanism or the like. It is driven by a servo motor (not shown) to be controlled.

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード等がある。   In addition, as the air outlet mode, the face air outlet is fully opened and air is blown out from the face air outlet toward the upper body of the occupant. Both the face air outlet and the foot air outlet are opened, and the occupant's upper body and feet are opened. There are a bi-level mode in which air is blown out, a foot mode in which the foot blower outlet is fully opened and the defroster blower outlet is opened by a small opening, and air is mainly blown out from the foot blower outlet.

次に、空調制御装置４０およびエンジン制御装置５０について説明する。空調制御装置４０およびエンジン制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。そして、このＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行って、それぞれ出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する。   Next, the air conditioning control device 40 and the engine control device 50 will be described. The air conditioning control device 40 and the engine control device 50 are configured by a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like and peripheral circuits thereof. Then, various operations and processes are performed based on the control program stored in the ROM, and the operations of various control target devices connected to the output side are controlled.

具体的には、空調制御装置４０の出力側には、前述の内外気切替装置３６、送風機３４、エアミックスドア３８用のサーボモータ、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成する各種構成機器（例えば、圧縮機）等が接続されている。一方、空調制御装置４０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気温センサ、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ４３、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ、蒸発器３５からの吹出空気温度（冷媒蒸発温度）Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ等の空調制御用のセンサ群が接続されている。   Specifically, on the output side of the air conditioning control device 40, the above-described inside / outside air switching device 36, the blower 34, the servo motor for the air mix door 38, and various components constituting the vapor compression refrigeration cycle (for example, Compressor) etc. are connected. On the other hand, on the input side of the air conditioning control device 40, there are an inside air temperature sensor that detects the vehicle interior temperature Tr, an outside air temperature sensor 43 that detects the outside air temperature Tam, a solar radiation sensor that detects the amount of solar radiation Ts in the vehicle interior, and the evaporator 35. A sensor group for air conditioning control such as an evaporator temperature sensor for detecting the blown air temperature (refrigerant evaporation temperature) Te is connected.

さらに、空調制御装置４０の入力側には、車室内に配置された操作パネルが接続されている。この操作パネルには、車両用空調装置の作動スイッチ、車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定スイッチ、送風機３４の風量をマニュアル設定する風量スイッチ、吹出口モードをマニュアル設定する吹出口モードスイッチ等が設けられている。   Further, an operation panel arranged in the passenger compartment is connected to the input side of the air conditioning control device 40. The operation panel includes an operation switch for the vehicle air conditioner, a temperature setting switch for setting the target temperature Tset in the passenger compartment, an air volume switch for manually setting the air volume of the blower 34, an outlet mode switch for manually setting the outlet mode, and the like. Is provided.

また、空調制御装置４０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。本実施形態では、特に空調制御装置４０のうち、送風機３４の送風能力を制御するために送風機３４の電動モータの作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が送風機制御手段４０ａを構成する。   Moreover, the air-conditioning control apparatus 40 is one in which control means for controlling various devices to be controlled connected to the output side is integrally configured. In this embodiment, the structure (hardware and software) which controls the action | operation of the electric motor of the air blower 34 in order to control the ventilation capability of the air blower 34 especially among the air-conditioning control apparatuses 40 comprises the air blower control means 40a.

エンジン制御装置５０の出力側には、上述した冷却水ポンプ２１の他に、エンジン１０を構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジン１０に燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路等が接続されている。   In addition to the cooling water pump 21 described above, various engine components and the like constituting the engine 10 are connected to the output side of the engine control device 50. Specifically, a drive circuit for a fuel injection valve (injector) that supplies fuel to the engine 10 is connected.

一方、エンジン制御装置５０の入力側には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ、バッテリの電圧ＶＢを検出する電圧計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、第１熱媒体温度Ｔｗ１を検出するヘッド側冷却水温度検出手段としてのヘッド側サーミスタ４１、第２熱媒体温度Ｔｗ２を検出するブロック側冷却水温度検出手段としてのブロック側サーミスタ４２等のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。   On the other hand, on the input side of the engine control device 50, an engine speed sensor that detects the engine speed Ne, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed Vv, a voltmeter that detects the battery voltage VB, and an accelerator that detects the accelerator opening Acc. An opening sensor, a head-side thermistor 41 as a head-side cooling water temperature detecting means for detecting the first heat medium temperature Tw1, a block-side thermistor 42 as a block-side cooling water temperature detecting means for detecting the second heat medium temperature Tw2, etc. The engine control sensor group is connected.

なお、図１では、ヘッド側サーミスタ４１を室内空調ユニット３０のケーシング３１の外部に配置した例を図示しているが、ヘッド側サーミスタ４１は、第１分岐部２２ａから第１ヒータコア３１へ至る冷却水通路を流通する冷却水の温度を検出できれば、例えば、第１分岐部２２ａあるいは第１ヒータコア３１に取り付けられていてもよい。   1 shows an example in which the head-side thermistor 41 is disposed outside the casing 31 of the indoor air conditioning unit 30, the head-side thermistor 41 is cooled from the first branch portion 22a to the first heater core 31. If the temperature of the cooling water flowing through the water passage can be detected, for example, it may be attached to the first branch portion 22a or the first heater core 31.

もちろん、ブロック側サーミスタ４２についても同様に、第２分岐部２２ｂから第２ヒータコア３２へ至る冷却水通路を流通する冷却水の温度を検出できれば、第２分岐部２２ｂあるいは第２ヒータコア３２に取り付けられていてもよい。   Of course, the block thermistor 42 is similarly attached to the second branch portion 22b or the second heater core 32 if the temperature of the cooling water flowing through the cooling water passage from the second branch portion 22b to the second heater core 32 can be detected. It may be.

また、エンジン制御装置５０は、その出力側に接続された各種エンジン構成機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。例えば、エンジン制御装置５０のうち、冷却水ポンプ２１の冷却水圧送能力を制御するために電動モータの作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が冷却水圧送能力制御手段を構成する。   Further, the engine control device 50 is configured such that control means for controlling various engine components connected to the output side is integrally configured. For example, in the engine control device 50, the configuration (hardware and software) that controls the operation of the electric motor in order to control the cooling water pumping capability of the cooling water pump 21 constitutes the cooling water pumping capability control means.

さらに、本実施形態の空調制御装置４０およびエンジン制御装置５０は、互いに電気的に接続されて、通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御することもできる。従って、空調制御装置４０およびエンジン制御装置５０を１つの制御装置として一体的に構成してもよい。   Furthermore, the air conditioning control device 40 and the engine control device 50 of the present embodiment are configured to be electrically connected to each other so as to communicate with each other. Thereby, based on the detection signal or operation signal input into one control apparatus, the other control apparatus can also control the operation | movement of the various control object apparatus connected to the output side. Therefore, the air conditioning control device 40 and the engine control device 50 may be integrally configured as one control device.

次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、エンジン１０の作動について説明する。車両スタートスイッチが投入されて車両が起動すると、エンジン制御装置５０が、予め定めた所定の冷却水圧送能力となるように冷却水ポンプ２１を作動させるとともに、所定の制御周期毎に入力側に接続された各種エンジン制御用のセンサ群の検出信号を読み込み、読み込まれた検出値に基づいて車両の走行負荷を検出する。   Next, the operation of this embodiment in the above configuration will be described. First, the operation of the engine 10 will be described. When the vehicle start switch is turned on and the vehicle is started, the engine control device 50 operates the cooling water pump 21 so as to obtain a predetermined cooling water pumping capacity, and is connected to the input side at every predetermined control cycle. The detection signals of the various engine control sensor groups are read, and the running load of the vehicle is detected based on the read detection values.

さらに、検出された走行負荷に応じてエンジン１０を作動あるいは停止させる。これにより、ハイブリッド車両では、上述したＨＶ走行やＥＶ走行が切り替えられる。その結果、ハイブリッド車両では、車両走行用の駆動源としてエンジンのみを有する通常の車両に対して燃費を向上させることができる。   Further, the engine 10 is operated or stopped according to the detected traveling load. Thereby, in the hybrid vehicle, the above-described HV traveling and EV traveling are switched. As a result, in the hybrid vehicle, fuel consumption can be improved compared to a normal vehicle having only an engine as a driving source for vehicle travel.

また、エンジン制御装置５０が、冷却水ポンプ２１を作動させることによって、冷却水がエンジン１０内を流通し、エンジン１０の廃熱を吸熱してエンジン１０を冷却するとともに、吸熱した廃熱をラジエータ２４にて大気に放熱する。この際、サーモスタット２６の機能により、冷却水の温度が上昇すると冷却水は主にラジエータ２４側へ流れ、冷却水の温度が低下すると冷却水は主にバイパス通路２５側へ流れる。   Further, when the engine control device 50 operates the cooling water pump 21, the cooling water flows through the engine 10, absorbs the waste heat of the engine 10 to cool the engine 10, and cools the absorbed waste heat to the radiator. At 24, heat is released to the atmosphere. At this time, due to the function of the thermostat 26, the cooling water mainly flows toward the radiator 24 when the temperature of the cooling water rises, and the cooling water mainly flows toward the bypass passage 25 when the temperature of the cooling water decreases.

冷却水がバイパス通路２５側を流通する際には、ラジエータ２４における冷却水の放熱は殆ど行われない。その結果、エンジン１０が作動している際には、エンジン１０自体の温度が予め定めた温度範囲内に維持され、上述したフリクションロスの発生あるいは排ガス浄化用触媒の作動不良等が抑制される。   When the cooling water flows through the bypass passage 25, the radiator 24 hardly radiates the cooling water. As a result, when the engine 10 is operating, the temperature of the engine 10 itself is maintained within a predetermined temperature range, and the above-described generation of friction loss or malfunction of the exhaust gas purifying catalyst is suppressed.

ところで、本実施形態のハイブリッド車両では、ＥＶ走行時にエンジン１０が停止してしまうと、冷却水の温度を上昇させることができない。そこで、エンジン制御装置５０では、エンジン１０自体の温度が予め定めた基準暖機温度Ｔ１（本実施形態では、３０℃）以下になると、走行状態とは無関係にエンジン１０を作動させて冷却水の温度を上昇させる暖機制御を行う。   By the way, in the hybrid vehicle of this embodiment, if the engine 10 stops at the time of EV driving | running | working, the temperature of a cooling water cannot be raised. Therefore, in the engine control device 50, when the temperature of the engine 10 itself becomes equal to or lower than a predetermined reference warm-up temperature T1 (30 ° C. in the present embodiment), the engine 10 is operated regardless of the running state, thereby cooling water. Perform warm-up control to increase temperature.

なお、この場合のエンジン１０自体の温度としては、シリンダヘッド側流路１１ａから流出する冷却水温度に対して高温となるシリンダブロック側流路１２ａの冷却水温度、あるいは、上述した第２熱媒体温度Ｔｗ２を採用すればよい。もちろん、エンジン１０自体の温度を検出する温度検出手段を設け、この温度検出手段の検出値を採用してもよい。   In this case, the temperature of the engine 10 itself may be the cooling water temperature of the cylinder block side passage 12a, which is higher than the cooling water temperature flowing out from the cylinder head side passage 11a, or the second heat medium described above. What is necessary is just to employ | adopt temperature Tw2. Of course, temperature detection means for detecting the temperature of the engine 10 itself may be provided, and the detection value of this temperature detection means may be adopted.

次に、図２、図３を用いて、車両用空調装置１の作動について説明する。図２、図３は、空調制御装置４０が実行する制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両スタートスイッチが導入された状態で、操作パネルの車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されると開始される。なお、図２、図３の示すフローチャートの各制御ステップは、それぞれ空調制御装置４０が有する機能実現手段を構成している。   Next, the operation of the vehicle air conditioner 1 will be described with reference to FIGS. 2 and 3. 2 and 3 are flowcharts showing the control process executed by the air conditioning control device 40. FIG. This control process is started when the operation switch of the vehicle air conditioner 1 on the operation panel is turned on (ON) with the vehicle start switch being introduced. In addition, each control step of the flowchart shown in FIG. 2, FIG. 3 comprises the function implementation | achievement means which the air-conditioning control apparatus 40 has, respectively.

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ、制御変数等のイニシャライズ（初期化）が行われる。そして、次のステップＳ２にて、空調制御用のセンサ群４３の検出信号、エンジン制御装置５０からの制御信号、および、操作パネルの操作信号を読み込んで、ステップＳ３へ進む。   First, in step S1, initialization (initialization) of flags, timers, control variables, and the like is performed. In the next step S2, the detection signal of the sensor group 43 for air conditioning control, the control signal from the engine control device 50, and the operation signal of the operation panel are read, and the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、ステップＳ２にて読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて車室内へ吹き出す送風空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、この制御ステップＳ３は、特許請求の範囲に記載された目標温度決定手段を構成している。   In step S3, a target blowing temperature TAO that is a target temperature of the blown air blown into the vehicle interior is calculated based on the values of the detection signal and the operation signal read in step S2. Therefore, this control step S3 constitutes the target temperature determination means described in the claims.

具体的には、この目標吹出温度ＴＡＯは、以下数式１によって算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気温センサによって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温、Ｔｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。 Specifically, this target blowing temperature TAO is calculated by the following formula 1.
TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (F1)
Here, Tset is the vehicle interior set temperature set by the temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (internal air temperature) detected by the internal air temperature sensor, Tam is the external air temperature detected by the external air sensor, and Ts is by the solar radiation sensor. The amount of solar radiation detected. Kset, Kr, Kam, Ks are control gains, and C is a correction constant.

続くステップＳ４では、ステップＳ３にて算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびステップＳ２にて読み込んだ検出信号、制御信号および操作信号に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種制御対象機器の制御状態を決定する。   In subsequent step S4, various control target devices connected to the output side of the air conditioning control device 40 based on the target blowing temperature TAO calculated in step S3 and the detection signal, control signal and operation signal read in step S2. Determine the control state.

例えば、エアミックスドア３８用のサーボモータへ出力される制御信号については、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器３５からの吹出空気温度Ｔｅの検出値および第２熱媒体温度Ｔｗ２の検出値を用いて、車室内へ吹き出される空気の温度が車室内温度設定スイッチによって設定された乗員の所望の温度となるように決定される。   For example, for the control signal output to the servo motor for the air mix door 38, using the target blowing temperature TAO, the detection value of the blowing air temperature Te from the evaporator 35, and the detection value of the second heat medium temperature Tw2, The temperature of the air blown into the passenger compartment is determined to be a passenger's desired temperature set by the passenger compartment temperature setting switch.

より具体的には、目標吹出温度ＴＡＯと吹出空気温度Ｔｅとの差の拡大および第２熱媒体温度Ｔｗ２と吹出空気温度Ｔｅとの差の縮小に伴って、エアミックスドア３８の開度を冷風バイパス通路３７側の通風面積を縮小させるとともに、第１、第２ヒータコア３１、３２側の通風面積を拡大するように決定する。   More specifically, as the difference between the target blowing temperature TAO and the blowing air temperature Te is increased and the difference between the second heat medium temperature Tw2 and the blowing air temperature Te is reduced, the opening degree of the air mix door 38 is reduced to cold air. The air flow area on the bypass passage 37 side is reduced, and the air flow area on the first and second heater cores 31 and 32 side is increased.

そのため、エアミックスドア３８は、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）では、冷風バイパス通路３７側を全開とし、第１、第２ヒータコア３１、３２側を全閉とする最大冷房位置に変位し、目標吹出温度ＴＡＯの極高温域（最大暖房域）では、冷風バイパス通路３７側を全閉とし、第１、第２ヒータコア３１、３２側を全開とする最大暖房位置に変位する。   Therefore, the air mix door 38 has a maximum cooling position in which the cold air bypass passage 37 side is fully opened and the first and second heater cores 31 and 32 are fully closed in the extremely low temperature range (maximum cooling range) of the target blowing temperature TAO. In the extremely high temperature region (maximum heating region) of the target blowout temperature TAO, the cooling air bypass passage 37 is fully closed, and the first and second heater cores 31 and 32 are fully opened.

また、吹出口モード切替手段用のサーボモータへ出力される制御信号については、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するに伴って、吹出口モードがフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替えられるように決定される。従って、目標吹出温度ＴＡＯが低温となる夏場にはフェイスモードが選択されやすく、目標吹出温度ＴＡＯが高温となる冬場にはフットモードが選択されやすい。   As for the control signal output to the servo motor for the air outlet mode switching means, the air outlet mode changes from the face mode to the bi-level mode to the foot as the target air temperature TAO rises from the low temperature region to the high temperature region. It is determined that the mode can be switched sequentially. Therefore, the face mode is easily selected in summer when the target blowing temperature TAO is low, and the foot mode is easily selected in winter when the target blowing temperature TAO is high.

また、送風機３４の電動モータに出力する制御電圧Ｂｖ、すなわち送風機３５の送風能力については、図３のフローチャートに示すように決定される。なお、図３は、制御ステップＳ４のサブルーチンとして実行される制御処理である。   Further, the control voltage Bv output to the electric motor of the blower 34, that is, the blowing capacity of the blower 35 is determined as shown in the flowchart of FIG. FIG. 3 shows control processing executed as a subroutine of control step S4.

まず、ステップＳ４１では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０の記憶回路に記憶された制御マップを参照して、送風機３４の電動モータに出力する第１仮制御電圧Ｂｖａ１を決定して、ステップＳ４２へ進む。   First, in step S41, a first temporary control voltage Bva1 to be output to the electric motor of the blower 34 is determined based on the target blowing temperature TAO with reference to a control map stored in advance in the storage circuit of the air conditioning control device 40. Then, the process proceeds to step S42.

具体的には、この制御マップでは、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で第１仮制御電圧Ｂｖａ１を高電圧にして、送風機３４の送風量が最大風量に近づくように制御する。さらに、目標吹出温度ＴＡＯが極低温域あるいは極高温域から中間温度域に向かうに伴って、第１仮制御電圧Ｂｖａ１を減少させて送風量を減少させるように制御する。   Specifically, in this control map, the first provisional control voltage Bva1 is set to a high voltage in the extremely low temperature region (maximum cooling region) and the extremely high temperature region (maximum heating region) of the target blowing temperature TAO, and the amount of air blown by the blower 34 is set. Is controlled to approach the maximum airflow. Further, as the target blowing temperature TAO goes from the extremely low temperature region or the extremely high temperature region to the intermediate temperature region, the first provisional control voltage Bva1 is decreased to control the air flow rate.

ここで、エンジン１０の起動直後のように、エンジン１０の冷却水が充分に昇温していないときに送風機３４の送風能力を増加させても、送風空気を充分に加熱することができない。さらに、車室内へ外気温よりも高い温度に加熱された送風空気を吹き出す暖房時に、充分に加熱されていない低温の送風空気が車室内へ吹き出されてしまうと、却って乗員の暖房フィーリングを悪化させてしまう。   Here, even if the blowing capacity of the blower 34 is increased when the cooling water of the engine 10 is not sufficiently heated, just after the engine 10 is started, the blown air cannot be heated sufficiently. In addition, when heating the blown air heated to a temperature higher than the outside temperature into the vehicle interior, if low-temperature blown air that is not sufficiently heated is blown into the vehicle interior, the passenger's heating feeling is worsened. I will let you.

そこで、本実施形態の制御ステップＳ４２〜Ｓ４４では、第１ヒータコア３１における送風空気の加熱能力（第１加熱能力）および第２ヒータコア３２における送風空気の加熱能力（第２加熱能力）の双方に基づいて、送風機３４の送風能力の上限値となる第２仮制御電圧Ｂｖａ２を決定している。   Therefore, in the control steps S42 to S44 of the present embodiment, the blower air heating capacity (first heating capacity) in the first heater core 31 and the blown air heating capacity (second heating capacity) in the second heater core 32 are based. Thus, the second temporary control voltage Bva2 that is the upper limit value of the blowing capacity of the blower 34 is determined.

まず、ステップＳ４２では、予め空調制御装置４０の記憶回路に記憶された制御マップを参照して、第１熱媒体温度Ｔｗ１の上昇に伴って送風機３４の第１制御電圧Ｂｖ１を決定する。すなわち、第１熱媒体温度Ｔｗ１の上昇に伴って送風機３４の送風能力を増加させるように決定する。   First, in step S42, the first control voltage Bv1 of the blower 34 is determined as the first heat medium temperature Tw1 rises with reference to the control map stored in advance in the storage circuit of the air conditioning control device 40. That is, it determines so that the ventilation capability of the air blower 34 may be increased with the raise of 1st heat-medium temperature Tw1.

続く、ステップＳ４３では、予め空調制御装置４０の記憶回路に記憶された制御マップを参照して、第２熱媒体温度Ｔｗ２の上昇に伴って送風機３４の第２制御電圧Ｂｖ２を決定する。すなわち、第２熱媒体温度Ｔｗ２の上昇に伴って送風機３４の送風能力を増加させるように決定する。   Subsequently, in step S43, the second control voltage Bv2 of the blower 34 is determined with reference to the control map stored in advance in the storage circuit of the air conditioning control device 40 as the second heat medium temperature Tw2 rises. That is, it determines so that the ventilation capability of the air blower 34 may be increased with the raise of 2nd heat-medium temperature Tw2.

つまり、ステップＳ４２およびＳ４２にでは、それぞれ第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１、第２熱媒体温度Ｔｗ１、Ｔｗ２に基づいて第１、第２制御電圧Ｂｖ１、Ｂｖ２を決定している。従って、本実施形態の制御ステップＳ４２およびＳ４３は、それぞれ特許請求の範囲に記載された第１、第２送風能力決定手段を構成している。   That is, in steps S42 and S42, the first and second control voltages Bv1 and Bv2 are set based on the first and second heat medium temperatures Tw1 and Tw2, which are one of the parameters that determine the first and second heating capacities, respectively. Has been decided. Therefore, the control steps S42 and S43 of the present embodiment constitute first and second blowing capacity determining means described in the claims.

なお、図３では、ステップＳ４２およびＳ４３にて、同様の制御マップの説明図を記載しているが、これらの制御マップは、それぞれ第１、第２ヒータコア３１、３２のみの送風空気の加熱能力を実験的に検証し、その検証結果に基づいて決定されている。従って、ステップＳ４２およびＳ４３に記載された制御マップの説明図（グラフ）における縦軸および横軸の値は、互いに異なる値となる。   In addition, in FIG. 3, although explanatory drawing of the same control map is described in step S42 and S43, these control maps are the heating capability of the ventilation air of only the 1st, 2nd heater cores 31 and 32, respectively. This is experimentally verified and determined based on the verification result. Accordingly, the values on the vertical axis and the horizontal axis in the explanatory diagram (graph) of the control map described in steps S42 and S43 are different from each other.

また、ステップＳ４２およびＳ４３で決定される第１、第２制御電圧Ｂｖ１、Ｂｖ２は、第１熱媒体温度Ｔｗ１が４０℃〜４５℃程度となり、第２熱媒体温度Ｔｗ２が８０℃〜９０℃程度となっている通常作動時には、いずれもステップＳ４１で決定される第１仮制御電圧Ｂｖａ１よりも高い値となる。   The first and second control voltages Bv1, Bv2 determined in steps S42 and S43 are such that the first heat medium temperature Tw1 is about 40 ° C. to 45 ° C., and the second heat medium temperature Tw 2 is about 80 ° C. to 90 ° C. During normal operation, the values are all higher than the first temporary control voltage Bva1 determined in step S41.

次に、制御ステップＳ４４では、以下数式Ｆ２〜Ｆ４により、第２仮制御電圧Ｂｖａ２を算出してステップＳ４５へ進む。
Ｂｖａ２＝ａ×Ｂｖ１＋ｂ×Ｂｖ２…（Ｆ２）
ａ＝Ｖ１／（Ｖ１＋Ｖ２）…（Ｆ３）
ｂ＝Ｖ２／（Ｖ１＋Ｖ２）…（Ｆ４）
なお、前述の如く、Ｖ１は第１ヒータコア３１へ流入する冷却水である第１熱媒体の流量であり、Ｖ２は第２ヒータコア３２へ流入する冷却水である第２熱媒体の流量である。また、上記数式Ｆ２〜Ｆ４から明らかなように、第２仮制御電圧Ｂｖａ２は、第１、第２制御電圧Ｂｖ１、Ｂｖ２の平均（ａ＝ｂの場合）あるいは重み付け平均（ａ≠ｂ）によって求められることになる。 Next, in the control step S44, the second temporary control voltage Bva2 is calculated by the following formulas F2 to F4, and the process proceeds to step S45.
Bva2 = a × Bv1 + b × Bv2 (F2)
a = V1 / (V1 + V2) (F3)
b = V2 / (V1 + V2) (F4)
As described above, V1 is the flow rate of the first heat medium that is the cooling water flowing into the first heater core 31, and V2 is the flow rate of the second heat medium that is the cooling water flowing into the second heater core 32. Further, as apparent from the above formulas F2 to F4, the second temporary control voltage Bva2 is obtained by the average of the first and second control voltages Bv1 and Bv2 (when a = b) or the weighted average (a ≠ b). Will be.

ステップＳ４５では、ステップＳ４１にて決定された第１仮制御電圧Ｂｖａ１と第２仮制御電圧Ｂｖａ２のうち小さい方の値を、実際に送風機３４へ出力される制御電圧Ｂｖに決定して、メインルーチンへ戻る
次に、図２のステップＳ５では、ステップ４にて決定された制御状態が得られるように、空調制御装置４０から出力側に接続された各種制御対象機器に対して、制御信号および制御電圧が出力される。続くステップＳ６では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。 In step S45, the smaller one of the first temporary control voltage Bva1 and the second temporary control voltage Bva2 determined in step S41 is determined as the control voltage Bv that is actually output to the blower 34, and the main routine is executed. Next, in step S5 in FIG. 2, control signals and control are performed on various control target devices connected to the output side from the air conditioning control device 40 so that the control state determined in step 4 is obtained. Voltage is output. In the subsequent step S6, the process waits for the control period τ and returns to step S2 when it is determined that the control period τ has elapsed.

従って、本実施形態の車両用空調装置１では、送風機３４から送風された送風空気が蒸発器３５にて冷却される。そして、蒸発器３５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３８の開度に応じて、第１ヒータコア３１および冷風バイパス通路３７へ流入する。   Therefore, in the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment, the air blown from the blower 34 is cooled by the evaporator 35. The cold air cooled by the evaporator 35 flows into the first heater core 31 and the cold air bypass passage 37 according to the opening degree of the air mix door 38.

第１ヒータコア３１へ流入した送風空気は、第１ヒータコア３１→第２ヒータコア３２の順に通過する際に加熱されて、混合空間にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間にて温度調整された冷風が、各吹出口を介して車室内に吹き出される。これにより、車室内の空調が実現される。   The blown air that has flowed into the first heater core 31 is heated when passing in the order of the first heater core 31 → the second heater core 32, and is mixed with the cold air that has passed through the cold air bypass passage 34 in the mixing space. Then, the cold air whose temperature has been adjusted in the mixing space is blown out into the vehicle compartment via each outlet. As a result, air conditioning in the passenger compartment is realized.

この際、第１熱媒体温度Ｔｗ１が４０℃〜４５℃程度となり、第２熱媒体温度Ｔｗ２が８０℃〜９０℃程度となっている通常作動時には、第１仮制御電圧Ｂｖａ１が、第１、第２制御電圧Ｂｖ１、Ｂｖ２の平均あるいは重み付け平均によって求められる第２仮制御電圧Ｂｖａよりも小さい値になる。   At this time, during the normal operation in which the first heat medium temperature Tw1 is about 40 ° C. to 45 ° C. and the second heat medium temperature Tw2 is about 80 ° C. to 90 ° C., the first temporary control voltage Bva1 is the first, The value is smaller than the second temporary control voltage Bva obtained by the average or weighted average of the second control voltages Bv1, Bv2.

従って、制御ステップＳ４５では、実際に送風機３４へ出力される制御電圧Ｂｖを第１仮制御電圧Ｂｖａ１に決定し、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で、送風機３４の送風量を増加させることができる。その結果、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域では即効冷房を実現でき、目標吹出温度ＴＡＯの極高温域では即効暖房を実現できる。   Therefore, in the control step S45, the control voltage Bv actually output to the blower 34 is determined as the first temporary control voltage Bva1, and the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the target blowing temperature TAO. ), The amount of air blown by the blower 34 can be increased. As a result, immediate cooling can be realized in the extremely low temperature range of the target blowing temperature TAO, and immediate heating can be realized in the extremely high temperature range of the target blowing temperature TAO.

また、本実施形態の車両用空調装置１では、第１、第２ヒータコア３１、３２の２つの加熱用熱交換器を有し、空気流れ上流側に配置される第１ヒータコア３１へ流入する冷却水温度（第１熱媒体温度）Ｔｗ１を、空気流れ下流側に配置される第２ヒータコア３２へ流入する冷却水温度（第２熱媒体温度）Ｔｗ２よりも低くしている。   Moreover, in the vehicle air conditioner 1 of this embodiment, it has the heat exchanger for heating of the 1st, 2nd heater cores 31 and 32, and the cooling which flows in into the 1st heater core 31 arrange | positioned at an air flow upstream. The water temperature (first heat medium temperature) Tw1 is set lower than the cooling water temperature (second heat medium temperature) Tw2 flowing into the second heater core 32 disposed on the downstream side of the air flow.

これにより、双方のヒータコア３１、３２における冷却水と送風空気との温度差を確保して送風空気を効率的に加熱することができる。このことは、本実施形態のハイブリッド車両のように、走行中にエンジン１０が停止して冷却水の温度を昇温させることのできない車両において、暖房時に車室内へ送風される送風空気を充分に加熱できる点で、極めて有効である。   Thereby, the temperature difference of the cooling water and blowing air in both heater cores 31 and 32 is ensured, and blowing air can be heated efficiently. This is because, in the vehicle in which the engine 10 is stopped during traveling and the temperature of the cooling water cannot be raised during traveling, such as the hybrid vehicle of the present embodiment, the blown air sufficiently blown into the vehicle interior during heating is sufficient. It is extremely effective in that it can be heated.

また、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ４２〜Ｓ４５にて説明したように、暖房時に充分に加熱されていない低温の送風空気が車室内へ吹き出されてしまうことを抑制するために、送風機３４の送風能力の上限値となる第２仮制御電圧Ｂｖａ２を決定する制御（従来技術のウォームアップ制御に対応する制御）を行うことができる。   Moreover, in the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment, as described in the control steps S42 to S45, in order to prevent low-temperature blown air that is not sufficiently heated during heating from being blown into the vehicle interior. In addition, it is possible to perform control (control corresponding to warm-up control of the prior art) for determining the second temporary control voltage Bva2 that is the upper limit value of the blowing capacity of the blower 34.

この際、上記数式Ｆ２〜Ｆ４に示すように、第１、第２ヒータコア３１、３２の第１、第２加熱能力の双方に基づいて、第２仮制御電圧Ｂｖａ２を決定しているので、第１熱媒体温度Ｔｗ１あるいは第２熱媒体温度Ｔｗ２のいずれか一方のみを用いる場合に対して、送風機３４の送風能力を適切に制御することができ、適切なウォーミングアップ制御を実現することができる。   At this time, as shown in the above formulas F2 to F4, the second temporary control voltage Bva2 is determined based on both the first and second heating capacities of the first and second heater cores 31 and 32. As compared with the case where only one of the first heat medium temperature Tw1 and the second heat medium temperature Tw2 is used, the air blowing capability of the blower 34 can be appropriately controlled, and appropriate warm-up control can be realized.

つまり、上記数式Ｆ２〜Ｆ４によれば、具体的に、第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１、第２熱媒体温度Ｔｗ１、Ｔｗ２を用いて第１、第２制御電圧Ｂｖ１、Ｂｖ２を決定し、さらに、第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１、第２流量Ｖ１、Ｖ２を用いて第１制御電圧Ｂｖ１および第２制御電圧Ｂｖ２を重み付け平均した値を第２仮制御電圧Ｂｖａ２としている。   That is, according to the above formulas F2 to F4, specifically, the first and second control are performed using the first and second heat medium temperatures Tw1 and Tw2, which are one of the parameters that determine the first and second heating capacities. The voltages Bv1 and Bv2 are determined, and the first control voltage Bv1 and the second control voltage Bv2 are weighted using the first and second flow rates V1 and V2, which are one of the parameters that determine the first and second heating capacities. The average value is used as the second temporary control voltage Bva2.

従って、第２仮制御電圧Ｂｖａ２に、第１、第２加熱能力の影響を適切に反映させて、第１、第２ヒータコア３１、３２の双方で加熱された送風空気の温度の低下に伴って、送風機３４の送風能力を低下させることができ、適切なウォーミングアップ制御を実現することができる。   Accordingly, the influence of the first and second heating capacities is appropriately reflected in the second temporary control voltage Bva2, and the temperature of the blown air heated by both the first and second heater cores 31 and 32 is decreased. The blowing capacity of the blower 34 can be reduced, and appropriate warm-up control can be realized.

ここで、熱交換器の加熱能力は、所定の風量の送風空気が熱交換器を通過することによって温度上昇する温度上昇量によって定義できる。従って、第１熱媒体温度Ｔｗ１が第２熱媒体温度Ｔｗ２よりも低くなっていても、第１流量Ｖ１が第２流量Ｖ２よりも多くなっていると、第１加熱能力が第２加熱能力を上回ることがある。   Here, the heating capacity of the heat exchanger can be defined by the amount of temperature rise that rises as the blown air of a predetermined air volume passes through the heat exchanger. Therefore, even if the first heat medium temperature Tw1 is lower than the second heat medium temperature Tw2, if the first flow rate V1 is higher than the second flow rate V2, the first heating capacity becomes the second heating capacity. May exceed.

さらに、本発明者らの検討によれば、本実施形態の車両用空調装置１では、第１流量Ｖ１が第２流量Ｖ２を大きく上回っていることから、第１加熱能力が第２加熱能力よりも高くなることが判っている。このような場合、本実施形態の数式Ｆ３、Ｆ４から明らかなように、ａ＞ｂという関係とすることで、数式Ｆ２にて、第２熱媒体温度Ｔｗ２よりも第１熱媒体温度Ｔｗ１の重み付けを重くすることができ、適切に送風機３４の送風能力を制御することができる。   Furthermore, according to the study by the present inventors, in the vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment, the first heating capacity is much higher than the second heating capacity V1 because the first flow rate V1 is significantly higher than the second flow rate V2. Is also known to be high. In such a case, as is clear from the mathematical formulas F3 and F4 of the present embodiment, the relationship of a> b is established, so that the weighting of the first heat medium temperature Tw1 is higher than the second heat medium temperature Tw2 in the mathematical formula F2. Can be made heavy, and the blowing capacity of the blower 34 can be appropriately controlled.

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、制御ステップＳ４にて、送風機３４の電動モータに出力する制御電圧Ｂｖを決定するサブルーチンを図４に示すように変更した例を説明する。なお、図４では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。 (Second Embodiment)
In the present embodiment, an example will be described in which the subroutine for determining the control voltage Bv output to the electric motor of the blower 34 is changed as shown in FIG. 4 in the control step S4 with respect to the first embodiment. In FIG. 4, the same or equivalent parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. The same applies to the following drawings.

具体的には、図４に示すように、第１実施形態のステップＳ４１と同様に、第１仮制御電圧Ｂｖａ１を決定して、ステップＳ４６へ進む。   Specifically, as shown in FIG. 4, the first temporary control voltage Bva1 is determined as in step S41 of the first embodiment, and the process proceeds to step S46.

ステップＳ４６では、以下数式Ｆ５と第１実施形態で説明した数式Ｆ３、Ｆ４に基づいて、平均熱媒体温度Ｔｗａを決定して、ステップＳ４７へ進む。
Ｔｗａ＝ａ×Ｔｗ１＋ｂ×Ｔｗ２…（Ｆ５）
ａ＝Ｖ１／（Ｖ１＋Ｖ２）…（Ｆ３）
ｂ＝Ｖ２／（Ｖ１＋Ｖ２）…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ５におけるＴｗ１は第１熱媒体温度であり、Ｔｗ２は第２熱媒体温度である。 In step S46, the average heat medium temperature Twa is determined based on the following formula F5 and the formulas F3 and F4 described in the first embodiment, and the process proceeds to step S47.
Twa = a × Tw1 + b × Tw2 (F5)
a = V1 / (V1 + V2) (F3)
b = V2 / (V1 + V2) (F4)
In Formula F5, Tw1 is the first heat medium temperature, and Tw2 is the second heat medium temperature.

ステップＳ４７では、予め空調制御装置４０の記憶回路に記憶された制御マップを参照して、平均熱媒体温度Ｔｗａの上昇に伴って送風機３４の第２仮制御電圧Ｂｖａ２を決定する。すなわち、平均熱媒体温度Ｔｗａの上昇に伴って送風機３４の送風能力を増加させるように決定して、ステップＳ４５へ進む。   In step S47, the second temporary control voltage Bva2 of the blower 34 is determined with reference to the control map stored in advance in the storage circuit of the air conditioning control device 40 as the average heat medium temperature Twa increases. That is, it determines so that the ventilation capability of the air blower 34 may be increased with the raise of average heat-medium temperature Twa, and progresses to step S45.

つまり、ステップＳ４７では、それぞれ第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータである第１、第２熱媒体温度Ｔｗ１、Ｔｗ２を、第１、第２流量Ｖ１、Ｖ２に基づいて平均熱媒体温度Ｔｗａを決定している。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。   That is, in step S47, the first and second heat medium temperatures Tw1 and Tw2, which are parameters that determine the first and second heating capacities, respectively, are converted into the average heat medium temperature Twa based on the first and second flow rates V1 and V2. Has been decided. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.

本実施形態では、具体的に、第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１、第２流量Ｖ１、Ｖ２を用いて、第１、第２熱媒体温度Ｔｗ１、Ｔｗ２を重み付け平均した値を平均熱媒体温度Ｔｗａとしている。従って、第１実施形態と同様に、送風機３４の送風能力の上限値となる第２仮制御電圧Ｂｖａ２を適切に決定することができ、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。   In the present embodiment, specifically, the first and second heat medium temperatures Tw1 and Tw2 are weighted using the first and second flow rates V1 and V2, which are one of the parameters that determine the first and second heating capacities. The average value is used as the average heat medium temperature Twa. Therefore, as in the first embodiment, the second temporary control voltage Bva2 that is the upper limit value of the blowing capacity of the blower 34 can be appropriately determined, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.

また、本実施形態においても、ａ＞ｂという関係とすることで、数式Ｆ２にて、第２熱媒体温度Ｔｗ２よりも第１熱媒体温度Ｔｗ１の重み付けを重くすることができ、適切に送風機３４の送風能力を制御することができる。   Also in the present embodiment, since the relationship of a> b is satisfied, the weight of the first heat medium temperature Tw1 can be made higher than the second heat medium temperature Tw2 in the formula F2, and the blower 34 can be appropriately set. The air blowing capacity can be controlled.

（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、制御ステップＳ４にて、送風機３４の電動モータに出力する制御電圧Ｂｖを決定するサブルーチンを図５に示すように変更した例を説明する。 (Third embodiment)
In the present embodiment, an example will be described in which the subroutine for determining the control voltage Bv output to the electric motor of the blower 34 is changed as shown in FIG. 5 in the control step S4 with respect to the first embodiment.

具体的には、図５に示すように、第１実施形態のステップＳ４１と同様に、第１仮制御電圧Ｂｖａ１を決定して、ステップＳ４８へ進む。ステップＳ４８では、第１熱媒体温度Ｔｗ１に基づいて、予め空調制御装置４０の記憶回路に記憶された制御マップを参照して、第１ヒータコア３１にて加熱された送風空気の温度（第１加熱後温度）Ｔａ１＿ｏｕｔを推定する。   Specifically, as shown in FIG. 5, as in step S41 of the first embodiment, the first temporary control voltage Bva1 is determined, and the process proceeds to step S48. In step S48, the temperature of the blown air heated by the first heater core 31 (first heating) with reference to a control map stored in advance in the storage circuit of the air conditioning control device 40 based on the first heat medium temperature Tw1. Post-temperature) Ta1_out is estimated.

本実施形態のステップＳ４８では、具体的に、第１熱媒体温度Ｔｗ１の上昇に伴って、第１加熱後温度Ｔａ１＿ｏｕｔを上昇させるように決定して、ステップＳ４９へ進む。ステップＳ４９では、第２熱媒体温度Ｔｗ２から第１加熱後温度Ｔａ１＿ｏｕｔを減算した値を第２加熱能力Ｑｗ２として、ステップＳ５０へ進む。   In step S48 of the present embodiment, specifically, it is determined to increase the first post-heating temperature Ta1_out as the first heat medium temperature Tw1 increases, and the process proceeds to step S49. In step S49, the value obtained by subtracting the first post-heating temperature Ta1_out from the second heat medium temperature Tw2 is set as the second heating capacity Qw2, and the process proceeds to step S50.

ステップＳ５０では、予め空調制御装置４０の記憶回路に記憶された制御マップを参照して、第２加熱能力Ｑｗ２の上昇に伴って送風機３４の第２仮制御電圧Ｂｖａ２を決定する。すなわち、第２加熱能力Ｑｗ２の上昇に伴って送風機３４の送風能力を増加させるように決定して、ステップＳ４５へ進む。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。   In step S50, the second temporary control voltage Bva2 of the blower 34 is determined with reference to the control map stored in advance in the storage circuit of the air conditioning control device 40 as the second heating capacity Qw2 increases. That is, it determines so that the ventilation capability of the air blower 34 may be increased with the raise of 2nd heating capability Qw2, and progresses to step S45. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.

本実施形態では、具体的に、第１加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第１熱媒体温度Ｔｗ１から第１加熱後温度Ｔａ１＿ｏｕｔを推定し、第２加熱能力を決定づけるパラメータの一つである第２熱媒体温度Ｔｗ２と第１加熱後温度（Ｔａ１＿ｏｕｔ）との温度差から第２加熱能力Ｑｗ２をより正確に求めることができる。その結果、第１実施形態と同様に、適切なウォーミングアップ制御を実現することができる。   In the present embodiment, specifically, the first post-heating temperature Ta1_out is estimated from the first heat medium temperature Tw1, which is one of the parameters that determine the first heating capacity, and is one of the parameters that determines the second heating capacity. The second heating capacity Qw2 can be determined more accurately from the temperature difference between the second heat medium temperature Tw2 and the first post-heating temperature (Ta1_out). As a result, similar to the first embodiment, appropriate warm-up control can be realized.

（第４実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図６の全体構成図に示すように、第２室内空調ユニット３０のケーシング３１内に形成される混合空間内の送風空気の温度Ｔａ２＿ｏｕｔを検出する送風空気温度検出手段である送風空気温度センサ４４を追加した例を説明する。さらに、本実施形態の制御ステップＳ４にて、送風機３４の電動モータに出力する制御電圧Ｂｖを決定するサブルーチンを変更している。 (Fourth embodiment)
In the present embodiment, the temperature Ta2_out of the blown air in the mixing space formed in the casing 31 of the second indoor air conditioning unit 30 is detected as shown in the overall configuration diagram of FIG. 6 with respect to the first embodiment. An example in which a blown air temperature sensor 44 that is a blown air temperature detection unit is added will be described. Further, in the control step S4 of the present embodiment, the subroutine for determining the control voltage Bv output to the electric motor of the blower 34 is changed.

具体的には、本実施形態の制御ステップＳ４にて実行されるサブルーチンでは、制御ステップＳ３にて決定された目標吹出温度ＴＡＯと混合空間内の送風空気の温度Ｔａ２＿ｏｕｔとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて、混合空間内の送風空気の温度Ｔａ２＿ｏｕｔが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように制御電圧Ｂｖを決定する。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。   Specifically, in the subroutine executed in control step S4 of the present embodiment, feedback is performed based on the deviation between the target blowing temperature TAO determined in control step S3 and the temperature Ta2_out of the blown air in the mixing space. Using the control method, the control voltage Bv is determined so that the temperature Ta2_out of the blown air in the mixing space approaches the target blowing temperature TAO. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.

ここで、ウォーミングアップ制御時のようにエアミックスドア３８が最大暖房位置に変位している際の混合空間内の送風空気の温度Ｔａ２＿ｏｕｔは、実質的に、第２加熱用熱交換器３２通過後の送風空気の温度となる。従って、Ｔａ２＿ｏｕｔが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように制御電圧Ｂｖを決定することで、ウォーミングアップ制御時の送風機３４の送風能力を適切に制御することができる。   Here, the temperature Ta2_out of the blown air in the mixing space when the air mix door 38 is displaced to the maximum heating position as in the warm-up control is substantially the same as that after passing through the second heating heat exchanger 32. It becomes the temperature of blowing air. Therefore, by determining the control voltage Bv so that Ta2_out approaches the target blowing temperature TAO, it is possible to appropriately control the blowing capacity of the blower 34 during the warm-up control.

さらに、本実施形態では、ウォーミングアップ制御時に限定されることなく、車室内へ送風される温度を目標吹出温度ＴＡＯに近づけることができる。   Furthermore, in this embodiment, the temperature blown into the vehicle interior can be brought close to the target blowing temperature TAO without being limited to the warm-up control.

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as follows without departing from the spirit of the present invention.

（１）上述の実施形態では、シリンダヘッド側流路１１ａから流出して第１ヒータコア３１へ流入する冷却水を第１熱媒体とし、シリンダブロック側流路１２ａから流出して第２ヒータコア３２へ流入する冷却水を第２熱媒体としているが、第１、第２熱媒体はこれに限定されない。   (1) In the above-described embodiment, the cooling water flowing out from the cylinder head side channel 11a and flowing into the first heater core 31 is used as the first heat medium, and flows out from the cylinder block side channel 12a to the second heater core 32. Although the flowing cooling water is used as the second heat medium, the first and second heat mediums are not limited to this.

換言すると、上述の実施形態では、第１、第２熱媒体として、同一の車載機器（エンジン１０）の発生する熱によって加熱される熱媒体を採用した例を説明したが、第１、第２熱媒体が異なる車載機器の発生する熱によって加熱される熱媒体であってもよい。つまり、作動時に発熱を伴う車載機器は、エンジン１０に限定されない。   In other words, in the above-described embodiment, the example in which the heat medium heated by the heat generated by the same in-vehicle device (engine 10) is employed as the first and second heat mediums has been described. The heat medium may be a heat medium that is heated by heat generated by in-vehicle devices having different heat media. That is, the in-vehicle device that generates heat during operation is not limited to the engine 10.

例えば、車載機器として、走行用電動モータ、インバータ等の電気機器、電気ヒータ（ＰＴＣヒータ）、さらに、燃料電池を搭載する車両では、燃料電池を採用することができる。さらに、具体的には、第１熱媒体温度Ｔｗ１が第２熱媒体温度Ｔｗ２以下となれば、第１熱媒体として、走行用電動モータを冷却するモータ用冷却水を採用し、第２熱媒体として、エンジン１０の冷却水を採用することができる。   For example, as a vehicle-mounted device, a fuel cell can be employed in an electric device such as a traveling electric motor, an inverter, an electric heater (PTC heater), and a vehicle equipped with a fuel cell. More specifically, when the first heat medium temperature Tw1 is equal to or lower than the second heat medium temperature Tw2, a motor cooling water that cools the traveling electric motor is adopted as the first heat medium, and the second heat medium As mentioned above, the cooling water of the engine 10 can be employed.

（２）上述の実施形態では、数式Ｆ２〜Ｆ５に示すように、第１、第２加熱能力を決定づけるパラメータとして、第１、第２熱媒体温度Ｔｗ１、Ｔｗ２を用い、さらに、重み付け平均を行うための係数ａ、ｂを第１、第２流量Ｖ１、Ｖ２に基づいて算出した例を説明したが、第１、第２加熱能力を他の算出方法で求めてもよい。   (2) In the above-described embodiment, as shown in Formulas F2 to F5, the first and second heat medium temperatures Tw1 and Tw2 are used as parameters that determine the first and second heating capacities, and weighted averaging is further performed. Although the example which calculated the coefficient a and b for this based on the 1st, 2nd flow volume V1, V2 was demonstrated, you may obtain | require a 1st, 2nd heating capability with another calculation method.

例えば、上述の第４実施形態の第１加熱用熱交換器３１通過後の送風空気の温度（第１通過後温度）Ｔａ１＿ｏｕｔを検出する温度センサと、第５実施形態の第２加熱用熱交換器３２通過後の送風空気の温度（第２通過後温度）Ｔａ２＿ｏｕｔを検出する温度センサの双方を設けて、これらの温度センサの検出値を用いてもよい。   For example, a temperature sensor that detects the temperature of the blown air (first post-passage temperature) Ta1_out after passing through the first heating heat exchanger 31 of the fourth embodiment described above, and the second heating heat exchange of the fifth embodiment. Both temperature sensors for detecting the temperature of the blown air after passing through the container 32 (temperature after the second passage) Ta2_out may be provided, and the detected values of these temperature sensors may be used.

具体的には、
ａ＝（Ｔａ１＿ｏｕｔ−Ｔａｍ）×Ｖ１／｛（Ｔａ１＿ｏｕｔ−Ｔａｍ）×Ｖ１＋（Ｔａ２＿ｏｕｔ−Ｔａ１＿ｏｕｔ）×Ｖ２｝
ｂ＝（Ｔａ２＿ｏｕｔ−Ｔａ１＿ｏｕｔ）×Ｖ２／｛（Ｔａ１＿ｏｕｔ−Ｔａｍ）×Ｖ１＋（Ｔａ２＿ｏｕｔ−Ｔａ１＿ｏｕｔ）×Ｖ２｝
とすればよい。 In particular,
a = (Ta1_out−Tam) × V1 / {(Ta1_out−Tam) × V1 + (Ta2_out−Ta1_out) × V2}
b = (Ta2_out−Ta1_out) × V2 / {(Ta1_out−Tam) × V1 + (Ta2_out−Ta1_out) × V2}
And it is sufficient.

これによれば、第１、第２加熱能力を決定づける第１ヒータコア３１出口側送風空気と入口側送風空気との温度差、および、第２ヒータコア３１出口側送風空気と入口側送風空気との温度差に基づいて、ウォーミングアップ制御時の送風機３４の送風能力を適切に制御することができる。   According to this, the temperature difference between the first heater core 31 outlet side blowing air and the inlet side blowing air that determines the first and second heating capacities, and the temperature between the second heater core 31 outlet side blowing air and the inlet side blowing air. Based on the difference, it is possible to appropriately control the blowing capacity of the blower 34 during the warm-up control.

また、第１熱媒体温度Ｔｗ１と第１流量Ｖ１との積算値である第１最大放熱量をＱ１とし、第２熱媒体温度Ｔｗ１と前記第２流量Ｖ１との積算値である第２最大放熱量をＱ２としたときに、
ａ＝Ｑ１／（Ｑ１＋Ｑ２）
ｂ＝Ｑ２／（Ｑ１＋Ｑ２）
としてもよい。 Further, the first maximum heat release amount that is an integrated value of the first heat medium temperature Tw1 and the first flow rate V1 is Q1, and a second maximum release amount that is an integrated value of the second heat medium temperature Tw1 and the second flow rate V1. When the amount of heat is Q2,
a = Q1 / (Q1 + Q2)
b = Q2 / (Q1 + Q2)
It is good.

また、ａ、ｂの値を予め定めた定数として決定しておいてもよい。   Further, the values of a and b may be determined as predetermined constants.

（３）上述の実施形態では、分流部１０ｄ、シリンダヘッド側流路１１ａ、シリンダブロック側流路１２ａ、および、第１、第２分岐部２２ａ、２２ｂに形成される冷却水流路の流路断面積（圧力損失特性）によって、第１、第２流量Ｖ１、Ｖ２の調整を行った例を説明したが、流量調整弁して第１、第２流量Ｖ１、Ｖ２の調整を行う場合には、上記数式Ｆ２、Ｆ３の算出を行う際に、流量調整弁に出力される制御信号に基づいて決定される第１、第２流量Ｖ１、Ｖ２を用いてもよい。   (3) In the above-described embodiment, the flow path disconnection of the cooling water flow path formed in the flow dividing part 10d, the cylinder head side flow path 11a, the cylinder block side flow path 12a, and the first and second branch parts 22a and 22b. The example in which the first and second flow rates V1 and V2 are adjusted according to the area (pressure loss characteristic) has been described. However, when the first and second flow rates V1 and V2 are adjusted using the flow rate adjustment valve, When calculating the formulas F2 and F3, the first and second flow rates V1 and V2 determined based on the control signal output to the flow rate adjusting valve may be used.

（４）上述の実施形態では、第１、第２熱媒体温度Ｔｗ１、Ｔｗ２を検出するために、それぞれヘッド側冷却水温度検出手段としてのヘッド側サーミスタ４１、ブロック側冷却水温度検出手段としてのブロック側サーミスタ４２を採用した例を説明したが、これらのセンサはいずれか一方とすることができる。   (4) In the above-described embodiment, in order to detect the first and second heat medium temperatures Tw1 and Tw2, the head-side thermistor 41 as the head-side cooling water temperature detecting means and the block-side cooling water temperature detecting means, respectively. Although the example which employ | adopted the block side thermistor 42 was demonstrated, these sensors can be made into any one.

例えば、ヘッド側サーミスタ４１を用いて、ブロック側サーミスタ４２を廃止する場合は、第１熱媒体温度Ｔｗ１、エンジン回転数、エンジン負荷等に基づいて第２熱媒体温度Ｔｗ２を算出してもよい。また、第１熱媒体温度Ｔｗ１に対して予め定めた係数を積算した値を第２熱媒体温度Ｔｗ２としてもよい。   For example, when the block side thermistor 42 is abolished using the head side thermistor 41, the second heat medium temperature Tw2 may be calculated based on the first heat medium temperature Tw1, the engine speed, the engine load, and the like. Alternatively, a value obtained by integrating a predetermined coefficient with respect to the first heat medium temperature Tw1 may be set as the second heat medium temperature Tw2.

（５）上述の実施形態では、制御ステップＳ４におけるエアミックスドア３８の開度制御に第２熱媒体温度Ｔｗ２を用いた例を説明したが、エアミックスドア３８の開度制御に用いられる冷却水温度はこれに限定されない。例えば、第２実施形態の制御ステップＳ４６で算出した平均熱媒体温度Ｔｗａを用いてもよい。   (5) In the above-described embodiment, the example in which the second heat medium temperature Tw2 is used for the opening control of the air mix door 38 in the control step S4 has been described. However, the cooling water used for the opening control of the air mix door 38 The temperature is not limited to this. For example, the average heat medium temperature Twa calculated in the control step S46 of the second embodiment may be used.

１０ エンジン
３１ 第１ヒータコア
３２ 第２ヒータコア
３４ 送風機
４０ 空調制御装置
４０ａ 送風機制御手段
４２ 第１送風能力決定手段
４３ 第２送風能力決定手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine 31 1st heater core 32 2nd heater core 34 Blower 40 Air-conditioning control apparatus 40a Blower control means 42 1st ventilation capacity determination means 43 2nd ventilation capacity determination means

Claims (5)

車室内へ空気を送風する送風機（３４）と、
車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第１熱媒体を熱源として前記送風機（３４）から送風された送風空気を加熱する第１加熱用熱交換器（３１）と、
車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第２熱媒体を熱源として前記第１加熱用熱交換器（３１）通過後の送風空気を加熱する第２加熱用熱交換器（３２）とを備え、
前記第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する前記第１熱媒体の第１熱媒体温度（Ｔｗ１）は、前記第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する前記第２熱媒体の第２熱媒体温度（Ｔｗ２）以下であり、
前記第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する前記第１熱媒体の第１流量（Ｖ１）、および、前記第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する前記第２熱媒体の第２流量（Ｖ２）は異なっており、
さらに、前記第１加熱用熱交換器（３１）における前記送風空気の第１加熱能力および前記第２加熱用熱交換器（３２）における前記送風空気の第２加熱能力の双方に基づいて、前記送風機（３４）の作動を制御する送風機制御手段（４０ａ）を備えており、
前記送風機制御手段（４０ａ）は、前記第１熱媒体温度（Ｔｗ１）の上昇に伴って前記送風機（３４）の送風能力を増加させるように決定する第１送風能力決定手段（Ｓ４２）、および、前記第２熱媒体温度（Ｔｗ２）の上昇に伴って前記送風機（３４）の送風能力を増加させるように決定する第２送風能力決定手段（Ｓ４３）を有し、
前記第１送風能力決定手段（Ｓ４２）によって決定される第１送風能力をＢｖ１とし、第２送風能力決定手段（Ｓ４３）によって決定される第２送風能力をＢｖ２とし、実際の前記送風機（３４）の送風能力をＢｖａ２としたときに、
前記送風機制御手段（４０ａ）は、
Ｂｖａ２＝ａ×Ｂｖ１＋ｂ×Ｂｖ２（但し、ａ＋ｂ＝１）
となるように、前記送風機（３４）の送風能力を制御することを特徴とする車両用空調装置。 A blower (34) for blowing air into the passenger compartment;
A first heat exchanger (31) for heating the blown air blown from the blower (34) using the first heat medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source;
A second heating heat exchanger (32) for heating the blown air after passing through the first heating heat exchanger (31), using the second heat medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source; With
The first heat medium temperature (Tw1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) is the same as that of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). It is below the second heat medium temperature (Tw2),
The first flow rate (V1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) and the second flow rate of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). The two flow rates (V2) are different,
Further, based on both the first heating capacity of the blown air in the first heating heat exchanger (31) and the second heating capacity of the blown air in the second heating heat exchanger (32), A blower control means (40a) for controlling the operation of the blower (34) ,
The blower control means (40a) is a first blower capacity determination means (S42) that determines to increase the blower capacity of the blower (34) as the first heat medium temperature (Tw1) increases, and A second air blowing capacity determining means (S43) for determining to increase the air blowing capacity of the blower (34) as the second heat medium temperature (Tw2) rises;
The first air blowing capacity determined by the first air blowing capacity determining means (S42) is Bv1, the second air blowing capacity determined by the second air blowing capacity determining means (S43) is Bv2, and the actual blower (34). When the air blowing capacity is Bva2,
The blower control means (40a)
Bva2 = a × Bv1 + b × Bv2 (where a + b = 1)
The vehicle air conditioner is characterized by controlling the blowing capacity of the blower (34) . 車室内へ空気を送風する送風機（３４）と、
車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第１熱媒体を熱源として前記送風機（３４）から送風された送風空気を加熱する第１加熱用熱交換器（３１）と、
車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第２熱媒体を熱源として前記第１加熱用熱交換器（３１）通過後の送風空気を加熱する第２加熱用熱交換器（３２）とを備え、
前記第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する前記第１熱媒体の第１熱媒体温度（Ｔｗ１）は、前記第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する前記第２熱媒体の第２熱媒体温度（Ｔｗ２）以下であり、
前記第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する前記第１熱媒体の第１流量（Ｖ１）、および、前記第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する前記第２熱媒体の第２流量（Ｖ２）は異なっており、
さらに、前記第１加熱用熱交換器（３１）における前記送風空気の第１加熱能力および前記第２加熱用熱交換器（３２）における前記送風空気の第２加熱能力の双方に基づいて、前記送風機（３４）の作動を制御する送風機制御手段（４０ａ）を備えており、
前記第１熱媒体温度をＴｗ１とし、前記第２熱媒体温度をＴｗ２とし、平均熱媒体温度をＴｗａとしたときに、
前記送風機制御手段（４０ａ）は、
Ｔｗａ＝ａ×Ｔｗ１＋ｂ×Ｔｗ２（但し、ａ＋ｂ＝１）
となるように求められた前記平均熱媒体温度（Ｔｗａ）の上昇に伴って、前記送風機（３４）の送風能力を増加させることを特徴とする車両用空調装置。 A blower (34) for blowing air into the passenger compartment;
A first heat exchanger (31) for heating the blown air blown from the blower (34) using the first heat medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source;
A second heating heat exchanger (32) for heating the blown air after passing through the first heating heat exchanger (31), using the second heat medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source; With
The first heat medium temperature (Tw1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) is the same as that of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). It is below the second heat medium temperature (Tw2),
The first flow rate (V1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) and the second flow rate of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). The two flow rates (V2) are different,
Further, based on both the first heating capacity of the blown air in the first heating heat exchanger (31) and the second heating capacity of the blown air in the second heating heat exchanger (32), A blower control means (40a) for controlling the operation of the blower (34) ,
When the first heat medium temperature is Tw1, the second heat medium temperature is Tw2, and the average heat medium temperature is Twa,
The blower control means (40a)
Twa = a × Tw1 + b × Tw2 (where a + b = 1)
The air conditioner for vehicles is characterized by increasing the air blowing capacity of the blower (34) as the average heat medium temperature (Twa) rises to be as follows. 前記第１流量をＶ１とし、前記第２流量をＶ２としたときに、
ａ＝Ｖ１／（Ｖ１＋Ｖ２）
ｂ＝Ｖ２／（Ｖ１＋Ｖ２）
であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。 When the first flow rate is V1 and the second flow rate is V2,
a = V1 / (V1 + V2)
b = V2 / (V1 + V2)
Air-conditioning system according to claim 1 or 2, characterized in that. 前記第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する前記第１熱媒体の第１流量（Ｖ１）は、前記第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する前記第２熱媒体の第２流量（Ｖ２）よりも多くなっており、
ａ＞ｂ
となっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 The first flow rate (V1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) is the second flow rate of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). More than the flow rate (V2)
a> b
The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3 , wherein the vehicle air conditioner is configured as follows. 車室内へ空気を送風する送風機（３４）と、
車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第１熱媒体を熱源として前記送風機（３４）から送風された送風空気を加熱する第１加熱用熱交換器（３１）と、
車載機器（１０）の発生する熱によって加熱された第２熱媒体を熱源として前記第１加熱用熱交換器（３１）通過後の送風空気を加熱する第２加熱用熱交換器（３２）とを備え、
前記第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する前記第１熱媒体の第１熱媒体温度（Ｔｗ１）は、前記第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する前記第２熱媒体の第２熱媒体温度（Ｔｗ２）以下であり、
前記第１加熱用熱交換器（３１）へ流入する前記第１熱媒体の第１流量（Ｖ１）、および、前記第２加熱用熱交換器（３２）へ流入する前記第２熱媒体の第２流量（Ｖ２）は異なっており、
さらに、前記第１加熱用熱交換器（３１）における前記送風空気の第１加熱能力および前記第２加熱用熱交換器（３２）における前記送風空気の第２加熱能力の双方に基づいて、前記送風機（３４）の作動を制御する送風機制御手段（４０ａ）を備えており、
前記送風機制御手段（４０ａ）は、少なくとも前記第１熱媒体温度（Ｔｗ１）の上昇に伴って、前記第１加熱用熱交換器（３１）にて加熱された送風空気の第１加熱後温度（Ｔａ１＿ｏｕｔ）を上昇させるように推定し、さらに、前記第２熱媒体温度（Ｔｗ２）から前記第１加熱後温度（Ｔａ１＿ｏｕｔ）を減算した値から求められる前記第２加熱能力（Ｑｗ２）の上昇に伴って、前記送風機（３４）の送風能力を増加させることを特徴とする車両用空調装置。 A blower (34) for blowing air into the passenger compartment;
A first heat exchanger (31) for heating the blown air blown from the blower (34) using the first heat medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source;
A second heating heat exchanger (32) for heating the blown air after passing through the first heating heat exchanger (31), using the second heat medium heated by the heat generated by the in-vehicle device (10) as a heat source; With
The first heat medium temperature (Tw1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) is the same as that of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). It is below the second heat medium temperature (Tw2),
The first flow rate (V1) of the first heat medium flowing into the first heating heat exchanger (31) and the second flow rate of the second heat medium flowing into the second heating heat exchanger (32). The two flow rates (V2) are different,
Further, based on both the first heating capacity of the blown air in the first heating heat exchanger (31) and the second heating capacity of the blown air in the second heating heat exchanger (32), A blower control means (40a) for controlling the operation of the blower (34) ,
The blower control means (40a) has a first post-heating temperature of the blown air heated in the first heat exchanger (31) with at least an increase in the first heat medium temperature (Tw1) ( (Ta1_out) is estimated to increase, and further, with the increase in the second heating capacity (Qw2) obtained from the value obtained by subtracting the first post-heating temperature (Ta1_out) from the second heat medium temperature (Tw2). The vehicle air conditioner is characterized by increasing the blowing capacity of the blower (34) .
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