JP7294000B2 - vehicle air conditioner - Google Patents

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Description

本発明は、車室内の空調と、車両に搭載された冷却対象物の冷却を行う車両用空調装置に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle air conditioner that air-conditions the interior of a vehicle and cools objects mounted on the vehicle.

従来、車両用空調装置に関する技術として、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１の空調用回路は、エバポレータと冷媒冷却材熱交換部を並列に配置している。従って、特許文献１によれば、エバポレータを用いた冷房と、冷媒冷却材熱交換部及びバッテリ冷却回路を介したバッテリの冷却を実現することができる。 2. Description of the Related Art Conventionally, for example, the technology described in Patent Document 1 is known as a technology related to a vehicle air conditioner. In the air-conditioning circuit of Patent Document 1, an evaporator and a refrigerant-coolant heat exchange section are arranged in parallel. Therefore, according to Patent Document 1, cooling using the evaporator and cooling of the battery via the refrigerant-coolant heat exchange section and the battery cooling circuit can be realized.

この回路構成にて冷房とバッテリの冷却を並行して行うと、バッテリの冷却の影響によって、冷房側の吸熱量が低下してしまう。この為、特許文献１では、冷房とバッテリの冷却を行う場合、空調負荷が高いほどバッテリを介した冷却水の循環量を低減して、空調能力の低下を抑制している。 If cooling and battery cooling are performed in parallel with this circuit configuration, the amount of heat absorption on the cooling side will decrease due to the influence of battery cooling. For this reason, in Patent Document 1, when air conditioning and battery cooling are performed, the higher the air conditioning load is, the more the amount of cooling water circulating through the battery is reduced, thereby suppressing the decrease in air conditioning capacity.

特開２０１４－２３５８９７号公報JP 2014-235897 A

しかしながら、特許文献１の構成のように、冷却水の循環量を低減したとしても、冷媒冷却材熱交換部の温度が高いと、大量の冷媒がバッテリ冷却側にとられ、空調側のエバポレータに対する冷媒量が不足がちになってしまう。これにより、空調と冷却対象物であるバッテリの冷却を行う場合には、吹出温度の上昇による快適性の低下や、車室内の除湿量の低下が生じることが想定される。 However, even if the circulation amount of cooling water is reduced as in the configuration of Patent Document 1, if the temperature of the refrigerant coolant heat exchange section is high, a large amount of refrigerant is taken to the battery cooling side, and the evaporator on the air conditioning side is affected. The amount of refrigerant tends to be insufficient. As a result, when air conditioning and cooling of the battery, which is an object to be cooled, are performed, it is assumed that comfort will decrease due to an increase in the temperature of the blown air, and that the amount of dehumidification in the passenger compartment will decrease.

又、冷媒には冷凍機油が含まれており、冷媒流量が低下すると、冷凍機油の滞留が発生する場合がある。冷凍機油の滞留が発生すると、圧縮機の動作に影響を及ぼし、空調能力にも影響が及ぶことが想定される。 Further, the refrigerant contains refrigerating machine oil, and when the flow rate of the refrigerant decreases, stagnation of the refrigerating machine oil may occur. If the refrigerating machine oil stays, it is assumed that the operation of the compressor is affected, and the air conditioning capacity is also affected.

本開示は、これらの点に鑑みてなされており、車室内の空調と冷却対象物の冷却を行う際に、空調能力の維持を図ると共に、冷却対象物の冷却効率の低下を最小限に抑制できる車両用空調装置を提供することを目的とする。 The present disclosure has been made in view of these points, and when air-conditioning the vehicle interior and cooling the object to be cooled, the air conditioning capacity is maintained and the decrease in cooling efficiency of the object to be cooled is minimized. An object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner capable of

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調装置は、冷凍サイクル装置（１０）と、切替部（１４ａ、１４ｂ）と、切替制御部（５０ａ）と、冷却用流量制御部（５０ｂ）と、最小開度決定部（５０ｃ）とを有している。 In order to achieve the above object, the vehicle air conditioner according to claim 1 includes a refrigeration cycle device (10), a switching section (14a, 14b), a switching control section (50a), and a cooling flow rate control section ( 50b) and a minimum opening determination section (50c).

冷凍サイクル装置は、圧縮機（１１）と、空調用蒸発部（１６）と、冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）と、冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）とを有している。圧縮機は、冷凍機油が混入された冷媒を圧縮して吐出する。空調用蒸発部は、車室内へ送風される空調用送風空気を冷却する為に冷媒を蒸発させる。 The refrigeration cycle device has a compressor (11), an air conditioning evaporator (16), a cooling evaporator (19a, 19b), and a cooling flow rate regulator (18a, 18b). The compressor compresses and discharges refrigerant mixed with refrigerating machine oil. The air-conditioning evaporator evaporates the refrigerant in order to cool the air-conditioning air that is blown into the vehicle compartment.

冷却用蒸発部は、冷媒の流れに関して空調用蒸発部に並列に接続され、冷却対象物（７０）を冷却する為に冷媒を蒸発させる。冷却用流量調整部は、冷却用蒸発部へ流入する冷媒の流量を調整する。 The cooling evaporator is connected in parallel with the air conditioning evaporator in terms of refrigerant flow and evaporates the refrigerant to cool the object to be cooled (70). The cooling flow rate adjusting section adjusts the flow rate of the refrigerant flowing into the cooling evaporating section.

切替部は、空調用蒸発部及び冷却用蒸発部へ冷媒を流入させる空調冷却サイクルと、空調用蒸発部へ冷媒を流入させることを禁止すると共に冷却用蒸発部へ冷媒を流入させる冷却単独サイクルとを切り替える。切替制御部は、切替部による空調冷却サイクルと冷却単独サイクルとの切り替えを制御する。冷却用流量制御部は、冷却用流量調整部の作動を制御する。 The switching unit includes an air conditioning cooling cycle in which the refrigerant flows into the air conditioning evaporator and the cooling evaporator, and a cooling single cycle in which the refrigerant is prohibited from flowing into the air conditioning evaporator and the refrigerant flows into the cooling evaporator. switch. The switching control unit controls switching between the air conditioning cooling cycle and the cooling only cycle by the switching unit. The cooling flow control section controls the operation of the cooling flow control section.

最小開度決定部は、冷却用流量調整部における絞り開度の下限値である最小開度を決定する。最小開度決定部は、空調冷却サイクルにおける最小開度を、冷却単独サイクルにおける最小開度よりも小さな値に決定する。 The minimum opening degree determining section determines a minimum opening degree, which is the lower limit of the throttle opening degree in the cooling flow rate adjusting section. The minimum opening degree determination unit determines the minimum opening degree in the air conditioning cooling cycle to be smaller than the minimum opening degree in the cooling only cycle.

これによれば、空調冷却サイクルにおける冷却用流量調整部における絞り開度の最小開度は、最小開度決定部によって、冷却単独サイクルの最小開度よりも小さな値に決定される。空調冷却サイクルでは、空調用蒸発部を介した冷媒経路と、冷却用蒸発部を介した冷媒経路が存在する為、空調用蒸発部を介した冷媒経路によって、冷凍機油を圧縮機に戻すことができる。 According to this, the minimum opening degree of the throttle opening in the cooling flow rate adjusting section in the air conditioning cooling cycle is determined by the minimum opening degree determination section to be a value smaller than the minimum opening degree in the cooling single cycle. In the air-conditioning cooling cycle, there is a refrigerant path via the air-conditioning evaporator and a refrigerant path via the cooling evaporator. can.

従って、冷却用流量調整部の絞り開度における最小開度を冷却単独サイクルの最小開度よりも小さくして、可能な限り絞ることができ、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発部を通過する冷媒量の減少を抑制することができる。即ち、車両用空調装置は、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発部の温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、冷却用蒸発部における冷却対象物の冷却効率の低下を抑制することができる。 Therefore, the minimum opening of the throttle opening of the cooling flow rate adjusting unit can be made smaller than the minimum opening of the cooling single cycle, and can be throttled as much as possible, and the amount of refrigerant passing through the air conditioning evaporator in the air conditioning cooling cycle decrease can be suppressed. That is, the vehicle air conditioner can suppress the temperature rise of the air-conditioning evaporator in the air-conditioning cooling cycle, maintain the air-conditioning capacity, and suppress the decrease in the cooling efficiency of the object to be cooled in the cooling evaporator. .

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 It should be noted that the reference numerals in parentheses of each means described in this column and claims indicate the correspondence with specific means described in the embodiments described later.

一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a whole block diagram of the vehicle air conditioner of one Embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric control part of the vehicle air conditioner of one Embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の自動空調制御の制御処理を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows control processing of automatic air-conditioning control of an air conditioner for vehicles of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における空調用送風機の風量を決定する制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining the air volume of the air conditioning blower in the control process of the vehicle air conditioner of the embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a part of control processing of the vehicle air conditioner of one Embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における水加熱ヒータの作動状態を決定する制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining the operating state of the water heater in the control process of the vehicle air conditioner of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における目標熱媒体温度を決定する制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining a target heat medium temperature in control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing another part of control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing another part of control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing another part of control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing another part of control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における空調電池要件を示す図表である。4 is a chart showing air-conditioning battery requirements in control processing of a vehicle air-conditioning system according to one embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing another part of control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing another part of control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における電池冷却作動の可否を示す図表である。FIG. 4 is a chart showing whether or not a battery cooling operation can be performed in a control process for a vehicle air conditioner according to one embodiment; FIG. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における蒸発器温度判定値ｆ２を決定する制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining an evaporator temperature determination value f2 in control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における補正値β１を示す図表である。FIG. 4 is a chart showing a correction value β1 in control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment; FIG. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理におけるヒステリシスβ２を示す図表である。FIG. 4 is a chart showing hysteresis β2 in control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment; FIG. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における内気温判定値ｆ１を決定する制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining an inside air temperature determination value f1 in control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における補正値α１を示す図表である。FIG. 4 is a chart showing a correction value α1 in control processing for a vehicle air conditioner of one embodiment; FIG. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における経過時間判定値ｆ３を決定する制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining an elapsed time determination value f3 in control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における基準経過時間ＴＩＭＥＲを示す図表である。FIG. 4 is a chart showing a reference elapsed time TIMER in control processing of a vehicle air conditioner according to one embodiment; FIG. 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における制限時間ＬＴｏｐを決定するため制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining a time limit LTop in the control process of the vehicle air conditioner of one embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における制限時間ＬＴｏｐを決定するため制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining a time limit LTop in the control process of the vehicle air conditioner of one embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における右側オイル回収用開度ＯＤＯＲ、左側オイル回収用開度ＯＤＯＬの決定に関する図表である。4 is a chart relating to determination of a right oil recovery opening degree ODOR and a left oil recovery opening degree ODOL in the control process of the vehicle air conditioner according to the embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の制御処理における外気ファンの稼働率を決定する制御特性図である。FIG. 4 is a control characteristic diagram for determining the operation rate of an outside air fan in control processing of the vehicle air conditioner of one embodiment; 一実施形態の車両用空調装置の冷凍サイクル装置における冷媒回路の切替を示す図表である。4 is a chart showing switching of refrigerant circuits in the refrigeration cycle device of the vehicle air conditioner of one embodiment.

以下、図面を用いて、本発明に係る車両用空調装置１の一実施形態を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、車両走行用の駆動力を電動モータから得る電気自動車に搭載されている。本実施形態の車両用空調装置１は、電気自動車において、空調対象空間である車室内の空調を行うとともに、冷却対象物であるバッテリ７０を冷却する冷却機能付きの車両用空調装置である。 An embodiment of a vehicle air conditioner 1 according to the present invention will be described below with reference to the drawings. A vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment is mounted on an electric vehicle that obtains driving force for running the vehicle from an electric motor. The vehicle air conditioner 1 of the present embodiment is a vehicle air conditioner with a cooling function that air-conditions the interior of the vehicle, which is a space to be air-conditioned, and cools the battery 70, which is an object to be cooled, in an electric vehicle.

バッテリ７０は、電動モータ等の車載機器へ供給される電力を蓄える二次電池である。バッテリ７０は、複数の電池セルを電気的に直列的あるいは並列的に接続することによって形成された組電池である。 The battery 70 is a secondary battery that stores power to be supplied to in-vehicle equipment such as an electric motor. Battery 70 is an assembled battery formed by electrically connecting a plurality of battery cells in series or in parallel.

電池セルは、充放電可能な二次電池である。本実施形態では、電池セルとして、リチウムイオン電池を採用している。それぞれの電池セルは、扁平な直方体形状に形成されている。それぞれの電池セルは、平坦面同士が対向するように積層配置されて一体化されている。このため、バッテリ７０全体としても略直方体形状に形成されている。 A battery cell is a rechargeable secondary battery. In this embodiment, a lithium ion battery is adopted as the battery cell. Each battery cell is formed in a flat rectangular parallelepiped shape. Each battery cell is stacked and integrated so that the flat surfaces face each other. Therefore, the battery 70 as a whole is also formed in a substantially rectangular parallelepiped shape.

この種のバッテリ７０は、低温になると出力が低下しやすく、高温になると劣化が進行しやすい。このため、バッテリ７０の温度は、バッテリ７０が充分な充放電性能を発揮することのできる適切な温度範囲内（本実施形態では、１５℃以上、かつ、５５℃以下）に維持されている必要がある。 This type of battery 70 tends to lower its output when the temperature drops, and tends to deteriorate when the temperature rises. Therefore, the temperature of the battery 70 needs to be maintained within an appropriate temperature range (15° C. or higher and 55° C. or lower in this embodiment) in which the battery 70 can exhibit sufficient charge/discharge performance. There is

さらに、複数の電池セルを電気的に接続することによって形成されたバッテリ７０は、いずれかの電池セルの性能が低下してしまうと、組電池全体としての性能が低下してしまう。このため、バッテリ７０を冷却する際には、全ての電池セルを均等に冷却することが望ましい。 Furthermore, in the battery 70 formed by electrically connecting a plurality of battery cells, if the performance of any one of the battery cells deteriorates, the performance of the assembled battery as a whole deteriorates. Therefore, when cooling the battery 70, it is desirable to cool all the battery cells equally.

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル装置１０、熱媒体回路２０、室内空調ユニット３０、電池パック４０、および図２に示す空調制御装置５０等を備えている。 A vehicle air conditioner 1 of this embodiment includes a refrigeration cycle device 10, a heat medium circuit 20, an indoor air conditioning unit 30, a battery pack 40, an air conditioning controller 50, and the like shown in FIG.

まず、冷凍サイクル装置１０について説明する。冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、車室内へ送風される空調用送風空気、およびバッテリ７０に吹き付けられる冷却用送風空気を冷却する。冷凍サイクル装置１０は、冷媒回路として、電池単独サイクル、空調単独サイクル、空調電池サイクルを切り替えることができる。 First, the refrigeration cycle device 10 will be described. The refrigeration cycle device 10 cools the air-conditioning air blown into the vehicle compartment and the cooling air blown onto the battery 70 in the vehicle air conditioner 1 . The refrigeration cycle device 10 can switch between a battery single cycle, an air conditioning single cycle, and an air conditioning battery cycle as a refrigerant circuit.

空調単独サイクルは、冷却用送風空気を冷却することなく空調用送風空気を冷却する際に切り替えられる冷媒回路である。より詳細には、空調単独サイクルは、後述する右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ冷媒を流入させることなく、後述する空調用蒸発器１６へ冷媒を流入させる冷媒回路である。 The single air-conditioning cycle is a refrigerant circuit that is switched when cooling the air-conditioning blast air without cooling the cooling blast air. More specifically, the air-conditioning single cycle is a refrigerant circuit in which the refrigerant flows into the air-conditioning evaporator 16, which will be described later, without flowing the refrigerant into the right-side battery evaporator 19a and the left-side battery evaporator 19b, which will be described later.

電池単独サイクルは、空調用送風空気を冷却することなく冷却用送風空気を冷却する際に切り替えられる冷媒回路である。より詳細には、電池単独サイクルは、空調用蒸発器１６へ冷媒を流入させることなく、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ冷媒を流入させる冷媒回路である。電池単独サイクルは冷却単独サイクルの一例である。 A single battery cycle is a refrigerant circuit that is switched when cooling air for cooling without cooling air for air conditioning. More specifically, the single battery cycle is a refrigerant circuit in which refrigerant flows into the right battery evaporator 19 a and the left battery evaporator 19 b without flowing refrigerant into the air conditioning evaporator 16 . A battery-only cycle is an example of a cooling-only cycle.

空調電池サイクルは、空調用送風空気および冷却用送風空気の双方を冷却する際等に切り替えられる冷媒回路である。より詳細には、空調電池サイクルは、空調用蒸発器１６へ冷媒を流入させるとともに、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ冷媒を流入させる冷媒回路である。 The air-conditioning battery cycle is a refrigerant circuit that is switched when cooling both the air-conditioning blast air and the cooling blast air. More specifically, the air conditioning battery cycle is a refrigerant circuit that flows refrigerant into the air conditioning evaporator 16 and into the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b.

冷凍サイクル装置１０では、冷媒として、ＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）を採用している。冷凍サイクル装置１０は、高圧側の冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成する。冷媒には、圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されている。本実施形態では、冷凍機油として、液相冷媒に相溶性を有するＰＡＧオイル（ポリアルキレングリコールオイル）を採用している。冷凍機油の一部は、冷媒とともにサイクルを循環している。 The refrigeration cycle device 10 employs an HFO-based refrigerant (specifically, R1234yf) as a refrigerant. The refrigerating cycle device 10 constitutes a vapor compression subcritical refrigerating cycle in which the refrigerant pressure on the high pressure side does not exceed the critical pressure of the refrigerant. Refrigerant oil for lubricating the compressor 11 is mixed in the refrigerant. In this embodiment, PAG oil (polyalkylene glycol oil) having compatibility with the liquid-phase refrigerant is used as the refrigerator oil. Some of the refrigerating machine oil circulates through the cycle together with the refrigerant.

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、車両の前方側の駆動装置室に配置されている。駆動装置室は、車両走行用の駆動力の発生あるいは調整のために用いられる機器（例えば、電動モータ）等の少なくとも一部が配置される空間を形成している。 In the refrigeration cycle device 10, the compressor 11 sucks, compresses, and discharges the refrigerant. The compressor 11 is arranged in the drive unit room on the front side of the vehicle. The driving device room forms a space in which at least a portion of equipment (for example, an electric motor) used for generating or adjusting a driving force for running the vehicle is arranged.

圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機である。圧縮機１１は、空調制御装置５０から出力された制御信号によって、回転数（すなわち、冷媒吐出能力）が制御される。 The compressor 11 is an electric compressor in which a fixed displacement type compression mechanism with a fixed displacement is rotationally driven by an electric motor. The compressor 11 has its rotation speed (that is, refrigerant discharge capacity) controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50 .

圧縮機１１の吐出口には、凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と外気ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させる。凝縮器１２は、冷媒の有する熱を外気へ放熱させて、冷媒を凝縮させる凝縮用の熱交換部である。凝縮器１２は、駆動装置室の前方側に配置されている。凝縮器１２は、放熱部の一例である。 A refrigerant inlet side of a condenser 12 is connected to a discharge port of the compressor 11 . The condenser 12 exchanges heat between the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 and the outside air blown from the outside air fan 12a. The condenser 12 is a condensing heat exchange unit that radiates the heat of the refrigerant to the outside air to condense the refrigerant. The condenser 12 is arranged on the front side of the drive chamber. The condenser 12 is an example of a heat radiating section.

外気ファン１２ａは、凝縮器１２へ向けて外気を送風する電動送風機である。外気ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、回転数（すなわち、送風能力）が制御される。外気ファン１２ａは送風ファンの一例である。外気ファン１２ａは、凝縮器１２へ外気を送ることができれば、吸込方式のファンを採用してもよいし、吹出方式のファンを採用してもよい。 The outside air fan 12 a is an electric blower that blows outside air toward the condenser 12 . The outside air fan 12 a has its rotation speed (that is, air blowing capacity) controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50 . The outside air fan 12a is an example of a blower fan. As long as the outside air fan 12a can send the outside air to the condenser 12, a suction type fan or a blowout type fan may be adopted.

凝縮器１２の冷媒出口側には、レシーバ１２ｂが接続されている。レシーバ１２ｂは、凝縮器１２から流出した冷媒の気液を分離して、分離された液相冷媒の一部を下流側に流出させるとともに、残余の液相冷媒をサイクルの余剰冷媒として蓄える受液部である。本実施形態の凝縮器１２とレシーバ１２ｂは、一体的に形成されている。 A receiver 12 b is connected to the refrigerant outlet side of the condenser 12 . The receiver 12b separates the gas-liquid refrigerant that has flowed out of the condenser 12, flows part of the separated liquid-phase refrigerant downstream, and stores the remaining liquid-phase refrigerant as a surplus refrigerant in the cycle. Department. The condenser 12 and the receiver 12b of this embodiment are integrally formed.

レシーバ１２ｂの出口には、レシーバ１２ｂから流出した冷媒の流れを分岐する分岐部１３ａの流入口側が接続されている。分岐部１３ａは、互いに連通する３つの流入出口を有する三方継手である。分岐部１３ａでは、３つの流入出口のうちの１つを流入口として用い、残りの２つを流出口として用いている。 An outlet of the receiver 12b is connected to an inlet side of a branch portion 13a that branches the flow of refrigerant flowing out of the receiver 12b. The branch portion 13a is a three-way joint having three inlets and outlets communicating with each other. In the branch portion 13a, one of the three inlets and outlets is used as an inlet, and the remaining two are used as outlets.

分岐部１３ａの一方の流出口には、空調用電磁弁１４ａを介して、空調用膨張弁１５の入口側が接続されている。分岐部１３ａの他方の流出口には、電池用電磁弁１４ｂを介して、電池側分岐部１３ｃの流入口側が接続されている。 One outflow port of the branch portion 13a is connected to the inlet side of an air-conditioning expansion valve 15 via an air-conditioning electromagnetic valve 14a. The other outflow port of the branch portion 13a is connected to the inflow port side of the battery side branch portion 13c via the battery solenoid valve 14b.

空調用電磁弁１４ａは、分岐部１３ａの一方の流出口から空調用膨張弁１５の入口へ至る冷媒通路を開閉する空調用開閉部である。空調用電磁弁１４ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、開閉作動が制御される。冷凍サイクル装置１０では、空調用電磁弁１４ａが冷媒通路を開閉することによって、冷媒回路を切り替えることができる。従って、空調用電磁弁１４ａは、冷媒回路の切替部である。 The air-conditioning electromagnetic valve 14a is an air-conditioning open/close unit that opens and closes a refrigerant passage from one outlet of the branch portion 13a to the inlet of the air-conditioning expansion valve 15 . The air conditioning electromagnetic valve 14 a is controlled to open and close by a control voltage output from the air conditioning control device 50 . In the refrigeration cycle device 10, the refrigerant circuit can be switched by opening and closing the refrigerant passage with the air conditioning electromagnetic valve 14a. Therefore, the air-conditioning solenoid valve 14a is a refrigerant circuit switching unit.

空調用膨張弁１５は、分岐部１３ａの一方の流出口から流出した冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる空調用減圧部である。さらに、空調用膨張弁１５は、空調用蒸発器１６へ流入する冷媒流量を調整する空調用流量調整部である。 The air-conditioning expansion valve 15 is an air-conditioning decompression unit that decompresses the refrigerant flowing out of one outlet of the branch portion 13a until it becomes a low-pressure refrigerant. Furthermore, the air-conditioning expansion valve 15 is an air-conditioning flow rate adjusting section that adjusts the flow rate of refrigerant flowing into the air-conditioning evaporator 16 .

本実施形態では、空調用膨張弁１５として、機械的機構で構成された温度式膨張弁を採用している。より具体的には、空調用膨張弁１５は、空調用蒸発器１６の出口側冷媒の温度および圧力に応じて変形する変形部材（具体的には、ダイヤフラム）を有する感温部と、変形部材の変形に応じて変位して絞り開度を変化させる弁体部とを有している。 In this embodiment, a thermal expansion valve composed of a mechanical mechanism is employed as the air conditioning expansion valve 15 . More specifically, the air conditioning expansion valve 15 includes a temperature sensing portion having a deformation member (specifically, a diaphragm) that deforms according to the temperature and pressure of the refrigerant on the outlet side of the air conditioning evaporator 16; and a valve body portion that is displaced in accordance with the deformation of the valve body to change the opening degree of the throttle.

これにより、空調用膨張弁１５では、空調用蒸発器１６の出口側の冷媒の過熱度が予め定めた基準過熱度（本実施形態では、５℃）に近づくように、絞り開度を変化させる。ここで、機械的機構とは、電力の供給を必要とすることなく、流体圧力による荷重や弾性部材による荷重等によって作動する機構を意味している。 As a result, the air-conditioning expansion valve 15 changes the opening degree of the throttle so that the degree of superheat of the refrigerant on the outlet side of the air-conditioning evaporator 16 approaches a predetermined reference degree of superheat (5° C. in this embodiment). . Here, the mechanical mechanism means a mechanism that operates by a load due to fluid pressure, a load due to an elastic member, or the like, without requiring the supply of electric power.

空調用膨張弁１５の出口には、空調用蒸発器１６の冷媒入口側が接続されている。空調用蒸発器１６は、空調用膨張弁１５にて減圧された低圧冷媒と空調用送風空気とを熱交換させる。空調用蒸発器１６は、空調用送風空気を冷却するために低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる空調用蒸発部である。空調用蒸発器１６は、室内空調ユニット３０の空調用ケーシング３１内に配置されている。 A refrigerant inlet side of an air-conditioning evaporator 16 is connected to an outlet of the air-conditioning expansion valve 15 . The air-conditioning evaporator 16 exchanges heat between the low-pressure refrigerant decompressed by the air-conditioning expansion valve 15 and air-conditioning air. The air-conditioning evaporator 16 is an air-conditioning evaporator that evaporates a low-pressure refrigerant to cool the air-conditioning blast air and exhibits heat absorption. The air-conditioning evaporator 16 is arranged inside the air-conditioning casing 31 of the indoor air-conditioning unit 30 .

空調用蒸発器１６の出口には、逆止弁１７を介して、合流部１３ｂの一方の流入口側が接続されている。逆止弁１７は、空調用蒸発器１６の出口側から合流部１３ｂの一方の流入口側へ冷媒が流れることを許容し、合流部１３ｂの一方の流入口側から空調用蒸発器１６の出口側へ冷媒が流れることを禁止する。 One inlet side of the confluence portion 13 b is connected to the outlet of the air-conditioning evaporator 16 via a check valve 17 . The check valve 17 allows the refrigerant to flow from the outlet side of the air-conditioning evaporator 16 to the one inlet side of the confluence portion 13b, and allows the refrigerant to flow from the one inlet side of the confluence portion 13b to the outlet of the air-conditioning evaporator 16. Prohibit the flow of refrigerant to the side.

合流部１３ｂは、分岐部１３ａと同様の三方継手である。合流部１３ｂでは、３つの流入出口のうちの２つを流入口として用い、残りの１つを流出口として用いている。合流部１３ｂの流出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。 The confluence portion 13b is a three-way joint similar to the branch portion 13a. In the confluence portion 13b, two of the three inflow/outlet ports are used as inflow ports, and the remaining one is used as an outflow port. The suction port side of the compressor 11 is connected to the outflow port of the confluence portion 13b.

また、電池用電磁弁１４ｂは、分岐部１３ａの他方の流出口から電池側分岐部１３ｃの流入口へ至る冷媒通路を開閉する冷却用開閉部である。電池用電磁弁１４ｂの基本的構成は、空調用電磁弁１４ａと同様である。冷凍サイクル装置１０では、電池用電磁弁１４ｂが冷媒通路を開閉することによって、冷媒回路を切り替えることができる。従って、電池用電磁弁１４ｂは、空調用電磁弁１４ａとともに、冷媒回路の切替部である。 The battery electromagnetic valve 14b is a cooling opening/closing unit that opens and closes the refrigerant passage from the other outlet of the branch portion 13a to the inlet of the battery-side branch portion 13c. The basic configuration of the battery solenoid valve 14b is the same as that of the air conditioning solenoid valve 14a. In the refrigeration cycle device 10, the refrigerant circuit can be switched by opening and closing the refrigerant passage with the battery solenoid valve 14b. Therefore, the battery solenoid valve 14b is a switching part of the refrigerant circuit together with the air conditioning solenoid valve 14a.

電池側分岐部１３ｃは、分岐部１３ａと同様の構成の三方継手である。電池側分岐部１３ｃの一方の流出口には、右側電池用膨張弁１８ａの入口側が接続されている。電池側分岐部１３ｃの他方の流出口には、左側電池用膨張弁１８ｂの入口側が接続されている。 The battery-side branch portion 13c is a three-way joint having the same configuration as the branch portion 13a. The inlet side of the right battery expansion valve 18a is connected to one outlet of the battery side branch portion 13c. The inlet side of the left battery expansion valve 18b is connected to the other outflow port of the battery side branch portion 13c.

右側電池用膨張弁１８ａは、電池側分岐部１３ｃの一方の流出口から流出した冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる冷却用減圧部である。さらに、右側電池用膨張弁１８ａは、右側電池用蒸発器１９ａへ流入する冷媒流量を調整する冷却用流量調整部である。 The right battery expansion valve 18a is a cooling decompression section that decompresses the refrigerant flowing out of one outlet of the battery side branch section 13c until it becomes a low-pressure refrigerant. Further, the right battery expansion valve 18a is a cooling flow rate adjusting section that adjusts the flow rate of refrigerant flowing into the right battery evaporator 19a.

本実施形態では、右側電池用膨張弁１８ａとして、電気的機構で構成された電気式膨張弁を採用している。より具体的には、右側電池用膨張弁１８ａは、絞り開度を変化させる弁体部と、弁体部を変位させる電動アクチュエータ（具体的には、ステッピングモータ）を有している。 In this embodiment, an electric expansion valve configured by an electric mechanism is adopted as the right battery expansion valve 18a. More specifically, the right battery expansion valve 18a has a valve body that changes the throttle opening and an electric actuator (specifically, a stepping motor) that displaces the valve body.

右側電池用膨張弁１８ａは、空調制御装置５０から出力される制御パルスによって、その作動が制御される。さらに、右側電池用膨張弁１８ａは、絞り開度を全閉とすることで、冷媒通路を閉塞する全閉機能を有している。ここで、電気的機構とは、電力が供給されることによって作動する機構を意味している。 The operation of the right battery expansion valve 18 a is controlled by control pulses output from the air conditioning control device 50 . Further, the right battery expansion valve 18a has a fully closed function of closing the refrigerant passage by fully closing the throttle opening. Here, the electrical mechanism means a mechanism that operates when electric power is supplied.

右側電池用膨張弁１８ａの出口には、右側電池用蒸発器１９ａの冷媒入口側が接続されている。右側電池用蒸発器１９ａは、右側電池用膨張弁１８ａにて減圧された低圧冷媒と熱交換部を通過する冷却用送風空気とを熱交換させる。右側電池用蒸発器１９ａは、バッテリ７０を冷却するために低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、冷却用送風空気を冷却する冷却用蒸発部である。 The refrigerant inlet side of the right battery evaporator 19a is connected to the outlet of the right battery expansion valve 18a. The right battery evaporator 19a exchanges heat between the low-pressure refrigerant decompressed by the right battery expansion valve 18a and the cooling air passing through the heat exchange section. The right battery evaporator 19a is a cooling evaporator that cools the cooling blow air by evaporating the low-pressure refrigerant to cool the battery 70 and exhibiting heat absorption.

左側電池用膨張弁１８ｂは、電池側分岐部１３ｃの他方の流出口から流出した冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる冷却用減圧部である。さらに、左側電池用膨張弁１８ｂは、左側電池用蒸発器１９ｂへ流入する冷媒流量を調整する冷却用流量調整部である。左側電池用膨張弁１８ｂの基本的構成は、右側電池用膨張弁１８ａと同様である。 The left battery expansion valve 18b is a cooling decompression part that decompresses the refrigerant flowing out of the other outlet of the battery side branch part 13c until it becomes a low-pressure refrigerant. Further, the left battery expansion valve 18b is a cooling flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of refrigerant flowing into the left battery evaporator 19b. The basic configuration of the left battery expansion valve 18b is the same as that of the right battery expansion valve 18a.

左側電池用膨張弁１８ｂの出口には、左側電池用蒸発器１９ｂの冷媒入口側が接続されている。左側電池用蒸発器１９ｂは、左側電池用膨張弁１８ｂにて減圧された低圧冷媒と熱交換部を通過する冷却用送風空気とを熱交換させる。左側電池用蒸発器１９ｂは、バッテリ７０を冷却するために低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、冷却用送風空気を冷却する冷却用蒸発部である。 The refrigerant inlet side of the left battery evaporator 19b is connected to the outlet of the left battery expansion valve 18b. The left battery evaporator 19b exchanges heat between the low-pressure refrigerant decompressed by the left battery expansion valve 18b and the cooling air passing through the heat exchange section. The left battery evaporator 19b is a cooling evaporator that cools the cooling blow air by evaporating the low-pressure refrigerant to cool the battery 70 and exhibiting heat absorption.

従って、本実施形態の冷却用蒸発部は、複数設けられている。複数の冷却用蒸発部は、冷媒流れに対して相互に並列的に接続されている。また、冷却用流量調整部は、複数の冷却用蒸発部と同数設けられている。それぞれの冷却用流量調整部は、それぞれの冷却用蒸発部の冷媒流れ上流側に配置されて、それぞれの冷却用蒸発部へ流入する冷媒流量を個別に調整できるようになっている。 Therefore, a plurality of cooling evaporators are provided in this embodiment. A plurality of cooling evaporators are connected in parallel with each other with respect to the refrigerant flow. Also, the cooling flow rate adjustment units are provided in the same number as the plurality of cooling evaporators. Each cooling flow rate adjusting section is arranged on the upstream side of the refrigerant flow of each cooling evaporating section so that the flow rate of the refrigerant flowing into each cooling evaporating section can be individually adjusted.

右側電池用蒸発器１９ａの出口には、電池側合流部１３ｄの一方の流入口側が接続されている。左側電池用蒸発器１９ｂの出口には、電池側合流部１３ｄの他方の流入口側が接続されている。電池側合流部１３ｄは、合流部１３ｂと同様の構成の三方継手である。電池側合流部１３ｄの流出口には、合流部１３ｂの他方の流入口側が接続されている。 One inlet side of the battery-side junction 13d is connected to the outlet of the right battery evaporator 19a. The outlet of the left battery evaporator 19b is connected to the other inlet side of the battery-side junction 13d. The battery-side junction 13d is a three-way joint having the same structure as the junction 13b. The other inflow port side of the confluence portion 13b is connected to the outflow port of the battery side confluence portion 13d.

上述した右側電池用膨張弁１８ａ、左側電池用膨張弁１８ｂ、右側電池用蒸発器１９ａ、左側電池用蒸発器１９ｂ、および電池側合流部１３ｄは、電池パック４０の電池用ケーシング４１内に配置されている。 The right battery expansion valve 18a, the left battery expansion valve 18b, the right battery evaporator 19a, the left battery evaporator 19b, and the battery junction 13d described above are arranged in the battery casing 41 of the battery pack 40. ing.

ここで、空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａ、および左側電池用蒸発器１９ｂの詳細構成について説明する。冷凍サイクル装置１０では、空調用蒸発部（すなわち、空調用蒸発器１６）と冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ）が、冷媒の流れに対して並列的に接続されている。さらに、空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａ、および左側電池用蒸発器１９ｂとして、いわゆるタンクアンドチューブ型の熱交換器を採用している。 Here, detailed configurations of the air conditioning evaporator 16, the right battery evaporator 19a, and the left battery evaporator 19b will be described. In the refrigeration cycle device 10, the air conditioning evaporator (that is, the air conditioning evaporator 16) and the cooling evaporator (that is, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b) are arranged in parallel with the flow of the refrigerant. properly connected. Further, so-called tank-and-tube heat exchangers are employed as the air conditioning evaporator 16, the right battery evaporator 19a, and the left battery evaporator 19b.

タンクアンドチューブ型の熱交換器は、複数の冷媒チューブと一対のタンクとを有している。冷媒チューブは、内部に冷媒を流通させる金属製の管である。複数の冷媒チューブは、間隔を空けて所定方向に積層配置されている。隣り合う冷媒チューブ同士の間には、冷媒と熱交換する空気を流通させる空気通路が形成される。 A tank-and-tube heat exchanger has a plurality of refrigerant tubes and a pair of tanks. A refrigerant tube is a metal tube through which a refrigerant flows. The plurality of refrigerant tubes are stacked in a predetermined direction at intervals. An air passage is formed between the adjacent refrigerant tubes for circulating air that exchanges heat with the refrigerant.

タンクは、複数の冷媒チューブの積層方向に延びる金属製の有底筒状部材である。一対のタンクは、それぞれ複数の冷媒チューブの両端部に接続されている。タンクの内部には、複数の冷媒チューブへ冷媒を分配する分配空間、および複数の冷媒チューブから流出した冷媒を集合させる集合空間が形成されている。 The tank is a bottomed metal tubular member extending in the stacking direction of the plurality of refrigerant tubes. A pair of tanks are connected to both ends of the plurality of refrigerant tubes, respectively. Inside the tank, a distribution space for distributing the refrigerant to the plurality of refrigerant tubes and a collection space for collecting the refrigerant flowing out from the plurality of refrigerant tubes are formed.

これにより、各冷媒チューブを流通する冷媒と空気通路を流通する空気とを熱交換させる熱交換コア部が形成されている。空気通路には、冷媒と空気との熱交換を促進させる熱交換フィンが配置されている。従って、タンクアンドチューブ型の熱交換器における冷媒と空気との熱交換面積は、空気の流れ方向から見たときの熱交換コア部の正面面積（換言すると、投影面積）と熱交換フィンの表面積の合計値によって定義することができる。 Thereby, a heat exchange core portion is formed to exchange heat between the refrigerant flowing through each refrigerant tube and the air flowing through the air passage. Heat exchange fins are arranged in the air passage to promote heat exchange between the refrigerant and the air. Therefore, the heat exchange area between the refrigerant and air in a tank-and-tube heat exchanger is the frontal area (in other words, the projected area) of the heat exchange core when viewed from the direction of air flow and the surface area of the heat exchange fins can be defined by the sum of

そして、本実施形態では、空調用蒸発器１６として、その熱交換面積が、右側電池用蒸発器１９ａの熱交換面積と左側電池用蒸発器１９ｂの熱交換面積の合計値よりも大きいものを採用している。さらに、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂについては、熱交換面積が同等のものを採用している。 In this embodiment, the air-conditioning evaporator 16 has a heat exchange area larger than the sum of the heat exchange areas of the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b. are doing. Further, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b have the same heat exchange area.

バッテリ７０を冷却するための右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの必要冷却能力（換言すれば必要熱交換能力）の合計は、空調用蒸発器１６で空調用送風空気を冷却するための必要冷却能力よりも小さい。 The sum of the required cooling capacity (in other words, the required heat exchange capacity) of the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b for cooling the battery 70 cools the air conditioning blow air in the air conditioning evaporator 16. smaller than the required cooling capacity for

次に、熱媒体回路２０について説明する。熱媒体回路２０は、空調用送風空気と熱交換させる熱媒体を循環させる回路である。熱媒体回路２０では、熱媒体として、エチレングリコール水溶液を採用している。熱媒体回路２０は、水ポンプ２１、水加熱ヒータ２２、ヒータコア２３、およびリザーブタンク２４を有している。 Next, the heat medium circuit 20 will be described. The heat medium circuit 20 is a circuit that circulates a heat medium that exchanges heat with air for air conditioning. The heat medium circuit 20 employs an ethylene glycol aqueous solution as the heat medium. The heat medium circuit 20 has a water pump 21 , a water heater 22 , a heater core 23 and a reserve tank 24 .

水ポンプ２１は、水加熱ヒータ２２へ向けて熱媒体を圧送する。水ポンプ２１は、インペラ（すなわち、羽根車）を電動モータで回転駆動する電動式の羽根車ポンプである。水ポンプ２１は、駆動装置室に配置されている。水ポンプ２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、回転数（圧送能力）が制御される。 The water pump 21 pressure-feeds the heat medium toward the water heater 22 . The water pump 21 is an electric impeller pump that rotates an impeller (that is, an impeller) by an electric motor. A water pump 21 is arranged in the drive chamber. The rotation speed (pumping capability) of the water pump 21 is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50 .

水加熱ヒータ２２は、水ポンプ２１から圧送された熱媒体を加熱する熱媒体加熱部である。水加熱ヒータ２２は、ＰＴＣ素子（すなわち、正特性サーミスタ）を有するＰＴＣヒータである。水加熱ヒータ２２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、発熱量が制御される。 The water heater 22 is a heat medium heating unit that heats the heat medium pressure-fed from the water pump 21 . The water heating heater 22 is a PTC heater having a PTC element (that is, a positive temperature coefficient thermistor). The amount of heat generated by the water heater 22 is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50 .

水加熱ヒータ２２の下流側には、ヒータコア２３の熱媒体入口側が接続されている。ヒータコア２３は、水加熱ヒータ２２にて加熱された熱媒体と空調用送風空気を熱交換させる。ヒータコア２３は、熱媒体の有する熱を空調用送風空気に放熱させて、空調用送風空気を加熱する加熱用の熱交換部である。ヒータコア２３は、室内空調ユニット３０の空調用ケーシング３１内に配置されている。 A heat medium inlet side of the heater core 23 is connected to the downstream side of the water heating heater 22 . The heater core 23 exchanges heat between the heat medium heated by the water heater 22 and air for air conditioning. The heater core 23 is a heat exchange portion for heating that heats the air-conditioning blow air by radiating the heat of the heat medium to the air-conditioning blow air. The heater core 23 is arranged inside the air conditioning casing 31 of the indoor air conditioning unit 30 .

ヒータコア２３の熱媒体出口には、リザーブタンク２４の入口側が接続されている。リザーブタンク２４は、熱媒体回路２０で余剰となっている熱媒体を貯留する貯留部である。熱媒体回路２０では、リザーブタンク２４を配置することで、熱媒体回路２０を循環する熱媒体の液量低下を抑制している。リザーブタンク２４は、熱媒体回路２０内の熱媒体の量が不足した際に熱媒体を補給するための供給口を有している。 The inlet side of the reserve tank 24 is connected to the heat medium outlet of the heater core 23 . The reserve tank 24 is a storage unit that stores surplus heat medium in the heat medium circuit 20 . In the heat medium circuit 20 , a reserve tank 24 is arranged to suppress a decrease in the liquid amount of the heat medium circulating in the heat medium circuit 20 . The reserve tank 24 has a supply port for replenishing the heat medium when the amount of the heat medium in the heat medium circuit 20 is insufficient.

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内の空調のために適切な温度に調整された空調用送風空気を、車室内の適切な箇所へ吹き出すためのユニットである。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。 Next, the indoor air conditioning unit 30 will be described. The interior air-conditioning unit 30 is a unit for blowing off air-conditioning air adjusted to an appropriate temperature for air-conditioning the vehicle interior to an appropriate location within the vehicle interior. The indoor air conditioning unit 30 is arranged inside the dashboard (instrument panel) at the forefront of the vehicle interior.

室内空調ユニット３０は、空調用送風空気の空気通路を形成する空調用ケーシング３１内に、空調用送風機３２、空調用蒸発器１６、ヒータコア２３等を収容したものである。空調用ケーシング３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。空調用ケーシング３１内には、内部に空調用送風空気が流れる空気通路が形成されている。 The indoor air-conditioning unit 30 houses an air-conditioning fan 32, an air-conditioning evaporator 16, a heater core 23, and the like in an air-conditioning casing 31 that forms an air passage for air-conditioning blow air. The air-conditioning casing 31 is molded from a resin (for example, polypropylene) having a certain degree of elasticity and excellent strength. An air passage is formed in the casing 31 for air conditioning, through which air for air conditioning flows.

空調用ケーシング３１の送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置３３が配置されている。内外気切替装置３３は、空調用ケーシング３１内へ導入される内気（すなわち、車室内空気）および外気（すなわち、車室外空気）の導入割合を調整する。内外気切替装置３３は、空調用ケーシング３１内に配置された空調用蒸発器１６へ流入する空調用送風空気中の外気の割合である外気率を調整する内外気調整部である。 An inside/outside air switching device 33 is arranged on the most upstream side of the blowing air flow of the air conditioning casing 31 . The inside/outside air switching device 33 adjusts the introduction ratio of the inside air (that is, the vehicle interior air) and the outside air (that is, the vehicle exterior air) introduced into the air conditioning casing 31 . The inside/outside air switching device 33 is an inside/outside air adjustment unit that adjusts an outside air rate, which is a ratio of outside air in air for air conditioning that flows into the air conditioning evaporator 16 arranged in the air conditioning casing 31 .

より具体的には、内外気切替装置３３には、空調用ケーシング３１内へ内気を導入させる内気導入口３３ａ、および外気を導入させる外気導入口３３ｂが形成されている。内外気切替装置３３の内部には、内気導入口３３ａおよび外気導入口３３ｂの開口面積を連続的に調整する内外気切替ドア３３ｃが配置されている。 More specifically, the inside/outside air switching device 33 is formed with an inside air introduction port 33a for introducing inside air into the air conditioning casing 31 and an outside air introduction port 33b for introducing outside air. Inside the inside/outside air switching device 33, an inside/outside air switching door 33c is arranged to continuously adjust the opening areas of the inside air introduction port 33a and the outside air introduction port 33b.

従って、内外気切替装置３３では、内外気切替ドア３３ｃを変位させることによって、空調用ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合（すなわち、外気率）を調整する。内外気切替ドア３３ｃは、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅによって駆動される。内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 Therefore, the inside/outside air switching device 33 adjusts the air volume ratio (that is, the outside air ratio) between the inside air volume and the outside air volume introduced into the air conditioning casing 31 by displacing the inside/outside air switching door 33c. The inside/outside air switching door 33c is driven by an electric actuator 33e for an inside/outside air switching device. The operation of the electric actuator 33 e for the inside/outside air switching device is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50 .

内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、空調用送風機３２が配置されている。空調用送風機３２は、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する。空調用送風機３２は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。空調用送風機３２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、回転数（すなわち、送風能力）が制御される。空調用送風機３２は空調用送風部の一例である。 An air-conditioning blower 32 is arranged downstream of the inside/outside air switching device 33 in the blown air flow. The air-conditioning fan 32 blows the air sucked through the inside/outside air switching device 33 into the vehicle interior. Air-conditioning blower 32 is an electric blower that drives a centrifugal multi-blade fan with an electric motor. The air-conditioning blower 32 has its rotation speed (that is, blowing capacity) controlled by the control voltage output from the air-conditioning control device 50 . The air conditioning blower 32 is an example of an air conditioning blower.

空調用送風機３２の送風空気流れ下流側には、空調用蒸発器１６とヒータコア２３が、送風空気流れに対して、この順に配置されている。つまり、空調用蒸発器１６は、ヒータコア２３よりも、送風空気流れ上流側に配置されている。 The air-conditioning evaporator 16 and the heater core 23 are arranged in this order with respect to the air-conditioning air flow downstream of the air-conditioning blower 32 . That is, the air-conditioning evaporator 16 is arranged upstream of the heater core 23 in the blown air flow.

空調用ケーシング３１内には、空調用蒸発器１６通過後の空調用送風空気を、ヒータコア２３を迂回させて流す冷風バイパス通路３５が設けられている。空調用ケーシング３１内の空調用蒸発器１６の送風空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア２３の送風空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。 A cold air bypass passage 35 is provided in the air-conditioning casing 31 so that the air-conditioning blow air that has passed through the air-conditioning evaporator 16 bypasses the heater core 23 . An air mix door 34 is arranged downstream of the air conditioning evaporator 16 in the air conditioning casing 31 and upstream of the heater core 23 in the air flow.

エアミックスドア３４は、空調用蒸発器１６通過後の空調用送風空気のうち、ヒータコア２３側を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整する風量割合調整部である。エアミックスドア３４は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ３４ａによって駆動される。エアミックスドア用の電動アクチュエータ３４ａは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 The air mix door 34 is an air volume ratio adjustment unit that adjusts the air volume ratio between the air volume passing through the heater core 23 side and the air volume passing through the cold air bypass passage 35 in the air conditioning blow air after passing through the air conditioning evaporator 16. . The air mix door 34 is driven by an air mix door electric actuator 34a. The operation of the electric actuator 34 a for the air mix door is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50 .

空調用ケーシング３１内のヒータコア２３および冷風バイパス通路３５の送風空気流れ下流側には、混合空間３６が形成されている。混合空間３６は、ヒータコア２３にて加熱された空調用送風空気と冷風バイパス通路３５を通過して加熱されていない空調用送風空気とを混合させる空間である。 A mixing space 36 is formed downstream of the heater core 23 and the cool air bypass passage 35 in the air-conditioning casing 31 . The mixing space 36 is a space for mixing the air-conditioning blast air heated by the heater core 23 and the air-conditioning blast air that has passed through the cold air bypass passage 35 and is not heated.

空調用ケーシング３１の送風空気流れ下流部には、混合空間３６にて混合されて温度調整された空調用送風空気を、車室内へ吹き出すための開口穴が配置されている。 An opening hole for blowing out the air-conditioning blast air, which has been mixed in the mixing space 36 and temperature-controlled, into the vehicle interior is arranged in the downstream portion of the blast air flow of the air-conditioning casing 31 .

開口穴としては、フェイス開口穴３７ａ、フット開口穴３７ｂ、およびデフロスタ開口穴３７ｃが設けられている。フェイス開口穴３７ａは、乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。フット開口穴３７ｂは、乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。デフロスタ開口穴３７ｃは、フロント窓ガラス内面側に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。 As opening holes, a face opening hole 37a, a foot opening hole 37b, and a defroster opening hole 37c are provided. The face opening hole 37a is an opening hole for blowing the conditioned air toward the passenger's upper body. The foot opening hole 37b is an opening hole for blowing the conditioned air toward the passenger's feet. The defroster opening hole 37c is an opening hole for blowing the conditioned air toward the inner surface of the front window glass.

フェイス開口穴３７ａ、フット開口穴３７ｂ、およびデフロスタ開口穴３７ｃは、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。 The face opening hole 37a, the foot opening hole 37b, and the defroster opening hole 37c are connected to the face outlet, the foot outlet, and the defroster outlet (all not shown) provided in the passenger compartment via ducts forming air passages. connected).

従って、エアミックスドア３４が、ヒータコア２３を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間３６にて混合される空調風の温度が調整される。そして、各吹出口から車室内へ吹き出される空調用送風空気（すなわち、空調風）の温度が調整される。 Therefore, the temperature of the conditioned air mixed in the mixing space 36 is adjusted by the air mix door 34 adjusting the air volume ratio between the air volume passing through the heater core 23 and the air volume passing through the cold air bypass passage 35. Then, the temperature of the air-conditioning blowing air (that is, air-conditioning air) blown into the vehicle interior from each outlet is adjusted.

また、フェイス開口穴３７ａ、フット開口穴３７ｂ、およびデフロスタ開口穴３７ｃの送風空気流れ上流側には、フェイスドア３８ａ、フットドア３８ｂ、およびデフロスタドア３８ｃが配置されている。フェイスドア３８ａは、フェイス開口穴３７ａの開口面積を調整する。フットドア３８ｂは、フット開口穴３７ｂの開口面積を調整する。デフロスタドア３８ｃは、フロスタ開口穴の開口面積を調整する。 A face door 38a, a foot door 38b, and a defroster door 38c are arranged upstream of the face opening hole 37a, the foot opening hole 37b, and the defroster opening hole 37c. The face door 38a adjusts the opening area of the face opening hole 37a. The foot door 38b adjusts the opening area of the foot opening hole 37b. The defroster door 38c adjusts the opening area of the froster opening hole.

フェイスドア３８ａ、フットドア３８ｂ、およびデフロスタドア３８ｃは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替部を形成している。フェイスドア３８ａ、フットドア３８ｂ、およびデフロスタドア３８ｃは、リンク機構等を介して、吹出口モードドア用の電動アクチュエータ３８ｄによって連動して回転操作される。吹出口モードドア用の電動アクチュエータ３８ｄは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 The face door 38a, the foot door 38b, and the defroster door 38c form an outlet mode switching section that switches the outlet mode. The face door 38a, the foot door 38b, and the defroster door 38c are rotated in conjunction with each other through a link mechanism or the like by an electric actuator 38d for the outlet mode door. The operation of the electric actuator 38 d for the outlet mode door is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50 .

吹出口モード切替部によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード等がある。 The outlet mode switched by the outlet mode switching unit specifically includes a face mode, a bi-level mode, a foot mode, and the like.

フェイスモードは、フェイス吹出口を全開としてフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。フットモードは、フット吹出口を全開とするとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す吹出口モードである。 The face mode is an air outlet mode in which the face air outlet is fully opened and air is blown out from the face air outlet toward the upper body of the occupant in the passenger compartment. The bi-level mode is an outlet mode in which both the face outlet and the foot outlet are opened to blow air toward the upper body and feet of the occupants in the vehicle. The foot mode is an air outlet mode in which the foot air outlet is fully opened and the defroster air outlet is opened by a small degree of opening so that air is mainly blown out from the foot air outlet.

さらに、乗員が操作パネル６０に設けられた吹出口モード切の切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタモードに切り替えることもできる。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口を全開としてデフロスタ吹出口からフロント窓ガラス内面に空気を吹き出す吹出口モードである。 Furthermore, the occupant can switch to the defroster mode by manually operating a switch for turning off the outlet mode provided on the operation panel 60 . The defroster mode is an outlet mode in which the defroster outlet is fully opened and air is blown from the defroster outlet to the inner surface of the windshield.

次に、電池パック４０について説明する。電池パック４０は、バッテリ７０を冷却可能に収容するパッケージである。 Next, the battery pack 40 will be explained. Battery pack 40 is a package that accommodates battery 70 in a coolable manner.

電池パック４０は、車室の床下に配置されている。電池パック４０は、冷却用送風空気の空気通路を形成する電池用ケーシング４１の内に、冷却用送風機４２、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ等を収容したものである。電池用ケーシング４１は、電気的絶縁処理および断熱処理が施された金属製の密閉ケースである。 The battery pack 40 is arranged under the floor of the passenger compartment. The battery pack 40 accommodates a cooling blower 42, a right battery evaporator 19a, a left battery evaporator 19b, etc. in a battery casing 41 forming an air passage for cooling air. The battery casing 41 is a sealed metal case that is electrically insulated and heat-insulated.

電池用ケーシング４１内には、冷却用空間４３、右側空気通路４４ａ、左側空気通路４４ｂ、電池用空間４５が形成されている。電池用空間４５は、バッテリ７０を収容する空間である。冷却用空間４３は、冷却用送風機４２、右側電池用蒸発器１９ａ、左側電池用蒸発器１９ｂ等が収容される空間である。 A cooling space 43 , a right air passage 44 a , a left air passage 44 b and a battery space 45 are formed in the battery casing 41 . The battery space 45 is a space that accommodates the battery 70 . The cooling space 43 is a space in which the cooling blower 42, the right battery evaporator 19a, the left battery evaporator 19b, and the like are accommodated.

電池用空間４５および冷却用空間４３は、互いに連通している。冷却用送風機４２は、電池用空間４５から吸い込んだ冷却用送風空気を、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの双方へ向けて送風する電動送風機である。冷却用送風機４２の基本的構成は、空調用送風機３２と同様である。冷却用送風機４２は、冷却用送風部の一例である。本実施形態では、冷却用送風機４２として、最大送風能力が空調用送風機３２の最大送風能力よりも小さいものが採用されている。 The battery space 45 and the cooling space 43 communicate with each other. The cooling blower 42 is an electric blower that blows cooling air sucked from the battery space 45 toward both the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b. The basic configuration of the cooling fan 42 is similar to that of the air conditioning fan 32 . The cooling blower 42 is an example of a cooling blower. In this embodiment, the cooling blower 42 has a maximum blowing capacity smaller than that of the air conditioning blower 32 .

右側空気通路４４ａは、右側電池用蒸発器１９ａを通過した冷却用送風空気を流通させる空気通路である。右側空気通路４４ａは、右側電池用蒸発器１９ａを通過した冷却用送風空気をバッテリ７０の積層方向から見たときに、バッテリ７０の右側へ導く。換言すると、右側空気通路４４ａは、冷却用送風空気を複数の電池セルの一方の端面側へ導く。 The right air passage 44a is an air passage for circulating cooling air that has passed through the right battery evaporator 19a. The right air passage 44 a guides the cooling air that has passed through the right battery evaporator 19 a to the right side of the battery 70 when viewed from the stacking direction of the battery 70 . In other words, the right air passage 44a guides the cooling blow air to one end surface side of the plurality of battery cells.

左側空気通路４４ｂは、左側電池用蒸発器１９ｂを通過した冷却用送風空気を流通させる空気通路である。左側空気通路４４ｂは、左側電池用蒸発器１９ｂを通過した冷却用送風空気をバッテリ７０の積層方向から見たときに、バッテリ７０の左側へ導く。換言すると、左側空気通路４４ｂは、冷却用送風空気を複数の電池セルの他方の端面側へ導く。 The left air passage 44b is an air passage for circulating cooling air that has passed through the left battery evaporator 19b. The left air passage 44b guides the cooling blow air that has passed through the left battery evaporator 19b to the left side of the battery 70 when viewed from the stacking direction of the battery 70 . In other words, the left air passage 44b guides the cooling air to the other end faces of the plurality of battery cells.

また、本実施形態の車両用空調装置１は、ステアリングヒータ９１、シート送風装置９２、シートヒータ９３、および膝輻射ヒータ９４を備えている。ステアリングヒータ９１、シート送風装置９２、シートヒータ９３、および膝輻射ヒータ９４は、車室内の暖房の行う際に乗員の暖房感を向上させる暖房補助装置である。暖房補助装置は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。 The vehicle air conditioner 1 of this embodiment also includes a steering heater 91 , a seat blower 92 , a seat heater 93 , and a knee radiation heater 94 . A steering heater 91, a seat blower 92, a seat heater 93, and a knee radiation heater 94 are heating auxiliary devices that improve the passenger's feeling of being warmed when the passenger compartment is heated. The operation of the auxiliary heating device is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50 .

より具体的には、ステアリングヒータ９１は、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱部である。シート送風装置９２、座席の内側から乗員に向けて空気を送風するシート送風部である。シートヒータ９３は、電気ヒータで乗員が着座する座席の表面を加熱するシート加熱部である。膝輻射ヒータ９４は、熱源光を乗員の膝に向けて照射する膝用加熱部である。 More specifically, the steering heater 91 is a steering heating unit that heats the steering with an electric heater. A seat blower 92 is a seat blower that blows air from the inside of the seat toward the occupant. The seat heater 93 is a seat heating portion that heats the surface of the seat on which the passenger sits with an electric heater. The knee radiation heater 94 is a knee heating unit that irradiates heat source light toward the knees of the occupant.

次に、図２を用いて、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。空調制御装置５０は、ＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて、各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する。 Next, the electric control section of this embodiment will be described with reference to FIG. The air conditioning control device 50 is composed of a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, etc. and its peripheral circuits. The air-conditioning control device 50 performs various calculations and processes based on control programs stored in the ROM, and controls operations of various controlled devices connected to the output side.

空調制御装置５０の入力側には、各種センサ群が接続されている。各種のセンサ群は、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３、高圧冷媒圧力センサ５４、空調用蒸発器温度センサ５５、右側冷却用蒸発器温度センサ５６ａ、左側冷却用蒸発器温度センサ５６ｂを含んでいる。更に、各種のセンサ群には、冷却用蒸発器圧力センサ５７、水温センサ５８、電池温度センサ５９、湿度センサ５９ａ等が含まれている。 Various sensors are connected to the input side of the air conditioning control device 50 . Various sensors include an inside air sensor 51, an outside air sensor 52, a solar radiation sensor 53, a high pressure refrigerant pressure sensor 54, an air conditioning evaporator temperature sensor 55, a right cooling evaporator temperature sensor 56a, and a left cooling evaporator temperature sensor 56b. contains. Further, the various sensor groups include a cooling evaporator pressure sensor 57, a water temperature sensor 58, a battery temperature sensor 59, a humidity sensor 59a, and the like.

内気センサ５１は、車室内温度である内気温Ｔｒを検出する内気温度検出部である。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する外気温度検出部である。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出部である。 The inside air sensor 51 is an inside air temperature detection unit that detects the inside air temperature Tr, which is the temperature inside the vehicle. The outside air sensor 52 is an outside air temperature detection unit that detects the outside air temperature Tam. The solar radiation sensor 53 is a solar radiation amount detection unit that detects the solar radiation amount Ts inside the vehicle compartment.

高圧冷媒圧力センサ５４は、高圧側の冷媒圧力Ｐｈを検出する高圧冷媒圧力検出部である。本実施形態の高圧冷媒圧力センサ５４は、レシーバ１２ｂから流出した冷媒の圧力を検出している。 The high-pressure refrigerant pressure sensor 54 is a high-pressure refrigerant pressure detector that detects the refrigerant pressure Ph on the high-pressure side. The high-pressure refrigerant pressure sensor 54 of this embodiment detects the pressure of the refrigerant flowing out from the receiver 12b.

空調用蒸発器温度センサ５５は、空調用蒸発器１６の温度である空調用蒸発器温度ＴＥを検出する空調用蒸発部温度検出部である。本実施形態の空調用蒸発器温度センサ５５では、空調用蒸発器１６の熱交換フィン温度を検出している。このため、空調用蒸発器温度ＴＥは、空調用蒸発器１６から吹き出される空調用送風空気の温度と同等の値となる。 The air-conditioning evaporator temperature sensor 55 is an air-conditioning evaporator temperature detector that detects the air-conditioning evaporator temperature TE, which is the temperature of the air-conditioning evaporator 16 . The air-conditioning evaporator temperature sensor 55 of this embodiment detects the heat exchange fin temperature of the air-conditioning evaporator 16 . Therefore, the air-conditioning evaporator temperature TE has a value equivalent to the temperature of the air-conditioning air blown out from the air-conditioning evaporator 16 .

右側冷却用蒸発器温度センサ５６ａは、右側電池用蒸発器１９ａから流出した冷媒の温度である右側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＲを検出する冷却用蒸発部温度検出部である。本実施形態の右側冷却用蒸発器温度センサ５６ａでは、右側電池用蒸発器１９ａの出口から電池側合流部１３ｄへ至る冷媒配管の温度を検出している。 The right cooling evaporator temperature sensor 56a is a cooling evaporator temperature detector that detects the right cooling evaporator temperature TEBR, which is the temperature of the refrigerant flowing out of the right battery evaporator 19a. The right-side cooling evaporator temperature sensor 56a of this embodiment detects the temperature of the refrigerant pipe from the outlet of the right-side battery evaporator 19a to the battery-side junction 13d.

左側冷却用蒸発器温度センサ５６ｂは、左側電池用蒸発器１９ｂから流出した冷媒の温度である左側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＬを検出する冷却用蒸発部温度検出部である。本実施形態の左側冷却用蒸発器温度センサ５６ｂでは、左側電池用蒸発器１９ｂの出口から電池側合流部１３ｄへ至る冷媒配管の温度を検出している。 The left cooling evaporator temperature sensor 56b is a cooling evaporator temperature detector that detects a left cooling evaporator temperature TEBL, which is the temperature of the refrigerant flowing out of the left battery evaporator 19b. The left-side cooling evaporator temperature sensor 56b of this embodiment detects the temperature of the refrigerant pipe from the outlet of the left-side battery evaporator 19b to the battery-side junction 13d.

冷却用蒸発器圧力センサ５７は、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂから流出した冷媒の圧力である冷却用蒸発器圧力ＰＥＢを検出する冷却用蒸発部圧力検出部である。水温センサ５８は、水加熱ヒータ２２の出口側の熱媒体温度ＴＷを検出する熱媒体温度検出部である。 The cooling evaporator pressure sensor 57 is a cooling evaporator pressure detector that detects the cooling evaporator pressure PEB, which is the pressure of the refrigerant flowing out of the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b. The water temperature sensor 58 is a heat medium temperature detector that detects the heat medium temperature TW on the outlet side of the water heater 22 .

電池温度センサ５９は、電池温度ＴＢ（すなわち、バッテリ７０の温度）を検出する電池温度検出部である。本実施形態の電池温度センサ５９は、複数の温度センサを有し、バッテリ７０の複数の箇所の温度を検出している。このため、空調制御装置５０では、バッテリ７０の各部の温度差を検出することもできる。さらに、電池温度ＴＢとしては、複数の温度センサの検出値の平均値を採用している。 Battery temperature sensor 59 is a battery temperature detection unit that detects battery temperature TB (that is, the temperature of battery 70). The battery temperature sensor 59 of this embodiment has a plurality of temperature sensors and detects temperatures at a plurality of locations of the battery 70 . Therefore, the air conditioning control device 50 can also detect the temperature difference between the parts of the battery 70 . Furthermore, as the battery temperature TB, an average value of detection values of a plurality of temperature sensors is used.

湿度センサ５９ａは、車室内のフロント窓ガラス近傍の相対湿度である窓近傍湿度ＲＨＷを検出する湿度検出部である。 The humidity sensor 59a is a humidity detection unit that detects the window vicinity humidity RHW, which is the relative humidity in the vicinity of the windshield in the passenger compartment.

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０が接続されている。空調制御装置５０には、操作パネル６０に設けられた各種スイッチの操作信号が入力される。 Further, the input side of the air conditioning control device 50 is connected to an operation panel 60 arranged near the instrument panel in the front part of the passenger compartment. Operation signals of various switches provided on the operation panel 60 are input to the air conditioning control device 50 .

操作パネル６０に設けられた操作スイッチは、具体的に、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、吸込口モードの切替スイッチ６０ｃ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｄを含んでいる。更に、操作スイッチには、風量設定スイッチ６０ｅ、エコノミースイッチ６０ｆ、温度設定スイッチ６０ｇ等が含まれている。 The operation switches provided on the operation panel 60 specifically include an air conditioner switch 60a, an auto switch 60b, an inlet mode selector switch 60c, and an outlet mode selector switch 60d. Further, the operating switches include an air volume setting switch 60e, an economy switch 60f, a temperature setting switch 60g, and the like.

エアコンスイッチ６０ａは、乗員の操作によって空調用蒸発器１６にて空調用送風空気の冷却を行うことを要求する空調用冷却要求部である。オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動空調制御を設定あるいは解除する自動制御設定部である。 The air-conditioning switch 60a is an air-conditioning cooling request unit that requests cooling of the air-conditioning blow air in the air-conditioning evaporator 16 by the operation of the passenger. The auto switch 60b is an automatic control setting unit that sets or cancels the automatic air conditioning control of the vehicle air conditioner 1 by the operation of the passenger.

吸込口モードの切替スイッチ６０ｃは、乗員の操作によって吸込口モードを切り替える吸込口モード設定部である。吹出口モードの切替スイッチ６０ｄは、乗員の操作によって吹出口モードを切り替える吹出口モード設定部である。 The suction port mode changeover switch 60c is a suction port mode setting unit that switches the suction port mode by the operation of the passenger. The outlet mode changeover switch 60d is an outlet mode setting unit that switches the outlet mode by the operation of the passenger.

風量設定スイッチ６０ｅは、空調用送風機３２の送風量を手動設定するための風量設定部である。温度設定スイッチ６０ｇは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定部である。エコノミースイッチ６０ｆは、乗員の操作によって冷凍サイクル装置１０の省動力化を要求する省動力化要求部である。 The air volume setting switch 60 e is an air volume setting unit for manually setting the air volume of the air conditioning blower 32 . The temperature setting switch 60g is a target temperature setting unit that sets a vehicle interior target temperature Tset by the operation of the passenger. The economy switch 60f is a power saving request unit that requests power saving of the refrigeration cycle device 10 by the operation of the passenger.

また、空調制御装置５０は、その他の車両用制御装置８０に電気的に接続されている。その他の車両用制御装置８０としては、車両走行用の駆動力を出力する電動モータの作動を制御する駆動力制御装置等が該当する。 In addition, the air conditioning control device 50 is electrically connected to another vehicle control device 80 . Other vehicle control devices 80 include a driving force control device that controls the operation of an electric motor that outputs driving force for running the vehicle.

空調制御装置５０と車両用制御装置８０は、互いに通信可能に接続されている。従って、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、車両用制御装置８０が、空調制御装置５０に入力された電池温度ＴＢを用いて、車両走行用の電動モータの出力を変化させることができる。 The air conditioning control device 50 and the vehicle control device 80 are connected so as to be able to communicate with each other. Therefore, based on a detection signal or an operation signal input to one control device, the other control device can also control the operation of various devices connected to the output side. For example, the vehicle control device 80 can use the battery temperature TB input to the air conditioning control device 50 to change the output of the electric motor for driving the vehicle.

なお、空調制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。空調制御装置５０において、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成する。 The air-conditioning control device 50 is integrally configured with control means for controlling various devices to be controlled connected to the output side thereof. In the air conditioning control device 50, the configuration (hardware and software) that controls the operation of each controlled device constitutes a control unit that controls the operation of each controlled device.

例えば、空調制御装置５０のうち、切替部である空調用電磁弁１４ａ及び電池用電磁弁１４ｂの作動を制御する構成が、切替制御部５０ａである。又、空調制御装置５０のうち、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの作動を制御する構成が、冷却用流量制御部５０ｂである。 For example, in the air-conditioning control device 50, a switching control section 50a controls the operation of the air-conditioning solenoid valve 14a and the battery solenoid valve 14b, which are switching sections. In the air-conditioning control device 50, a cooling flow control section 50b controls the operation of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b.

そして、空調制御装置５０のうち、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂにおける絞り開度の下限値である最小開度を決定する構成が、最小開度決定部５０ｃとなる。又、空調制御装置５０のうち、冷却用蒸発部（即ち、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）の内部に滞留している冷凍機油の循環を促すオイル回収制御を行う構成が、オイル回収制御部５０ｄである。 In the air-conditioning control device 50, a minimum opening determining section 50c is configured to determine the minimum opening, which is the lower limit of the throttle opening in the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b. Further, in the air conditioning control device 50, there is a configuration that performs oil recovery control for promoting the circulation of the refrigerating machine oil remaining inside the cooling evaporators (that is, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b). , an oil recovery control unit 50d.

空調制御装置５０のうち、オイル回収制御における圧縮機１１の冷媒吐出能力の下限値を決定する構成は、下限値決定部５０ｅである。そして、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を決定する構成が、上限値決定部５０ｆである。更に、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成は、冷媒吐出能力制御部５０ｇである。 In the air-conditioning control device 50, a lower limit determination unit 50e is configured to determine the lower limit of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 in the oil recovery control. In the air-conditioning control device 50, the configuration that determines the upper limit of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 is an upper limit determination unit 50f. Further, in the air-conditioning control device 50, the configuration for controlling the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 is a refrigerant discharge capacity control section 50g.

又、空調制御装置５０のうち、内外気調整部である内外気切替装置３３用の電動アクチュエータ３３ｅの作動を制御する構成は、内外気制御部５０ｈである。そして、空調制御装置５０のうち、送風ファンである外気ファン１２ａの作動を制御する構成は、ファン制御部５０ｉである。 Further, in the air conditioning control device 50, an inside/outside air control section 50h controls the operation of the electric actuator 33e for the inside/outside air switching device 33, which is an inside/outside air adjustment section. In the air conditioning control device 50, a fan control section 50i controls the operation of the outside air fan 12a, which is a blower fan.

次に、図３～図２７を用いて、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図３は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが起動している状態で、オートスイッチ６０ｂが投入（ＯＮ）されるとスタートする。各図のフローチャートに記載された各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現部である。 Next, the operation of the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment having the above configuration will be described with reference to FIGS. 3 to 27. FIG. FIG. 3 is a flowchart showing control processing as a main routine of the vehicle air conditioner 1 of this embodiment. This control process starts when the auto switch 60b is turned on while the vehicle system is activated. Each control step described in the flowchart of each figure is various function implementation units of the air conditioning control device 50 .

まず、図３のステップＳ１では、空調制御装置５０の記憶回路によって構成されるフラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータ（具体的には、ステッピングモータ）の初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。 First, in step S1 of FIG. 3, initialization of flags, timers, etc. configured by the memory circuit of the air conditioning control device 50, initial alignment of the electric actuator (specifically, the stepping motor), etc. is performed. done.

なお、ステップＳ１のイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置の停止時や車両システム終了時に記憶された値が読み出されるものもある。また、電池冷却作動可否の初期値が設定される。電池冷却作動可否の初期値は「電池冷却作動許可」、「電池冷却作動禁止」のいずれであってもよい。 In the initialization of step S1, among the flags and the calculated values, there are some values that were stored when the vehicle air conditioner was stopped last time or when the vehicle system was terminated. In addition, an initial value of battery cooling operation propriety is set. The initial value of whether the battery cooling operation is enabled or disabled may be either "battery cooling operation permitted" or "battery cooling operation prohibited".

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。続くステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述したセンサ群の検出信号を読み込む。さらに、ステップＳ３では、車両用制御装置８０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および車両用制御装置８０から出力された制御信号を、車両用制御装置８０から読み込む。 Next, in step S2, an operation signal or the like of the operation panel 60 is read, and the process proceeds to step S3. In the subsequent step S3, the signal of the vehicle environmental condition used for air conditioning control, that is, the detection signal of the sensor group described above is read. Furthermore, in step S3, detection signals from the sensor group connected to the input side of the vehicle control device 80 and control signals output from the vehicle control device 80 are read from the vehicle control device 80. FIG.

次に、ステップＳ４では、下記数式Ｆ１を用いて、車室内へ吹き出される送風空気の目標温度としての目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチ６０ｇによって設定された車室内目標温度である。Ｔｒは、内気センサ５１によって検出された内気温である。Ｔａｍは、外気センサ５２によって検出された外気温である。Ｔｓは、日射センサ５３によって検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。 Next, in step S4, using the following formula F1, a target blowout temperature TAO is calculated as the target temperature of the blown air blown into the passenger compartment.
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×Ts+C (F1)
Tset is the vehicle interior target temperature set by the temperature setting switch 60g. Tr is the internal temperature detected by the internal air sensor 51 . Tam is the outside air temperature detected by the outside air sensor 52 . Ts is the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 53 . Kset, Kr, Kam, and Ks are control gains, and C is a correction constant.

次に、ステップＳ５では、空調用電磁弁１４ａの開閉状態を決定する。ステップＳ５では、ステップＳ２で読み込まれたエアコンスイッチ６０ａの操作信号に基づいて、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気の冷却を行うことが要求されている際に、空調用電磁弁１４ａを開く。 Next, in step S5, the open/close state of the air conditioning electromagnetic valve 14a is determined. In step S5, based on the operation signal of the air conditioner switch 60a read in step S2, when the air conditioning evaporator 16 is required to cool the air conditioning blow air, the air conditioning solenoid valve 14a is turned on. open.

次に、ステップＳ６では、空調用送風機３２によって送風される空調用送風空気の送風量、および冷却用送風機４２によって送風される冷却用送風空気の送風量を決定する。 Next, in step S6, the amount of air-conditioning air blown by the air-conditioning blower 32 and the amount of cooling air blown by the cooling blower 42 are determined.

空調用送風機３２の送風量については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。具体的には、図４の制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）では、空調用送風機３２へ印加する空調用ブロワ電圧を最大値（ＭＡＸ）とし、空調用送風機３２の送風量を最大風量とする。 The amount of air blown by the air-conditioning blower 32 is determined based on the target air temperature TAO. Specifically, as shown in the control characteristic diagram of FIG. 4, in the extremely low temperature range (maximum cooling range) and the extremely high temperature range (maximum heating range) of the target outlet temperature TAO, the air conditioning blower applied to the air conditioning blower 32 Let the voltage be the maximum value (MAX), and let the air blowing volume of the air conditioning blower 32 be the maximum air volume.

目標吹出温度ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて空調用ブロワ電圧を低下させて、空調用送風機３２の送風量を低下させる。目標吹出温度ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、目標吹出温度ＴＡＯの低下に応じて空調用ブロワ電圧を低下させて、空調用送風機３２の送風量を低下させる。 When the target blowing temperature TAO rises from the cryogenic temperature range toward the intermediate temperature range, the blower voltage for air conditioning is reduced in accordance with the rise in the target blowing temperature TAO, and the blowing volume of the blower 32 for air conditioning is reduced. When the target blowing temperature TAO decreases from the extremely high temperature range toward the intermediate temperature range, the blower voltage for air conditioning is reduced in accordance with the decrease in the target blowing temperature TAO, and the blowing volume of the blower for air conditioning 32 is reduced.

目標吹出温度ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、空調用ブロワ電圧を最小値（ｍｉｎ）として、空調用送風機３２の送風量を最小風量とする。 When the target air temperature TAO falls within a predetermined intermediate temperature range, the blower voltage for air conditioning is set to the minimum value (min), and the blowing volume of the blower for air conditioning 32 is set to the minimum air volume.

また、冷却用送風機４２の送風量については、目標吹出温度ＴＡＯや電池温度ＴＢによらず、冷却用送風機４２へ印加する冷却用ブロワ電圧を予め定めた基準電圧として、冷却用送風機４２の送風量を基準風量とする。冷却用送風機４２の基準風量は、空調用送風機３２の最小風量以下に設定されている。 In addition, regarding the blowing volume of the cooling fan 42, regardless of the target blowing temperature TAO or the battery temperature TB, the cooling blower voltage to be applied to the cooling fan 42 is set as a predetermined reference voltage. is taken as the reference air volume. The reference air volume of the cooling fan 42 is set to be equal to or less than the minimum air volume of the air conditioning fan 32 .

この為、冷却用送風機４２の送風量は、空調用送風機３２の送風量よりも少なくなる。換言すると、冷却用蒸発部にて低圧冷媒と熱交換する冷却用送風空気の風量（本実施形態では、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにて熱交換する合計風量）は、空調用蒸発部にて低圧冷媒と熱交換する空調用送風空気の風量よりも少なくなる。 Therefore, the amount of air blown by the cooling blower 42 is smaller than the amount of air blown by the air conditioning blower 32 . In other words, the air volume of the cooling air that exchanges heat with the low-pressure refrigerant in the cooling evaporator (in this embodiment, the total air volume that exchanges heat in the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b) is It is smaller than the air volume of air for air conditioning that exchanges heat with the low-pressure refrigerant in the evaporator for air conditioning.

次に、ステップＳ７では、吸込口モードを決定する。ステップＳ７の詳細については、図５を用いて説明する。 Next, in step S7, the suction port mode is determined. Details of step S7 will be described with reference to FIG.

まず、ステップＳ７１では、電池温度ＴＢが予め定めた基準許容温度ＫＴＢｍａｘ（本実施形態では、４９℃）より高くなっているか否かが判定される。ステップＳ７１にて、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘより高くなっていると判定された場合は、ステップＳ７２へ進む。ステップＳ７１にて、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘより高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ７６へ進む。 First, in step S71, it is determined whether the battery temperature TB is higher than a predetermined reference allowable temperature KTBmax (49° C. in this embodiment). If it is determined in step S71 that the battery temperature TB is higher than the reference allowable temperature KTBmax, the process proceeds to step S72. If it is determined in step S71 that the battery temperature TB is not higher than the reference allowable temperature KTBmax, the process proceeds to step S76.

ここで、基準許容温度ＫＴＢｍａｘは、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘより高くなっている際には、バッテリ７０の劣化を抑制するために、バッテリ７０の冷却を行う必要がある温度に設定されている。 Here, the reference permissible temperature KTBmax is set to a temperature at which it is necessary to cool the battery 70 in order to suppress deterioration of the battery 70 when the battery temperature TB is higher than the reference permissible temperature KTBmax. there is

ステップＳ７２では、外気温Ｔａｍが予め定めた基準防曇温度ＫＴａｍｄ（本実施形態では、１５℃）以下となっているか否かが判定される。ステップＳ７２にて、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄより低くなっていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進む。ステップＳ７２にて、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ以下になっていないと判定された場合は、ステップＳ７６へ進む。 In step S72, it is determined whether or not the outside air temperature Tam is equal to or lower than a predetermined reference antifogging temperature KTamd (15° C. in this embodiment). If it is determined in step S72 that the outside air temperature Tam is lower than the reference antifogging temperature KTamd, the process proceeds to step S73. If it is determined in step S72 that the outside air temperature Tam is not equal to or lower than the reference antifogging temperature KTamd, the process proceeds to step S76.

ここで、基準防曇温度ＫＴａｍｄは、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ（本実施形態では、１５℃）以下となっている際には、フロント窓ガラスに窓曇りが生じ易い温度に設定されている。 Here, the reference anti-fogging temperature KTamd is set at a temperature at which the front windshield tends to fog up when the outside air temperature Tam is equal to or lower than the reference anti-fogging temperature KTamd (15° C. in this embodiment). ing.

ステップＳ７３では、空調用蒸発器温度ＴＥが後述するステップＳ１１にて決定された目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっているか否かが判定される。ステップＳ７３にて、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっていると判定された場合は、ステップＳ７４へ進む。ステップＳ７３にて、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ７６へ進む。 In step S73, it is determined whether or not the air-conditioning evaporator temperature TE is higher than the target air-conditioning evaporator temperature TEO determined in step S11, which will be described later. If it is determined in step S73 that the air-conditioning evaporator temperature TE is higher than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, the process proceeds to step S74. If it is determined in step S73 that the air-conditioning evaporator temperature TE is not higher than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, the process proceeds to step S76.

ここで、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯよりも高くなっている際には、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気が充分に冷却されておらず、空調用送風空気の除湿が不充分になりやすい。 Here, when the air-conditioning evaporator temperature TE is higher than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, the air-conditioning blast air is not sufficiently cooled in the air-conditioning evaporator 16, and the air-conditioning blast air Air dehumidification tends to be insufficient.

ステップＳ７４では、後述するステップＳ１４にて決定される電池冷却作動が許可されているか否かが判定される。ステップＳ７４にて、電池冷却作動が許可されていると判定された場合は、ステップＳ７５へ進む。ステップＳ７４にて、電池冷却作動が許可されていないと判定された場合は、ステップＳ７６へ進む。 At step S74, it is determined whether or not the battery cooling operation determined at step S14, which will be described later, is permitted. If it is determined in step S74 that the battery cooling operation is permitted, the process proceeds to step S75. If it is determined in step S74 that the battery cooling operation is not permitted, the process proceeds to step S76.

従って、ステップＳ７５へ進む場合は、バッテリ７０の冷却を行う必要があり、フロント窓ガラスに窓曇りが生じ易く、空調用送風空気の除湿が不充分になっているにも関わらず、電池冷却作動が許可されていると判定された場合である。 Therefore, when proceeding to step S75, it is necessary to cool the battery 70, the front windshield tends to fog up, and the dehumidification of the air for air conditioning is insufficient. is permitted.

そこで、ステップＳ７５では、外気率が１００％となるように、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅへ出力される制御信号が決定されて、ステップＳ８へ進む。外気率を１００％とすることで、車室内の換気を行うことができ、窓ガラス内面の窓曇りを抑制することができる。 Therefore, in step S75, a control signal to be output to the electric actuator 33e for the inside/outside air switching device is determined so that the outside air rate becomes 100%, and the process proceeds to step S8. By setting the outside air ratio to 100%, the inside of the vehicle can be ventilated, and window fogging on the inner surface of the window glass can be suppressed.

ステップＳ７６では、外気温Ｔａｍが予め定めた基準高温側外気温ＫＴａｍｈ（本実施形態では、３５℃）より高くなっているか否かが判定される。ステップＳ７６にて、外気温Ｔａｍが基準高温側外気温ＫＴａｍｈより高くなっていると判定された場合は、ステップＳ７９へ進む。ステップＳ７６にて、外気温Ｔａｍが基準高温側外気温ＫＴａｍｈより高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ７７へ進む。 In step S76, it is determined whether or not the outside air temperature Tam is higher than a predetermined reference high temperature outside air temperature KTamh (35° C. in this embodiment). If it is determined in step S76 that the outside air temperature Tam is higher than the reference high temperature outside air temperature KTamh, the process proceeds to step S79. If it is determined in step S76 that the outside air temperature Tam is not higher than the reference high temperature outside air temperature KTamh, the process proceeds to step S77.

ステップＳ７７では、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられているか否かが判定される。ステップＳ７７にて、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられていると判定された場合は、ステップＳ７９へ進む。ステップＳ７７にて、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられていないと判定された場合は、ステップＳ７８へ進む。 In step S77, it is determined whether or not the refrigerant circuit has been switched to the air conditioning battery cycle. If it is determined in step S77 that the refrigerant circuit has been switched to the air conditioning battery cycle, the process proceeds to step S79. If it is determined in step S77 that the refrigerant circuit has not been switched to the air conditioning battery cycle, the process proceeds to step S78.

ステップＳ７８では、図５のステップＳ７８に記載された制御特性図に示すように、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅへ出力される制御信号が決定されて、ステップＳ８へ進む。ステップＳ７８では、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、外気率を増加させるように、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅへ出力される制御信号が決定される。 At step S78, as shown in the control characteristic diagram shown at step S78 in FIG. 5, a control signal to be output to the electric actuator 33e for the inside/outside air switching device is determined, and the process proceeds to step S8. In step S78, a control signal to be output to the electric actuator 33e for the inside/outside air switching device is determined so as to increase the outside air ratio as the target blowing temperature TAO rises.

ステップＳ７９では、外気率が０％となるように、内外気切替装置用の電動アクチュエータ３３ｅへ出力される制御信号が決定されて、ステップＳ８へ進む。 In step S79, a control signal to be output to the electric actuator 33e for the inside/outside air switching device is determined so that the outside air ratio becomes 0%, and the process proceeds to step S8.

これによれば、外気温が高い状態において、比較的低温となっている内気を空調用蒸発器１６へ多く導入して、空調用蒸発器１６前の温度を下げることができ、空調用送風空気の温度を早期に目標値に下げることができる。つまり、車両用空調装置１は、空調能力に対してバッテリ７０の冷却が及ぼす影響を低減することができる。 According to this, when the outside air temperature is high, a large amount of relatively low-temperature inside air can be introduced into the air-conditioning evaporator 16, and the temperature in front of the air-conditioning evaporator 16 can be lowered. temperature can be lowered to the target value early. That is, the vehicle air conditioner 1 can reduce the influence of the cooling of the battery 70 on the air conditioning capacity.

又、空調電池サイクルに切り替えられている場合に、比較的低温となっている内気を空調用蒸発器１６へ導入して、空調用蒸発器１６から吹き出される空調用送風空気の温度上昇を緩和することができる。即ち、車両用空調装置１は、バッテリ７０の冷却を開始した場合の空調フィーリングの悪化を抑制することができる。 Also, when switching to the air-conditioning battery cycle, the relatively low-temperature internal air is introduced into the air-conditioning evaporator 16 to mitigate the temperature rise of the air-conditioning blowing air blown out from the air-conditioning evaporator 16. can do. That is, the vehicle air conditioner 1 can suppress deterioration of air conditioning feeling when cooling of the battery 70 is started.

次に、ステップＳ８では、吹出口モードを決定する。吹出口モードは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へ上昇するに伴って、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードの順で切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。 Next, in step S8, the outlet mode is determined. The outlet mode is determined based on the target outlet temperature TAO. Specifically, as the target blowing temperature TAO rises from the low temperature range to the high temperature range, the face mode, bilevel mode, and foot mode are switched in this order. Therefore, it is likely that the face mode is mainly selected in summer, the bi-level mode is mainly selected in spring and autumn, and the foot mode is mainly selected in winter.

また、乗員が吹出口モードの切替スイッチ６０ｄをマニュアル操作して、吹出口モードを変化させた際には、ステップＳ８で決定された吹出口モードよりも、乗員の操作が優先される。この場合、吹出口モードドア用の電動アクチュエータ３８ｄへ出力される制御信号は、マニュアル操作に基づく内容に決定される。 Further, when the passenger manually operates the outlet mode selector switch 60d to change the outlet mode, the passenger's operation is given priority over the outlet mode determined in step S8. In this case, the control signal output to the electric actuator 38d for the outlet mode door is determined based on the manual operation.

次に、ステップＳ９では、水加熱ヒータ２２の通電状態が決定される。ステップＳ９の詳細については、図６、図７を用いて説明する。 Next, in step S9, the energized state of the water heater 22 is determined. Details of step S9 will be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG.

ステップＳ９では、図６の制御特性図に示すように、目標熱媒体温度ＴＷＯから熱媒体温度ＴＷを減算した温度差ΔＴＷ（ΔＴＷ＝ＴＷＯ－ＴＷ）に基づいて、水加熱ヒータ２２の作動を制御する。具体的には、温度差ΔＴＷが増加過程にある時は、温度差ΔＴＷが基準上限温度差ＫΔＴＷ１（本実施形態では、３℃）以上となった際に、水加熱ヒータ２２へ非通電から通電（図６では、ＯＮ）へ切り替えることを決定する。 In step S9, as shown in the control characteristic diagram of FIG. 6, the operation of the water heater 22 is controlled based on the temperature difference ΔTW (ΔTW=TWO−TW) obtained by subtracting the heat medium temperature TW from the target heat medium temperature TWO. do. Specifically, when the temperature difference ΔTW is in the process of increasing, when the temperature difference ΔTW becomes equal to or greater than the reference upper limit temperature difference KΔTW1 (3° C. in this embodiment), the water heating heater 22 is switched from non-energized to energized. (ON in FIG. 6).

温度差ΔＴＷが減少過程にある時は、温度差ΔＴＷが基準下限温度差ＫΔＴＷ２（本実施形態では、０℃）以上となった際に、水加熱ヒータ２２への通電から非通電（図６では、ＯＦＦ）へ切り替えることを決定する。基準上限温度差ＫΔＴＷ１と基準下限温度差ＫΔＴＷ２との差は、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス幅である。 When the temperature difference ΔTW is in the process of decreasing, when the temperature difference ΔTW becomes equal to or greater than the reference lower limit temperature difference KΔTW2 (0° C. in this embodiment), the water heater 22 is switched from being energized to being de-energized (in FIG. 6, , OFF). The difference between the reference upper limit temperature difference KΔTW1 and the reference lower limit temperature difference KΔTW2 is a hysteresis width for preventing control hunting.

また、目標熱媒体温度ＴＷＯは、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。本実施形態では、図７の制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、目標熱媒体温度ＴＷＯを上昇させるように決定する。 Also, the target heat medium temperature TWO is determined with reference to a control map stored in advance in the air conditioning control device 50 . In this embodiment, as shown in the control characteristic diagram of FIG. 7, the target heat medium temperature TWO is determined to be increased as the target blowing temperature TAO increases.

次に、ステップＳ１０では、水ポンプ２１の作動状態を決定する。ステップＳ１０の詳細については、図８を用いて説明する。 Next, in step S10, the operating state of the water pump 21 is determined. Details of step S10 will be described with reference to FIG.

まず、ステップＳ１０１では、熱媒体温度ＴＷが空調用蒸発器温度ＴＥよりも高くなっているか否かを判定する。ステップＳ１０１にて、熱媒体温度ＴＷが空調用蒸発器温度ＴＥよりも高くなっていると判定された場合は、ステップＳ１０２へ進む。ステップＳ１０１にて、熱媒体温度ＴＷが空調用蒸発器温度ＴＥよりも高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ１０４へ進む。 First, in step S101, it is determined whether or not the heat medium temperature TW is higher than the air-conditioning evaporator temperature TE. When it is determined in step S101 that the heat medium temperature TW is higher than the air-conditioning evaporator temperature TE, the process proceeds to step S102. If it is determined in step S101 that the heat medium temperature TW is not higher than the air-conditioning evaporator temperature TE, the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０２では、空調用送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１０２にて、空調用送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０２にて、空調用送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１０４へ進む。 In step S102, it is determined whether the air-conditioning blower 32 is operating. If it is determined in step S102 that the air-conditioning blower 32 is operating, the process proceeds to step S103. If it is determined in step S102 that the air-conditioning blower 32 is not operating, the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０３では、水ポンプ２１を作動させることを決定して、ステップＳ１１へ進む。ステップＳ１０４では、水ポンプ２１を停止させることを決定して、ステップＳ１１へ進む。 In step S103, it is determined to operate the water pump 21, and the process proceeds to step S11. In step S104, it is decided to stop the water pump 21, and the process proceeds to step S11.

次に、ステップＳ１１では、下記数式Ｆ２を用いて、エアミックスドア３４の目標開度ＳＷを算定する。
ＳＷ＝（ＴＡＯ－ＴＥ）／（ＴＷ－ＴＥ）×１００（％）…（Ｆ２）
空調用蒸発器温度ＴＥは、空調用蒸発器温度センサ５５によって検出された空調用蒸発器温度である。熱媒体温度ＴＷは、水温センサ５８によって検出された熱媒体温度である。 Next, in step S11, the target opening degree SW of the air mix door 34 is calculated using the following formula F2.
SW=(TAO−TE)/(TW−TE)×100(%) (F2)
The air-conditioning evaporator temperature TE is the air-conditioning evaporator temperature detected by the air-conditioning evaporator temperature sensor 55 . The heat medium temperature TW is the heat medium temperature detected by the water temperature sensor 58 .

数式Ｆ２において、ＳＷ＝０％になると、エアミックスドア３４は、最大冷房位置に変位する。つまり、エアミックスドア３４は、冷風バイパス通路３５を全開とし、ヒータコア２３側の空気通路を全閉とする位置に変位する。 In the formula F2, when SW=0%, the air mix door 34 is displaced to the maximum cooling position. That is, the air mix door 34 is displaced to a position in which the cold air bypass passage 35 is fully opened and the air passage on the heater core 23 side is fully closed.

また、数式Ｆ２において、ＳＷ＝１００％になると、エアミックスドア３４は最大暖房位置に変位する。つまり、エアミックスドア３４は、冷風バイパス通路３５を全閉とし、ヒータコア２３側の空気通路を全開とする位置に変位する。 Further, in the formula F2, when SW=100%, the air mix door 34 is displaced to the maximum heating position. In other words, the air mix door 34 is displaced to a position where the cool air bypass passage 35 is fully closed and the air passage on the heater core 23 side is fully opened.

本実施形態では、ステップＳ９にて説明したように、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、目標熱媒体温度ＴＷＯを上昇させるように決定している。さらに、目標熱媒体温度ＴＷＯは、熱媒体温度ＴＷが目標熱媒体温度ＴＷＯへ上昇した際に、目標開度ＳＷが概ね１００％となるように決定されている。 In this embodiment, as described in step S9, it is determined that the target heat medium temperature TWO is increased as the target blowing temperature TAO increases. Furthermore, the target heat medium temperature TWO is determined such that the target opening degree SW becomes approximately 100% when the heat medium temperature TW rises to the target heat medium temperature TWO.

これによれば、乗員が、温度設定スイッチ６０ｇをマニュアル操作して車室内目標温度Ｔｓｅｔを低下させた際等に、目標開度ＳＷを低下させることによって、車室内へ吹き出される空調風の温度を速やかに低下させることができる。 According to this, when the occupant manually operates the temperature setting switch 60g to lower the passenger compartment target temperature Tset, by lowering the target opening degree SW, the temperature of the conditioned air blown out into the passenger compartment is reduced. can be rapidly reduced.

次に、ステップＳ１２では、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯおよび目標冷却用蒸発器温度ＴＥＯＢを決定する。ステップＳ１２の詳細については、図９を用いて説明する。 Next, in step S12, a target air-conditioning evaporator temperature TEO and a target cooling evaporator temperature TEOB are determined. Details of step S12 will be described with reference to FIG.

まず、ステップＳ２０１では、第１仮目標空調用蒸発器温度ｆ（ＴＡＯ）が決定される。具体的には、ステップＳ２０１では、図９のステップＳ２０１に記載された制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１仮目標空調用蒸発器温度ｆ（ＴＡＯ）を上昇させるように決定して、ステップＳ２０２へ進む。 First, in step S201, a first provisional target air-conditioning evaporator temperature f(TAO) is determined. Specifically, in step S201, as shown in the control characteristic diagram described in step S201 of FIG. It decides to raise it, and it progresses to step S202.

ステップＳ２０２では、第２仮目標空調用蒸発器温度ｆ（外気温）が決定される。具体的には、ステップＳ２０２では、図９のステップＳ２０２に記載された制御特性図に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、第２仮目標空調用蒸発器温度ｆ（外気温）を上昇させるように決定して、ステップＳ２０３へ進む。 In step S202, a second provisional target air-conditioning evaporator temperature f (outside air temperature) is determined. Specifically, in step S202, as shown in the control characteristic diagram described in step S202 of FIG. It decides to raise, and advances to step S203.

ステップＳ２０３では、第１仮目標空調用蒸発器温度ｆ（ＴＡＯ）および第２仮目標空調用蒸発器温度ｆ（外気温）のうち、小さい方の値を目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに決定して、ステップＳ２０４へ進む。 In step S203, the smaller of the first temporary target air-conditioning evaporator temperature f (TAO) and the second temporary target air-conditioning evaporator temperature f (outside air temperature) is determined as the target air-conditioning evaporator temperature TEO. Then, the process proceeds to step S204.

ステップＳ２０４では、目標冷却用蒸発器温度ＴＥＯＢが決定される。具体的には、ステップＳ２０４では、図９のステップＳ２０４に記載された制御特性図に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、目標冷却用蒸発器温度ＴＥＯＢを上昇させるように決定して、ステップＳ１３へ進む。 In step S204, the target cooling evaporator temperature TEOB is determined. Specifically, in step S204, as shown in the control characteristic chart shown in step S204 of FIG. 9, it is determined to raise the target cooling evaporator temperature TEOB as the outside air temperature Tam rises. , the process proceeds to step S13.

次に、ステップＳ１３では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ステップＳ１３における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。ステップＳ１３の詳細については、図１０、図１１を用いて説明する。 Next, in step S13, the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 (specifically, the rotation speed of the compressor 11) is determined. The determination of the compressor rotation speed in step S13 is not performed at each control period τ at which the main routine of FIG. 3 is repeated, but at predetermined control intervals (one second in this embodiment). Details of step S13 will be described with reference to FIGS. 10 and 11. FIG.

まず、ステップＳ３０１では、冷媒回路に応じた圧縮機１１の回転数に関する回転数変化量Δｆ＿Ｃを決定して、ステップＳ３０２へ進む。 First, in step S301, the rotational speed change amount Δf_C related to the rotational speed of the compressor 11 corresponding to the refrigerant circuit is determined, and the process proceeds to step S302.

具体的には、ステップＳ３０１では、冷媒回路が電池単独サイクルに切り替えられている際には、ステップＳ２０４にて決定された目標冷却用蒸発器温度ＴＥＯＢから冷却用蒸発部の代表温度を減算した温度偏差Ｅｎを算出する。さらに、今回算出された温度偏差Ｅｎから前回算出された温度偏差Ｅｎ－１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ－（Ｅｎ－１））を算出する。 Specifically, in step S301, when the refrigerant circuit is switched to the battery only cycle, the temperature obtained by subtracting the representative temperature of the cooling evaporator from the target cooling evaporator temperature TEOB determined in step S204 Calculate the deviation En. Further, a deviation change rate Edot (Edot=En-(En-1)) is calculated by subtracting the temperature deviation En-1 calculated last time from the temperature deviation En calculated this time.

そして、温度偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶された電池単独サイクル用のメンバシップ関数およびルールに基づくファジー推論によって、前回の圧縮機回転数に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。 Then, using the temperature deviation En and the deviation change rate Edot, fuzzy inference based on the membership functions and rules for the single battery cycle pre-stored in the air conditioning control device 50 is performed to determine the change in rotation speed relative to the previous compressor rotation speed. Determine the quantity Δf_C.

ここで、本実施形態では、冷却用蒸発部の代表温度として、右側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＲと左側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＬとの平均値あるいはいずれか一方を採用している。このため、代表温度と実際の冷却用蒸発部の温度との間には誤差が生じてしまう可能性がある。ところが、冷却用蒸発部では冷却用送風空気を冷却しているので、ある程度の誤差が生じていても、電池の冷却や乗員の空調フィーリングに影響を及ぼしにくい。 Here, in the present embodiment, the average value of the right cooling evaporator temperature TEBR and the left cooling evaporator temperature TEBL, or any one of them, is used as the representative temperature of the cooling evaporator. Therefore, an error may occur between the representative temperature and the actual temperature of the cooling evaporator. However, since the cooling evaporator cools the cooling air, even if there is a certain amount of error, it does not affect the cooling of the battery and the passenger's air conditioning feeling.

また、冷媒回路が空調単独サイクルあるいは空調電池サイクルに切り替えられている際には、ステップＳ２０３にて決定された目標空調用蒸発器温度ＴＥＯから空調用蒸発器温度ＴＥを減算した温度偏差Ｅｎを算出する。さらに、今回算出された温度偏差Ｅｎから前回算出された温度偏差Ｅｎ－１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ－（Ｅｎ－１））を算出する。 Further, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning single cycle or the air conditioning battery cycle, the temperature deviation En is calculated by subtracting the air conditioning evaporator temperature TE from the target air conditioning evaporator temperature TEO determined in step S203. do. Further, a deviation change rate Edot (Edot=En-(En-1)) is calculated by subtracting the temperature deviation En-1 calculated last time from the temperature deviation En calculated this time.

そして、温度偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶された空調単独サイクル或いは空調電池サイクル用のメンバシップ関数及びルールに基づくファジー推論によって、前回の圧縮機回転数に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。 Then, using the temperature deviation En and the deviation change rate Edot, fuzzy inference based on the membership functions and rules for the air conditioning single cycle or air conditioning battery cycle pre-stored in the air conditioning control device 50 is used to determine the previous compressor rotation speed. is obtained.

冷媒回路が空調単独サイクルあるいは空調電池サイクルに切り替えられている際には、回転数変化量Δｆ＿Ｃを決定するために、空調用蒸発器温度ＴＥをフィードバックすることができる。これによれば、空調電池サイクルでバッテリ７０の冷却を行う際に、車室内の快適性及び防曇性を確保することができ、車両の走行安全を確保しつつ、バッテリ７０の冷却を行うことができる。 When the refrigerant circuit is switched to the air conditioning single cycle or the air conditioning battery cycle, the air conditioning evaporator temperature TE can be fed back in order to determine the rotational speed variation Δf_C. According to this, when the battery 70 is cooled by the air-conditioning battery cycle, it is possible to ensure the comfort and anti-fogging properties in the vehicle interior, and the battery 70 can be cooled while ensuring the traveling safety of the vehicle. can be done.

又、空調用蒸発器温度ＴＥは、空調用蒸発器１６から吹き出される空調用送風空気の温度と同等の値なので、オーバーシュート等を招くことなく、空調用蒸発器温度ＴＥを適切に調整することができる。 Further, since the air-conditioning evaporator temperature TE is the same value as the temperature of the air-conditioning blast air blown out from the air-conditioning evaporator 16, the air-conditioning evaporator temperature TE is appropriately adjusted without causing overshoot or the like. be able to.

ステップＳ３０２では、圧縮機１１の回転数の上限値に対する上限値補正量ｆ（電池温度）を決定して、ステップＳ３０３へ進む。 In step S302, the upper limit value correction amount f (battery temperature) for the upper limit value of the rotational speed of the compressor 11 is determined, and the process proceeds to step S303.

ここで、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際には、冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ）へ冷媒を流入させる必要がない。従って、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際には、圧縮機１１に所定値以上の効率を発揮させつつ、振動および騒音を抑制できるように、圧縮機１１の回転数の上限値を決定することが望ましい。 Here, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning single cycle, it is not necessary to flow the refrigerant into the cooling evaporators (that is, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b). Therefore, when the refrigerant circuit is switched to the air-conditioning single cycle, the upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 is set so that the compressor 11 can exhibit efficiency equal to or higher than a predetermined value while suppressing vibration and noise. A decision is desirable.

これに対して、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調用蒸発器１６へ冷媒を流入させるだけでなく、冷却用蒸発部へも冷媒を流入させなければならない。このため、空調単独サイクルと同様に圧縮機１１の回転数の上限値を決定すると、空調用蒸発器１６へ流入する冷媒流量が減少して、空調用送風空気を所望の温度に冷却することができなくなってしまう可能性がある。 On the other hand, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning battery cycle, the refrigerant must flow not only into the air conditioning evaporator 16 but also into the cooling evaporator. Therefore, if the upper limit of the rotation speed of the compressor 11 is determined in the same manner as in the air conditioning single cycle, the flow rate of the refrigerant flowing into the air conditioning evaporator 16 is reduced, and the air conditioning blow air can be cooled to the desired temperature. It may become impossible.

このため、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調用送風空気および冷却用送風空気の双方を、適切な温度に冷却することができるように、圧縮機１１の回転数の上限値を決定する必要がある。換言すると、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調単独サイクルに切り替えられている際よりも、圧縮機１１の回転数の上限値を増加させる必要がある。 Therefore, when the refrigerant circuit is switched to the air-conditioning battery cycle, the number of revolutions of the compressor 11 is set to It is necessary to determine the upper limit. In other words, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning battery cycle, it is necessary to increase the upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 more than when it is switched to the air conditioning single cycle.

そこで、ステップＳ３０２では、図１０のステップＳ３０２に記載された制御特性図に示すように、電池温度ＴＢの上昇に伴って、上限値補正量ｆ（電池温度）を増加させるように決定する。さらに、ステップＳ３０２では、車速の低下に伴って、上限値補正量ｆ（電池温度）を減少させるように決定する。これは、車速の低下に伴って、バッテリ７０の発熱量が低下するからである。 Therefore, in step S302, as shown in the control characteristic diagram described in step S302 of FIG. 10, the upper limit value correction amount f (battery temperature) is determined to increase as the battery temperature TB rises. Furthermore, in step S302, it is determined to decrease the upper limit value correction amount f (battery temperature) as the vehicle speed decreases. This is because the amount of heat generated by the battery 70 decreases as the vehicle speed decreases.

さらに、電池温度ＴＢの上昇に伴って、上限値補正量ｆ（電池温度）を増加させることで、空調用蒸発器温度ＴＥを速やかに目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに近づけることができる。従って、後述するステップＳ４０４にて説明するように、電池冷却作動が許可されやすくなる。その結果、バッテリ７０の温度上昇を抑制することができる。 Furthermore, by increasing the upper limit value correction amount f (battery temperature) as the battery temperature TB rises, the air conditioning evaporator temperature TE can be quickly brought closer to the target air conditioning evaporator temperature TEO. Therefore, the battery cooling operation is more likely to be permitted, as will be described in step S404, which will be described later. As a result, the temperature rise of battery 70 can be suppressed.

ステップＳ３０３では、冷媒回路と車速に応じて、空調電池要件に基づく圧縮機１１の回転数の上限値（以下、空調電池要件上限値と記載する。）を決定して、ステップＳ３０４へ進む。従って、ステップＳ３０３は、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を決定する上限値決定部である。 In step S303, the upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 based on the air conditioning battery requirement (hereinafter referred to as the air conditioning battery requirement upper limit value) is determined according to the refrigerant circuit and the vehicle speed, and the process proceeds to step S304. Therefore, step S<b>303 is an upper limit value determination unit that determines the upper limit value of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 .

具体的には、ステップＳ３０３では、図１２の図表に示すように、冷媒回路が電池単独サイクルに切り替えられている際には、車速によらず、電池温度ＴＢの上昇に伴って、空調電池要件上限値を増加させるように決定する。これは、電池温度ＴＢが高くなるに伴って、バッテリ７０の発熱量が多くなり、バッテリ７０の冷却に必要な冷媒流量が増加するからである。 Specifically, in step S303, as shown in the chart of FIG. 12, when the refrigerant circuit is switched to the battery-only cycle, the air-conditioning battery requirement increases as the battery temperature TB rises regardless of the vehicle speed. Decide to increase the upper limit. This is because as the battery temperature TB rises, the amount of heat generated by the battery 70 increases, and the flow rate of coolant required to cool the battery 70 increases.

先ず、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際であって、車速が予め定めた基準車速（本実施形態では、２５ｋｍ／ｈ）以下になっている際の空調電池要件上限値について説明する。この場合には、予め定められた第１基準上限値（本実施形態では、３５００ｒｐｍ）に、ステップＳ３０２で決定された上限値補正量ｆ（電池温度）を加えた値を空調電池要件上限値に決定する。 First, the air-conditioning battery requirement upper limit value when the refrigerant circuit is switched to the air-conditioning single cycle and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined reference vehicle speed (25 km/h in this embodiment) will be described. . In this case, a value obtained by adding the upper limit value correction amount f (battery temperature) determined in step S302 to a predetermined first reference upper limit value (3500 rpm in this embodiment) is set as the air conditioning battery requirement upper limit value. decide.

次に、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際であって、車速が基準車速よりも高くなっている際には、第２基準上限値（本実施形態では、５０００ｒｐｍ）に上限値補正量ｆ（電池温度）を加えた値を空調電池要件上限値に決定する。 Next, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning single cycle and the vehicle speed is higher than the reference vehicle speed, the upper limit value is corrected to the second reference upper limit value (5000 rpm in this embodiment). The value obtained by adding the quantity f (battery temperature) is determined as the air conditioning battery requirement upper limit value.

また、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調電池要件上限値は、冷媒回路が空調単独サイクルに切り替えられている際の上限値よりも大きな値に決定される。 Further, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning battery cycle, the air conditioning battery requirement upper limit value is determined to be a larger value than the upper limit value when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning single cycle.

より具体的には、冷媒岐路が空調電池サイクルに切り替えられている際であって、車速が基準速度以下になっている際には、第３基準上限値（本実施形態では、４５００ｒｐｍ）に上限値補正量ｆ（電池温度）を加えた値を空調電池要件上限値に決定する。ここで、第３基準上限値は、上述した第１基準上限値に対して、予め定められた加算値（本実施形態では、１０００ｒｐｍ）を加算した値である。 More specifically, when the refrigerant branch is switched to the air conditioning battery cycle and the vehicle speed is equal to or lower than the reference speed, the upper limit is set to the third reference upper limit value (4500 rpm in this embodiment). A value obtained by adding the value correction amount f (battery temperature) is determined as the air conditioning battery requirement upper limit value. Here, the third reference upper limit value is a value obtained by adding a predetermined additional value (1000 rpm in this embodiment) to the first reference upper limit value described above.

また、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際であって、車速が基準車速より高くなっている際には、第４基準上限値（本実施形態では、６０００ｒｐｍ）に上限値補正量ｆ（電池温度）を加えた値を空調電池要件上限値に決定する。ここで、第４基準上限値は、上述した第２基準上限値に対して、予め定められた加算値（本実施形態では、１０００ｒｐｍ）を加えた値である。 Further, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning battery cycle and the vehicle speed is higher than the reference vehicle speed, the fourth reference upper limit value (6000 rpm in this embodiment) is set to the upper limit value correction amount f (battery temperature) is added to determine the air conditioning battery requirement upper limit value. Here, the fourth reference upper limit value is a value obtained by adding a predetermined additional value (1000 rpm in this embodiment) to the above-described second reference upper limit value.

つまり、ステップＳ３０３において、電池単独サイクル、空調単独サイクル、空調電池サイクルの各サイクルでの圧縮機１１の回転数の上限値は、電池単独サイクル、空調単独サイクル、空調電池サイクルの順に大きくなる。 That is, in step S303, the upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 in each cycle of the battery single cycle, the air conditioning single cycle, and the air conditioning battery cycle increases in the order of the battery single cycle, the air conditioning single cycle, and the air conditioning battery cycle.

これにより、空調電池サイクル時に圧縮機１１の回転数の上限値を高くできるので、電池冷却に必要な冷媒を確保できる。この結果、冷凍サイクル流の冷媒密度を上げて、冷媒に溶け込んでいる冷凍機油を圧縮機１１へ戻しやすくすることで、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの最小開度を、さらに絞ることが可能となる。 As a result, the upper limit of the rotation speed of the compressor 11 can be increased during the air conditioning battery cycle, so that the refrigerant necessary for cooling the battery can be secured. As a result, by increasing the density of the refrigerant in the refrigerating cycle flow and making it easier to return the refrigerating machine oil dissolved in the refrigerant to the compressor 11, the minimum opening degrees of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b are reduced to It is possible to narrow down further.

従って、車両用空調装置１は、空調冷却サイクルにおける右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂの温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、バッテリ７０の冷却効率の低下を抑制することができる。 Therefore, the vehicle air conditioner 1 suppresses the temperature rise of the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b in the air conditioning cooling cycle, maintains the air conditioning capacity, and suppresses the deterioration of the cooling efficiency of the battery 70. can do.

ステップＳ３０４では、圧縮機１１の騒音や振動を抑制するための圧縮機１１の回転数の上限値（以下、ＮＶ要件上限値と記載する。）を決定して、ステップＳ３０５へ進む。具体的には、ステップＳ３０４では、車速が基準車速以下になっている際には、第１ＮＶ上限値（本実施形態では、５２００ｒｐｍ）に決定される。車速が基準車速より高くなっている際には、第２ＮＶ上限値（本実施形態では、８６００ｒｐｍ）に決定される。 In step S304, the upper limit of the rotation speed of the compressor 11 (hereinafter referred to as the NV requirement upper limit) for suppressing noise and vibration of the compressor 11 is determined, and the process proceeds to step S305. Specifically, in step S304, when the vehicle speed is equal to or lower than the reference vehicle speed, the first NV upper limit value (5200 rpm in this embodiment) is determined. When the vehicle speed is higher than the reference vehicle speed, the second NV upper limit value (8600 rpm in this embodiment) is determined.

ここで、車速の低下に伴ってロードノイズも小さくなるので、乗員が圧縮機１１の騒音や振動を感じやすくなる。そこで、本実施形態では、第１ＮＶ上限値を第２ＮＶ上限値よりも低い値に設定している。 Here, since the road noise also decreases as the vehicle speed decreases, the occupants are more likely to feel the noise and vibration of the compressor 11 . Therefore, in the present embodiment, the first NV upper limit is set to a value lower than the second NV upper limit.

ステップＳ３０５では、ステップＳ３０３で決定された空調電池要件上限値とＮＶ要件上限値とのうち小さい方の値を、圧縮機１１の回転数の上限値に決定して、ステップＳ３０６へ進む。 In step S305, the smaller one of the air conditioning battery requirement upper limit value and the NV requirement upper limit value determined in step S303 is determined as the upper limit value of the rotation speed of the compressor 11, and the process proceeds to step S306.

すなわち、ステップＳ３０５では、電池温度ＴＢが高くなって空調電池要件上限値が高くなっても、圧縮機１１の回転数の上限値がＮＶ要件上限値以下になるようにしている。これにより、車両用空調装置１は、車室内の空調及びバッテリ７０の冷却に関する要求に応えると同時に、圧縮機１１の騒音や振動に関する要求にも対応した適切な圧縮機１１の回転数の上限値に決定することができる。ここで、ステップＳ３０２～ステップＳ３０５の処理を実行する空調制御装置５０は、上限値決定部５０ｆである。 That is, in step S305, even if the battery temperature TB rises and the air-conditioning battery requirement upper limit value increases, the upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 is set to be equal to or lower than the NV requirement upper limit value. As a result, the vehicle air conditioner 1 satisfies the demand for air conditioning in the passenger compartment and the cooling of the battery 70, and at the same time, an appropriate upper limit value for the rotation speed of the compressor 11 corresponding to the demand for noise and vibration of the compressor 11. can be determined to Here, the air-conditioning control device 50 that executes the processes of steps S302 to S305 is the upper limit value determining section 50f.

ステップＳ３０６では、オイル回収制御を実行するために必要な圧縮機１１の回転数の下限値（以下、オイル回収用下限値と記載する。）を決定して、ステップＳ３０７へ進む。従って、ステップＳ３０６は、圧縮機１１の冷媒吐出能力の下限値を決定する下限値決定部５０ｅである。ステップＳ３０６では、オイル回収用下限値を、オイル回収制御が実行されていない通常運転時の下限値よりも高い値に決定する。 In step S306, the lower limit of the number of revolutions of the compressor 11 necessary for executing the oil recovery control (hereinafter referred to as the lower limit for oil recovery) is determined, and the process proceeds to step S307. Therefore, step S306 is the lower limit value determination unit 50e that determines the lower limit value of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11. FIG. In step S306, the lower limit value for oil recovery is set to a value higher than the lower limit value during normal operation in which oil recovery control is not executed.

さらに、ステップＳ３０６では、図１０のステップＳ３０６に記載された制御特性図に示すように、外気温Ｔａｍの低下に伴って、オイル回収用下限値を上昇させるように決定する。 Furthermore, in step S306, as shown in the control characteristic diagram described in step S306 of FIG. 10, it is determined to increase the lower limit value for oil recovery as the outside air temperature Tam decreases.

これは、外気温Ｔａｍの低下に伴って、サイクルを循環させる循環冷媒流量が低下するので、空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ内等に冷凍機油が滞留しやすくなるからである。そこで、外気温Ｔａｍの低下に伴って、オイル回収用下限値を上昇させて、冷凍機油を空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂから圧縮機１１へ戻しやすくしている。 This is because the flow rate of the circulating refrigerant that circulates the cycle decreases as the outside air temperature Tam decreases, so that the refrigerating machine oil stays in the air conditioning evaporator 16, the right battery evaporator 19a, the left battery evaporator 19b, and the like. This is because it becomes easier to Therefore, as the outside air temperature Tam decreases, the oil recovery lower limit value is increased to facilitate the return of the refrigerating machine oil to the compressor 11 from the air conditioning evaporator 16, the right battery evaporator 19a, and the left battery evaporator 19b. are doing.

オイル回収用下限値を上昇させて、冷凍機油を圧縮機１１へ戻しやすくすることで、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの最小開度を、さらに絞ることが可能となる。これにより、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発器１６の温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、バッテリ７０の冷却効率の低下を抑制できる。 By raising the lower limit for oil recovery to make it easier to return the refrigerating machine oil to the compressor 11, it is possible to further reduce the minimum opening degrees of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b. As a result, the temperature rise of the air-conditioning evaporator 16 in the air-conditioning cooling cycle can be suppressed, the air-conditioning capacity can be maintained, and the decrease in the cooling efficiency of the battery 70 can be suppressed.

さらに、ステップＳ３０６では、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、冷媒回路が空調単独サイクルあるいは電池単独サイクルに切り替えられている際よりもオイル回収用下限値を上昇させる。これは、空調電池サイクルでは、空調単独サイクルおよび電池単独サイクルよりも冷媒の流通する冷媒経路が増加するので、冷凍機油を圧縮機１１へ戻すために必要な循環冷媒流量が増加するからである。 Furthermore, in step S306, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning battery cycle, the lower limit value for oil recovery is raised more than when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning single cycle or the battery single cycle. This is because the air-conditioning battery cycle has more refrigerant paths than the air-conditioning single cycle and the battery single cycle, so the circulating refrigerant flow rate required to return the refrigerating machine oil to the compressor 11 increases.

ステップＳ３０７では、バッテリ７０の冷却を開始する際の圧縮機１１の回転数補正度合（以下、かさ上げレベルという。）を決定して、ステップＳ３０８へ進む。かさ上げレベルは、圧縮機１１の回転数補正度合の「高」「中」「低」を判定するために用いられる制御フラグである。 In step S307, the degree of rotation speed correction of the compressor 11 (hereinafter referred to as the raising level) for starting cooling of the battery 70 is determined, and the process proceeds to step S308. The raising level is a control flag that is used to determine whether the degree of rotation speed correction of the compressor 11 is "high", "medium" or "low".

ステップＳ３０７では、図１１のステップＳ３０７に記載された制御特性図に示すように、空調用蒸発器温度ＴＥから目標空調用蒸発器温度ＴＥＯを減算した判定値（空調用蒸発器温度ＴＥ－目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ）を用いて、かさ上げレベルを決定する。 In step S307, as shown in the control characteristic diagram described in step S307 in FIG. 11, a determination value (air-conditioning evaporator temperature TE−target air-conditioning evaporator temperature evaporator temperature (TEO) is used to determine the level of padding.

判定値が増加過程にある時は、判定値が第２判定値（本実施形態では、－０．５℃）以上となった際に、かさ上げレベルを「低」から「中」へ切り替える。さらに、判定値が第４判定値（本実施形態では、３℃）以上となった際に、かさ上げレベルを「中」から「高」へ切り替える。 When the judgment value is in the process of increasing, the raising level is switched from "low" to "medium" when the judgment value becomes equal to or higher than the second judgment value (-0.5° C. in this embodiment). Further, when the judgment value becomes equal to or higher than the fourth judgment value (3° C. in this embodiment), the raising level is switched from "medium" to "high".

判定値が減少過程にある時は、判定値が第３判定値（本実施形態では、２℃）以下となった際に、かさ上げレベルを「高」から「中」へ切り替える。さらに、判定値が第１判定値（本実施形態では、－１℃）以下となった際に、かさ上げレベルを「中」から「低」へ切り替える。第１判定値と第２判定値との差、および第３判定値と第４判定値との差は、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス幅である。 When the judgment value is in the process of decreasing, the raising level is switched from "high" to "medium" when the judgment value becomes equal to or less than the third judgment value (2° C. in this embodiment). Furthermore, when the judgment value becomes equal to or lower than the first judgment value (−1° C. in this embodiment), the raising level is switched from “medium” to “low”. The difference between the first determination value and the second determination value and the difference between the third determination value and the fourth determination value are hysteresis widths for preventing control hunting.

従って、ステップＳ３０７では、空調用蒸発器温度ＴＥから目標空調用蒸発器温度ＴＥＯを減算した判定値（空調用蒸発器温度ＴＥ－目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ）の増加に伴って、かさ上げレベルを「低」「中」「高」の順に変化させる。これは、空調用蒸発器温度ＴＥが高くなるに伴って、バッテリ７０の冷却を開始した際の空調用蒸発器温度ＴＥの温度変動が大きくなるからである。 Therefore, in step S307, as the determination value obtained by subtracting the target air-conditioning evaporator temperature TEO from the air-conditioning evaporator temperature TE (air-conditioning evaporator temperature TE−target air-conditioning evaporator temperature TEO) increases, the raising level in order of "low", "medium" and "high". This is because the air-conditioning evaporator temperature TE fluctuates more when cooling of the battery 70 is started as the air-conditioning evaporator temperature TE increases.

ステップＳ３０８では、ステップＳ３０７にて決定されたかさ上げレベルに基づいて、ステップＳ３０１で決定された回転数変化量Δｆ＿Ｃを変更して、ステップＳ３０９へ進む。より具体的には、ステップＳ３０８における回転数変化量Δｆ＿Ｃの変更は、ステップＳ３０６で決定された今回の圧縮機１１の回転数の上限値が、前回の圧縮機１１の回転数の上限値よりも１０００ｒｐｍ以上増加している際に行われる。 In step S308, based on the raising level determined in step S307, the rotational speed change amount Δf_C determined in step S301 is changed, and the process proceeds to step S309. More specifically, the change in the rotational speed change amount Δf_C in step S308 is such that the current upper limit value of the rotational speed of the compressor 11 determined in step S306 is higher than the previous upper limit value of the rotational speed of the compressor 11. This is done when the rpm is increasing by more than 1000 rpm.

今回の圧縮機１１の回転数の上限値が、前回の圧縮機１１の回転数の上限値よりも１０００ｒｐｍ以上増加している際であって、ステップＳ３０７にて決定されたかさ上げレベルが「低」の場合は、回転数変化量Δｆ＿Ｃを変更しない。従って、回転数変化量Δｆ＿Ｃは、ステップＳ３０１で決定された値に維持される。 When the current upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 is higher than the previous upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 by 1000 rpm or more, and the raising level determined in step S307 is "low , the rotational speed change amount Δf_C is not changed. Therefore, the rotational speed change amount Δf_C is maintained at the value determined in step S301.

また、今回の圧縮機１１の回転数の上限値が、前回の圧縮機１１の回転数の上限値よりも１０００ｒｐｍ以上増加している際であって、ステップＳ３０７にて決定されたかさ上げレベルが「中」の場合は、回転数変化量Δｆ＿Ｃを５００ｒｐｍに変更する。本実施形態のメンバシップ関数およびルールによれば、回転数変化量Δｆ＿Ｃを５００ｒｐｍに変更することで、回転数変化量Δｆ＿Ｃを確実に増加させることができる。 Further, when the current upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 is greater than the previous upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 by 1000 rpm or more, and the raising level determined in step S307 is In the case of "medium", the rotational speed change amount Δf_C is changed to 500 rpm. According to the membership functions and rules of the present embodiment, the rotational speed variation Δf_C can be reliably increased by changing the rotational speed variation Δf_C to 500 rpm.

また、今回の圧縮機１１の回転数の上限値が、前回の圧縮機１１の回転数の上限値よりも１０００ｒｐｍ以上増加している際であって、ステップＳ３０７にて決定されたかさ上げレベルが「高」の場合は、回転数変化量Δｆ＿Ｃを２０００ｒｐｍに変更する。その他の場合は、回転数変化量Δｆ＿Ｃを変更しない。 Further, when the current upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 is greater than the previous upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 by 1000 rpm or more, and the raising level determined in step S307 is In the case of "high", the rotational speed change amount Δf_C is changed to 2000 rpm. In other cases, the rotational speed change amount Δf_C is not changed.

従って、ステップＳ３０８では、かさ上げレベルが「低」、「中」、「高」の順で高くなるに伴って、バッテリ７０の冷却を開始する際の圧縮機１１の回転数を急増させることができる。 Therefore, in step S308, as the inflation level increases in the order of "low", "medium", and "high", the rotation speed of the compressor 11 when cooling the battery 70 is started can be rapidly increased. can.

ステップＳ３０９では、回転数変化量Δｆ＿Ｃの上限値である上限変化量ｆ（冷媒圧力）を決定して、ステップＳ３１０へ進む。具体的には、ステップＳ３０９では、図１１のステップＳ３０９に記載された制御特性図に示すように、高圧側の冷媒圧力Ｐｈの上昇に伴って、上限変化量ｆ（冷媒圧力）を低下させるように決定する。これにより、高圧側の冷媒圧力が異常上昇してしまうことが抑制される。 In step S309, the upper limit change amount f (refrigerant pressure), which is the upper limit value of the rotational speed change amount Δf_C, is determined, and the process proceeds to step S310. Specifically, in step S309, as shown in the control characteristic diagram described in step S309 of FIG. to decide. This suppresses an abnormal increase in the pressure of the refrigerant on the high pressure side.

具体的には、高圧側の冷媒圧力Ｐｈが基準圧力（本実施形態では３．０ＭＰａ）よりも高い場合、回転数変化量Δｆ＿Ｃの上限値を低下させるように決定する。基準圧力は、冷媒配管の耐久性が悪化するおそれのある圧力である。 Specifically, when the refrigerant pressure Ph on the high-pressure side is higher than the reference pressure (3.0 MPa in this embodiment), the upper limit value of the rotational speed change amount Δf_C is determined to be lowered. The reference pressure is a pressure at which the durability of refrigerant pipes may deteriorate.

ステップＳ３１０では、今回の圧縮機１１の回転数を決定して、ステップＳ１４へ進む。具体的には、ステップＳ３１０では、ステップＳ３０８にて決定された回転数変化量Δｆ＿ＣおよびステップＳ３０９にて決定された上限変化量ｆ（冷媒圧力）のうち、小さい方の値を前回の圧縮機１１の回転数に加算する。これにより第１仮圧縮機回転数を求める。 In step S310, the current rotation speed of the compressor 11 is determined, and the process proceeds to step S14. Specifically, in step S310, the smaller value of the rotational speed change amount Δf_C determined in step S308 and the upper limit change amount f (refrigerant pressure) determined in step S309 is is added to the number of rotations of Thereby, the rotation speed of the first temporary compressor is obtained.

そして、第１仮圧縮機回転数およびステップＳ３０５にて決定された圧縮機１１の回転数の上限値のうち小さい方の値を第２仮圧縮機回転数とする。第２仮圧縮機回転数とステップＳ３０６にて決定されたオイル回収用下限値のうち、大きい方の値を今回の圧縮機１１の回転数に決定する。 Then, the smaller one of the first temporary compressor rotation speed and the upper limit of the rotation speed of the compressor 11 determined in step S305 is set as the second temporary compressor rotation speed. The larger one of the rotation speed of the second temporary compressor and the lower limit value for oil recovery determined in step S306 is determined as the rotation speed of the compressor 11 this time.

次に、ステップＳ１４では、電池用電磁弁１４ｂ、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの作動状態を決定する。ステップＳ１４における右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの絞り開度の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では２秒）毎に行われる。ステップＳ１４の詳細については、図１３～図２５を用いて説明する。 Next, in step S14, the operation states of the battery solenoid valve 14b, the right battery expansion valve 18a, and the left battery expansion valve 18b are determined. The determination of the throttle opening degrees of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b in step S14 is not performed every control cycle τ in which the main routine of FIG. 2 seconds in the form). Details of step S14 will be described with reference to FIGS. 13 to 25. FIG.

まず、図１３に示すステップＳ４０１では、電池温度ＴＢが予め定めた基準電池冷却温度ＫＴＢ１（本実施形態では、３５℃）より高くなっているか否かを判定する。ステップＳ４０１にて、電池温度ＴＢが基準電池冷却温度ＫＴＢ１より高くなっていると判定された場合は、ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０１にて、電池温度ＴＢが基準電池冷却温度ＫＴＢ１より高くなっていないと判定された場合は、ステップＳ４０６へ進む。 First, in step S401 shown in FIG. 13, it is determined whether or not the battery temperature TB is higher than a predetermined reference battery cooling temperature KTB1 (35° C. in this embodiment). If it is determined in step S401 that the battery temperature TB is higher than the reference battery cooling temperature KTB1, the process proceeds to step S402. If it is determined in step S401 that the battery temperature TB is not higher than the reference battery cooling temperature KTB1, the process proceeds to step S406.

基準電池冷却温度ＫＴＢ１は、電池温度ＴＢが基準電池冷却温度ＫＴＢ１より高くなっている際には、バッテリ７０の冷却を行うことが望ましいと判断される温度に設定されている。従って、基準電池冷却温度ＫＴＢ１は、ステップＳ７１で説明した基準許容温度ＫＴＢｍａｘよりも低い温度に設定されている。基準電池冷却温度ＫＴＢ１は、基準対象物冷却温度の一例である。 The reference battery cooling temperature KTB1 is set to a temperature at which it is judged desirable to cool the battery 70 when the battery temperature TB is higher than the reference battery cooling temperature KTB1. Therefore, the reference battery cooling temperature KTB1 is set to a temperature lower than the reference allowable temperature KTBmax described in step S71. The reference battery cooling temperature KTB1 is an example of a reference object cooling temperature.

ステップＳ４０６では、電池用電磁弁１４ｂを閉じることが決定されて、ステップＳ１５へ進む。これは、電池温度ＴＢが基準電池冷却温度ＫＴＢ１以下になっている際には、バッテリ７０の冷却を必要としないからである。これにより、冷却用蒸発部に冷媒が供給されることはなく、バッテリ７０の冷却は行われない。 In step S406, it is decided to close the battery solenoid valve 14b, and the process proceeds to step S15. This is because the cooling of the battery 70 is not required when the battery temperature TB is equal to or lower than the reference battery cooling temperature KTB1. As a result, no refrigerant is supplied to the cooling evaporator, and battery 70 is not cooled.

ステップＳ４０２では、乗員によって車室内の空調を行うことが要求されているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ４０２では、エアコンスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されている場合、あるいは、風量設定スイッチ６０ｅによって空調用送風機３２に送風能力を発揮させている場合に、乗員によって車室内の空調を行うことが要求されていると判定する。 In step S402, it is determined whether or not the occupant has requested air conditioning in the passenger compartment. Specifically, in step S402, when the air conditioner switch 60a is turned on (ON), or when the air volume setting switch 60e is used to cause the air conditioning blower 32 to exhibit the air blowing ability, the occupant turns on the air conditioning in the passenger compartment. It is determined that it is required to perform

ステップＳ４０２にて、乗員によって車室内の空調を行うことが要求されていないと判定された場合は、ステップＳ４０３へ進む。乗員によって車室内の空調を行うことが要求されていない場合は、車室内の空調への影響を考慮することなく電池冷却を実行することができる。そこで、ステップＳ４０３では、電池冷却作動が許可されて、ステップＳ４０５へ進む。 If it is determined in step S402 that the occupant has not requested air conditioning in the passenger compartment, the process proceeds to step S403. If the occupants do not request that the vehicle interior be air-conditioned, battery cooling can be performed without considering the impact on the vehicle interior air conditioning. Therefore, in step S403, the battery cooling operation is permitted, and the process proceeds to step S405.

電池冷却作動が許可されたこと、あるいは、電池冷却作動が禁止されたことは、専用の制御フラグに記憶される。このことは他の制御ステップにおいても同様である。 Whether the battery cooling operation is permitted or prohibited is stored in a dedicated control flag. This also applies to other control steps.

ステップＳ４０２にて、乗員によって車室内の空調を行うことが要求されていると判定された場合は、ステップＳ４０４へ進む。乗員によって車室内の空調を行うことが要求されている場合は、車室内の空調が実行されている。従って、電池冷却を実行すると、冷却用蒸発部へ流入する冷媒流量が増加した際に、空調用蒸発器１６へ流入する冷媒流量が低下して、空調用送風空気の温度や湿度が上昇してしまうおそれがある。 If it is determined in step S402 that the occupant has requested air conditioning in the passenger compartment, the process proceeds to step S404. When the occupant requests that the vehicle interior be air-conditioned, the vehicle interior is being air-conditioned. Therefore, when battery cooling is performed, when the flow rate of refrigerant flowing into the cooling evaporator increases, the flow rate of refrigerant flowing into the air-conditioning evaporator 16 decreases, and the temperature and humidity of the air-conditioning blast air increase. There is a risk that it will be lost.

すなわち、車室内の空調が実行されている際に、同時に電池冷却を実行すると乗員の空調フィーリングが悪化してしまうおそれがある。そこで、ステップＳ４０４では、図１５の図表に示すように、電池冷却作動の可否（すなわち、許可あるいは禁止）を決定して、ステップＳ４０５へ進む。 That is, if battery cooling is performed at the same time that air conditioning is being performed in the passenger compartment, there is a risk that the air conditioning feeling of the occupant will deteriorate. Therefore, in step S404, as shown in the chart of FIG. 15, it is determined whether or not the battery cooling operation is permitted (that is, permitted or prohibited), and the process proceeds to step S405.

ステップＳ４０４における電池冷却作動の可否の決定では、乗員が吹出口モードの切替スイッチ６０ｄを操作したことによって、デフロスタモードに切り替えているか否かを判定する。デフロスタモードに切り替えられている場合には、車両の環境条件が、フロント窓ガラスに窓曇りを生じ易い条件になっているか否か、すなわち防曇要求が高いか低いかを判定する。 In step S404, it is determined whether or not the battery cooling operation is enabled or disabled by operating the air outlet mode selector switch 60d to switch to the defroster mode. When the defroster mode is switched to, it is determined whether the environmental conditions of the vehicle are such that the front window glass tends to fog up, that is, whether the anti-fogging request is high or low.

本実施形態では、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ（本実施形態では、１５℃）以下となっている場合は、窓曇りを生じ易く、防曇要求が高いと判定する。また、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄより高くなっている場合は、窓曇りを生じ難く、防曇要求が低いと判定する。 In this embodiment, when the outside air temperature Tam is equal to or lower than the reference anti-fogging temperature KTamd (15° C. in this embodiment), it is determined that window fogging is likely to occur and that the anti-fogging requirement is high. Further, when the outside air temperature Tam is higher than the reference anti-fogging temperature KTamd, it is determined that window fogging is unlikely and the anti-fogging requirement is low.

そして、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ以下となっており、防曇要求が高いと判定された場合は、空調用送風空気の温度が窓曇りを防止できる程度まで低くなっているか否か、すなわち防曇能力の有無を判定する。 Then, when the outside air temperature Tam is equal to or lower than the reference anti-fogging temperature KTamd and it is determined that the anti-fogging requirement is high, whether the temperature of the air-conditioning air is low enough to prevent window fogging, That is, the presence or absence of antifogging capability is determined.

具体的には、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ以下となっている場合は、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気が充分に冷却されており、空調用送風空気の充分な除湿がなされていると判定する。従って、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ以下となっている場合は、充分な防曇能力が有ると判定されて、電池冷却作動が許可される。目標空調用蒸発器温度ＴＥＯは、必要な除湿能力を確保できる空調用蒸発器温度である。 Specifically, when the air-conditioning evaporator temperature TE is equal to or lower than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, the air-conditioning evaporator 16 has sufficiently cooled the air-conditioning blast air. is sufficiently dehumidified. Therefore, when the air-conditioning evaporator temperature TE is equal to or lower than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, it is determined that the antifogging ability is sufficient, and the battery cooling operation is permitted. The target air-conditioning evaporator temperature TEO is the air-conditioning evaporator temperature at which the required dehumidification capacity can be secured.

また、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっている場合は、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気が充分に冷却されておらず、空調用送風空気の充分な除湿がなされていないと判定する。従って、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっている場合は、充分な防曇能力が無いと判定されて、電池冷却作動が禁止される。 Further, when the air-conditioning evaporator temperature TE is higher than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, the air-conditioning evaporator 16 is not sufficiently cooling the air-conditioning blast air, and the air-conditioning blast air is not sufficiently cooled. It is determined that sufficient dehumidification is not performed. Therefore, when the air-conditioning evaporator temperature TE is higher than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, it is determined that the antifogging capability is insufficient, and the battery cooling operation is prohibited.

但し、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっていても、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘ（本実施形態では、４９℃）より高くなっている場合は、電池冷却作動が許可される。基準許容温度ＫＴＢｍａｘは、バッテリ７０の寿命が顕著に低下する電池温度である。 However, even if the air-conditioning evaporator temperature TE is higher than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, if the battery temperature TB is higher than the reference allowable temperature KTBmax (49° C. in this embodiment), the battery cooling Operation is allowed. The reference permissible temperature KTBmax is the battery temperature at which the life of the battery 70 significantly decreases.

一方、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄより高くなっており、防曇要求が低いと判定された場合は、急激な窓曇りの可能性は低い。そこで、この場合は、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）を用いて、防曇能力が有るか否かを判定する。蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）は、空調用蒸発器温度ＴＥの「高」「低」を判定するために用いられる制御フラグである。 On the other hand, when the outside air temperature Tam is higher than the reference anti-fogging temperature KTamd and it is determined that the anti-fogging requirement is low, the possibility of sudden window fogging is low. Therefore, in this case, the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) is used to determine whether or not the antifogging capability is present. The evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) is a control flag used to determine whether the air-conditioning evaporator temperature TE is "high" or "low".

蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）では、実際の空調用蒸発器温度ＴＥを用いて判定する場合に対して、防曇能力が有ると判定されやすくなっている。 With the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature), it is easier to determine that the anti-fogging capability is present, as compared with the case of using the actual air-conditioning evaporator temperature TE.

具体的には、図１６に示すように、空調用蒸発器温度ＴＥが下降過程にある時は、空調用蒸発器温度ＴＥが、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに補正値β１を加算した値以下となった際に、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「低」となる。蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「低」となっている場合は、空調用蒸発器温度ＴＥが低く、防曇能力が有ると判定される。その結果、電池冷却作動が許可される。 Specifically, as shown in FIG. 16, when the air-conditioning evaporator temperature TE is in the process of decreasing, the air-conditioning evaporator temperature TE is equal to or lower than the target air-conditioning evaporator temperature TEO plus the correction value β1. , the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) becomes "low". When the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) is "low", it is determined that the air-conditioning evaporator temperature TE is low and the anti-fogging capability is present. As a result, battery cooling operation is permitted.

また、空調用蒸発器温度ＴＥが上昇過程にある時は、空調用蒸発器温度ＴＥが、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに補正値β１およびヒステリシスβ２を加算した値以上となった際に、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「高」となる。蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「高」となっている場合は、空調用蒸発器温度ＴＥが高く防曇能力が無いと判定される。その結果、電池冷却作動が禁止される。 Further, when the air-conditioning evaporator temperature TE is in the process of increasing, when the air-conditioning evaporator temperature TE reaches or exceeds the value obtained by adding the correction value β1 and the hysteresis β2 to the target air-conditioning evaporator temperature TEO, the evaporation The evaporator temperature judgment value f2 (evaporator temperature) becomes "high". When the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) is "high", it is determined that the air-conditioning evaporator temperature TE is high and the antifogging capability is not available. As a result, the battery cooling operation is prohibited.

但し、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「高」になっていても、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘ（本実施形態では、４９℃）より高くなっている場合は、電池冷却作動が許可される。図１６において、ヒステリシスβ２は、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス幅となる。 However, even if the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) is "high", if the battery temperature TB is higher than the reference allowable temperature KTBmax (49°C in this embodiment), the battery cooling Operation is allowed. In FIG. 16, hysteresis β2 is a hysteresis width for preventing control hunting.

補正値β１は、図１７に示すように、電池温度ＴＢの上昇に伴って、大きな値に決定される。従って、電池温度ＴＢの上昇に伴って、防曇能力が有ると判定されやすくなる。これは、電池温度ＴＢに伴って、バッテリ７０の劣化が進行しやすくなるので、車室内の快適性の確保に対して電池冷却を優先するためである。 Correction value β1 is determined to be a large value as battery temperature TB rises, as shown in FIG. Therefore, as the battery temperature TB rises, it becomes easier to determine that the battery has antifogging capability. This is because the deterioration of the battery 70 is likely to progress as the battery temperature TB increases, so battery cooling is prioritized over ensuring the comfort of the vehicle interior.

ヒステリシスβ２は、図１８に示すように、空調用蒸発器温度ＴＥの上昇に伴って、大きな値に決定される。空調用蒸発器温度ＴＥが高くなると、空調用蒸発器１６へ流入する空調用送風空気の温度（いわゆる、吸い込み温度）の変動によって、空調用蒸発器温度ＴＥが変動しやすい。そこで、空調用蒸発器温度ＴＥの上昇に伴って、ヒステリシスβ２を大きくすることによって、制御ハンチングを抑制している。 As shown in FIG. 18, the hysteresis β2 is determined to have a large value as the air-conditioning evaporator temperature TE rises. When the air-conditioning evaporator temperature TE increases, the air-conditioning evaporator temperature TE tends to fluctuate due to fluctuations in the temperature of the air-conditioning air flowing into the air-conditioning evaporator 16 (so-called intake temperature). Therefore, control hunting is suppressed by increasing the hysteresis β2 as the air-conditioning evaporator temperature TE rises.

また、デフロスタモードに切り替えられていない場合も、デフロスタモードに切り替えられている場合と同様に、防曇要求が高いか低いかを判定する。そして、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄ以下となっており、防曇要求が高いと判定された場合は、デフロスタモードに切り替えられている場合と同様に、防曇能力の有無を判定する。 Further, even when the mode is not switched to the defroster mode, it is determined whether the anti-fogging request is high or low in the same manner as when the mode is switched to the defroster mode. When the outside air temperature Tam is below the reference anti-fogging temperature KTamd and it is determined that the anti-fogging request is high, the presence or absence of the anti-fogging capability is determined in the same manner as in the case of switching to the defroster mode.

具体的には、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯ以下となっている際には、空調用送風空気の温度が窓曇りを防止できる程度まで低くなっており、充分な防曇能力が有ると判定する。従って、電池冷却作動が許可される。 Specifically, when the air-conditioning evaporator temperature TE is equal to or lower than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, the temperature of the air-conditioning blast air is low enough to prevent window fogging. It is judged that there is a fogging ability. Therefore, battery cooling operation is permitted.

また、空調用蒸発器温度ＴＥが目標空調用蒸発器温度ＴＥＯより高くなっている際には、空調用送風空気の温度が窓曇りを防止できる程度まで低くなっておらず、充分な防曇能力が無いと判定する。従って、電池冷却作動が禁止される。但し、電池温度ＴＢが基準許容温度ＫＴＢｍａｘ以上となっている際には、電池冷却作動が許可される。 Further, when the air-conditioning evaporator temperature TE is higher than the target air-conditioning evaporator temperature TEO, the temperature of the air-conditioning blast air is not low enough to prevent window fogging, and the anti-fogging ability is sufficient. It is determined that there is no Therefore, the battery cooling operation is prohibited. However, when the battery temperature TB is equal to or higher than the reference allowable temperature KTBmax, the battery cooling operation is permitted.

一方、外気温Ｔａｍが基準防曇温度ＫＴａｍｄより高くなっており、防曇要求が低いと判定された場合は、車室内の快適性に基づいて、電池冷却作動の許可あるいは禁止を決定する。快適性を判定するためには、内気温判定値ｆ１（電池温度）および蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が用いられる。内気温判定値ｆ１（電池温度）は、内気温Ｔｒの「高」「低」を判定するために用いられる制御フラグである。 On the other hand, if the outside air temperature Tam is higher than the reference anti-fogging temperature KTamd and it is determined that the anti-fogging requirement is low, permission or prohibition of the battery cooling operation is determined based on the comfort in the passenger compartment. To determine comfort, the inside air temperature determination value f1 (battery temperature) and the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) are used. The internal air temperature determination value f1 (battery temperature) is a control flag used to determine whether the internal air temperature Tr is "high" or "low".

具体的には、図１９に示すように、内気温Ｔｒが下降過程にある時は、内気温Ｔｒが、予め定めた基準内気温ＫＴｒ（本実施形態では、３０℃）に補正値α１を加算した値以下となった際に、内気温判定値ｆ１（電池温度）が「高」から「低」となる。内気温判定値ｆ１（電池温度）が「低」となっている場合は、内気温Ｔｒが低く、車室内の快適性が高いと判定される。 Specifically, as shown in FIG. 19, when the internal temperature Tr is in the process of decreasing, the internal temperature Tr is adjusted by adding a correction value α1 to a predetermined reference internal temperature KTr (30° C. in this embodiment). When the inside air temperature judgment value f1 (battery temperature) becomes equal to or lower than the predetermined value, the inside air temperature determination value f1 (battery temperature) changes from "high" to "low". When the internal air temperature determination value f1 (battery temperature) is "low", it is determined that the internal air temperature Tr is low and the vehicle interior is highly comfortable.

また、内気温Ｔｒが上昇過程にある時は、内気温Ｔｒが、基準内気温ＫＴｒに補正値α１およびヒステリシスα２（本実施形態では、２℃）を加算した値以上となった際に、内気温判定値ｆ１（電池温度）が「低」から「高」となる。内気温判定値ｆ１（電池温度）が「高」となっている場合は、内気温Ｔｒが高く、車室内の快適性が低いと判定される。 Further, when the inside temperature Tr is in the process of increasing, when the inside temperature Tr becomes equal to or higher than the value obtained by adding the correction value α1 and the hysteresis α2 (2° C. in this embodiment) to the reference inside temperature KTr, the internal The air temperature determination value f1 (battery temperature) changes from "low" to "high". When the internal temperature determination value f1 (battery temperature) is "high", it is determined that the internal temperature Tr is high and the comfort in the vehicle interior is low.

補正値α１は、図２０に示すように、電池温度ＴＢの上昇に伴って、大きな値に決定される。従って、電池温度ＴＢの上昇に伴って、快適性が高いと判定されやすくなる。これは、電池温度ＴＢに伴って、バッテリ７０の劣化が進行しやすくなるので、車室内の快適性の確保に対して電池冷却を優先するためである。 Correction value α1 is determined to be a large value as battery temperature TB rises, as shown in FIG. Therefore, as the battery temperature TB rises, it becomes easier to determine that the comfort level is high. This is because the deterioration of the battery 70 is likely to progress as the battery temperature TB increases, so battery cooling is prioritized over ensuring the comfort of the vehicle interior.

さらに、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）を用いて、車室内の快適性が判定される。この判定は、実質的に、デフロスタモードに切り替えられている際に行われる防曇能力の有無の判定と同様である。 Furthermore, comfort in the passenger compartment is determined using the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature). This determination is substantially the same as the determination of the presence or absence of antifogging capability that is performed when switching to the defroster mode.

具体的には、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「低」となっている場合は、空調用蒸発器温度ＴＥが低く、車室内の快適性が高いと判定される。また、蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）が「高」となっている場合は、空調用蒸発器温度ＴＥが高く、車室内の快適性が低いと判定される。 Specifically, when the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) is "low", it is determined that the air-conditioning evaporator temperature TE is low and the vehicle interior is highly comfortable. Further, when the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) is "high", it is determined that the air-conditioning evaporator temperature TE is high and the comfort in the passenger compartment is low.

従って、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯに補正値β１を加算した値は、乗員の快適性を推定する際に用いられる基準蒸発部温度である。空調用蒸発器温度ＴＥが基準蒸発部温度ＴＥＯ＋β１よりも低い場合、車室内の不快感が許容範囲内に抑えられると推定できる。 Therefore, the value obtained by adding the correction value β1 to the target air-conditioning evaporator temperature TEO is the reference evaporator temperature used when estimating the passenger's comfort. When the air-conditioning evaporator temperature TE is lower than the reference evaporator temperature TEO+β1, it can be estimated that the discomfort in the passenger compartment is suppressed within an allowable range.

そして、内気温判定値ｆ１（電池温度）を用いた快適性の判定および蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）を用いた快適性の判定の双方で、快適性が高いと判定された場合は、電池冷却作動が許可される。 Then, when both the comfort determination using the inside air temperature determination value f1 (battery temperature) and the comfort determination using the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature) are determined to be high allows battery cooling operation.

また、内気温判定値ｆ１（電池温度）を用いた快適性の判定および蒸発器温度判定値ｆ２（蒸発器温度）を用いた快適性の判定の少なくとも一方で、快適性が低いと判定された場合は、経過時間判定値ｆ３（電池温度）に基づいて、電池冷却作動の許可あるいは禁止を決定する。 Also, in at least one of the comfort determination using the inside air temperature determination value f1 (battery temperature) and the comfort determination using the evaporator temperature determination value f2 (evaporator temperature), the comfort is determined to be low. , it determines whether to permit or prohibit the battery cooling operation based on the elapsed time determination value f3 (battery temperature).

具体的には、図２１に示すように、車両システムの起動からの経過時間が基準経過時間ＴＩＭＥＲ以上となっている場合には、経過時間判定値ｆ３（電池温度）は許可となり、電池冷却作動が許可される。また、車両システムの起動からの経過時間が基準経過時間ＴＩＭＥＲを超えていない場合は、経過時間判定値ｆ３（電池温度）は禁止となり、電池冷却作動が禁止される。 Specifically, as shown in FIG. 21, when the elapsed time from the start of the vehicle system is equal to or greater than the reference elapsed time TIMER, the elapsed time determination value f3 (battery temperature) is permitted, and the battery cooling operation is permitted. is allowed. Further, when the elapsed time from the startup of the vehicle system does not exceed the reference elapsed time TIMER, the elapsed time determination value f3 (battery temperature) is prohibited, and the battery cooling operation is prohibited.

基準経過時間ＴＩＭＥＲは、バッテリ７０の出力を推定する際に用いられる時間である。車両システムの起動からの経過時間が基準経過時間ＴＩＭＥＲ以上になると、バッテリ７０の出力が低下する可能性が高まると推定できる。 The reference elapsed time TIMER is the time used when estimating the output of the battery 70 . It can be estimated that the possibility that the output of the battery 70 will decrease increases when the elapsed time from the activation of the vehicle system becomes equal to or longer than the reference elapsed time TIMER.

これにより、乗員が窓を開けている場合等のように、長時間に亘って電池冷却作動が許可されない場合であっても、車両システムの起動からの経過時間によって、確実に、電池冷却作動を許可することができる。 As a result, even if the battery cooling operation is not permitted for a long period of time, such as when the passenger opens the window, the battery cooling operation can be reliably performed according to the elapsed time from the start of the vehicle system. can be allowed.

さらに、基準経過時間ＴＩＭＥＲは、図２２に示すように、電池温度ＴＢの上昇に伴って短い時間に設定される。従って、電池温度ＴＢの上昇に伴って、短時間で電池冷却を許可することができ、バッテリ７０の劣化を効果的に抑制することができる。 Furthermore, the reference elapsed time TIMER is set to a shorter time as the battery temperature TB rises, as shown in FIG. Therefore, as the battery temperature TB rises, battery cooling can be permitted in a short period of time, and deterioration of the battery 70 can be effectively suppressed.

図１３のステップＳ４０５では、電池冷却作動が許可されているか否かが判定される。ステップＳ４０５にて、電池冷却作動が許可されていない（すなわち、電池冷却作動が禁止されている）と判定された場合は、ステップＳ４０６へ進む。ステップＳ４０５にて、電池冷却作動が許可されていると判定された場合は、ステップＳ４０７へ進む。ステップＳ４０７では、電池用電磁弁１４ｂを開くことが決定されて、ステップＳ４０８へ進む。 In step S405 of FIG. 13, it is determined whether or not the battery cooling operation is permitted. If it is determined in step S405 that the battery cooling operation is not permitted (that is, the battery cooling operation is prohibited), the process proceeds to step S406. If it is determined in step S405 that the battery cooling operation is permitted, the process proceeds to step S407. In step S407, it is determined to open the battery solenoid valve 14b, and the process proceeds to step S408.

ここで、ステップＳ４０７にて、電池用電磁弁１４ｂを開くことが決定されることによって、空調単独サイクルから空調電池サイクルへ切り替えられた場合について検討する。 Here, the case where the air conditioning single cycle is switched to the air conditioning battery cycle by determining to open the battery solenoid valve 14b in step S407 will be considered.

この場合の冷凍サイクル装置１０では、冷却用蒸発部へ流入する冷媒流量が急増し、冷却用蒸発部に並列的に接続された空調用蒸発器１６へ流入する冷媒流量が急減してしまう可能性がある。その結果、空調用蒸発器１６における空調用送風空気の冷却が不充分になってしまう可能性がある。 In the refrigeration cycle device 10 in this case, the flow rate of refrigerant flowing into the cooling evaporator increases rapidly, and the flow rate of refrigerant flowing into the air conditioning evaporator 16 connected in parallel to the cooling evaporator may suddenly decrease. There is As a result, there is a possibility that cooling of the air-conditioning blast air in the air-conditioning evaporator 16 will be insufficient.

そこで、本実施形態では、以下の制御ステップにて、冷却用蒸発部へ流入する冷媒の流量を時間経過に伴って徐々に増加させる徐変制御を実行する。 Therefore, in the present embodiment, in the following control steps, gradual change control is executed to gradually increase the flow rate of the refrigerant flowing into the cooling evaporator over time.

まず、ステップＳ４０８では、ステップＳ４０７にて電池用電磁弁１４ｂを開くことによって、電池用電磁弁１４ｂが閉じた状態から開いた状態に変化するか否かが判定される。ステップＳ４０８にて、電池用電磁弁１４ｂが閉じた状態から開いた状態に変化すると判定された場合は、ステップＳ４０９へ進む。 First, in step S408, it is determined whether the closed state of the battery solenoid valve 14b changes to the open state by opening the battery solenoid valve 14b in step S407. If it is determined in step S408 that the battery solenoid valve 14b changes from the closed state to the open state, the process proceeds to step S409.

ステップＳ４０９では、ステップＳ４０７にて電池用電磁弁１４ｂを開くことが決定されたことによって、冷媒回路が空調単独サイクルから空調電池サイクルへ切り替えられたか否かが判定される。ステップＳ４０９にて、冷媒回路が空調単独サイクルから空調電池サイクルへ切り替えられたと判定された場合は、ステップＳ４１０へ進む。 In step S409, it is determined whether or not the refrigerant circuit has been switched from the air conditioning single cycle to the air conditioning battery cycle by determining to open the battery solenoid valve 14b in step S407. If it is determined in step S409 that the refrigerant circuit has been switched from the air conditioning single cycle to the air conditioning battery cycle, the process proceeds to step S410.

ステップＳ４１０では、空調電池サイクルへの切り替えと共に開始される徐変制御が実行される時間（以下、制限時間ＬＴｏｐという。）が決定されて、ステップＳ４１１へ進む。ステップＳ４１０では、制限時間ＬＴｏｐは、図２３に示す制御特性図に従って決定される。従って、ステップＳ４１０は、制限時間決定部である。 In step S410, the time (hereinafter referred to as time limit LTop) during which the gradual change control that starts with switching to the air conditioning battery cycle is executed is determined, and the process proceeds to step S411. At step S410, the time limit LTop is determined according to the control characteristic diagram shown in FIG. Therefore, step S410 is a time limit determination unit.

制限時間ＬＴｏｐについては、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、制限時間ＬＴｏｐが長くなるように決定する。これは、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、凝縮器１２における高圧冷媒の放熱量が減少して、冷却用蒸発部の温度を低下させるために要する時間が長くなるからである。また、外気温Ｔａｍの低下に伴って、冷却用蒸発部の温度が不必要に低下してしまう可能性が高くなるからである。 The time limit LTop is determined so that the time limit LTop increases as the outside air temperature Tam rises. This is because the amount of heat released by the high-pressure refrigerant in the condenser 12 decreases as the outside air temperature Tam rises, and the time required to lower the temperature of the cooling evaporator increases. In addition, it is likely that the temperature of the cooling evaporator will unnecessarily decrease as the outside air temperature Tam decreases.

ステップＳ４１１では、徐変制御時の冷却用流量調整部（すなわち、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂ）の最大絞り開度（以下、制限開度ＬＤｏｐという。）が決定されて、ステップＳ４１２へ進む。ステップＳ４１１では、図２４の制御特性図に示すように、徐変制御時における制限開度ＬＤｏｐを決定する。従って、ステップＳ４１１は、制限開度決定部である。 In step S411, the maximum throttle opening (hereinafter referred to as the limit opening LDop) of the cooling flow rate adjusting section (ie, the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b) during the gradual change control is determined. , the process proceeds to step S412. In step S411, as shown in the control characteristic diagram of FIG. 24, the opening limit LDop for the gradual change control is determined. Therefore, step S411 is a limit opening determination unit.

制限開度ＬＤｏｐは、冷却用流量調整部の全開時（つまり、１００％）に対する開度比率で定義される。 The limited opening degree LDop is defined as an opening degree ratio with respect to when the cooling flow rate adjusting section is fully opened (that is, 100%).

制限開度ＬＤｏｐについては、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、制限開度ＬＤｏｐが大きくなるように決定する。これは、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、凝縮器１２における高圧冷媒の放熱量が減少して、冷却用蒸発部の温度を低下させるために要する時間が長くなるからである。また、外気温Ｔａｍの低下に伴って、冷却用蒸発部の温度が不必要に低下してしまう可能性が高くなるからである。 The limit opening degree LDop is determined so that the limit opening degree LDop increases as the outside air temperature Tam rises. This is because the amount of heat released by the high-pressure refrigerant in the condenser 12 decreases as the outside air temperature Tam rises, and the time required to lower the temperature of the cooling evaporator increases. In addition, it is likely that the temperature of the cooling evaporator will unnecessarily decrease as the outside air temperature Tam decreases.

ステップＳ４１２では、徐変制御時の冷却用流量調整部の絞り開度ＯＤｏｐを決定して、ステップＳ４１４へ進む。ステップＳ４１２では、電池用電磁弁１４ｂが閉じた状態から開いた状態に変化したと判定されてからの切替経過時間Ｔｏｐに応じて、絞り開度ＯＤｏｐを変化させる。 In step S412, the throttle opening degree ODop of the cooling flow rate adjusting unit during gradual change control is determined, and the process proceeds to step S414. In step S412, the throttle opening degree ODop is changed according to the switching elapsed time Top after it is determined that the battery solenoid valve 14b has changed from the closed state to the open state.

具体的には、ステップＳ４１２では、単位時間当たりの絞り開度ＯＤｏｐの増加量が予め定めた基準増加量（本実施形態では、１秒当たりの増加量が最大開度の０．１％）となるように、冷却用流量調整部の絞り開度ＯＤｏｐを増加させる。 Specifically, in step S412, the amount of increase in the degree of aperture opening ODop per unit time is equal to a predetermined reference amount of increase (in this embodiment, the amount of increase per second is 0.1% of the maximum opening). The throttle opening degree ODop of the cooling flow rate adjusting unit is increased so as to

そして、切替経過時間Ｔｏｐが制限時間ＬＴｏｐに達する前に、絞り開度ＯＤｏｐが制限開度ＬＤｏｐに到達した場合は、切替経過時間Ｔｏｐが制限時間ＬＴｏｐに達する迄、絞り開度ＯＤｏｐが制限開度ＬＤｏｐに維持される。また、切替経過時間Ｔｏｐが、制限時間ＬＴｏｐに達した場合は、絞り開度ＯＤｏｐによらず、徐変制御を終了する。すなわち、制限開度ＬＤｏｐを１００％とする。 Then, if the aperture opening ODop reaches the limit opening LDop before the switching elapsed time Top reaches the limit time LTop, the aperture opening ODop is kept at the limit opening until the switching elapsed time Top reaches the limit time LTop. Maintained in LDop. Further, when the switching elapsed time Top reaches the limit time LTop, the gradual change control is ended regardless of the aperture opening ODop. That is, the limit opening LDop is set to 100%.

一方、ステップＳ４０８にて、電池用電磁弁１４ｂが閉じた状態から開いた状態に変化していないと判定された場合は、ステップＳ４１３へ進む。また、ステップＳ４０９にて、冷媒回路が空調単独サイクルから空調電池サイクルへ切り替えられていないと判定された場合は、ステップＳ４１３へ進む。ステップＳ４１３へ進んだ場合は、徐変制御を実行する必要がないので、制限開度ＬＤｏｐを１００％とする。 On the other hand, if it is determined in step S408 that the battery solenoid valve 14b has not changed from the closed state to the open state, the process proceeds to step S413. If it is determined in step S409 that the refrigerant circuit has not been switched from the air conditioning single cycle to the air conditioning battery cycle, the process proceeds to step S413. If the process proceeds to step S413, the limit opening degree LDop is set to 100% because there is no need to execute the gradual change control.

図１４に示すステップＳ４１４においては、オイル回収制御時における右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの絞り開度の最小開度（以下、オイル回収用基本開度ＯＤＯＢという。）が決定されて、ステップＳ４１５へ進む。ステップＳ４１４を実行する空調制御装置５０は、最小開度決定部５０ｃの一例である。 In step S414 shown in FIG. 14, the minimum throttle opening of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b during oil recovery control (hereinafter referred to as the oil recovery basic opening ODOB) is determined. Then, the process proceeds to step S415. The air conditioning control device 50 that executes step S414 is an example of the minimum opening degree determination unit 50c.

本実施形態では、オイル回収制御時における右側電池用膨張弁１８ａのオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲという。又、オイル回収制御時における左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬという。 In the present embodiment, the oil recovery basic opening degree ODOB of the right battery expansion valve 18a during the oil recovery control is referred to as a right oil recovery basic opening degree ODOBR. Further, the oil recovery basic opening degree ODOB of the left battery expansion valve 18b during the oil recovery control is referred to as the left oil recovery basic opening degree ODOBL.

ここで、本実施形態のように、冷媒に冷凍機油が混入されている冷凍サイクル装置では、冷媒回路内に冷凍機油が滞留してしまうことがある。特に、液相冷媒を蒸発させる空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ内には、冷凍機油が滞留しやすい。このような冷凍機油の滞留は、空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの熱交換性能を低下させてしまう。 Here, in a refrigeration cycle device in which refrigerating machine oil is mixed in the refrigerant as in the present embodiment, refrigerating machine oil may remain in the refrigerant circuit. In particular, the refrigerating machine oil tends to stay in the air-conditioning evaporator 16, the right battery evaporator 19a, and the left battery evaporator 19b, which evaporate the liquid-phase refrigerant. Such retention of refrigerating machine oil reduces the heat exchange performance of the air conditioning evaporator 16, the right battery evaporator 19a, and the left battery evaporator 19b.

そこで、本実施形態の車両用空調装置１では、冷凍サイクル装置１０の空調用蒸発器１６、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂ内等に滞留した冷凍機油を圧縮機１１へ戻すためのオイル回収制御を実行する。 Therefore, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, the refrigerating machine oil remaining in the air conditioning evaporator 16, the right battery evaporator 19a, the left battery evaporator 19b, etc. of the refrigeration cycle device 10 is returned to the compressor 11. Execute oil recovery control for

具体的には、車両用空調装置１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力の下限値及び、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの絞り開度の下限値を制御することにより、或る程度の冷凍機油が圧縮機１１に戻る冷媒流量を確保している。 Specifically, in the vehicle air conditioner 1, by controlling the lower limit of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 and the lower limit of the throttle opening of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b, A certain amount of refrigerating machine oil secures a flow rate of refrigerant returning to the compressor 11 .

ステップＳ４１４内の図表に示すように、冷凍サイクル装置１０における冷媒回路の回路構成に応じて、右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲ及び左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬを決定する。 As shown in the chart in step S414, the right oil recovery basic opening ODOBR and the left oil recovery basic opening ODOBL are determined according to the circuit configuration of the refrigerant circuit in the refrigeration cycle device 10 .

冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が電池単独サイクルである場合、右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲ及び左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬを、予め定められた絞り開度（本実施形態では、２％）に決定する。 When the refrigerant circuit of the refrigeration cycle device 10 is a single battery cycle, the right oil recovery basic opening ODOBR and the left oil recovery basic opening ODOBL are set to a predetermined throttle opening (2% in this embodiment). to decide.

電池単独サイクルの場合のオイル回収用基本開度ＯＤＯＢ（すなわち、２％）は、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ側から圧縮機１１へ戻す為に必要な最小開度として実験により定められた数値である。 The basic opening degree ODOB (that is, 2%) for oil recovery in the case of a single battery cycle was tested as the minimum opening degree required to return to the compressor 11 from the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b side. It is a numerical value determined by

そして、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が空調電池サイクルである場合、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを、電池単独サイクルである場合に比べて小さな絞り開度（本実施形態では、０％）に決定する。 When the refrigerant circuit of the refrigerating cycle device 10 is an air-conditioning battery cycle, the oil recovery basic opening ODOB of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b is set smaller than in the case of a single battery cycle. The aperture opening degree (0% in this embodiment) is determined.

上述したように、空調電池サイクルの場合、冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）を介した冷媒の循環と共に、空調電池サイクルの場合、空調用蒸発器１６を介した冷媒の循環も並行して行われる。この為、冷却用蒸発部を介する冷媒流量が少ない場合であっても、空調用蒸発器１６を介した冷媒の流れによって、冷凍機油を圧縮機１１に戻すことができる。 As described above, in the case of the air conditioning battery cycle, the circulation of the refrigerant through the cooling evaporators (i.e., the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b), and in the case of the air conditioning battery cycle, the air conditioning evaporator Refrigerant circulation via 16 is also performed in parallel. Therefore, even when the refrigerant flow rate through the cooling evaporator is small, the refrigerant oil can be returned to the compressor 11 by the refrigerant flow through the air conditioning evaporator 16 .

従って、冷凍サイクル装置１０が空調電池サイクルである場合、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの最小開度を、電池単独サイクルよりも可能な限り小さくすることができる。 Therefore, when the refrigerating cycle device 10 is an air conditioning battery cycle, the minimum opening degrees of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b can be made as small as possible compared to the battery single cycle.

つまり、車両用空調装置１によれば、冷却用流量調整部の最小開度を可能な限り小さくすることで、車室内空調とバッテリ７０の冷却を並行して行う場合の空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の減少を抑制することができる。これにより、車両用空調装置１は、空調用蒸発器１６の温度上昇による空調フィーリングの悪化と、バッテリ７０の冷却に関する効率の低下をできるだけ小さく抑制することができる。 In other words, according to the vehicle air conditioner 1, by making the minimum opening degree of the cooling flow rate adjustment unit as small as possible, A decrease in refrigerant flow rate can be suppressed. As a result, the vehicle air conditioner 1 can suppress the deterioration of the air conditioning feeling due to the temperature rise of the air conditioning evaporator 16 and the decrease in the cooling efficiency of the battery 70 as small as possible.

ステップＳ４１５では、オイル回収用基本開度ＯＤＯＢをベースに用いてオイル回収用開度を決定して、ステップＳ４１６に進む。右側電池用膨張弁１８ａのオイル回収用開度は、右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲをベースとして決定される。左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用開度は、左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬをベースとして決定される。 In step S415, the oil recovery basic opening ODOB is used as a base to determine the oil recovery opening, and the process proceeds to step S416. The oil recovery opening of the right battery expansion valve 18a is determined based on the right oil recovery basic opening ODOBR. The oil recovery opening of the left battery expansion valve 18b is determined based on the left oil recovery basic opening ODOBL.

ここで、オイル回収用基本開度を最小開度とした運転を行う場合でも、長時間にわたって運転を継続すると、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路の内、冷媒流速の遅くなるところで冷凍機油が滞留してしまうことが考えられる。 Here, even when the operation is performed with the oil recovery basic opening as the minimum opening, if the operation is continued for a long time, the refrigerating machine oil will accumulate in the refrigerant circuit of the refrigerating cycle device 10 where the flow velocity of the refrigerant becomes slow. It is conceivable that

この為、冷凍サイクル装置１０に滞留した冷凍機油の循環を促す実行期間ＴＯＥであるか否かによって、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用開度を、異なる絞り開度に決定する。 For this reason, depending on whether it is the execution period TOE that promotes circulation of the refrigerating machine oil that has accumulated in the refrigerating cycle device 10, the oil recovery openings of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b are throttled differently. Decide on time.

具体的に、右側オイル回収用開度ＯＤＯＲは、実行期間ＴＯＥである場合、右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲに対し、予め定められた開度補正値ＯＤＣ（本実施形態では、５％）を加算した絞り開度に決定される。一方、実行期間ＴＯＥではない場合、右側オイル回収用開度ＯＤＯＲは、ステップＳ４１４で定められた右側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＲに決定される。 Specifically, when the right oil recovery opening degree ODOR is in the execution period TOE, a predetermined opening correction value ODC (5% in this embodiment) is added to the right oil recovery basic opening degree ODOBR. It is determined by the added aperture opening. On the other hand, if it is not the execution period TOE, the right oil recovery opening degree ODOR is determined to be the right oil recovery basic opening degree ODOBR determined in step S414.

又、左側オイル回収用開度ＯＤＯＬは、実行期間ＴＯＥである場合、左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬに対して、上述した開度補正値ＯＤＣを加算した絞り開度に決定される。一方、実行期間ＴＯＥではない場合、左側オイル回収用開度ＯＤＯＬは、ステップＳ４１４で定められた左側オイル回収用基本開度ＯＤＯＢＬに決定される。 Further, the left oil recovery opening ODOL is determined by adding the above-described opening correction value ODC to the left oil recovery basic opening ODOBL during the execution period TOE. On the other hand, if it is not the execution period TOE, the left oil recovery opening degree ODOL is determined to be the left oil recovery basic opening degree ODOBL determined in step S414.

つまり、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用開度は、実行期間ＴＯＥである場合には、実行期間ＴＯＥでない場合よりも大きな絞り開度に決定される。 That is, the oil recovery openings of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b are determined to be greater throttle openings during the execution period TOE than during the non-execution period TOE.

ここで、本実施形態におけるオイル回収用制御の実行期間ＴＯＥは、予め定められた長さ（本実施形態では、４０秒）であり、車両システムの起動時からの経過時間を用いて定められた実行条件を満たした場合に開始される。 Here, the execution period TOE of the oil recovery control in this embodiment has a predetermined length (40 seconds in this embodiment), and is determined using the elapsed time from the startup of the vehicle system. Starts when the execution conditions are met.

本実施形態の実行条件の一つは、車両システムの起動時であることである。図２５に示すように、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂは、車両システムの起動と同時に、実行期間ＴＯＥになっている。 One of the execution conditions of this embodiment is that the vehicle system is started. As shown in FIG. 25, the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b are in the execution period TOE at the same time as the vehicle system is started.

従って、車両システムの起動から実行期間ＴＯＥを経過するまでの間、右側オイル回収用開度ＯＤＯＲ及び左側オイル回収用開度ＯＤＯＬは、それぞれのオイル回収用基本開度よりも大きくなる。これにより、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂに対する冷媒流量を一時的に増大させることができるので、車両システムの起動前の時点で滞留していた冷凍機油を押し出して、冷凍機油を回収することができる。 Therefore, the right oil recovery opening ODOR and the left oil recovery opening ODOL are larger than the respective basic oil recovery openings during the period from the startup of the vehicle system until the execution period TOE elapses. As a result, the refrigerant flow rate to the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b can be temporarily increased. can be recovered.

そして、本実施形態の実行条件の他の一つは、直前の実行期間ＴＯＥの終了から予め定められた基準期間Ｔｓｔｄ（本実施形態では、３時間）を経過したことである。但し、図２５に示すように、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの何れか一方が実行期間ＴＯＥに移行する場合は、何れか他方の実行期間ＴＯＥの開始を待機するように定められている。 Another execution condition of this embodiment is that a predetermined reference period Tstd (three hours in this embodiment) has elapsed since the end of the immediately preceding execution period TOE. However, as shown in FIG. 25, when one of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b shifts to the execution period TOE, the start of the execution period TOE of the other is waited. It is defined.

図２５に示す例は、右側電池用膨張弁１８ａ側にて、基準期間Ｔｓｔｄが経過して実行期間ＴＯＥが開始された状態で、左側電池用膨張弁１８ｂ側の基準期間Ｔｓｔｄを経過した場合を示している。 In the example shown in FIG. 25, the reference period Tstd has passed on the right battery expansion valve 18a side and the execution period TOE has started, and the reference period Tstd on the left battery expansion valve 18b side has passed. showing.

この場合、左側電池用膨張弁１８ｂ側では、右側電池用膨張弁１８ａの実行期間ＴＯＥの終了を待機する為に待機期間ＴＯＷを設けて、実行期間ＴＯＥへの移行を待機する。そして、右側電池用膨張弁１８ａ側の実行期間ＴＯＥの終了と共に、左側電池用膨張弁１８ｂ側の待機期間ＴＯＷを終了すると、左側電池用膨張弁１８ｂ側の実行期間ＴＯＥが開始される。 In this case, on the left battery expansion valve 18b side, a waiting period TOW is provided to wait for the end of the execution period TOE of the right battery expansion valve 18a to wait for transition to the execution period TOE. When the execution period TOE for the right battery expansion valve 18a ends and the waiting period TOW for the left battery expansion valve 18b ends, the execution period TOE for the left battery expansion valve 18b starts.

これにより、車両用空調装置１は、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂについて、実行期間ＴＯＥの間、オイル回収用基本開度よりも大きな絞り開度にすることで、基準期間Ｔｓｔｄの間に滞留した冷凍機油を押し出して回収できる。周期的に実行期間ＴＯＥによる冷凍機油の回収が行われる為、基準期間Ｔｓｔｄの間における右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂのオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを可能な限り小さく絞ることができる。 As a result, the vehicle air conditioner 1 sets the throttle opening of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b to be larger than the oil recovery basic opening during the execution period TOE. The refrigerating machine oil remaining during Tstd can be pushed out and recovered. Since the recovery of the refrigerating machine oil is performed periodically during the execution period TOE, the oil recovery basic opening ODOB of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b during the reference period Tstd should be throttled as small as possible. can be done.

これにより、車両用空調装置１は、空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の減少を抑制することができるので、空調用蒸発器１６の温度上昇による空調フィーリングの悪化と、バッテリ７０の冷却に関する効率の低下をできるだけ小さく抑制することができる。 As a result, the vehicle air conditioner 1 can suppress a decrease in the flow rate of the refrigerant to the air conditioning evaporator 16, so that the air conditioning feeling deteriorates due to the temperature rise of the air conditioning evaporator 16 and the cooling efficiency of the battery 70 increases. can be suppressed as small as possible.

図２５に示すように、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂの何れか一方の絞り開度を大きく開く為、両者を大きく開く場合に比べて、空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の低下を小さく抑えることができる。これにより、車両用空調装置１は、空調フィーリングや防曇性の低下を抑えつつ、冷凍機油の回収を行うことができる。 As shown in FIG. 25, since the throttle opening of either the right battery expansion valve 18a or the left battery expansion valve 18b is greatly opened, the refrigerant flow rate to the air conditioning evaporator 16 is reduced compared to the case where both are greatly opened. can be kept small. As a result, the vehicle air conditioner 1 can recover the refrigerating machine oil while suppressing deterioration of air conditioning feeling and antifogging performance.

更に、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂについて、何れも基準期間Ｔｓｔｄを経過した場合、何れか一方の実行期間ＴＯＥを開始すると、何れか他方側の実行期間ＴＯＥは、何れか一方側の実行期間ＴＯＥの終了した後に開始する。換言すると、右側電池用膨張弁１８ａ側及び左側電池用膨張弁１８ｂ側が基準期間Ｔｓｔｄの経過に係る実行条件を満たした場合、最小開度よりも大きな開度で開く電池用膨張弁は、何れか一方を先行して大きな開度で開き、その後に他方側に切り替えられる。 Further, when the reference period Tstd has passed for both the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b, when the execution period TOE of one of them starts, the execution period TOE of the other side will be It starts after the end of the execution period TOE on one side. In other words, when the right battery expansion valve 18a side and the left battery expansion valve 18b side satisfy the execution condition related to the passage of the reference period Tstd, which battery expansion valve opens with an opening greater than the minimum opening? One side is opened with a large degree of opening first, and then switched to the other side.

これにより、車両用空調装置１は、空調フィーリングの悪化を抑制しつつ、複数の冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）の一つを含む全ての冷媒経路について、冷凍機油を回収することができる。 As a result, the vehicle air conditioner 1 suppresses deterioration of the air conditioning feeling, and all of the cooling evaporators (that is, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b) including one of the plurality of cooling evaporators Refrigerant oil can be recovered from the refrigerant path.

ステップＳ４１６では、右側電池用膨張弁１８ａの右側絞り開度ＯＤＲを決定して、ステップＳ４１７へ進む。右側絞り開度ＯＤＲは、右側電池用蒸発器１９ａの出口側の冷媒の右側過熱度ＳＨＢＲが、予め定めた目標冷却側過熱度ＳＨＢＯ（本実施形態では、１０℃）に近づくように決定される。目標冷却側過熱度ＳＨＢＯは目標値の一例である。 In step S416, the right throttle opening ODR of the right battery expansion valve 18a is determined, and the process proceeds to step S417. The right throttle opening degree ODR is determined so that the right superheat degree SHBR of the refrigerant on the outlet side of the right battery evaporator 19a approaches a predetermined target cooling side superheat degree SHBO (10° C. in this embodiment). . The target cooling-side superheat SHBO is an example of a target value.

具体的には、ステップＳ４１６では、右側絞り開度ＯＤＲの右側変化量ｆＲ（右側過熱度）を決定する。本実施形態では、図１４のステップＳ４１６に記載された制御特性図に示すように、右側過熱度ＳＨＢＲから目標冷却側過熱度ＳＨＢＯ（本実施形態では、１０℃））を減算した値の増加に伴って、右側変化量ｆＲ（右側過熱度）を増加させるように決定する。 Specifically, in step S416, the right change amount fR (right superheating degree) of the right aperture opening ODR is determined. In this embodiment, as shown in the control characteristic diagram described in step S416 of FIG. Along with this, it is determined to increase the right variation fR (right superheat).

次に、前回の右側絞り開度ＯＤＲに右側変化量ｆＲ（右側過熱度）を加えた値、並びに、ステップＳ４１２にて決定された徐変制御中の制限開度ＬＤｏｐのうち、小さい方の値を右側仮絞り開度ＯＤＲｐとする。 Next, the value obtained by adding the right side change amount fR (right degree of superheat) to the previous right side aperture opening degree ODR, or the limit opening degree LDop during the gradual change control determined in step S412, whichever is smaller. is the right temporary diaphragm opening degree ODRp.

更に、上述のように決定した右側仮絞り開度ＯＤＲｐ、並びに、ステップＳ４１５で決定された右側オイル回収用開度ＯＤＯＲのうち、大きい方の値を右側絞り開度ＯＤＲに決定する。 Further, the larger value of the right temporary throttle opening ODRp determined as described above and the right oil recovery opening ODOR determined in step S415 is determined as the right throttle opening ODR.

ステップＳ４１７では、左側電池用膨張弁１８ｂの左側絞り開度ＯＤＬを決定して、ステップＳ１５へ進む。左側絞り開度ＯＤＬは、基本的に右側絞り開度ＯＤＲと同等の値に決定される。つまり、左側絞り開度ＯＤＬは、右側絞り開度ＯＤＲの決定に同期して、右側絞り開度ＯＤＲと同等の増減量となるように決定される。 In step S417, the left throttle opening ODL of the left battery expansion valve 18b is determined, and the process proceeds to step S15. The left aperture opening ODL is basically determined to be the same value as the right aperture opening ODR. That is, the left aperture opening ODL is determined in synchronization with the determination of the right aperture opening ODR so as to have the same amount of increase or decrease as the right aperture opening ODR.

但し、左側電池用蒸発器１９ｂの出口側の冷媒の左側過熱度ＳＨＢＬと右側過熱度ＳＨＢＲが乖離した際には、左側電池用膨張弁１８ｂの絞り開度を補正する。具体的には、ステップＳ４１７では、図１４のステップＳ４１７に記載された制御特性図に示すように、左側過熱度ＳＨＢＬから右側過熱度ＳＨＢＲを減算した値の増加に伴って、左側補正量を増加させるように決定する。 However, when the left superheat SHBL and the right superheat SHBR of the refrigerant on the outlet side of the left battery evaporator 19b diverge, the throttle opening of the left battery expansion valve 18b is corrected. Specifically, in step S417, as shown in the control characteristic diagram described in step S417 of FIG. 14, the left side correction amount is increased as the value obtained by subtracting the right side superheat SHBR from the left side superheat SHBL increases. decide to let

但し、左側過熱度ＳＨＢＬから右側過熱度ＳＨＢＲを減算した値が一定値以下（本実施形態では、－５以上かつ＋５以下）である場合、左側補正量を０にする。右側過熱度ＳＨＢＲおよび左側過熱度ＳＨＢＬは、右側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＲ、左側冷却用蒸発器温度ＴＥＢＬおよび冷却用蒸発器圧力ＰＥＢから導出される。 However, if the value obtained by subtracting the right superheat SHBR from the left superheat SHBL is less than or equal to a certain value (-5 or more and +5 or less in this embodiment), the left correction amount is set to zero. Right superheat SHBR and left superheat SHBL are derived from right cooling evaporator temperature TEBR, left cooling evaporator temperature TEBL and cooling evaporator pressure PEB.

これにより、右側電池用蒸発器１９ａと左側電池用蒸発器１９ｂとの過熱度の差があっても、バッテリ７０の冷却が不均一にならない程度であれば右側電池用膨張弁１８ａの目標開度と左側電池用膨張弁１８ｂの目標開度とを同一にする。 As a result, even if there is a difference in degree of superheat between the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b, the target opening degree of the right battery expansion valve 18a can be set as long as the cooling of the battery 70 is not uneven. and the target opening of the left battery expansion valve 18b.

本実施形態の冷却用蒸発部は、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂが冷媒の流れに対して並列に接続されている。この為、一方の電池用蒸発器の過熱度を調整しようとして一方側の電池用膨張弁の絞り開度を変化させると、他方側の電池用蒸発器に対する冷媒流量が変化してしまい、他方側の電池用蒸発器の過熱度も変動してしまうことが考えられる。 In the cooling evaporator of this embodiment, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b are connected in parallel with respect to the flow of the refrigerant. Therefore, if the opening degree of the battery expansion valve on one side is changed in an attempt to adjust the degree of superheat of one battery evaporator, the refrigerant flow rate to the battery evaporator on the other side will change, resulting in a change in the flow rate of the refrigerant on the other side. It is conceivable that the degree of superheat of the battery evaporator also fluctuates.

そして、他方側の電池用蒸発器の過熱度が変化すると、同様に、他方側の電池用膨張弁の絞り開度が調整され、一方側の電池用蒸発器に対する冷媒流量が変化して、一方側の電池用蒸発器の過熱度が変化してしまう。このような制御ハンチングが生じることで、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂの温度が全く安定しなくなることが想定される。 Then, when the degree of superheat of the battery evaporator on the other side changes, the throttle opening of the battery expansion valve on the other side is similarly adjusted, and the refrigerant flow rate to the battery evaporator on the one side changes. The degree of superheat of the battery evaporator on the side changes. Due to the occurrence of such control hunting, it is assumed that the temperatures of the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b become completely unstable.

ステップＳ４１７では、バッテリ７０の冷却が不均一にならない程度であれば右側電池用膨張弁１８ａの目標開度と左側電池用膨張弁１８ｂの目標開度とを同じにすることで、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂを安定して制御することができる。 In step S417, the target opening degree of the right battery expansion valve 18a and the target opening degree of the left battery expansion valve 18b are set to be the same as long as the cooling of the battery 70 is not uneven. 19a and the left battery evaporator 19b can be stably controlled.

続いて、前回の右側絞り開度ＯＤＲに右側変化量ｆＲ（右側過熱度）及び左側補正量を加えた値、並びに、ステップＳ４１２にて決定された徐変制御中の絞り開度ＯＤｏｐのうち、小さい方の値を左側仮絞り開度ＯＤＬｐとする。 Subsequently, among the value obtained by adding the right side change amount fR (right superheating degree) and the left side correction amount to the previous right side aperture opening degree ODR, and the aperture opening degree ODop during the gradual change control determined in step S412, The smaller value is set as the left temporary aperture opening degree ODLp.

そして、上述のように決定された左側仮絞り開度ＯＤＬｐ、並びに、ステップＳ４１５で決定された左側オイル回収用開度ＯＤＯＬのうち、大きい方の値を左側絞り開度ＯＤＬに決定する。 Then, the larger of the left temporary throttle opening ODLp determined as described above and the left oil recovery opening ODOL determined in step S415 is determined as the left throttle opening ODL.

次に、ステップＳ１５では、外気ファン１２ａの稼働率（すなわち、外気の送風量）を決定する。外気ファン１２ａの送風量については、高圧側の冷媒圧力Ｐｈに基づいて決定する。具体的には、図２６の制御特性図に示すように、冷媒圧力Ｐｈの上昇に伴って、外気ファン１２ａの稼働率を上昇させて、送風量を増加させる。 Next, in step S15, the operation rate of the outside air fan 12a (that is, the blowing amount of outside air) is determined. The amount of air blown by the outside air fan 12a is determined based on the refrigerant pressure Ph on the high pressure side. Specifically, as shown in the control characteristic diagram of FIG. 26, the operation rate of the outside air fan 12a is increased as the refrigerant pressure Ph increases, thereby increasing the amount of air blown.

これにより、凝縮器１２にて高圧冷媒から外気へ放熱される放熱量を増大させることができるので、冷凍サイクル装置１０の低圧側における吸熱量を増大させることができる。この結果、車両用空調装置１は、空調用蒸発部、冷却用蒸発部における冷却能力を充分に確保することができる。 As a result, the amount of heat released from the high-pressure refrigerant to the outside air in the condenser 12 can be increased, so that the amount of heat absorbed on the low-pressure side of the refrigeration cycle device 10 can be increased. As a result, the vehicle air conditioner 1 can ensure sufficient cooling capacity in the air conditioning evaporator and the cooling evaporator.

次に、ステップＳ１６では、上述のステップＳ５～Ｓ１５で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種制御対象機器に対して、制御信号および制御電圧が出力される。次に、ステップＳ１７では、制御周期τ（本実施形態では、２５０ｍｓ）の間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻る。 Next, in step S16, control signals and control voltages are output from the air conditioning control device 50 to various devices to be controlled so that the control states determined in steps S5 to S15 are obtained. Next, in step S17, the process waits for the control period τ (250 ms in this embodiment), and when it is determined that the control period τ has elapsed, the process returns to step S2.

以上のように構成された車両用空調装置１では、図２７の図表に示すように冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が切り替えられる。 In the vehicle air conditioner 1 configured as described above, the refrigerant circuit of the refrigeration cycle device 10 is switched as shown in the chart of FIG. 27 .

具体的には、エアコンスイッチ６０ａが投入されておらず、ステップＳ１４にて電池冷却作動が許可されている場合は、基本的に電池単独サイクルに切り替えられる。なお、エアコンスイッチ６０ａが投入されておらず、電池冷却作動が禁止されている場合は、圧縮機１１を停止させるので、いずれの冷媒回路に切り替えられていてもよい。 Specifically, when the air conditioner switch 60a is not turned on and the battery cooling operation is permitted in step S14, the cycle is basically switched to the battery single cycle. When the air conditioner switch 60a is not turned on and the battery cooling operation is prohibited, the compressor 11 is stopped, so any refrigerant circuit may be switched.

また、エアコンスイッチ６０ａが投入されており、電池冷却作動が許可されている場合は、空調電池サイクルに切り替えられる。エアコンスイッチ６０ａが投入されており、電池冷却作動が禁止されている場合は、基本的に空調単独サイクルに切り替えられる。 Further, when the air conditioner switch 60a is turned on and the battery cooling operation is permitted, it is switched to the air conditioning battery cycle. When the air conditioner switch 60a is turned on and the battery cooling operation is prohibited, the cycle is basically switched to the single air conditioning cycle.

そして、本実施形態の車両用空調装置１によれば、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路を切り替えることによって、複数の運転モードを実現することができる。 And according to the vehicle air conditioner 1 of this embodiment, a plurality of operation modes can be realized by switching the refrigerant circuit of the refrigeration cycle device 10 .

先ず、冷凍サイクル装置１０が空調単独サイクルに切り替えられている際には、空調用蒸発部へ冷媒を流入させるとともに冷却用蒸発部へ冷媒を流入させることを禁止する空調モードの運転が実行される。 First, when the refrigerating cycle device 10 is switched to the air conditioning single cycle, the operation in the air conditioning mode is executed to allow the refrigerant to flow into the air conditioning evaporator and to prohibit the refrigerant from flowing into the cooling evaporator. .

空調モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、凝縮器１２へ流入する。凝縮器１２へ流入した高圧冷媒は、外気ファン１２ａから送風された外気と熱交換して凝縮する。凝縮器１２にて凝縮した冷媒は、レシーバ１２ｂにて気液分離される。 In the refrigeration cycle device 10 in the air conditioning mode, high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 flows into the condenser 12 . The high-pressure refrigerant that has flowed into the condenser 12 is condensed by exchanging heat with the outside air blown from the outside air fan 12a. The refrigerant condensed by the condenser 12 is separated into gas and liquid by the receiver 12b.

レシーバ１２ｂから流出した液相冷媒は、電池用電磁弁１４ｂが閉じているので、分岐部１３ａおよび空調用電磁弁１４ａを介して空調用膨張弁１５へ流入して減圧される。空調用膨張弁１５にて減圧された低圧冷媒は、空調用蒸発器１６へ流入する。 Since the battery solenoid valve 14b is closed, the liquid refrigerant flowing out of the receiver 12b flows into the air conditioning expansion valve 15 via the branch portion 13a and the air conditioning solenoid valve 14a and is decompressed. The low pressure refrigerant decompressed by the air conditioning expansion valve 15 flows into the air conditioning evaporator 16 .

空調用蒸発器１６へ流入した冷媒は、空調用送風機３２から送風された空調用送風空気と熱交換して蒸発する。これにより、空調用送風空気が冷却される。空調用蒸発器１６から流出した冷媒は、逆止弁１７および合流部１３ｂを介して圧縮機１１へ吸入され、再び圧縮される。 The refrigerant that has flowed into the air-conditioning evaporator 16 exchanges heat with the air-conditioning air blown from the air-conditioning blower 32 and evaporates. As a result, the air-conditioning blow air is cooled. Refrigerant that has flowed out of the air-conditioning evaporator 16 is sucked into the compressor 11 via the check valve 17 and the junction 13b and compressed again.

空調モードの熱媒体回路２０では、水ポンプ２１から圧送された熱媒体が、水加熱ヒータ２２にて加熱される。水加熱ヒータ２２によって加熱された熱媒体は、ヒータコア２３へ流入する。ヒータコア２３へ流入した熱媒体は、空調用蒸発器１６にて冷却された空調用送風空気と熱交換する。これにより、空調用送風空気が再加熱される。 In the heat medium circuit 20 in the air conditioning mode, the heat medium pressure-fed from the water pump 21 is heated by the water heater 22 . The heat medium heated by the water heater 22 flows into the heater core 23 . The heat medium that has flowed into the heater core 23 exchanges heat with the air-conditioning air cooled by the air-conditioning evaporator 16 . As a result, the air-conditioning blow air is reheated.

ヒータコア２３から流出した熱媒体は、リザーブタンク２４を介して、水ポンプ２１に吸入され、再び圧送される。 The heat medium flowing out of the heater core 23 is sucked into the water pump 21 through the reserve tank 24 and pumped again.

空調モードの室内空調ユニット３０では、内外気切替装置３３から流入した空気が空調用送風機３２へ吸入される。空調用送風機３２から送風された空調用送風空気は、空調用蒸発器１６へ流入して冷却される。空調用蒸発器１６にて冷却された空調用送風空気の一部は、エアミックスドア３４の開度に応じてヒータコア２３にて再加熱される。 In the indoor air conditioning unit 30 in the air conditioning mode, the air that has flowed in from the inside/outside air switching device 33 is sucked into the air conditioning blower 32 . The air-conditioning air blown from the air-conditioning blower 32 flows into the air-conditioning evaporator 16 and is cooled. A portion of the air-conditioning blast air cooled by the air-conditioning evaporator 16 is reheated by the heater core 23 according to the opening degree of the air mix door 34 .

ヒータコア２３にて加熱された空調用送風空気と冷風バイパス通路３５を通過した空調用送風空気は、混合空間３６にて混合されて目標吹出温度ＴＡＯに近づく。そして、混合空間３６にて適切な温度に調整された空調用送風空気が、吹出口モードに応じて、車室内の適切な場所へ吹き出される。これにより、車室内の快適な空調が実現される。 The air-conditioning blast air heated by the heater core 23 and the air-conditioning blast air that has passed through the cold air bypass passage 35 are mixed in the mixing space 36 and approach the target blowout temperature TAO. Then, the air-conditioning blast air that has been adjusted to an appropriate temperature in the mixing space 36 is blown out to an appropriate location in the vehicle compartment according to the outlet mode. This realizes comfortable air conditioning in the passenger compartment.

また、冷凍サイクル装置１０が電池単独サイクルに切り替えられている際には、空調用蒸発部へ冷媒を流入させることを禁止するとともに冷却用蒸発部へ冷媒を流入させる冷却モードの運転が実行される。 Further, when the refrigerating cycle device 10 is switched to the battery only cycle, a cooling mode operation is performed in which the refrigerant is prohibited from flowing into the air-conditioning evaporator and the refrigerant flows into the cooling evaporator. .

冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、空調単独サイクルと同様に、凝縮器１２にて凝縮した冷媒が、レシーバ１２ｂにて気液分離される。レシーバ１２ｂから流出した液相冷媒は、空調用電磁弁１４ａが閉じているので、分岐部１３ａおよび電池用電磁弁１４ｂを介して電池側分岐部１３ｃへ流入する。 In the cooling mode refrigeration cycle apparatus 10, the refrigerant condensed in the condenser 12 is separated into gas and liquid in the receiver 12b, as in the case of the air conditioning single cycle. Since the air-conditioning electromagnetic valve 14a is closed, the liquid-phase refrigerant flowing out of the receiver 12b flows into the battery-side branching portion 13c via the branching portion 13a and the battery electromagnetic valve 14b.

電池側分岐部１３ｃの一方の流出口から流出した冷媒は、右側電池用膨張弁１８ａへ流入して減圧される。右側電池用膨張弁１８ａにて減圧された低圧冷媒は、右側電池用蒸発器１９ａへ流入する。 The refrigerant flowing out of one outlet of the battery side branch portion 13c flows into the right battery expansion valve 18a and is decompressed. The low-pressure refrigerant decompressed by the right battery expansion valve 18a flows into the right battery evaporator 19a.

右側電池用蒸発器１９ａへ流入した冷媒は、冷却用送風機４２から送風された冷却用送風空気と熱交換して蒸発する。これにより、冷却用送風空気が冷却される。右側電池用蒸発器１９ａから流出した冷媒は、電池側合流部１３ｄおよび合流部１３ｂを介して圧縮機１１へ吸入され、再び圧縮される。 The refrigerant that has flowed into the right battery evaporator 19a exchanges heat with the cooling air blown from the cooling blower 42 and evaporates. This cools the cooling air. The refrigerant that has flowed out of the right battery evaporator 19a is sucked into the compressor 11 through the battery-side merging portion 13d and the merging portion 13b, and is compressed again.

電池側分岐部１３ｃの他方の流出口から流出した冷媒は、左側電池用膨張弁１８ｂへ流入して減圧される。左側電池用膨張弁１８ｂにて減圧された低圧冷媒は、左側電池用蒸発器１９ｂへ流入する。 The refrigerant that has flowed out from the other outlet of the battery-side branch portion 13c flows into the left battery expansion valve 18b and is decompressed. The low-pressure refrigerant decompressed by the left battery expansion valve 18b flows into the left battery evaporator 19b.

左側電池用蒸発器１９ｂへ流入した冷媒は、冷却用送風機４２から送風された冷却用送風空気と熱交換して蒸発する。これにより、冷却用送風空気が冷却される。左側電池用蒸発器１９ｂから流出した冷媒は、電池側合流部１３ｄおよび合流部１３ｂを介して圧縮機１１へ吸入され、再び圧縮される。 The refrigerant that has flowed into the left battery evaporator 19b exchanges heat with the cooling air blown from the cooling blower 42 and evaporates. This cools the cooling air. The refrigerant that has flowed out of the left battery evaporator 19b is sucked into the compressor 11 via the battery-side merging portion 13d and the merging portion 13b, and is compressed again.

冷却モードの電池パック４０では、電池用空間４５内の空気が冷却用送風機４２へ吸入される。冷却用送風機４２から送風された冷却用送風空気は、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ流入して冷却される。 In the cooling mode battery pack 40 , the air in the battery space 45 is sucked into the cooling blower 42 . The cooling air blown from the cooling blower 42 flows into the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b and is cooled.

右側電池用蒸発器１９ａにて冷却された冷却用送風空気は、右側空気通路４４ａを介して電池用空間４５へ導かれ、バッテリ７０の右側に吹き付けられる。これにより、複数の電池セルの一方の端面が冷却される。左側電池用蒸発器１９ｂにて冷却された冷却用送風空気は、左側空気通路４４ｂを介して電池用空間４５へ導かれ、バッテリ７０の左側に吹き付けられる。これにより、複数の電池セルの他方の端面が冷却される。 The cooling air cooled by the right battery evaporator 19 a is led to the battery space 45 through the right air passage 44 a and blown to the right side of the battery 70 . This cools one end surface of the plurality of battery cells. The cooling air cooled by the left battery evaporator 19 b is led to the battery space 45 through the left air passage 44 b and blown to the left side of the battery 70 . This cools the other end faces of the plurality of battery cells.

また、冷凍サイクル装置１０が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調用蒸発部へ冷媒を流入させるとともに冷却用蒸発部へ冷媒を流入させる空調冷却モードの運転が実行される。 Further, when the refrigeration cycle device 10 is switched to the air conditioning battery cycle, the operation in the air conditioning cooling mode is executed in which the refrigerant flows into the air conditioning evaporator and the refrigerant flows into the cooling evaporator.

空調冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、空調単独サイクルおよび電池単独サイクルと同様に、凝縮器１２にて凝縮した冷媒が、レシーバ１２ｂにて気液分離される。レシーバ１２ｂから流出した液相冷媒は、分岐部１３ａへ流入する。 In the refrigeration cycle apparatus 10 in the air conditioning cooling mode, the refrigerant condensed in the condenser 12 is separated into gas and liquid in the receiver 12b, as in the air conditioning single cycle and the battery single cycle. The liquid-phase refrigerant that has flowed out of the receiver 12b flows into the branch portion 13a.

分岐部１３ａの一方の流出口から流出した冷媒は、空調単独サイクルに切り替えられている際と同様に、空調用電磁弁１４ａを介して空調用膨張弁１５へ流入する。そして、空調単独サイクルに切り替えられている際と同様に、空調用蒸発器１６にて空調用送風空気が冷却される。 The refrigerant flowing out of one of the outlets of the branch portion 13a flows into the air conditioning expansion valve 15 via the air conditioning electromagnetic valve 14a in the same manner as when switching to the air conditioning single cycle. Then, the air-conditioning blast air is cooled by the air-conditioning evaporator 16 in the same manner as when switching to the air-conditioning single cycle.

分岐部１３ａの他方の流出口から流出した冷媒は、電池単独サイクルに切り替えられている際と同様に、電池用電磁弁１４ｂを介して電池側分岐部１３ｃへ流入する。そして、電池単独サイクルに切り替えられている際と同様に、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにて冷却用送風空気が冷却される。 The refrigerant that has flowed out from the other outlet of the branch portion 13a flows into the battery side branch portion 13c via the battery electromagnetic valve 14b in the same manner as when switching to the battery single cycle. Then, the cooling air is cooled by the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b in the same manner as when switching to the battery single cycle.

空調冷却モードの熱媒体回路２０および室内空調ユニット３０では、空調単独サイクルに切り替えられている際と同様に作動する。従って、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際にも、適切に温度調整された空調用送風空気が、車室内の適切な箇所に吹き出され、車室内の快適な空調が実現される。 The heat medium circuit 20 and the indoor air conditioning unit 30 in the air conditioning cooling mode operate in the same manner as when switched to the air conditioning single cycle. Therefore, even when the refrigerant circuit of the refrigerating cycle device 10 is switched to the air conditioning battery cycle, air for air conditioning whose temperature is appropriately adjusted is blown to an appropriate location in the vehicle interior, thereby providing comfortable air conditioning in the vehicle interior. is realized.

空調冷却モードの電池パック４０では、各構成機器が電池単独サイクルに切り替えられている際と同様に作動する。従って、冷凍サイクル装置１０の冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際にも、バッテリ７０を冷却することができる。 The battery pack 40 in the air-conditioning cooling mode operates in the same manner as when each component is switched to the battery-only cycle. Therefore, the battery 70 can be cooled even when the refrigerant circuit of the refrigeration cycle device 10 is switched to the air conditioning battery cycle.

以上説明したように、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ４１４にて、冷却用流量調整部（右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂ）のオイル回収用基本開度ＯＤＯＢを、空調電池サイクルの方が電池単独サイクルよりも小さく決定する。 As described above, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, in step S414, the oil recovery basic opening degree ODOB of the cooling flow rate adjustment units (the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b) is adjusted. is smaller for air conditioning battery cycles than for battery-only cycles.

空調電池サイクルでは、空調用蒸発器１６を介した冷媒経路と、冷却用蒸発部（右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）を介した冷媒経路が存在する為、空調用蒸発部を介した冷媒経路によって、冷凍機油を圧縮機に戻すことができる。 In the air conditioning battery cycle, there is a refrigerant path via the air conditioning evaporator 16 and a refrigerant path via the cooling evaporator (the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b). Refrigerant oil can be returned to the compressor by a refrigerant path through .

従って、空調電池サイクルの場合は、冷却用流量調整部の最小開度を、電池単独サイクルの場合よりも小さくして可能な限り絞ることができ、空調電池サイクルにおける空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の減少を抑制できる。即ち、車両用空調装置１は、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発器１６の温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、冷却用蒸発部におけるバッテリ７０の冷却効率の低下を抑制できる。 Therefore, in the case of the air conditioning battery cycle, the minimum opening degree of the cooling flow rate adjustment unit can be made smaller than in the case of the battery single cycle, and can be narrowed down as much as possible. can suppress the decrease in That is, the vehicle air conditioner 1 can suppress the temperature rise of the air-conditioning evaporator 16 in the air-conditioning cooling cycle, maintain the air-conditioning capacity, and suppress the deterioration of the cooling efficiency of the battery 70 in the cooling evaporator.

図２５に示すように、本実施形態の車両用空調装置１では、オイル回収制御として、予め定められた基準期間Ｔｓｔｄの経過毎に、冷却用流量調整部の絞り開度を、最小開度であるオイル回収用基本開度ＯＤＯＢよりも大きな開度で開く。 As shown in FIG. 25 , in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, the throttle opening of the cooling flow rate adjustment unit is reduced to the minimum opening every time a predetermined reference period Tstd elapses as the oil recovery control. It opens with an opening larger than a certain basic opening for oil recovery ODOB.

これにより、オイル回収制御によれば、基準期間Ｔｓｔｄの経過毎に、冷却用蒸発部に流入する冷媒流量を増大させることができ、基準期間Ｔｓｔｄの間に滞留した冷凍機油を圧縮機へ戻すことができる。この結果、基準期間Ｔｓｔｄの間における冷却用流量調整部の絞り開度を可能な限り小さく絞ることができるので、車両用空調装置１は、空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の減少を抑制することができる。 As a result, according to the oil recovery control, the flow rate of refrigerant flowing into the cooling evaporator can be increased each time the reference period Tstd elapses, and the refrigerating machine oil that has accumulated during the reference period Tstd can be returned to the compressor. can be done. As a result, the throttle opening of the cooling flow rate adjusting unit during the reference period Tstd can be reduced as small as possible, so that the vehicle air conditioner 1 can suppress a decrease in the refrigerant flow rate to the air conditioning evaporator 16. can be done.

本実施形態の車両用空調装置１では、複数の冷却用蒸発部（例えば、右側電池用蒸発器１９ａ、左側電池用蒸発器１９ｂ）及び、複数の冷却用流量調整部（例えば、右側電池用膨張弁１８ａ、左側電池用膨張弁１８ｂ）が、冷媒流れに対して並列に接続されている。そして、基準期間Ｔｓｔｄが経過すると、オイル回収制御として、複数の冷却用流量調整部の一つが最小開度であるオイル回収用基本開度ＯＤＯＢよりも大きな開度で開く。 In the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, a plurality of cooling evaporators (for example, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b) and a plurality of cooling flow rate adjustment units (for example, the right battery expansion A valve 18a, a left battery expansion valve 18b) are connected in parallel to the refrigerant flow. Then, after the reference period Tstd has elapsed, as oil recovery control, one of the plurality of cooling flow rate adjustment units is opened with an opening larger than the basic opening for oil recovery ODOB, which is the minimum opening.

これにより、複数の冷却用流量調整部を対象にする場合に比べて、空調用蒸発器１６に対する冷媒流量の低下を小さく抑えることができる。従って、車両用空調装置１は、空調フィーリングや防曇性の低下を抑えつつ、冷凍機油の回収を行うことができる。 As a result, the decrease in the refrigerant flow rate to the air-conditioning evaporator 16 can be suppressed as compared with the case where a plurality of cooling flow rate adjustment units are targeted. Therefore, the vehicle air conditioner 1 can collect the refrigerating machine oil while suppressing deterioration of air conditioning feeling and antifogging performance.

図２５に示すように、オイル回収制御において、オイル回収用基本開度ＯＤＯＢよりも大きな開度で開く冷却用流量調整部は、複数の冷却用流量調整部の間で時間経過に伴って変更される。 As shown in FIG. 25, in the oil recovery control, the cooling flow rate adjustment section that opens at an opening larger than the oil recovery basic opening ODOB is changed among the plurality of cooling flow rate adjustment sections over time. be.

これにより、車両用空調装置１は、空調フィーリングの悪化を抑制しつつ、複数の冷却用蒸発部（すなわち、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂ）の一つを含む全ての冷媒経路について、冷凍機油を回収することができる。 As a result, the vehicle air conditioner 1 suppresses deterioration of the air conditioning feeling, and all of the cooling evaporators (that is, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b) including one of the plurality of cooling evaporators Refrigerant oil can be recovered from the refrigerant path.

そして、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ３０６において、圧縮機１１の冷媒吐出能力に関するオイル回収用下限値を、外気温Ｔａｍの低下に伴って上昇させるように決定している。 Then, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, in step S306, the lower limit value for oil recovery regarding the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 is determined to be increased as the outside air temperature Tam decreases.

外気温Ｔａｍの低下に伴って、サイクルを循環させる循環冷媒流量が低下して、冷媒回路の内部等に冷凍機油が滞留しやすくなる為、オイル回収用下限値を外気温Ｔａｍの低下に伴って上昇させることで、冷凍機油を圧縮機１１へ戻しやすくしている。そして、冷凍機油を圧縮機１１へ戻しやすくすることで、冷却用流量調整部の最小開度をさらに絞ることができる為、空調冷却サイクルにおける空調用蒸発器１６の温度上昇を抑制して、空調能力を維持すると共に、バッテリ７０の冷却効率の低下を抑制できる。 As the outside temperature Tam drops, the flow rate of circulating refrigerant that circulates in the cycle drops, making it easier for refrigerating machine oil to stagnate inside the refrigerant circuit. By raising it, it is made easy to return refrigerating machine oil to the compressor 11. - 特許庁By facilitating the return of the refrigerating machine oil to the compressor 11, the minimum opening of the cooling flow rate adjusting unit can be further reduced. It is possible to maintain the capacity and suppress the deterioration of the cooling efficiency of the battery 70 .

又、ステップＳ３０６の制御特性図に示すように、本実施形態の車両用空調装置１は、冷媒回路が空調電池サイクルに切り替えられている際には、空調単独サイクルあるいは電池単独サイクルに切り替えられている際よりもオイル回収用下限値を上昇させる。 Further, as shown in the control characteristic diagram of step S306, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, when the refrigerant circuit is switched to the air conditioning battery cycle, it is switched to the air conditioning single cycle or the battery single cycle. Increases the lower limit for oil recovery than when

これは、空調電池サイクルでは、空調単独サイクルおよび電池単独サイクルよりも冷媒の流通する冷媒経路が増加するので、冷凍機油を圧縮機１１へ戻すために必要な循環冷媒流量が増加するからである。つまり、車両用空調装置１は、冷媒経路の構成に応じた適切なオイル回収用下限値を採用して、圧縮機１１の動作を制御することができる。 This is because the air-conditioning battery cycle has more refrigerant paths than the air-conditioning single cycle and the battery single cycle, so the circulating refrigerant flow rate required to return the refrigerating machine oil to the compressor 11 increases. That is, the vehicle air conditioner 1 can control the operation of the compressor 11 by adopting an appropriate lower limit value for oil recovery according to the configuration of the refrigerant path.

そして、本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ３０５において、電池温度ＴＢが高くなって空調電池要件上限値が高くなっても、圧縮機１１の回転数の上限値がＮＶ要件上限値よりも高くならないように決定している。 In the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, in step S305, even if the battery temperature TB increases and the air conditioning battery requirement upper limit value increases, the upper limit value of the rotation speed of the compressor 11 is higher than the NV requirement upper limit value. I have decided not to make it too high.

これにより、車両用空調装置１は、車室内の空調及びバッテリ７０の冷却に関する要求に応えると同時に、圧縮機１１の騒音や振動に関する要求にも対応した適切な圧縮機１１の回転数の上限値に決定することができる。 As a result, the vehicle air conditioner 1 satisfies the demand for air conditioning in the passenger compartment and the cooling of the battery 70, and at the same time, an appropriate upper limit value for the rotation speed of the compressor 11 corresponding to the demand for noise and vibration of the compressor 11. can be determined to

又、本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ１３で説明したように、ステップＳ４０４でバッテリ７０の冷却を許可した場合、電池用電磁弁１４ｂがバッテリ７０の冷却作動を開始する前に圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を高くする。 Further, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, when cooling of the battery 70 is permitted in step S404, as described in step S13, compression is performed before the battery solenoid valve 14b starts cooling the battery 70. Increase the upper limit of the refrigerant discharge capacity of the machine 11.

これによれば、空調用蒸発器１６の温度を極力下げてからバッテリ７０の冷却を開始できるので、バッテリ７０の冷却を開始したときに空調用蒸発器１６の温度が上がることを極力抑制できる。又、圧縮機１１の冷媒吐出能力の上限値を高くすることで、サイクル中の冷媒密度を上げて、冷凍機油を循環させやすくすることができる。これにより、冷却用流量調整部の最小開度が小さくても、圧縮機１１の焼きつきを抑制しながら、サイクルを作動させることができる。 According to this, the cooling of the battery 70 can be started after the temperature of the air-conditioning evaporator 16 is lowered as much as possible, so that the temperature rise of the air-conditioning evaporator 16 can be suppressed as much as possible when the cooling of the battery 70 is started. Further, by increasing the upper limit of the refrigerant discharge capacity of the compressor 11, the density of the refrigerant during the cycle can be increased, making it easier to circulate the refrigerating machine oil. As a result, even if the minimum opening degree of the cooling flow rate adjusting section is small, the cycle can be operated while suppressing seizure of the compressor 11 .

そして、本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ３０１にて、空調電池サイクルの場合における圧縮機の冷媒吐出能力を、空調用蒸発器１６の空調用蒸発器温度ＴＥと、目標空調用蒸発器温度ＴＥＯの差を用いたフィードバック制御手法を用いて決定する。 Then, in step S301, the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment sets the refrigerant discharge capacity of the compressor in the case of the air conditioning battery cycle to the air conditioning evaporator temperature TE of the air conditioning evaporator 16 and the target air conditioning evaporation It is determined using a feedback control technique using the difference in vessel temperature TEO.

これにより、空調電池サイクルの場合でも、バッテリ７０の冷却と、車室内の快適性及び防曇性を確保できる圧縮機１１の冷媒吐出能力を実現することができ、車両の走行安全と、バッテリ７０の冷却を両立させることができる。 As a result, even in the case of the air conditioning battery cycle, it is possible to realize cooling of the battery 70 and the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 that can ensure comfort and anti-fogging properties in the vehicle interior, thereby ensuring vehicle running safety and battery 70. cooling can be compatible.

また、本実施形態の車両用空調装置１では、冷却用蒸発部が、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂとして、冷媒の流れに対して並列に複数設けられている。これによれば、冷却用蒸発部を電池パック４０の冷却用空間４３を有効に利用して配置することができる。すなわち、冷却用蒸発部を、バッテリ７０を効果的に冷却できるように配置することができる。 Further, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, a plurality of cooling evaporators are provided in parallel with respect to the flow of the refrigerant as the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b. According to this, the cooling evaporator can be arranged by effectively using the cooling space 43 of the battery pack 40 . That is, the cooling evaporator can be arranged so as to effectively cool the battery 70 .

また、本実施形態の車両用空調装置１では、冷却用流量調整部が、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂとして、複数設けられている。そして、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ流入させる冷媒流量を個別に調整できるようになっている。これによれば、複数の冷却用蒸発部における冷媒蒸発温度を個別に調整することができ、バッテリ７０の効果的な冷却を実現することができる。 Further, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, a plurality of cooling flow rate adjusting units are provided as the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b. The flow rate of refrigerant flowing into the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b can be individually adjusted. According to this, the refrigerant evaporation temperatures in the plurality of cooling evaporators can be individually adjusted, and effective cooling of the battery 70 can be realized.

そして、ステップＳ４１７の制御特性図に示すように、左側電池用蒸発器１９ｂの左側過熱度ＳＨＢＬから右側電池用蒸発器１９ａの右側過熱度ＳＨＢＲを減算した値が基準範囲内の場合、左側補正量を０にする。つまり、右側電池用蒸発器１９ａと左側電池用蒸発器１９ｂとの過熱度の差があっても、バッテリ７０の冷却が不均一にならない程度であれば右側電池用膨張弁１８ａの目標開度と左側電池用膨張弁１８ｂの目標開度とを同じにする。 Then, as shown in the control characteristic diagram of step S417, when the value obtained by subtracting the right superheat SHBR of the right battery evaporator 19a from the left superheat SHBL of the left battery evaporator 19b is within the reference range, the left correction amount to 0. That is, even if there is a difference in degree of superheat between the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b, the target opening degree of the right battery expansion valve 18a can be achieved as long as the cooling of the battery 70 is not uneven. The target opening degree of the left battery expansion valve 18b is made the same.

本実施形態の車両用空調装置１では、右側電池用膨張弁１８ａ及び左側電池用膨張弁１８ｂと、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂは、冷媒の流れに対して並列に接続されている。この為、一方の冷却用流量調整部にて、一方の冷却用蒸発部の過熱度を調整しようとすると、他方の冷却用蒸発部の過熱度が変化してしまう。 In the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, the right battery expansion valve 18a, the left battery expansion valve 18b, the right battery evaporator 19a, and the left battery evaporator 19b are connected in parallel with respect to the flow of the refrigerant. It is Therefore, if the degree of superheat of one of the cooling evaporators is adjusted by one of the cooling evaporators, the superheat of the other cooling evaporator changes.

ステップＳ４１７にて、バッテリ７０の冷却が不均一にならない程度であれば右側電池用膨張弁１８ａの目標開度と左側電池用膨張弁１８ｂの目標開度とを同じにすることで、右側電池用蒸発器１９ａ及び左側電池用蒸発器１９ｂの制御の安定性を実現している。 In step S417, if the cooling of the battery 70 is not uneven, the target opening degree of the right battery expansion valve 18a and the target opening degree of the left battery expansion valve 18b are set to be the same. This realizes stable control of the evaporator 19a and the left battery evaporator 19b.

本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ７７にて空調電池サイクルに切り替えられていると判定された場合、外気率を０％に決定して内外気切替装置３３の作動を制御する。この結果、空調電池サイクルの運転開始に先立って、空調用蒸発器１６に供給される内気率は１００％に増加する。 The vehicle air conditioner 1 of the present embodiment determines the outside air rate to 0% and controls the operation of the inside/outside air switching device 33 when it is determined in step S77 that the air conditioner is switched to the battery cycle. As a result, the inside air ratio supplied to the air conditioning evaporator 16 increases to 100% prior to the start of the air conditioning battery cycle.

これによれば、バッテリ７０の冷却を開始する前に、空調用蒸発器１６に導入される空気の温度を極力低下させることができるので、バッテリ７０の冷却作動を開始したときに空調用蒸発器１６の温度が上がることを極力抑制できる。 According to this, the temperature of the air introduced into the air-conditioning evaporator 16 can be lowered as much as possible before the cooling of the battery 70 is started. 16 temperature rise can be suppressed as much as possible.

本実施形態の車両用空調装置１は、ステップＳ７６にて外気温Ｔａｍが基準高温側外気温ＫＴａｍｈよりも高いと判定された場合、外気率を０％に決定して内外気切替装置３３の作動を制御する。つまり、空調用蒸発器１６に導入される外気の量が減少するように、内外気切替装置３３の作動が制御される。 When it is determined in step S76 that the outside air temperature Tam is higher than the reference high temperature side outside temperature KTamh, the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment sets the outside air ratio to 0% and operates the inside/outside air switching device 33. to control. That is, the operation of the inside/outside air switching device 33 is controlled so that the amount of outside air introduced into the air-conditioning evaporator 16 is reduced.

これにより、空調用蒸発器１６に導入される空気の温度を極力低下させることができるので、空調用送風空気の温度をできるだけ早期に目標値まで下げることができ、バッテリ７０の冷却が空調に及ぼす影響を抑制することができる。 As a result, the temperature of the air introduced into the air-conditioning evaporator 16 can be lowered as much as possible, so the temperature of the air-conditioning blast air can be lowered to the target value as early as possible, and the cooling of the battery 70 affects the air conditioning. The impact can be suppressed.

そして、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ１５にて説明したように、高圧側の冷媒圧力Ｐｈの上昇に伴って、外気ファン１２ａの稼働率を上昇させて、凝縮器１２に対する送風量を増加させている。 Then, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, as described in step S15, as the refrigerant pressure Ph on the high-pressure side increases, the operation rate of the outside air fan 12a is increased to supply air to the condenser 12. increasing airflow.

これにより、凝縮器１２にて高圧冷媒から外気へ放熱される放熱量を増大させることができるので、冷凍サイクル装置１０の低圧側における吸熱量を増大させることができる。この結果、車両用空調装置１は、空調用蒸発部、冷却用蒸発部における冷却能力を充分に確保することができる。 As a result, the amount of heat released from the high-pressure refrigerant to the outside air in the condenser 12 can be increased, so that the amount of heat absorbed on the low-pressure side of the refrigeration cycle device 10 can be increased. As a result, the vehicle air conditioner 1 can ensure sufficient cooling capacity in the air conditioning evaporator and the cooling evaporator.

又、本実施形態の車両用空調装置１では、冷却用送風部である冷却用送風機４２の送風量は、空調用送風部である空調用送風機３２の送風量よりも少なくなるように定められている。 Further, in the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, the amount of air blown by the cooling blower 42, which is the cooling blower, is set to be smaller than the air blowing amount of the air conditioning blower 32, which is the air conditioning blower. there is

これによれば、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにて冷却用送風空気を冷却するために冷媒を蒸発させても、空調用蒸発器１６における空調用送風空気の冷却に影響を与えにくくすることができる。 According to this, even if the refrigerant is evaporated to cool the cooling air in the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b, cooling of the air conditioning air in the air conditioning evaporator 16 is affected. can make it difficult to give

そして、本実施形態の車両用空調装置１では、空調用蒸発器１６における熱交換面積が、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにおける熱交換面積の合算値よりも大きくなっている。これによれば、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂへ流入させる冷媒流量が少なくなるので、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂにて発揮される冷却能力を安定化させやすい。 In the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment, the heat exchange area of the air conditioning evaporator 16 is larger than the sum of the heat exchange areas of the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b. . According to this, the flow rate of the refrigerant flowing into the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b is reduced, so that the cooling capacity exhibited by the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b is stabilized. easy to convert.

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be variously modified as follows without departing from the scope of the present invention.

冷凍サイクル装置１０は、上述の実施形態に開示された構成に限定されない。例えば、電池用電磁弁１４ｂを廃止して、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの有する全閉機能によって、分岐部１３ａの他方の流出口から電池側分岐部１３ｃの流入口へ至る冷媒通路を開閉してもよい。この場合は、右側電池用膨張弁１８ａおよび左側電池用膨張弁１８ｂの作動に充分な応答性が確保されていることが望ましい。 The refrigeration cycle device 10 is not limited to the configurations disclosed in the above-described embodiments. For example, the battery electromagnetic valve 14b is eliminated, and the full closing function of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b allows the flow from the other outflow port of the branch portion 13a to the inflow port of the battery side branch portion 13c. You may open and close the refrigerant passage leading to it. In this case, it is desirable to ensure sufficient responsiveness for the operation of the right battery expansion valve 18a and the left battery expansion valve 18b.

また、上述の実施形態では、例えば、右側電池用膨張弁１８ａの絞り開度を予め定めた空調制御装置５０に記憶された制御特性図に基づいて作動させた例を説明したが、これに限定されない。例えば、右側過熱度ＳＨＢＲから目標冷却側過熱度ＳＨＢＯを減算した過熱度差に基づいてフィードバック制御手法を用いて、右側電池用膨張弁１８ａの絞り開度を変化させてもよい。 Further, in the above-described embodiment, for example, the throttle opening degree of the right battery expansion valve 18a is actuated based on the control characteristic chart stored in the air conditioning control device 50 in advance, but the present invention is limited to this. not. For example, the throttle opening degree of the right battery expansion valve 18a may be changed using a feedback control method based on the superheat degree difference obtained by subtracting the target cooling-side superheat degree SHBO from the right superheat degree SHBR.

また、上述の実施形態では、冷却用蒸発部として、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの２つを採用した例を説明したが、冷却用蒸発部の数量は限定されない。 Further, in the above-described embodiment, an example in which two cooling evaporators, the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b, are employed has been described, but the number of cooling evaporators is not limited.

また、上述の実施形態では、バッテリ７０を冷却する際に、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂの双方へ同時に冷媒を流入させる例を説明したが、これに限定されない。例えば、低外気温時等には、右側電池用蒸発器１９ａおよび左側電池用蒸発器１９ｂに交互に冷媒を流入させてバッテリ７０を冷却するようにしてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the example in which the refrigerant flows into both the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b at the same time when cooling the battery 70 has been described, but the present invention is not limited to this. For example, when the outside air temperature is low, the battery 70 may be cooled by alternately flowing refrigerant into the right battery evaporator 19a and the left battery evaporator 19b.

また、上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０の冷媒としてＲ１２３４ｙｆを採用した例を説明したが、冷媒はこれに限定されない。例えば、Ｒ１３４ａ、Ｒ６００ａ、Ｒ４１０Ａ、Ｒ４０４Ａ、Ｒ３２、Ｒ４０７Ｃ等を採用してもよい。または、これらのうち複数の冷媒を混合させた混合冷媒等を採用してもよい。 Also, in the above-described embodiment, an example in which R1234yf is used as the refrigerant of the refrigeration cycle device 10 has been described, but the refrigerant is not limited to this. For example, R134a, R600a, R410A, R404A, R32, R407C, etc. may be employed. Alternatively, a mixed refrigerant or the like in which a plurality of these refrigerants are mixed may be adopted.

また、熱媒体回路２０は、上述の実施形態に開示された構成に限定されない。例えば、上述の実施形態では、熱媒体として、エチレングリコール水溶液を採用した例を説明したが、これに限定されない。熱媒体として、ジメチルポリシロキサン、あるいはナノ流体等を含む溶液、不凍液、アルコール等を含む水系の液冷媒、オイル等を含む液媒体等を採用してもよい。 Moreover, the heat medium circuit 20 is not limited to the configuration disclosed in the above embodiments. For example, in the above-described embodiments, an example in which an ethylene glycol aqueous solution is used as a heat medium has been described, but the present invention is not limited to this. As the heat medium, a solution containing dimethylpolysiloxane or a nanofluid, an antifreeze liquid, a water-based liquid refrigerant containing alcohol or the like, a liquid medium containing oil or the like, or the like may be employed.

また、電池パック４０は、上述の実施形態に開示された構成に限定されない。上述の実施形態では、電池パック４０の電池用ケーシング４１内で、冷却用蒸発部にて冷却された冷却用送風空気を循環させることによって、バッテリ７０を冷却する例を説明したがこれに限定されない。 Moreover, the battery pack 40 is not limited to the configuration disclosed in the above embodiments. In the above-described embodiment, an example in which the battery 70 is cooled by circulating cooling air cooled by the cooling evaporator in the battery casing 41 of the battery pack 40 has been described, but the present invention is not limited to this. .

例えば、冷却用流量調整部から流出した低圧冷媒と低温側熱媒体とを熱交換させて、低温側熱媒体を冷却する冷媒－熱媒体熱交換器を設ける。そして、冷媒－熱媒体熱交換器にて冷却された低温側熱媒体を、バッテリ７０に接触するように形成された冷却水通路へ流入させてバッテリ７０を冷却してもよい。 For example, a refrigerant-heat medium heat exchanger is provided to cool the low-temperature side heat medium by exchanging heat between the low-pressure refrigerant flowing out of the cooling flow rate adjusting unit and the low-temperature side heat medium. Then, the low temperature side heat medium cooled by the refrigerant-heat medium heat exchanger may flow into the cooling water passage formed to contact the battery 70 to cool the battery 70 .

また、上述の実施形態では、冷却対象物としてバッテリ７０を冷却する例を説明したが、冷却対象物はこれに限定されない。冷却対象物として、例えば、インバータ、モータジェネレータ、電力制御ユニット（いわゆる、ＰＣＵ）、先進運転支援システム（いわゆる、ＡＤＡＳ）用の制御装置等のように作動時に発熱する車載機器を採用してもよい。 Further, in the above-described embodiment, an example of cooling the battery 70 as an object to be cooled has been described, but the object to be cooled is not limited to this. As the object to be cooled, for example, an inverter, a motor generator, a power control unit (so-called PCU), a control device for an advanced driving assistance system (so-called ADAS), and other in-vehicle equipment that generates heat during operation may be adopted. .

また、空調制御装置５０は、上述の実施形態に開示された構成に限定されない。例えば、電池温度センサ５９は、車両用制御装置８０に接続されていてもよい。そして、空調制御装置５０が、車両用制御装置８０に入力された電池温度ＴＢを読み込んで、各種制御に用いるようになっていてもよい。 Also, the air conditioning control device 50 is not limited to the configuration disclosed in the above-described embodiments. For example, the battery temperature sensor 59 may be connected to the vehicle control device 80 . Then, the air conditioning control device 50 may read the battery temperature TB input to the vehicle control device 80 and use it for various controls.

また、空調制御装置５０による制御は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。例えば、上述のステップＳ４１２では、基準増加量として、１秒当たりの増加量が最大開度の０．１％を採用した例を説明したが、これに限定されない。空調用蒸発器１６へ流入する冷媒の急減を抑制することができれば、０．１％以下としてもよい。 Also, the control by the air conditioning control device 50 is not limited to that disclosed in the above-described embodiment. For example, in step S412 described above, an example has been described in which the amount of increase per second is 0.1% of the maximum opening as the reference amount of increase, but the present invention is not limited to this. If it is possible to suppress the rapid decrease of the refrigerant flowing into the air-conditioning evaporator 16, it may be 0.1% or less.

また、本実施形態におけるオイル回収制御は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。上述の実施形態にて例示したオイル回収用基本開度ＯＤＯＢや、開度補正値ＯＤＣの数値を適宜変更することも可能である。 Also, the oil recovery control in this embodiment is not limited to that disclosed in the above-described embodiments. It is also possible to appropriately change the values of the basic opening degree ODOB for oil recovery and the opening degree correction value ODC exemplified in the above embodiment.

例えば、空調電池サイクルの場合の開度補正値ＯＤＣと、電池単独サイクルの場合の開度補正値ＯＤＣを、異なる数値にすることも可能である。又、実行期間ＴＯＥや基準期間Ｔｓｔｄの長さに関しても、車両が走行する環境（例えば、仕向地等）に応じて、適宜変更することができる。 For example, the opening degree correction value ODC in the case of the air conditioning battery cycle and the opening degree correction value ODC in the case of the battery single cycle may be set to different numerical values. Further, the execution period TOE and the length of the reference period Tstd can also be appropriately changed according to the environment in which the vehicle travels (for example, the destination, etc.).

１０ 冷凍サイクル装置
１１ 圧縮機
１４ａ、１４ｂ 切替部（空調用電磁弁、電池用電磁弁）
１６ 空調用蒸発部（空調用蒸発器）
１８ａ、１８ｂ 冷却用流量調整部（右側電池用膨張弁、左側電池用膨張弁）
１９ａ、１９ｂ 冷却用蒸発部（右側電池用蒸発器、左側電池用蒸発器）
５０ 空調制御装置
５０ｃ 最小開度決定部 REFERENCE SIGNS LIST 10 Refrigerating cycle device 11 Compressor 14a, 14b Switching unit (air conditioning solenoid valve, battery solenoid valve)
16 air conditioning evaporator (air conditioning evaporator)
18a, 18b Cooling flow rate adjusters (right battery expansion valve, left battery expansion valve)
19a, 19b cooling evaporator (right battery evaporator, left battery evaporator)
50 air conditioning control device 50c minimum opening determination unit

Claims (17)

冷凍機油が混入された冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室内へ送風される空調用送風空気を冷却する為に前記冷媒を蒸発させる空調用蒸発部（１６）と、前記冷媒の流れに関して前記空調用蒸発部に並列に接続され、冷却対象物（７０）を冷却する為に前記冷媒を蒸発させる冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）と、前記冷却用蒸発部へ流入する前記冷媒の流量を調整する冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）と、を有する冷凍サイクル装置（１０）と、
前記空調用蒸発部及び前記冷却用蒸発部へ前記冷媒を流入させる空調冷却サイクルと、前記空調用蒸発部へ前記冷媒を流入させることを禁止すると共に前記冷却用蒸発部へ前記冷媒を流入させる冷却単独サイクルとを切り替える切替部（１４ａ、１４ｂ）と、
前記切替部による前記空調冷却サイクルと前記冷却単独サイクルとの切り替えを制御する切替制御部（５０ａ）と、
前記冷却用流量調整部の作動を制御する冷却用流量制御部（５０ｂ）と、
前記冷却用流量調整部における絞り開度の下限値である最小開度を決定する最小開度決定部（５０ｃ）と、を備え、
前記最小開度決定部は、前記空調冷却サイクルにおける前記最小開度を、前記冷却単独サイクルにおける前記最小開度よりも小さな値に決定する車両用空調装置。 a compressor (11) for compressing and discharging a refrigerant mixed with refrigerating machine oil; an air-conditioning evaporator (16) for evaporating the refrigerant to cool the air-conditioning air blown into the passenger compartment; Cooling evaporators (19a, 19b) connected in parallel to the air conditioning evaporators with respect to the flow of the refrigerant, for evaporating the refrigerant to cool an object to be cooled (70), and flowing into the cooling evaporators. a refrigeration cycle device (10) having cooling flow rate adjusting units (18a, 18b) that adjust the flow rate of the refrigerant;
An air conditioning cooling cycle in which the refrigerant flows into the air conditioning evaporator and the cooling evaporator, and a cooling system in which the refrigerant is prohibited from flowing into the air conditioning evaporator and the refrigerant flows into the cooling evaporator Switching units (14a, 14b) for switching between a single cycle and
a switching control unit (50a) for controlling switching between the air conditioning cooling cycle and the cooling only cycle by the switching unit;
a cooling flow control unit (50b) for controlling the operation of the cooling flow control unit;
A minimum opening degree determination unit (50c) that determines a minimum opening degree that is a lower limit value of the throttle opening degree in the cooling flow rate adjustment unit,
The vehicle air conditioner, wherein the minimum opening degree determination unit determines the minimum opening degree in the air conditioning cooling cycle to be smaller than the minimum opening degree in the cooling only cycle. 前記冷却用蒸発部の内部に滞留している前記冷凍機油の循環を促すオイル回収制御を行うオイル回収制御部（５０ｄ）を有し、
前記オイル回収制御部は、予め定められた基準期間（Ｔｓｔｄ）の経過毎に、前記冷却用流量調整部の絞り開度を、前記最小開度よりも大きな開度で開く請求項１に記載の車両用空調装置。 an oil recovery control unit (50d) that performs oil recovery control to promote circulation of the refrigerating machine oil remaining in the cooling evaporator,
2. The oil recovery control unit according to claim 1, wherein the oil recovery control unit opens the throttle opening of the cooling flow rate adjustment unit to an opening larger than the minimum opening each time a predetermined reference period (Tstd) elapses. Vehicle air conditioner. 前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）は、前記冷媒の流れに関して相互に並列となるように複数設けられると共に、
前記冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）は、それぞれの前記冷却用蒸発部へ流入させる前記冷媒の流量を調整できるように複数設けられており、
前記オイル回収制御部（５０ｄ）は、前記基準期間が経過した際に、複数の前記冷却用流量調整部の内の一つの絞り開度を、前記最小開度よりも大きな開度で開く請求項２に記載の車両用空調装置。 The cooling evaporators (19a, 19b) are provided in plurality so as to be parallel to each other with respect to the flow of the refrigerant,
A plurality of the cooling flow rate adjusting units (18a, 18b) are provided so as to adjust the flow rate of the refrigerant flowing into each of the cooling evaporating units,
The oil recovery control section (50d) opens a throttle opening of one of the plurality of cooling flow rate adjusting sections to an opening greater than the minimum opening when the reference period has elapsed. 2. The vehicle air conditioner according to 2 above. 前記オイル回収制御部（５０ｄ）は、前記最小開度よりも大きな開度で開く前記冷却用流量調整部を、複数の前記冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）の間で時間経過に伴って変更する請求項３に記載の車両用空調装置。 The oil recovery control section (50d) controls the cooling flow rate adjusting section (18a, 18b), which is opened at an opening degree larger than the minimum opening degree, between the cooling flow rate adjusting sections (18a, 18b) over time The vehicle air conditioner according to claim 3, which is modified. 前記冷却用蒸発部の内部に滞留している前記冷凍機油の循環を促すオイル回収制御における前記圧縮機の冷媒吐出能力の下限値を決定する下限値決定部（５０ｅ）と、を有し、
前記下限値決定部は、外気温（Ｔａｍ）の低下に伴って前記下限値を上昇させる請求項１ないし４の何れか１つに記載の車両用空調装置。 a lower limit value determination unit (50e) that determines a lower limit value of the refrigerant discharge capacity of the compressor in oil recovery control that promotes circulation of the refrigerating machine oil remaining inside the cooling evaporator;
The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 4, wherein the lower limit value determining unit increases the lower limit value as the outside air temperature (Tam) decreases. 前記下限値決定部は、前記空調冷却サイクルにおける前記下限値を、前記冷却単独サイクルにおける前記下限値よりも大きな値に決定する請求項５に記載の車両用空調装置。 6. The vehicle air conditioner according to claim 5, wherein the lower limit value determination unit determines the lower limit value in the air conditioning cooling cycle to be greater than the lower limit value in the cooling only cycle. 前記圧縮機の冷媒吐出能力の上限値を決定する上限値決定部（５０ｆ）を有し、
前記上限値決定部は、前記冷却対象物の温度（ＴＢ）が予め定められた基準対象物冷却温度（ＫＴＢ１）を超えている場合、前記上限値を、前記圧縮機（１１）の騒音及び振動を抑制する為のＮＶ要件上限値以下に決定する請求項１ないし６の何れか１つに記載の車両用空調装置。 an upper limit determination unit (50f) for determining the upper limit of the refrigerant discharge capacity of the compressor;
When the temperature (TB) of the object to be cooled exceeds a predetermined reference object cooling temperature (KTB1), the upper limit value determination unit reduces the upper limit value to noise and vibration of the compressor (11). 7. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 6, wherein the NV requirement upper limit value for suppressing is determined to be less than or equal to the upper limit value. 前記圧縮機の冷媒吐出能力の上限値を決定する上限値決定部（５０ｆ）を有し、
前記上限値決定部は、前記空調冷却サイクルでの運転を開始する際に、前記空調用蒸発部における前記冷媒の流量の減少が抑制されるように、前記上限値を予め大きく決定する請求項１ないし７の何れか１つに記載の車両用空調装置。 an upper limit determination unit (50f) for determining the upper limit of the refrigerant discharge capacity of the compressor;
2. The upper limit value determination unit determines the upper limit value in advance so as to suppress a decrease in the flow rate of the refrigerant in the air conditioning evaporator when starting operation in the air conditioning cooling cycle. 8. The vehicle air conditioner according to any one of 1 to 7. 前記圧縮機の冷媒吐出能力を制御する冷媒吐出能力制御部（５０ｇ）を有し、
前記冷媒吐出能力制御部は、前記空調冷却サイクルでの運転に関し、前記空調用蒸発部の空調用蒸発部温度（ＴＥ）と、予め定められた目標空調用蒸発器温度（ＴＥＯ）との差を用いたフィードバック制御を行う請求項１ないし８の何れか１つに記載の車両用空調装置。 Having a refrigerant discharge capacity control unit (50 g) for controlling the refrigerant discharge capacity of the compressor,
The refrigerant discharge capacity control unit controls the difference between an air conditioning evaporator temperature (TE) of the air conditioning evaporator and a predetermined target air conditioning evaporator temperature (TEO) with respect to the operation in the air conditioning cooling cycle. 9. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 8, wherein the feedback control is performed using the air conditioner. 前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）は、前記冷媒の流れに関して相互に並列となるように複数設けられている請求項１ないし９の何れか１つに記載の車両用空調装置。 The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 9, wherein a plurality of said cooling evaporators (19a, 19b) are arranged in parallel with each other with respect to the flow of said refrigerant. 前記冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）は、それぞれの前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）へ流入させる前記冷媒の流量を個別に調整できるように複数設けられている請求項１０に記載の車両用空調装置。 11. The cooling flow rate adjusting section (18a, 18b) according to claim 10, wherein a plurality of said cooling evaporating sections (19a, 19b) are provided so as to individually adjust the flow rate of said refrigerant flowing into said cooling evaporating section (19a, 19b). Vehicle air conditioner. 前記冷却用流量制御部（５０ｂ）は、複数の前記冷却用流量調整部（１８ａ、１８ｂ）にて、複数の前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）に流入する前記冷媒の流量をそれぞれ制御する際に、前記冷却用蒸発部における過熱度が予め定められた目標値になるように制御し、
複数の前記冷却用蒸発部における過熱度の差（ＳＨＢＬ－ＳＨＢＲ）が一定値以下である場合、複数の前記冷却用流量調整部の絞り開度を同一にする請求項１１に記載の車両用空調装置。 The cooling flow rate control section (50b) controls the flow rate of the refrigerant flowing into the plurality of cooling evaporating sections (19a, 19b) in the plurality of cooling flow rate adjusting sections (18a, 18b). At the time, controlling the degree of superheat in the cooling evaporator so that it reaches a predetermined target value,
12. Vehicle air conditioning according to claim 11, wherein when the superheat difference (SHBL-SHBR) in the plurality of cooling evaporators is equal to or less than a certain value, the throttle opening of the plurality of cooling flow rate adjustment units is the same. Device. 前記空調用蒸発部に導入される内気と外気の導入割合を調整する内外気調整部（３３）と、
前記内外気調整部の作動を制御する内外気制御部（５０ｈ）と、を有し、
前記内外気制御部は、前記空調冷却サイクルでの運転を開始する際に、前記空調用蒸発部に導入される前記外気の割合が減少するように前記内外気調整部を制御する請求項１ないし１２の何れか１つに記載の車両用空調装置。 an inside/outside air adjustment unit (33) for adjusting the introduction ratio of the inside air and the outside air introduced into the air-conditioning evaporator;
an inside/outside air control unit (50h) for controlling the operation of the inside/outside air adjustment unit;
2. The inside/outside air control unit controls the inside/outside air adjustment unit so that the ratio of the outside air introduced into the air conditioning evaporator decreases when the operation in the air conditioning cooling cycle is started. 12. The vehicle air conditioner according to any one of 12. 前記空調用蒸発部に導入される内気と外気の導入割合を調整する内外気調整部（３３）と、
前記内外気調整部の作動を制御する内外気制御部（５０ｈ）と、を有し、
前記内外気制御部は、外気温（Ｔａｍ）が予め定められた基準高温側外気温（ＫＴａｍｈ）よりも高い場合、前記空調用蒸発部に導入される前記外気の割合が減少するように前記内外気調整部を制御する請求項１ないし１３の何れか１つに記載の車両用空調装置。 an inside/outside air adjustment unit (33) for adjusting the introduction ratio of the inside air and the outside air introduced into the air-conditioning evaporator;
an inside/outside air control unit (50h) for controlling the operation of the inside/outside air adjustment unit;
When the outside air temperature (Tam) is higher than a predetermined reference high temperature side outside temperature (KTamh), the inside/outside air control unit reduces the ratio of the outside air introduced into the air-conditioning evaporator. 14. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 13, which controls an air adjustment unit. 前記圧縮機で圧縮された高圧冷媒の熱を放熱させる放熱部（１２）と、
前記放熱部に対して送風する送風ファン（１２ａ）と、
前記送風ファンの作動を制御するファン制御部（５０ｉ）と、を有し、
前記ファン制御部は、前記高圧冷媒の圧力の上昇に伴って、前記送風ファンの稼働率を上げる請求項１ないし１４の何れか１つに記載の車両用空調装置。 a heat radiating part (12) for radiating heat of the high-pressure refrigerant compressed by the compressor;
A blower fan (12a) blowing air to the heat radiating part;
a fan control unit (50i) that controls the operation of the blower fan,
The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 14, wherein the fan control unit increases the operation rate of the blower fan as the pressure of the high-pressure refrigerant increases. 前記空調用蒸発部（１６）に送風する空調用送風部（３２）と、
前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）に送風する冷却用送風部（４２）と、を有し、
前記冷却用送風部の送風量は、前記空調用送風部の送風量よりも少ない請求項１ないし１５の何れか１つに記載の車両用空調装置。 an air conditioning blower (32) for blowing air to the air conditioning evaporator (16);
a cooling air blower (42) for blowing air to the cooling evaporators (19a, 19b);
The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 15, wherein the amount of air blown by the air blower for cooling is smaller than the amount of air blown by the air blower for air conditioning. 前記空調用蒸発部（１６）における前記冷媒と空調用送風空気との熱交換面積は、前記冷却用蒸発部（１９ａ、１９ｂ）における前記冷媒と前記冷却用蒸発部を通過する冷却用送風空気との熱交換面積よりも大きくなっている請求項１ないし１６の何れか１つに記載の車両用空調装置。 The heat exchange area between the refrigerant in the air-conditioning evaporator (16) and air-conditioning blast air is the same as the refrigerant in the cooling evaporator (19a, 19b) and the cooling blast air passing through the cooling evaporator. 17. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 16, wherein the heat exchange area of the air conditioner is larger than that of the air conditioner.
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