JP5516100B2 - 列車 - Google Patents

Description

本発明は、無軌道方式で走行する列車に関する。

一般的に、シールドトンネル内で資機材等を運搬する列車の走行方法として、軌道上を走行する軌道方式が採用されている。
軌道方式では、労働安全衛生規則で千分の五十以上の急勾配箇所に、例えば、ラック・ピニオン等の補助機構を設置することが義務づけられている。
しかしながら、補助機構の設置は手間がかかるため、軌道方式の採用を止めて無軌道方式を採用することがある。

例えば、特許文献１には、無軌道方式で走行する列車が開示されている。この列車は、動力車と貨車とから構成され、これらは共にタイヤを備えており、シールドトンネル内を無軌道方式で走行可能である。動力車には、シールドトンネル内のカーブ区間を走行できるように、タイヤを操舵するための操舵機構が備えられている。

特開平５−３１１９９７号公報

しかしながら、タイヤを備えた動力車及び貨車は一般的なものではないため、動力車及び貨車を新規製作しなければならず、設備投資費が高くなるという問題点があった。

そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、簡易で、かつ、安価に製作可能な操舵機構を有する無軌道方式用の列車を提供することを目的とする。

本発明は、タイヤで自走可能な動力車と、前記動力車に連結されて、タイヤで走行可能な互いに連結された複数の貨車と、からなる、シールドトンネル内を走行する列車であって、
前記動力車と前記貨車との連結部位から幅方向にずれた位置に設けられて一端が前記貨車に、他端が前記動力車に接続されて伸縮可能な第一の伸縮装置と、
前記貨車同士の連結部位から幅方向にずれた位置に設けられて一端が一方の前記貨車に、他端が他方の前記貨車に接続されて伸縮可能な第二の伸縮装置と、
前記第一の伸縮装置及び前記第二の伸縮装置の伸縮動作を制御するための制御装置と、
前記動力車の位置を検出する位置検出器と、
前記動力車の速度を検出する速度検出器と、
を備え、
前記制御装置には、前記シールドトンネル内のカーブの位置及びその曲率半径を示す情報が予め記憶されており、前記位置検出器及び前記速度検出器により検出された前記動力車の位置及び速度と、前記記憶された情報とに基づいて、前記第一の伸縮装置及び前記第二の伸縮装置の伸縮動作を制御することを特徴とする。

また、本発明において、前記制御装置は、前記動力車の位置が前記カーブの位置に一致したら、前記動力車の速度に基づいて、前記第一の伸縮装置及び前記第二の伸縮装置を伸縮させる時間遅れを算出し、この算出された時間間隔で前記第一の伸縮装置及び前記第二の伸縮装置を伸縮させることとしてもよい。

本発明によれば、簡易で、かつ、安価に製作可能な操舵機構を有する無軌道方式用の列車を提供することができる。

（ａ）は本発明の第一実施形態にかかる列車の構成を示す平面図、（ｂ）は（ａ）にセグメントを追記した側面図である。 動力車の車軸部分を拡大して示す正面図である。 貨車の車軸部分を拡大して示す正面図である。 （ａ）は動力車と貨車との連結部分を拡大して示す側面図、（ｂ）は（ａ）の平面図である。 （ａ）は隣接する貨車間の連結部分を拡大して示す側面図、（ｂ）は（ａ）の平面図である。 駆動装置の構成を示す概念図である。 制御装置を動力車に設置した状態を示す概念図である。 列車の進行方向を示す図である。 列車の進行状況を示す図である。 列車の進行状況を示す図である。 本発明の第二実施形態にかかる制御装置を動力車に設置した状態を示す概念図である。

以下、本発明の列車の好ましい実施形態について図面を用いて詳細に説明する。

図１（ａ）は本発明の第一実施形態にかかる列車１の構成を示す平面図、（ｂ）は（ａ）にセグメント２を追記した側面図である。

本図に示すように、列車１は、動力車１０と、複数の貨車２０Ａ〜２０Ｃと、進行方向を制御するための操舵手段３０と、を備え、セグメント２を積載してシールドトンネル３内を無軌道方式で走行する。

動力車１０と貨車２０Ａ、貨車２０Ａと貨車２０Ｂ、貨車２０Ｂと貨車２０Ｃは、それぞれ連結手段４により連結されている。したがって、動力車１０を自走させることにより、貨車２０Ａ〜２０Ｃを走行させることができる。
連結手段４はピン結合からなり、ピン４ａを中心に動力車１０、貨車２０Ａ〜２０Ｃがそれぞれ水平方向へ回動することができる。

動力車１０は、軌道上を走行するための車輪１３を有する一般的なディーゼル機関車１１に、動力車用タイヤ１４を取り付けたものである。
なお、本実施形態では、ディーゼル機関車１１を用いたが、これに限定されるものではなく、バッテリーカーでもよい。要は、トンネル工事で一般的に使用されている自走可能なものであればよい。

図２は、動力車１０の車軸１２部分を拡大して示す正面図である。本図に示すように、車軸１２の両端部は、車輪１３の外側にそれぞれ突出しており、その突出部に車輪１３よりも大径の動力車用タイヤ１４が接続されている。したがって、車軸１２が回転することによって動力車用タイヤ１４が回転する。

車軸１２が回転すると、この車軸１２に接続されている車輪１３も動力車用タイヤ１４の回転と共に回転するが、動力車用タイヤ１４は車輪１３より大径であるため、動力車用タイヤ１４のみが底盤５に接地している。したがって、車輪１３は走行用として機能せず、動力車１０は動力車用タイヤ１４で走行することとなる。

なお、動力車１０を停止させる際は、ディーゼル機関車１１に備え付けの車輪踏面ブレーキ１７（図１参照）で車輪１３を制動することにより、動力車用タイヤ１４の回転を止める。

次に、貨車２０Ａ〜２０Ｃについて説明する。

図１に示すように、貨車２０Ａ〜２０Ｃは、軌道上を走行するための車輪２３を有する一般的なセグメント台車２１に、貨車用タイヤ２４を取り付けたものである。
なお、本実施形態では、セグメント台車２１を用いたが、これに限定されるものではなく、ずり用台車でもよい。要は、トンネル工事で一般的に使用されている台車であればよい。

図３は、貨車２０Ａの車軸２２部分を拡大して示す正面図である。本図に示すように、車輪２３に、この車輪２３よりも大径の貨車用タイヤ２４がカップリング２５を介して取り付けられている。したがって、車輪２３が回転することによって貨車用タイヤ２４が回転する。

車軸２２が回転すると、この車軸２２に接続されている車輪２３及び貨車用タイヤ２４が回転するが、貨車用タイヤ２４は車輪２３よりも大径であるため、貨車用タイヤ２４のみが底盤５に接地している。したがって、車輪２３は走行用として機能せず、貨車２０Ａ〜２０Ｃは貨車用タイヤ２４で走行することとなる。

なお、本実施形態では、動力車用タイヤ１４及び貨車用タイヤ２４として、パンクしないノーパンクタイヤを用いたが、これに限定されるものではなく、空気入りタイヤ等を現場条件に応じて適宜、選択してよい。

次に、列車１の操舵手段３０について説明する。

図１に示すように、操舵手段３０は、油圧ジャッキ３５Ａ（第一の伸縮装置に相当）と、油圧ジャッキ３５Ｂ、３５Ｃ（第二の伸縮装置に相当）と、油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを作動させるための駆動装置４０と、油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃの伸縮を制御するための制御装置５０と、から構成される。

図４（ａ）は動力車１０と貨車２０Ａとの連結部分を拡大して示す側面図、（ｂ）は（ａ）の平面図である。
本図に示すように、油圧ジャッキ３５Ａは、動力車１０と貨車２０Ａとの間に介在し、連結手段４よりも動力車１０の幅方向にずれた位置で、一端が動力車１０に、他端が貨車２０Ａに接続されている。

図５（ａ）は貨車２０Ａと貨車２０Ｂとの連結部分を拡大して示す側面図、（ｂ）は（ａ）の平面図である。
本図に示すように、油圧ジャッキ３５Ｂは、貨車２０Ａと貨車２０Ｂとの間に介在し、連結手段４よりも貨車２０Ａの幅方向にずれた位置で、一端が貨車２０Ａに、他端が貨車２０Ｂに接続されている。
また、油圧ジャッキ３５Ｃは、貨車２０Ｂと貨車２０Ｃとの間に介在し、連結手段４よりも貨車２０Ｂの幅方向にずれた位置で、一端が貨車２０Ｂに、他端が貨車２０Ｃに接続されている（図１参照）。

本実施形態では、油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃはすべて同じものを用いた。なお、これに限定されるものではなく、ストローク長や出力の異なるものを適宜、組み合わせて用いてもよい。

次に、駆動装置４０について説明する。

図６は、駆動装置４０の構成を示す概念図である。本図に示すように、駆動装置４０は、圧油を各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃに供給するための油圧ポンプ４１と、油圧ポンプ４１を駆動するためのモータ４２と、油圧ポンプ４１から送給される圧油の流向を制御する電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃと、を備える。

電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃは、各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃにそれぞれ１台ずつ設けられており、電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替えることにより、圧油を各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃの押側又は引側のいずれか一方に送給することができる。

次に、制御装置５０について説明する。

図７は、制御装置５０を動力車１０に設置した状態を示す概念図である。本図に示すように、制御装置５０は、油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃの伸縮動作を操作するための操作盤５１と、電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃの切り替えを制御するＣＰＵ等の制御器５３と、を備え、これらは運転席に設置されている。

操作盤５１には、各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃの伸縮をそれぞれ操作可能なレバー５２Ａ〜５２Ｃが設けられている。
例えば、レバー５２Ａを図中矢印Ｓの向きに倒すとそのレバー５２Ａに対応した油圧ジャッキ３５Ａが収縮する。一方、図中矢印Ｌの向きに倒すと伸張する。

操作盤５１は、動力車１０の運転席に設置されており、運転者が動力車１０を走行させながらレバー５２Ａ〜５２Ｃを操作することにより、油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃをそれぞれ伸縮させることができる。

制御器５３は、レバー５２Ａ〜５２Ｃの操作に基づいてそのレバー５２Ａ〜５２Ｃに対応した電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替える。

次に、図８に示すように、進行方向へ貨車２０Ａ〜２０Ｃを動力車１０で押しながら走行して進行方向に向かって右側へ曲がったカーブ区間を通過する際の操舵手段３０の操作方法について説明する。

＜列車１がカーブ区間に進入する場合＞
列車１を走行させながら、先頭の貨車２０Ｃがカーブ区間の入口付近に到達したら、油圧ジャッキ３５Ｃを伸張する。油圧ジャッキ３５Ｃを伸張すると、図９に示すように、貨車２０Ｂに対して貨車２０Ｃの向きが変わる。かかる際に、貨車２０Ｃの向きがカーブの曲率に沿うように油圧ジャッキ３５Ｃの伸縮量を調整する。

次に、貨車２０Ｂがカーブ区間の入口付近に到達したら、油圧ジャッキ３５Ｂを伸張する。油圧ジャッキ３５Ｂを伸張すると、貨車２０Ａに対して貨車２０Ｂ及び貨車２０Ｃの向きが変わる。かかる際に、貨車２０Ｂの向きがカーブの曲率に沿うように油圧ジャッキ３５Ｂの伸縮量を調整する。また、同時に、油圧ジャッキ３５Ｃも伸縮して貨車２０Ｃの位置を調整してもよい。

次に、貨車２０Ａがカーブ区間の入口付近に到達したら、油圧ジャッキ３５Ａを伸張する。油圧ジャッキ３５Ａを伸張すると、貨車２０Ａ〜２０Ｃの向きが変わる。かかる際に、貨車２０Ａの向きがカーブの曲率に沿うように油圧ジャッキ３５Ａの伸縮量を調整する。また、同時に、油圧ジャッキ３５Ｂ及び油圧ジャッキ３５Ｃも伸縮して貨車２０Ｂ及び貨車２０Ｃの位置を調整してもよい。

最後に、カーブ区間の入口付近に到達する動力車１０は、図１０に示すように、既にカーブ区間を走行する貨車２０Ａ〜２０Ｃに引っぱられながら向きを変えてカーブ区間に進入する。

上述したように、油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを進行方向前側から後側へ順番に伸張することにより、列車１は直線区間からカーブ区間に進入することができる。

なお、本実施形態では、各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを順番に伸張する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、急カーブ区間等に進入する際は、すべての油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを同時に伸張してもよい。

＜列車１がカーブ区間から抜け出す場合＞
列車１を走行させながら、先頭の貨車２０Ｃがカーブ区間の出口付近に到達したら、油圧ジャッキ３５Ｃを収縮する。油圧ジャッキ３５Ｃを収縮すると、貨車２０Ｂに対して貨車２０Ｃの向きが変わる。かかる際に、貨車２０Ｃの向きがトンネルに沿うように油圧ジャッキ３５Ｃの伸縮量を調整する。

次に、貨車２０Ｂがカーブ区間の出口付近に到達したら、油圧ジャッキ３５Ｂを収縮する。油圧ジャッキ３５Ｂを収縮すると、貨車２０Ａに対して貨車２０Ｂ及び貨車２０Ｃの向きが変わる。かかる際に、貨車２０Ｂの向きがトンネルに沿うように油圧ジャッキ３５Ｂの伸縮量を調整する。また、同時に、油圧ジャッキ３５Ｃも伸縮して貨車２０Ｃの位置を調整してもよい。

次に、貨車２０Ａがカーブ区間の出口付近に到達したら、油圧ジャッキ３５Ａを収縮する。油圧ジャッキ３５Ａを収縮すると、貨車２０Ａ〜２０Ｃの向きが変わる。かかる際に、貨車２０Ａの向きがトンネルに沿うように油圧ジャッキ３５Ａの伸縮量を調整する。また、同時に、油圧ジャッキ３５Ｂ及び油圧ジャッキ３５Ｃも伸縮して貨車２０Ｂ及び貨車２０Ｃの位置を調整してもよい。

最後に、カーブ区間の出口付近に到達する動力車１０は、既に直線区間を走行する貨車２０Ａ〜２０Ｃに引っぱられながら向きを変えてカーブ区間を抜け出す。

上述したように、油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを進行方向前側から後側へ順番に収縮することにより、列車１はカーブ区間から抜け出すことができる。

なお、本実施形態では、各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを順番に収縮する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、急カーブ区間等から抜け出す際は、すべての油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを同時に収縮してもよい。

なお、本実施形態においては、進行方向に向かって右側へ曲がったカーブ区間を通過する際の操舵手段３０の操作方法について説明したが、左側へ曲がったカーブ区間へ進入する際は、各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを収縮し、その後、このカーブ区間から抜け出す際は、各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを伸張することとなる。

次に、本発明の第二実施形態について説明する。第二実施形態の制御装置６０は、第一実施形態の制御装置５０に新たな機能を追加したものである。

以下の説明において、第一実施形態に対応する部分には同一の符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。

図１１は、本発明の第二実施形態にかかる制御装置６０を動力車１０に設置した状態を示す概念図である。
本図に示すように、制御装置６０は、操作盤５１と、位置検出器６１と、ＣＰＵ等の制御器６３と、表示器６２と、を備えている。

位置検出器６１は、シールドトンネル３内を走行する動力車１０の位置情報を検出し、その結果を制御器６３及び表示器６２へ出力する。

制御器６３は、動力車１０の走行位置及び走行速度に基づく演算を行い、その演算結果に応じて各電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替える制御信号を出力する。
制御器６３には、シールドトンネル３内のカーブの位置及びその曲率半径等が予め記憶されており、位置検出器６１からの出力が制御器６３に記憶された位置に一致したら、スピードメーターから出力された動力車１０の走行速度に基づいて各電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替える時間遅れを算出し、この算出された時間間隔で各電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替えるための制御信号を出力する。

表示器６２には、位置検出器６１から出力された動力車１０の走行位置及び各電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃの切り替え状態が表示され、運転手が目視することができる。

次に、第一実施形態と同様に、貨車２０Ａ〜２０Ｃを動力車１０で押しながら走行して進行方向に向かって右側へ曲がったカーブ区間を通過する際の操作方法について説明する。

＜列車１がカーブ区間に進入する場合＞
列車１を走行させながら、先頭の貨車２０Ｃがカーブ区間の入口付近に到達したら、制御器６３が、動力車１０の走行位置及び走行速度に基づいて各電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替える時間遅れを算出するとともに、算出された時間間隔で各電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替えるための制御信号を出力する。これにより、列車１の走行にあわせて各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃが進行方向前側から後側へ順番に伸張し、各貨車２０Ａ〜２０Ｃの向きが適宜、カーブの曲率に沿った状態となり、列車１は直線区間からカーブ区間に進入する。

制御器６３からの制御信号の出力は、列車１が走行中に自動的に行われるため、運転手は各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃの伸縮操作を行う必要がない。
なお、底盤５の凹凸等によって貨車２０Ａ〜２０Ｃや動力車１０が所望の向きに変わらない場合は、運転手が操作盤５１のレバー５２Ａ〜５２Ｃを操作して調整する。

＜列車１がカーブ区間から抜け出す場合＞
列車１を走行させながら、先頭の貨車２０Ｃがカーブ区間の出口付近に到達したら、制御器６３が、カーブ区間に進入する際と同様に、動力車１０の走行位置及び走行速度に基づいて各電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替える時間遅れを算出するとともに、算出された時間間隔で各電磁バルブ４３Ａ〜４３Ｃを切り替えるための制御信号を出力する。これにより、列車１の走行にあわせて各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃが進行方向前側から後側へ順番に収縮し、各貨車２０Ａ〜２０Ｃの向きが適宜、トンネルに沿った状態となり、列車１はカーブ区間から抜け出す。

なお、本実施形態においては、第一実施形態と同様に、進行方向に向かって右側へ曲がったカーブ区間を通過する際の操舵手段３０の操作方法について説明したが、左側へ曲がったカーブ区間へ進入する際は、各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを収縮し、その後、このカーブ区間から抜け出す際は、各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを伸張することとなる。

上述した各実施形態における列車１によれば、動力車用タイヤ１４及び貨車用タイヤ２４を有する動力車１０及び貨車２０Ａ〜２０Ｃを備えているので、シールドトンネル３内を無軌道方式で走行することができる。したがって、千分の五十以上の急勾配箇所も背景技術の欄に記載した補助装置無しで走行可能である。

また、動力車１０は、シールドトンネル３内での搬送に一般的に用いられている入手が容易なディーゼル機関車１１やバッテリーカーに動力車用タイヤ１４を取り付けるだけなので、簡単に製作することができる。

また、動力車用タイヤ１４は、車軸１２に接続されているので、大きな駆動力を動力車用タイヤ１４に伝達することができる。したがって、駆動力の大きい、すなわち急勾配箇所を走行可能な高トルクの動力車１０を使用することができる。

また、貨車２０Ａ〜２０Ｃも、シールドトンネル３内での搬送に一般的に用いられている入手が容易なセグメント台車２１やずり代車に貨車用タイヤ２４を取り付けるだけなので、簡単に製作することができる。

そして、動力車１０と貨車２０Ａとの間、貨車２０Ａと貨車２０Ｂとの間、貨車２０Ｂと貨車２０Ｃとの間に、それぞれ油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを備えているので、列車１を操舵することができる。

なお、上述した各実施形態においては、進行方向へ貨車２０Ａ〜２０Ｃを動力車１０で押しながら走行させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、動力車１０が後方の貨車２０Ａ〜２０Ｃを牽引する場合にも適用可能である。ただし、動力車１０は各貨車２０Ａ〜２０Ｃよりも重いため、動力車１０で貨車２０Ａ〜２０Ｃを牽引しながら走行する場合は、動力車１０で貨車２０Ａ〜２０Ｃを押して走行する場合と比べて、貨車２０Ａ〜２０Ｃの向きが変化するために必要な反応時間が長くなるので、列車１の走行速度を落としたり、早めに各油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを操作するなどの調整が必要である。

なお、上述した各実施形態においては、伸縮装置として油圧ジャッキ３５Ａ〜３５Ｃを用いたが、これに限定されるものではなく、空圧式ジャッキやねじジャッキを用いてもよい。ねじジャッキを使用した場合には、手動で操作が可能なので制御装置５０、６０が不要となる。

なお、上述した各実施形態においては、シールドトンネル３内で列車１を走行させた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、地上等で走行させる場合にも本発明を適用することができる。

１ 列車
２ セグメント
３ シールドトンネル
４ 連結手段
４ａ ピン
５ 底盤
１０ 動力車
１１ ディーゼル機関車
１２ 車軸
１３ 車輪
１４ 動力車用タイヤ
１７ 車輪踏面ブレーキ
２０Ａ 貨車
２０Ｂ 貨車
２０Ｃ 貨車
２１ セグメント台車
２２ 車軸
２３ 車輪
２４ 貨車用タイヤ
２５ カップリング
３０ 操舵手段
３５Ａ 油圧ジャッキ
３５Ｂ 油圧ジャッキ
３５Ｃ 油圧ジャッキ
４０ 駆動装置
４１ 油圧ポンプ
４２ モータ
４３Ａ 電磁バルブ
４３Ｂ 電磁バルブ
４３Ｃ 電磁バルブ
５０ 制御装置
５１ 操作盤
５２Ａ レバー
５２Ｂ レバー
５２Ｃ レバー
５３ 制御器
６０ 制御装置
６１ 位置検出器
６２ 表示器
６３ 制御器

Claims (2)

1. タイヤで自走可能な動力車と、前記動力車に連結されて、タイヤで走行可能な互いに連結された複数の貨車と、からなる、シールドトンネル内を走行する列車であって、
   前記動力車と前記貨車との連結部位から幅方向にずれた位置に設けられて一端が前記貨車に、他端が前記動力車に接続されて伸縮可能な第一の伸縮装置と、
   前記貨車同士の連結部位から幅方向にずれた位置に設けられて一端が一方の前記貨車に、他端が他方の前記貨車に接続されて伸縮可能な第二の伸縮装置と、
   前記第一の伸縮装置及び前記第二の伸縮装置の伸縮動作を制御するための制御装置と、
   前記動力車の位置を検出する位置検出器と、
   前記動力車の速度を検出する速度検出器と、
   を備え、
   前記制御装置には、前記シールドトンネル内のカーブの位置及びその曲率半径を示す情報が予め記憶されており、前記位置検出器及び前記速度検出器により検出された前記動力車の位置及び速度と、前記記憶された情報とに基づいて、前記第一の伸縮装置及び前記第二の伸縮装置の伸縮動作を制御することを特徴とする列車。
2. 前記制御装置は、前記動力車の位置が前記カーブの位置に一致したら、前記動力車の速度に基づいて、前記第一の伸縮装置及び前記第二の伸縮装置を伸縮させる時間遅れを算出し、この算出された時間間隔で前記第一の伸縮装置及び前記第二の伸縮装置を伸縮させることを特徴とする請求項１に記載の列車。

Images