JP5497457B2 - ウインドフレーム - Google Patents

Description

本発明は、車両のウインドを支持するウインドフレームに関する。

図５、図６を用いて、従来の車両のウインドを支持するウインドフレームを説明する。図５は車両の側面図、図６は図５の切断線Ａ−Ａでの断面図である。
図５に示すように、車両の側部に設けられるウインド１、３は、ボデー５に設けられるウインドフレーム７によって支持される。

ウインドフレーム７はアルミ材を押し出し成形法によって形成された一定断面の部材を四角枠状に折り曲げ加工して製造される。
その断面形状は、図６に示すように、外部に露出する意匠部９と、意匠部９より車内側に形成され、ウインド１の周部を保持する第１保持溝部１１と、第１保持溝部１１に並設され、ウインド３の周部を保持する第１保持溝部１３とからなっている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−３２１３０２号公報

しかし、従来のウインドフレーム７は、一定断面の部材で製造されるので、意匠部９の幅を変化させることができない問題点がある。また、意匠部９の角部１５（図５参照）のアール（Ｒ）を小さくできない問題点がある。

また、組付けの際、ウインド１、ウインド３は、四角枠状のウインドフレーム７の上辺と下辺との間隔を広げて組み付けられる。従って、ウインドフレーム７の上辺と下辺との間隔を広げる際に、大きな力が必要である。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、意匠部の自由度が大きく、ウインドの組付けが容易なウインドフレームを提供することにある。

上記課題を解決する請求項１に係る発明は、車両のウインドを支持するウインドフレームにおいて、前記ウインドフレームは、意匠部を有するアウタフレームと、該アウタフレームの車内側に取り付けられ、前記ウインドの周部を保持する保持溝が形成されたインナフレームと、からなり、前記インナフレームは曲げ加工により形成された四角枠状で、
下辺以外の辺に溶接繋ぎ部を有することを特徴とするウインドフレームである。

請求項２に係る発明は、前記インナフレームの保持溝には、ガラスランが設けられ、前記アウタフレームには、前記ガラスランの先端部が当接可能なガラスラン保持部が形成されていることを特徴とする請求項１記載のウインドフレームである。

請求項３に係る発明は、前記インナフレームの保持溝は複数あり、前記インナフレームの複数の保持溝のうち前記アウタフレーム側の保持溝は、前記ウインドの端面と対向する基底部と、前記ウインドの裏面と対向する立壁部とからなり、前記アウタフレームの車内側の面が前記ウインドの表面と対向することを特徴とする請求項１または２記載のウインドフレームである。

請求項４に係る発明は、前記ウインドの下部に対向するアウタフレームに、前記インナフレームのアウタフレーム側の保持溝の水抜き穴が設けられていることを特徴とする請求項３記載のウインドフレームである。

請求項５に係る発明は、ウインドの下部に対向するアウタフレームと、前記インナフレームの前記アウタ側の保持溝の基底部より下の部分とは、非連続の接着層で取り付けられていることを特徴とする請求項３または４記載のウインドフレームである。

尚、本発明で、ウインドの表面とはウインドの車外側の面、ウインドの裏面とはウインドの車内側の面をいう。

請求項１−５に係る発明によれば、前記ウインドフレームは、意匠部を有するアウタフレームと、該アウタフレームの車内側に取り付けられ、前記ウインドの周部を保持する保持溝が形成されたインナフレームとの２部材からなることにより、アウタフレームの意匠部の幅を自由に変化させることができる。また、突き合わせにより、アウタフレームの角部を形成すれば、意匠部の角部（コーナ部）のアール（Ｒ）を小さくできる。よって、意匠部の自由度が大きい。

また、本発明では、ウインドフレームは、アウタフレームと、前記ウインドの周部を保持する保持溝が形成されたインナフレームとの２部材からなることにより、アウタフレームがない状態で、インナフレームの上辺と下辺との間隔を広げるだけでウインドの組付けが可能である。よって、従来例よりウインド組付け時の力が小さくてすみ、組付けが容易となる。

また、前記インナフレームは曲げ加工により形成された四角枠状で、下辺以外の辺に溶接繋ぎ部を有する。断面形状が同じ２つの部材の断面同士を溶接で接続する場合、誤差により断面がずれて溶接される。従って、溶接繋ぎ部には、断面方向に段差が発生する。後工程で塗装を行う際、段差のエッジ部分には塗料がのりにくく、塗膜が薄くなり、錆びやすい。しかし、本発明では、インナフレームの溶接繋ぎ部は、錆びにくい下辺以外の辺にあることにより、溶接繋ぎ部が錆びることを防げる。よって、インナフレームの材質を曲げ加工が容易で、コストも安い鉄材を選択することができる。

請求項２に係る発明によれば、前記インナフレームの保持溝には、ガラスランが設けられ、前記アウタフレームには、前記ガラスランの先端部が当接可能なガラスラン保持部が形成されていることにより、インナフレームの保持溝からガラスランが外れにくくなる。

請求項３に係る発明によれば、前記インナフレームの保持溝は複数あり、前記インナフレームの複数の保持溝のうち前記アウタフレーム側の保持溝は、前記ウインドの端面と対向する基底部と、前記ウインドの裏面と対向する立壁部とからなり、前記アウタフレームの車内側の面が前記ウインドの表面と対向することにより、インナフレームに前記ウインドの表面と対向する立壁部が不要となり、インナフレームのコストダウンが図れる。インナフレームの曲げ剛性も小さくなるので、ウインド組付け時の力が小さくてすみ、組付けが容易となる。更に、インナフレームに前記ウインドの表面と対向する立壁部がないので、アウタフレーム側のウインドは、アウタフレーム側からインナフレームの上辺と下辺との間隔を広げなくても組み付けることができる。

請求項４に係る発明によれば、前記ウインドの下部に対向するアウタフレームに、インナフレームの前記アウタフレーム側の保持溝の水抜き穴が設けられていることにより、インナフレームの前記アウタフレーム側の保持溝に水が溜まらない。また、アウタフレームの材質をアルミニウム合金や樹脂材等の錆びにくい材質とすることにより、アウタフレームに水抜き穴を設けてもアウタフレームが錆びることはない。

請求項５に係る発明によれば、ウインドの下部に対向するアウタフレームと、前記インナフレームの前記アウタ側の保持溝の基底部より下の部分とは、非連続の接着層で取り付けられていることにより、接着層がない部分は、インナフレームのアウタフレーム側の保持溝の水抜き穴として機能する。よって、インナフレームのアウタフレーム側の保持溝の水抜き穴を新たに設ける必要がなく、コストダウンが図れる。

本実施形態のウインドフレームを車内側からみた正面図である。 図１の切断線Ｂ−Ｂでの断面図である。 図１の切断線Ｃ−Ｃでの断面図である。 図１の切断線Ｄ−Ｄでの断面図である。 車両の側面図である。 図５の切断線Ａ−Ａでの断面図である。

次に、図１−図４を用いて本発明の実施の形態を説明する。図１は本実施形態のウインドフレームを車内側からみた正面図、図２は図１の切断線Ｂ−Ｂでの断面図、図３は図１の切断線Ｃ−Ｃでの断面図、図４は図１の切断線Ｄ−Ｄでの断面図である。

最初に、図１、図２に示すように、ウインドフレーム３１は、外部に露出する意匠部３３を有するアウタフレーム３５と、アウタフレーム３５の車内側に取り付けられ、ウインド３７、３９の周部を保持する第１保持溝４１、第２保持溝４３が形成されたインナフレーム４５とからなっている。

一方、ドアパネル５１は、車外側のアウタパネル５３と車内側のインナパネル５５とから構成される。アウタパネル５３の上部には、略水平方向に曲げられた棚部５３ａが形成され、棚部５３ａの上部は略垂直方向に曲げられたフランジ部５３ｂとなっている。また、インナパネル５５の上部は、略垂直方向に曲げられたフランジ部５５ｂとなっている。そして、溶接や接着等の手法で、アウタパネル５３のフランジ部５３ｂと、インナパネル５５のフランジ部５５ｂとは取り付けられている。また、インナパネル５５は、ドアトリム５７で覆われている。

そして、アウタパネル５３のフランジ部５３ｂ、インナパネル５５のフランジ部５５ｂの上方に、ウインドフレーム３１の下辺が配置される。そして、ウインドフレーム３１のアウタフレーム３５は、アウタパネル５３のフランジ部５３ｂを覆うように、アウタパネル５３の棚部５３ａの近傍まで延出している。

図１に示すように、インナフレーム４５は、折り曲げ加工(ロール成形)した鋼材をコ字形に曲げ加工した第１インナフレーム部４５ｇ、第２インナフレーム部４５ｈの２つの部材の端部同士を溶接で接合した四角枠状である。よって、本実施形態では、溶接繋ぎ部６１、６３は、四角枠の側辺にある。

インナフレーム４５の断面は、一様断面で、図２に示すように、ウインド３７の裏面、ウインド３９の表面と対向する第１立壁部４５ａと、ウインド３９の裏面と対向する第２立壁部４５ｂと、ウインド３７、３９の端面と対向する基底部４５ｃと、基底部４５ｃの車外側端部より折曲し、ウインドフレーム３１外方向に延出する垂下部４５ｄとからなっている。

インナフレーム４５の垂下部４５ｄと、アウタフレーム３５とは接着剤や両面接着テープ等によって形成される接着層６５で取り付けられ、アウタフレーム３５の車内側の面がウインド３７の表面と対向している。

更に、第１保持溝４１、第２保持溝４３には、全周にわたってガラスラン６７が設けられている。このガラスラン６７は、ウインド３７、３９に押接し、ウインド３７、３９の保持をすると同時に、車外から車内への雨水の浸入を防ぐものである。

インナフレーム４５の第２立壁部４５ｂの先端部には、ガラスラン６７の先端部に当接可能で、ガラスラン６７がインナフレーム４５の第１保持溝４１、第２保持溝４３から外れるのを防止する折り曲げ部４５ｅが形成されている。また、アウタフレーム３５にも、ガラスラン６７の先端部に当接可能で、ガラスラン６７が第１保持溝４１、第２保持溝４３から外れるのを防止する突部(ガラスラン保持部)３５ａが形成されている。

図１に示すように、アウタフレーム３５は、アルミニウム合金でなり、上部アウタフレーム部３５ｂと、側部アウタフレーム部３５ｃ、３５ｄと、下部アウタフレーム部３５ｅの４つの部材からなり、突き合わせにより角部を形成するようにした。

尚、アウタフレーム３５の角部では、突部３５ａとインナフレーム４５の垂下部４５ｄとが干渉する。よって、本実施形態では、図１、図４に示すように、アウタフレーム３５の角部近傍では、突部３５ａは形成されていない。

図１、図３に示すように、アウタフレーム３５のウインドの下部に対向する下部アウタフレーム部３５ｅには、インナフレーム４５のアウタフレーム３５側の保持溝である第１保持溝４１の水抜き穴３５ｆが４つ形成されている。この水抜き穴３５ｆは、ウインド３７、３９の移動方向（図１において矢印Ｅ方向）に長い長穴となっている。更に、図３に示すように、水抜き穴３５ｆに対向して、第１立壁部４５ａを一部に切り倒して、水抜き部４５ｆを形成した。

このような構成によれば、以下のような効果が得られる。
(1) ウインドフレーム３１は、意匠部３３を有するアウタフレーム３５と、アウタフレーム３５の車内側に取り付けられ、ウインド３７、３９の周部を保持する第１保持溝４１、第２保持溝４３が形成されたインナフレーム４５との２部材からなることにより、アウタフレーム３５の意匠部３３の幅を自由に変化させることができる。また、 突き合わせにより、アウタフレーム３５の角部を形成することにより、意匠部３３の角部（コーナ部）のアール（Ｒ）を小さくできる。よって、意匠部の自由度が大きい。

(2) ウインドフレーム３１は、アウタフレーム３５と、アウタフレーム３５の車内側に取り付けられ、ウインド３７、３９の周部を保持する第１保持溝４１、第２保持溝４３が形成されたインナフレーム４５との２部材からなることにより、ウインド３７、３９の組付けは、インナフレーム４５の上辺と下辺との間隔を広げるだけでよいので、従来例よりウインド組付け時の力が小さくてすみ、組付けが容易となる。

(3) 断面形状が同じ２つの部材の断面同士を溶接で接続する場合、誤差により断面がずれて溶接される。従って、溶接繋ぎ部には、断面方向に段差が発生する。後工程で塗装を行う際、段差のエッジ部分には塗料がのりにくく、塗膜が薄くなり、錆びやすい。

インナフレーム４５の溶接繋ぎ部は、錆びにくい下辺以外の辺にあることにより、溶接繋ぎ部が錆びることを防げる。よって、インナフレーム４５の材質を曲げ加工が容易で、コストも安い鉄材を選択することができる。

(4) アウタフレーム３５に、ガラスラン６７の先端部に当接可能な突部(ガラスラン保持部)３５ａが形成されていることにより、ガラスラン６７がインナフレーム４５の第１保持溝４１、第２保持溝４３から外れにくくなる。

(5) インナフレーム４５の保持溝のうちアウタフレーム３５側の第１保持溝４１は、ウインド３７の端面と対向する基底部４５ｃと、ウインド３７の裏面と対向する第１立壁部４５ａとからなり、アウタフレーム３５の車内側の面がウインド３７の表面と対向することにより、インナフレーム４５にウインド３７の表面と対向する立壁部が不要となり、インナフレーム４５のコストダウンが図れる。また、インナフレーム４５の曲げ剛性も小さくなるので、ウインド組付け時の力が小さくてすみ、組付けが容易となる。

更に、インナフレーム４５にウインド３７の表面と対向する立壁部がないので、アウタフレーム３５側のウインドは、アウタフレーム３５側からインナフレーム４５の上辺と下辺との間隔を広げなくても組み付けることができる。

(6) アウタフレーム３５のウインドの下部に対向する下部アウタフレーム部３５ｅに、インナフレーム４５のアウタフレーム３５側の保持溝である第１保持溝４１の水抜き穴３５ｆが４つ設けられていることにより、第１保持溝４１に溜まった水は、水抜き穴３５ｆを介して車外に排出され、第１保持溝４１に水が溜まらない。更に、水抜き穴３５ｆに対向して、第１立壁部４５ａを一部に切り倒して、水抜き部４５ｆを形成したことにより、第１保持溝４１にも水が溜まらない。

更に、アウタフレーム３５の材質をアルミニウム合金とすることにより、アウタフレーム３５に水抜き穴３５ｆを設けても、アウタフレーム３５が錆びることはない。
(7) 水抜き穴３５ｆは、ウインド３７、３９の移動方向（図１において矢印Ｅ方向）に長い長穴であることにより、小さな断面積で、時間当たりの水抜き量が多い水抜き穴が得られる。

(8) アウタパネル５３に棚部５３ａを形成し、棚部５３ａの上部は略垂直方向に曲げられたフランジ部５３ｂを形成した。よって、ウインドフレーム３１を設ける場合、アウタパネル５３のフランジ部５３ｂ、インナパネル５５のフランジ部５５ｂの上方に、ウインドフレーム３１の下辺を配置することで可能である。

また、はめ殺しのウインド(固定で、開閉できないウインド)を設ける場合、はめ殺しのウインドの下辺を棚部５３ａ上に位置させ、アウタパネル５３のフランジ部５３ｂの面を用いてウインドを固定できる。即ち、ウインドフレームとはめ殺しのウインドとを選択的に取り付けることができる。

本発明は上記実施形態に限定するものではない。上記実施形態のインナフレーム４５は、折り曲げ加工した鋼材をコ字形に曲げ加工した第１インナフレーム部４５ｇ、第２インナフレーム部４５ｈの２つの部材で構成したが、折り曲げ加工した鋼材をロ字形に曲げ加工してもよい。その場合、溶接繋ぎ部は、下辺以外の辺、即ち、側辺或いは上辺が好ましい。

また、ウインドの下部に対向するアウタフレームである下部アウタフレーム部３５ｅと、インナフレーム４５のアウタ側の保持溝の基底部より下の部分である垂下部４５ｄとを非連続の接着層で取り付けてもよい。この場合、接着層がない部分は、インナフレーム４５の第１保持溝４１の水抜き穴として機能する。よって、アウタフレーム３５の水抜き穴３５ｆが不要となり、コストダウンが図れる。

また、上記実施形態では、２枚のウインド３７，３９を有し、インナフレーム４５に第１保持溝４１，第２保持溝４３の複数の保持溝を設けた例で説明を行ったが、１枚のウインドで、保持溝は１つの場合でもよいし、３枚以上のウインドで、３つ以上の保持溝がある場合でもよい。

３１ ウインドフレーム
３３ 意匠部
３５ アウタフレーム
３７、３９ ウインド
４１ 第１保持溝
４３ 第２保持溝

Claims (5)

1. 車両のウインドを支持するウインドフレームにおいて、
   前記ウインドフレームは、
   意匠部を有するアウタフレームと、
   該アウタフレームの車内側に取り付けられ、前記ウインドの周部を保持する保持溝が形成されたインナフレームと、
   からなり、
   前記インナフレームは曲げ加工により形成された四角枠状で、
   下辺以外の辺に溶接繋ぎ部を有することを特徴とするウインドフレーム。
2. 前記インナフレームの保持溝には、ガラスランが設けられ、
   前記アウタフレームには、前記ガラスランの先端部が当接可能なガラスラン保持部が形成されていることを特徴とする請求項１記載のウインドフレーム。
3. 前記インナフレームの保持溝は複数あり、
   前記インナフレームの複数の保持溝のうち前記アウタフレーム側の保持溝は、
   前記ウインドの端面と対向する基底部と、
   前記ウインドの裏面と対向する立壁部とからなり、
   前記アウタフレームの車内側の面が前記ウインドの表面と対向することを特徴とする請求項１または２記載のウインドフレーム。
4. 前記ウインドの下部に対向するアウタフレームに、
   前記インナフレームのアウタフレーム側の保持溝の水抜き穴が設けられていることを特徴とする請求項３記載のウインドフレーム。
5. ウインドの下部に対向するアウタフレームと、前記インナフレームの前記アウタ側の保持溝の基底部より下の部分とは、非連続の接着層で取り付けられている
   ことを特徴とする請求項３または４記載のウインドフレーム。

Images