JP5493453B2 - 車両の評価方法および車両の評価装置 - Google Patents
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Description
しかしながら、この横揺れ感については、ロール剛性、ロール減衰率、重心高、ホイールレートなどの車両特性の影響が複雑であるため予測が難しい。
この非特許文献1には、車両の前後方向の加速度および加加速度と、ドライバの頚部の左右の胸鎖乳突筋の筋活動の加算平均波形との対応関係の変化が、ドライバが感じる加速感と関係している可能性を示唆することが記載されている。
この特許文献1においては、例えば、上腕三頭筋、尺側手根屈筋及び撓側手根伸筋等の腕の筋電位を検出する筋電位センサの検出結果に基づいて車両の操安性の評価を行うことが記載されている。
特許文献1における評価は、負の操舵仕事の正の操舵仕事に対する比である負の操舵仕事割合を用いてなされており、負の操舵仕事割合が小さい場合、操安性が高いと評価される。
さらには、特許文献1には、筋電位と負の操舵仕事割合との関係も開示されている(図9参照)。特許文献1の図9においては、右上の領域は直安性の悪い領域であり、左下の領域は直安性の良い領域である。この図9の表示によって、操安性の評価と、ドライバへの影響(ドライバのどの部位にどのような力がかかっているか)との関係を判断することができることが記載されている。
また、特許文献1においては、筋電位を用いて操安性を評価すること、および操安性の評価とドライバへの影響との関係については記載されているものの、ドライバの乗り心地については何ら記載されていない。
このように、横揺れ感については、定量的な評価方法がないのが現状である。このようなことから、直進状態での横揺れ感および旋回中の横揺れ感は、主に官能評価によって評価されている。
しかし、官能評価は、評価者(パネラー)の個人差、評価者自身の健康状態、または種々の環境条件により大きく左右される。このため、官能評価で、得られる旋回中の横揺れ感の結果に、ばらつきが生じることがある。さらには、官能評価には、実験手続き上の制約が多いなどの問題点がある。
しかしながら、本発明においては、旋回中の車両において、乗員の頭部の姿勢保持に関わる骨格筋のうち、少なくとも1つ、旋回方向の反対側の筋の筋活動を測定して、振幅特徴量を求め、これを用いて横揺れ感を評価するため、評価者は、テストドライバ、一般的なドライバによらず、旋回中の横揺れ感を適切かつ定量的に評価することができる。
図1は、本発明の実施形態に係る車両の評価装置を示す模式図である。
なお、乗員100には、車両を操縦する運転手、および助手席等に乗車する非運転手、すなわち、同乗者が含まれる。また、車両には、乗用車、バス、鉄道の車両、新交通システムの車両も含まれる。
旋回方向の外側の筋は、旋回中は姿勢保持における拮抗筋であり、図2に示すように車両が旋回している区間Dにおいては、時間波形50で示される旋回方向の外側の筋の筋活動の大きさそのものは、時間波形52で示される旋回方向と同じ側の筋、すなわち、旋回方向と同じ側の筋よりも小さくなる。
しかしながら、旋回方向の外側の筋は、旋回中における頭部の横揺れを抑制するための筋活動を含む割合が旋回方向の内側の筋よりも大きくなるため、旋回方向の外側の筋の筋活動を選択的に評価することによって最も精度良く車両の横揺れ感を評価することができる。
本実施形態の評価装置10においては、横揺れ感が大きいと、乗員100の頭部102の姿勢保持に関わる骨格筋について、旋回方向の外側の筋活動の波形の特徴を表す筋電位の振幅特徴量が大きくなることを用いて、横揺れ感を適切かつ定量的に評価する。
ここで、入力部16は、キーボード、マウスなど、コンピュータなどの入力に用いられるものである。
表示部18は、入力部16からの入力情報および評価ユニット14で得られた情報を表示するものである。この表示部18としては、CRT、LCD、PDP、有機ELなどの各種のモニタを用いることができる。
筋電センサ20aと筋電センサ20bとは、同じ構成であるため、以下、筋電センサ20a、20bとして、まとめて説明する。
筋電センサ20a、20bは、乗員100の頭部102の姿勢保持に関わる骨格筋のうち、少なくとも1種類について左右一対の筋活動を、筋電位として検出するものである。
この筋電センサ20a、20bは、それぞれ、例えば、銀−塩化銀(Ag/AgCl)の皿型電極が対になって構成されるものであり、この一対の皿型電極が所定の間隔、例えば、5mm離間して測定する骨格筋が位置する皮膚の表面に貼り付けられる。
なお、筋電センサ20a、20bの電極は、銀−塩化銀(Ag/AgCl)電極に限定されるものではない。筋電センサ20a、20bの電極は、ステンレススチール、カーボン、カーボンコンポジット、白金、金、銀、チタン、導電性樹脂、導電性高分子ゲルなど、その他の材料によって構成されたものであってもよい。
筋電センサ20a、20bによって検出される筋電位は,大抵の場合、数マイクロボルトから数ミリボルトの微小な電圧である。このため、アンプ24により電圧をAD変換可能なレベルまで、例えば、1000倍程度、増幅され、増幅された筋電位信号は、更にアンプ24で所定のサンプリング周波数でA/D変換されてデジタル信号として評価ユニット14に出力される。
本実施形態において、筋電センサ20a、20bが貼り付けられる胸鎖乳突筋110は、図3(a)に示すように、乗員100の頸部104にある筋肉であり、頸部104の両側に対称にある。この胸鎖乳突筋110の働きとしては、頭部102の回旋動作、頭部102の前傾・後傾動作など頭部102の動作全般の補助である。
乗員100が頭部102を前後に動かす際に、左右の胸鎖乳突筋110が同時に働き、頭部102を回旋させる際には、頭部102が向いた方向側の胸鎖乳突筋110が働く。
図3(a)では、片側の胸鎖乳突筋110しか示さないが、この胸鎖乳突筋110に対して、例えば、筋電センサ20aの一対の電極を、測定する胸鎖乳突筋110の筋腹に、筋繊維に対し平行に、例えば、符号21で示す位置における頸部104の皮膚の表面に貼り付ける。
反対側の、残りの胸鎖乳突筋110に貼り付ける筋電センサ20bについても、筋電センサ20aと同様の方法により胸鎖乳突筋110に貼り付けられる。
僧帽筋112は、筋肉が大きいため、各部位により作用が異なる。このため、乗員100の頭部102の姿勢保持に関わる頸部104側の部位、すなわち、僧帽筋112の上部112aの筋活動を測定する。このため、僧帽筋112については、上部112aに相当する皮膚の表面の位置21に、筋電センサ20a、20bを上述の胸鎖乳突筋110に貼り付けたのと同様に貼り付ける。
この頭板状筋114は、片側が作用すると、その方向に頸部104が回転し、両側が作用すると顔が上に向く。この頭板状筋114については、例えば、後頭部下部において頭板状筋114に相当する皮膚の表面の位置21に、筋電センサ20a、20bを上述の胸鎖乳突筋110に貼り付けたのと同様に貼り付ける。
この側頭筋116の場合にも、例えば、側頭筋116に相当する皮膚の表面の位置21に、筋電センサ20a、20bを上述の胸鎖乳突筋110に貼り付けたのと同様に貼り付ける。
なお、車両情報取得センサ26による車両の走行状態に関する情報は、車両の横加速度、ヨーレートに限定されるものではなく、例えば、横加速度に代えて、ロール角または操舵角でもよい。ロール角は、例えば、ジャイロセンサを用いて測定することができる。
また、操舵角は、例えば、車両のハンドル操舵軸回りに、ロータリーエンコーダを用いた操舵角計を装着することにより、測定することができる。
また、車両に横加速度センサ、ヨーレートセンサ、GPS等が設けられている場合、例えば、CAN(Controller Area Network)を介して、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、GPS等に車両情報取得部30を接続させて、この車両情報取得部30において、横加速度、ヨーレート、およびGPSによる車両の位置情報を取得させることができるため、車両情報取得センサ26は必ずしも設ける必要はない。
また、記憶部40には、入力部16から入力された後述する車両条件、走行条件、被験者情報が記憶され、さらには、車両条件、走行条件、被験者情報と後述する振幅特徴量とが対応付けて記憶されるものである。
CPU42は、車両情報取得部30と、筋電情報取得部32、データ処理部34と、解析部36と、評価部38と、記憶部40とを制御するものである。
評価ユニット14は、記憶部40に記憶された横揺れ感の評価方法のプログラムをCPU42が実行することで、各部が機能するコンピュータである。なお、評価ユニット14は、各部が専用回路によって構成された専用装置であってもよい。
車両情報取得部30には、車両の走行状態に関する情報として、車両情報取得センサ26から、例えば、走行中の横加速度情報が担持された出力信号が入力される。
また、車両情報取得部30においては、ヨーレートについても、このヨーレートの出力信号に対して、例えば、ローパスフィルタリングを行い、ヨーレートを示す平滑化された信号波形(平滑化波形)を得る。車両情報取得部30は、このヨーレートの平滑化された信号波形のデータをデータ処理部34および記憶部40に出力することもできる。
さらには、操舵角についても、操舵角計からの出力信号に対して、例えば、ローパスフィルタリングを行い、操舵角を示す平滑化された信号波形(平滑化波形)を得る。そして、車両情報取得部30は、操舵角の平滑化された信号波形のデータをデータ処理部34および記憶部40に出力することもできる。
なお、車両情報取得部30は、平滑化等の信号処理をすることなく、横加速度の出力信号(信号波形)およびヨーレートの出力信号(信号波形)をデータ処理部34および記憶部40に出力することもできる。
例えば、図4に示すグラフ60に示されるように、左右旋回をした時における胸鎖乳突筋110の筋電位の信号波形(平滑化筋電波形)62、64を得ることができる。
筋電情報取得部32は、平滑化筋電波形のデータをデータ処理部34および記憶部40に出力する。
信号波形62は、筋電センサ20aで乗員100の左側の胸鎖乳突筋110を所定時間測定し、信号処理して得られたものであり、信号波形64は、筋電センサ20bで乗員100の左側の胸鎖乳突筋110を所定時間測定し、信号処理して得られたものである。
データ処理部34は、測定された横加速度の信号波形、または胸鎖乳突筋110の筋電位の信号波形から車両が旋回状態であるかを判定し、旋回している場合には旋回方向を特定するものである。このデータ処理部34は、車両が旋回状態の有無、および旋回方向を特定した後に、旋回方向と反対側の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータを解析部36に出力するか、または筋電情報取得部32から旋回方向と反対側の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータを解析部36に出力させる。このように、データ処理部34は判定手段および選択手段を構成する。
なお、GPSによる車両位置を用いる場合、車両の走行軌跡を求め、この走行軌跡について、パターンマッチングを行って、車両の走行状態を特定して、車両の旋回の有無およびその旋回方向を特定してもよい。この場合、車両位置情報の取得時期と、筋電位の信号波形におけるタイミングとを関連付けておく。
後述するように解析部36においては、例えば、旋回方向と反対側の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータを用いて振幅特徴量が求められる。
そして、左の胸鎖乳突筋110のトレンド成分と右の胸鎖乳突筋110のトレンド成分との偏差を求める。この偏差に対して、予め直進状態、旋回状態とみなせる範囲、旋回方向について、実験などにより設定しておく。この偏差に基づいて、車両の走行状態が旋回状態であるか否かが判定され、旋回方向も特定される。
このように、データ処理部34で左右の胸鎖乳突筋110の筋電位の信号波形に基づいて、車両が旋回状態であると判定され、その旋回方向が特定された場合、データ処理部34から解析部36に、旋回方向と反対側の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータが出力される。
このため、必ずしも旋回情報の取得は必要ではなく、データ処理部34においては、旋回の有無および旋回の方向の判定は必ずしも必要ではない。この場合、データ処理部34は不要であり、左右のうち、旋回方向の外側の筋の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータが、筋電情報取得部32から解析部36に直接出力される。
筋電位の正規化は、例えば、RVE(Reference Voluntary Electric activity)として、側臥位(横向きに寝る姿勢)において、頭部を接地させないことによる、頭部自重を負荷とした筋活動量を基準値とする。この基準値を用いて筋電位を正規化する。
さらには、乗員に横方向に任意の角度で頭を傾けてもらい、そのときの姿勢、すなわち、頭の角度を、頭の姿勢が分かるセンサを用いて計測するとともに、筋電位を同時に測り、筋電位と頭に作用する横方向の力を求め、この横方向の力を基準値として筋電位を正規化することもできる。
また、筋電位の正規化を利用する場合には、筋電位を測定する電極を取り付ける度に行うことが好ましい。
本発明の振幅特徴量とは、車両が旋回状態において、本実施形態では、胸鎖乳突筋であるが、頭部の姿勢保持に関わる骨格筋のうち、旋回中の頭部の横揺れを抑制するための筋活動を含む割合が大きい旋回方向の外側の筋の筋電位についての振幅およびその振幅の変動を定量化したものである。
さらには、振幅特徴量において、振幅の変動を表すものとしては、例えば、旋回方向の外側の筋の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータの所定の区間における標準偏差が用いられる。所定の区間が旋回中であれば、この標準偏差により振幅の変動を表すことができる。
また、振幅の変動を表すものは、標準偏差に限定されるものではなく、CV値を用いてもよい。このCV値は、標準偏差/平均値で規定されるものである。このように、CV値では、振幅の変動の大きさを振幅の大きさで規格化するため、個人差および計測のばらつきを軽減することができる。
さらには、平滑化筋電波形のデータについて、所定の区間のデータを時間で微分し、この微分された所定の区間の平滑化筋電波形のデータにおける振幅(RMS値)を求め、この振幅を、振幅の変動を表すものとしてもよい。
なお、記憶部40は、筋電情報取得部32で得られた平滑化筋電波形のデータ、解析部36で得られた上記振幅特徴量、評価部38で得られた評価結果の情報が、それぞれ入力されて記憶される。
先ず、例えば、ドライバを、自動車のシートに座らせ、さらに、例えば、助手席に乗員100を載せる。この乗員の左右の胸鎖乳突筋110に相当する皮膚の表面の位置に、それぞれ筋電センサ20a、20bを取り付ける。
なお、ドライバ−に対して、筋電センサ20a、20bを左右の胸鎖乳突筋110に相当する皮膚の表面の位置に取り付けて筋電位を測定してもよい。
評価ユニット14において、筋電情報取得部32により、測定された左右の胸鎖乳突筋110についての平滑化筋電波形のデータを得る。この平滑化筋電波形のデータを解析部36に出力する。
このとき、自動車が旋回しているかを判定するための車両情報取得部30による横加速度等の車両情報が取得されている。
そして、データ処理部34においては、このトレンド成分の正の値、または負の値等の値によって、旋回の有無および旋回方向を判定する。この判定に基づいて、旋回していれば、その旋回方向とは反対側の胸鎖乳突筋110についての平滑化筋電波形のデータを解析部36に出力する。このようにして、左右のうち、旋回方向の外側の筋の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータがデータ処理部34において選択されて、解析部36に出力される。その後、解析部36で振幅特徴量が算出される。そして、この振幅特徴量が評価部38に出力される。
この場合、車両情報取得センサ26により、横加速度等の車両情報を取得する必要がない。なお、乗員100の筋電位は、上述のように、正規化しておくことが好ましい。
このように、旋回方向を特定しておけば、筋電センサ20aは1つで済み、横揺れ感の評価を簡便な構成で、しかも容易にすることができる。
本実施形態においては、例えば、横揺れ感についてのデータを蓄積した後、任意の条件間で振幅特徴量を比較して、旋回中の横揺れ感を評価してもよい。
この場合、上述の評価装置10を用いて、図5に示すように、まず、車両条件、走行条件、被験者情報を、評価ユニット14に、入力部16により入力する(ステップS10)。これらの車両条件、走行条件、被験者情報(乗員情報)は、記憶部40に記憶される。
また、被験者情報として、入力されることが望ましい情報としては、被験者の国籍、被験者の現住所または住んでいる地域、被験者の評価対象となるカテゴリーの車両の乗車経験の有無、期間および頻度、被験者の評価対象となるカテゴリーの車両の運転経験の有無、期間および頻度、ならびに被験者の評価経験の有無および期間が挙げられる。
また、車両条件としては、例えば、車種名、型式、排気量、使用年数、走行距離、タイヤの種類、およびタイヤの空気圧等が挙げられる。
また、走行条件としては、例えば、市街地、郊外、高速、峠などの走行状況、および乾燥、雨または雪等の路面状況が挙げられる。
次に、算出された振幅特徴量が、入力された車両条件、走行条件、被験者情報に対応付けられてセットで記憶部40に記憶される(ステップS16)。
次に、データの蓄積が十分であれば(ステップS18)、任意の条件間で振幅特徴量を比較し、横揺れ感が評価される(ステップS20)。
このように、任意の条件間で比較することにより、各条件間での横揺れ感の優劣を評価することができる。
そして、車両を上記走行条件に基づいて走行させ、このときの筋活動を測定する(ステップS12)。
そして、測定された筋活動を用いて、上述のように、旋回の有無および旋回方向を判定し、これに応じて、例えば、旋回方向の外側の筋の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータに基づいて振幅特徴量が算出される(ステップS14)。
データの蓄積が十分であれば(ステップS18)、任意の条件間で振幅特徴量を比較し、横揺れ感が評価される(ステップS20)。
例えば、車両のそのものの違いによる乗り心地を評価することができる。この場合、同じ車両について、その個体差による乗り心地の評価もできる。
また、車両の装着されたタイヤの違いによる乗り心地を評価することができる。また、車両の組み付けられたサスペンションの特性の違いによる乗り心地を評価することができる。また、車両のシート、シートクッションの座面角、シートバックの背面角等のシートのポジション、シートへの着座姿勢の違いによる乗り心地を評価することができる。
また、座席の位置の違い、例えば、乗用車の場合、運転席、助手席、後部座席(左、中央、右)等による乗り心地を評価することができる。
また、タクシー、バスなどの旅客自動車における運転者の違いによる客席の乗り心地を評価することができる。この場合、旅客自動車における運転者の運転技術評価へ応用できる。
さらには、軌道上を走行する鉄道車両、新交通システムなどの車両における客席の乗り心地を評価することができる。この場合、車両特性、軌道、運転制御の違いによる乗り心地を評価することができる。
本実施例においては、以下に示す各種の条件で旋回走行試験を行い、左右の胸鎖乳突筋の筋活動を測定して、旋回方向の外側の振幅特徴量を求めるとともに、その旋回中の横揺れ感の官能評価を行った。
旋回走行試験は、曲率半径が140mのコースを速度60km/時で走行した。路面条件は、舗装された不整路面とした。この不整路面にはうねり等がある。
乗用車には、排気量3.5リットル、FR(後輪駆動)の4ドアセダンを用いた。タイヤサイズは、225/45R17とした。
仕様Aは、タイヤの空気圧を、フロントを150kPa、リアを150kPaとした。
仕様Bは、タイヤの空気圧を、フロントを220kPa、リアを220kPaとした。
仕様Cは、タイヤの空気圧を、フロントを300kPa、リアを300kPaとした。
振幅特徴量を求めるに際して、上記仕様A〜仕様Cの各試験車両に、車両運動特性および乗り心地の官能評価を業とするテストドライバ(以下、単にテストドライバという)5名と、運転免許を保有する一般の成人男性20名に、それぞれパッセンジャーとして、上記仕様A〜仕様Cの各試験車両に乗車してもらい、直線走行試験における各テストドライバ(5名)、各一般成人男性(20名)の左右の胸鎖乳突筋の筋活動を上述の計測装置10を用いて測定した。
そして、各テストドライバ(5名)、各一般成人男性(20名)について振幅特徴量を求めた。本実施例においては、振幅特徴量について、振幅を表すものとしてRMS値を求め、振幅の変動を表すものとして標準偏差を求めた。本実施例においては、振幅特徴量は、RMS値と標準偏差との合計により表される。
これらのRMS値および標準偏差は、後述する図6(a)〜(f)に示す旋回中の領域Dにおける旋回方向外側の筋の胸鎖乳突筋110の平滑化筋電波形のデータを用いて求めた。
また、図6(d)に、図6(c)で得られた横加速度を時間で微分して得られた横加加速度を示している。この図6(d)に示す横加加速度は、横揺れの指標に用いられるものである。しかしながら、横加加速度の旋回中のRMS値は、仕様A〜仕様Cにおいて殆ど差がなかった。
図7(a)においては、テストドライバにおける振幅特徴量(RMS値と標準偏差との合計)のうち、最大値を100.0として指数で表示している。
また、図8(a)においては、一般成人男性における振幅特徴量(RMS値と標準偏差との合計)のうち、最大値を100.0として指数で表示している。
横揺れ感の官能評価においては、上記仕様A〜仕様Cの各試験車両にそれぞれパッセンジャーとして乗車して左右の胸鎖乳突筋の筋活動を測定する際に、各テストドライバ(5名)、各一般成人男性(20名)に各試験車両による直進走行試験中の横揺れ感の好ましさを下記表1に示す評価基準に基づいて評価させた。
各テストドライバ(5名)の上記横揺れ感の評価結果を図7(b)に示し、各一般成人男性(20名)の上記横揺れ感の評価結果を図8(b)に示す。
また、図7(b)に示すように、官能評価の点数は、仕様A、仕様B、仕様Cの順で高くなっている。このことから、官能評価に基づく横揺れ感の評価は、仕様A、仕様B、仕様Cの順で好ましい。
このように、テストドライバでは、図7(a)に示す振幅特徴量の結果と、図7(b)に示す官能評価の結果とが一致している。
また、図8(b)に示すように、官能評価の点数は、仕様A、仕様B、仕様Cの順で高くなっている。しかしながら、仕様A〜仕様Cとの差が小さく、仕様A〜仕様Cについては、ばらつきを考慮すると殆ど同じである。このことから、一般成人男性では、仕様A、仕様B、仕様Cに対して、官能評価に基づく横揺れ感の評価は良くできていない。
しかし、振幅特徴量については、テストドライバと、一般成人男性との差は、官能評価における程の差がない。このことから、本発明の振幅特徴量によれば、一般成人男性であっても、テストドライバと同様に、横揺れ感を評価することができる。
12 測定ユニット
14 評価ユニット
16 入力部
18 表示部
20a、20b 筋電センサ
22 接地電極
24 アンプ
26 車両情報取得センサ
30 車両情報取得部
32 筋電情報取得部
34 データ処理部
36 解析部
38 評価部
40 記憶部
42 CPU
62 左の胸鎖乳突筋の筋電位の信号波形(平滑化筋電波形)
64 右の胸鎖乳突筋の筋電位の信号波形(平滑化筋電波形)
Claims (3)
- 走行している車両の旋回の有無およびその旋回方向を判定する工程と、
前記車両の乗員の頭部の姿勢保持に関わる骨格筋のうち、少なくとも1つについて、前記判定された旋回方向の反対側の筋を選択する工程と、
前記選択された筋の筋活動を測定する工程と、
前記選択された筋の筋活動の波形の特徴を表す筋活動の振幅特徴量を算出する工程と、
前記振幅特徴量によって車両の横揺れ感を評価する工程とを有し、
前記車両の旋回の有無およびその旋回方向を判定する工程においては、前記筋活動が測定されている前記骨格筋における左右の筋の筋活動量の偏差を求め、この偏差に基づいて、前記車両の旋回の有無およびその旋回方向を判定しており、
前記測定された筋活動は、付加した外力の大きさを基準値として正規化されたものであることを特徴とする車両の評価方法。 - 前記選択される骨格筋は、胸鎖乳突筋、僧帽筋の上部、側頭筋および頭板状筋のうち、少なくとも1種類の筋肉である請求項1に記載の車両の評価方法。
- 走行している車両の旋回の有無およびその旋回方向を判定する判定手段と、
前記車両の乗員の頭部の姿勢保持に関わる骨格筋のうち、少なくとも1つについて、前記判定された旋回方向の反対側の筋を選択する選択手段と、
前記選択された筋の筋活動を測定する筋活動測定手段と、
前記選択された筋の筋活動の波形の特徴を表す筋活動の振幅特徴量を算出する算出手段と、
前記振幅特徴量によって車両の横揺れ感を評価する評価部とを有し、
前記車両の旋回の有無およびその旋回方向を判定手段は、前記筋活動が測定されている前記骨格筋における左右の筋の筋活動量の偏差を求め、この偏差に基づいて、前記車両の旋回の有無およびその旋回方向を判定するものであり、
前記測定された筋活動は、付加した外力の大きさを基準値として正規化されたものであることを特徴とする車両の評価装置。
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