JP2002225585A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ドライバの運転負担の判定結果に応じて車両の
危険回避制御条件を適正に設定する。 【解決手段】ステップＳ３１では、車両の走行状態や走
行環境に関する情報を各種センサ、スイッチ類から入力
すると共に、上述の運転負担判定方法により算出される
競合特徴量を演算する。ステップＳ３２では、ワインデ
ィングロード走行中か判定する。ステップＳ３３では、
他車両からのクラクションを検出してから所定時間以内
であるか判定する。ステップＳ３４では、所定時間以内
における車載機器のスイッチの総操作回数が所定回数以
上であるか判定する。ステップＳ３５では、ドライバが
交代して所定時間以内であるか判定する。ステップＳ３
６では、競合特徴量が競合特徴量閾値より大きいか判定
し、この判定がＹＥＳであるならば、ステップＳ３７に
進んで、運転負担が増大しているので、危険回避制御の
制御介入条件を緩和すると共に、制御ゲインを増加方向
に補正して、制御に介入しやすくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバの筋肉の
特徴的な状態を運転負担として判定し、この判定結果に
基づいて車両の危険回避制御を実行する車両の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平７−９６８０２号公報には、ドラ
イバの心拍数の変動からドライバの心理状態を判定し、
走行環境の変化に伴いドライバの心理状態が変化した場
合に、その判定が走行環境に応じて応答性よく行えるよ
うにしたものが開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】心拍数などの自律神経
系の生理反応は、精神的な負担を引き起こすような刺激
を受けてから反応出現までに時間的な遅れがあり、運転
操作に対応した負担観測が大まかにしかできないという
問題がある。

【０００４】本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その
目的は、ドライバの運転負担の判定精度を向上でき、判
定結果に応じて車両の危険回避制御条件を適正に設定で
きる車両の制御装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の制御装置は、所定条件成立時に
自動的に危険回避制御に介入する制御手段と、左右の腕
の同一筋肉の筋電位を測定し、両腕の筋電位に基づい
て、左右の腕の筋肉の競合に関する値を算出する競合値
算出手段と、前記競合に関する値に基づいて、ドライバ
の運転負担の大きさを判定する運転負担判定手段と、前
記運転負担が所定レベル以上の時には当該所定レベル以
下の時に比べて、前記所定条件を緩和し、前記危険回避
制御に介入しやすく補正する補正手段とを具備する。

【０００６】本発明に係る車両の制御装置は、所定条件
成立時に自動的に危険回避制御に介入する制御手段と、
左右の腕の同一筋肉の筋電位を測定し、両腕の筋電位に
基づいて、左右の腕の筋肉の競合に関する値を算出する
競合値算出手段と、前記競合に関する値に基づいて、ド
ライバの運転負担の大きさを判定する運転負担判定手段
と、前記運転負担が所定レベル以上の時には当該所定レ
ベル以下の時に比べて、前記危険回避制御における制御
ゲインを増加する方向に補正する補正手段とを具備す
る。

【０００７】本発明に係る車両の制御装置は、所定条件
成立時に自動的に危険回避制御に介入する制御手段と、
腕を伸ばそうとする筋肉の筋電位と、腕を縮めようとす
る筋肉の筋電位とを測定し、当該両筋電位に基づいて、
当該両筋肉の競合に関する値を算出する競合値算出手段
と、前記競合に関する値に基づいて、ドライバの運転負
担の大きさを判定する運転負担判定手段と、前記運転負
担が所定レベル以上の時には当該所定レベル以下の時に
比べて、前記所定条件を緩和し、前記危険回避制御に介
入しやすく補正する補正手段とを具備する。

【０００８】本発明に係る車両の制御装置は、所定条件
成立時に自動的に危険回避制御に介入する制御手段と、
腕を伸ばそうとする筋肉の筋電位と、腕を縮めようとす
る筋肉の筋電位とを測定し、当該両筋電位に基づいて、
当該両筋肉の競合に関する値を算出する競合値算出手段
と、前記競合に関する値に基づいて、ドライバの運転負
担の大きさを判定する運転負担判定手段と、前記運転負
担が所定レベル以上の時には当該所定レベル以下の時に
比べて、前記危険回避制御における制御ゲインを増加す
る方向に補正する補正手段とを具備する。

【０００９】また、好ましくは、前記制御手段は、自車
両が曲率の小さなカーブが連続する走行環境にて走行中
か判定し、当該走行環境であると判定されたときに、前
記補正手段による補正を抑制する。

【００１０】また、好ましくは、前記制御手段は、他車
両からの所定音量以上のクラクションを検出し、当該ク
ラクションが検出されたときに、前記補正手段による補
正を抑制する。

【００１１】また、好ましくは、前記制御手段は、所定
時間以内における車載機器の操作回数が所定回数以上で
あるか判定し、当該操作回数が所定回数以上であると判
定されたときに、前記補正手段による補正を抑制する。

【００１２】また、好ましくは、前記制御手段は、ドラ
イバが交代して所定時間以内であるか判定し、当該所定
時間以内であると判定されたときに、前記補正手段によ
る補正を抑制する。

【００１３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１、３の発
明によれば、運転負担が所定レベル以上の時には所定レ
ベル以下の時に比べて、危険回避制御介入条件を緩和
し、危険回避制御に介入しやすく補正することにより、
ドライバの運転負担の判定精度を向上でき、判定結果に
応じて車両の危険回避制御条件を適正に設定できる。

【００１４】請求項２、４の発明によれば、運転負担が
所定レベル以上の時には所定レベル以下の時に比べて、
危険回避制御における制御ゲインを増加する方向に補正
することにより、ドライバの運転負担の判定精度を向上
でき、判定結果に応じて車両の危険回避制御条件を適正
に設定できる。

【００１５】請求項５の発明によれば、自車両が曲率の
小さなカーブが連続する走行環境にて走行中か判定し、
走行環境であると判定されたときに、補正手段による補
正を抑制することにより、運転負担の判定精度悪化によ
る危険回避制御への影響を低減することができる。

【００１６】請求項６の発明によれば、他車両からの所
定音量以上のクラクションを検出し、クラクションが検
出されたときに、補正手段による補正を抑制することに
より、運転負担の判定精度悪化による危険回避制御への
影響を低減することができる。

【００１７】請求項７の発明によれば、所定時間以内に
おける車載機器の操作回数が所定回数以上であるか判定
し、操作回数が所定回数以上であると判定されたとき
に、補正手段による補正を抑制することにより、運転負
担の判定精度悪化による危険回避制御への影響を低減す
ることができる。

【００１８】請求項８の発明によれば、ドライバが交代
して所定時間以内であるか判定し、所定時間以内である
と判定されたときに、補正手段による補正を抑制するこ
とにより、運転負担の判定精度悪化による危険回避制御
への影響を低減することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る運転負担判
定方法について、添付図面を参照して詳細に説明する。

【００２０】尚、以下に説明する実施の形態は、本発明
の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を
逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したもの
に適用可能である。 ［運転負担判定方法］本実施形態の運転負担判定方法
は、図１乃至図４に示すように、筋肉の活動時に発生す
る微弱な電流を検出し、その検出信号を有線又は無線の
形態にて不図示の計測装置に伝送する筋電位センサ２
を、両腕の上腕二頭筋と上腕三頭筋に取り付けて、両腕
の上腕（肘を曲げ伸ばしさせる筋肉）の筋電位を検出す
ると共に、両腕の尺側手根屈筋と橈側手根伸筋に筋電位
センサ２を取り付けて、両腕の前腕（手首を曲げ伸ばし
させる筋肉）の筋電位を検出し、左右の腕（又は足）の
同一筋肉の筋電位に基づいて、左右の腕の筋肉の競合値
（筋電位の絶対値の積）を算出する、或いは腕を伸ばそ
うとする筋肉の筋電位と、腕を縮めようとする筋肉の筋
電位とに基づいて、当該両筋肉の競合値を算出すること
で、例えば、ドライバのステアリング操作に関する運転
負担の判定精度を従来に比して向上するものである。

【００２１】また、他の異なる筋肉の組み合わせとして
は、手首の曲げ伸ばしに関して、「尺側手根伸筋と橈側
手根屈筋」も適用可能である。更に、上記の関節まわり
の筋肉の組み合わせではなく、左右の同一位置にある筋
肉に着目して計測する筋肉部位としては、上記組み合わ
せにある筋肉部位の他に「僧帽筋」がある。

【００２２】これにより、後述する危険回避制御におい
て、運転負担判定結果を踏まえて制御介入条件や制御ゲ
インの補正を適正に行うことができるのである。

【００２３】また、図５に示すように、筋電位センサ２
を両足の足首を曲げ伸ばしさせる筋肉に取り付けて筋電
位を検出することで、例えば、ドライバのアクセルペダ
ル、ブレーキペダル、クラッチペダルなどの運転操作に
関する運転負担を判定することもできる。

【００２４】上記運転負担判定方法によると、両腕の筋
電位を測定することにより下記（ｉ−１）〜（ｖｉｉ−
１）のようなドライバの運転負担が判定できる。即ち、 （ｉ−１）ドライバの思い通り（運転操作に対して予期
通り）に自動車をコントロールできないという困難さか
らくる負担。

【００２５】（ｉｉ−１）運転操作とは直接関係のない
思考作業（例えば、暗算をする、携帯電話で難しい話を
するなど）を並行して行う場合など、中枢レベルでの割
り込み作業からくる負担。

【００２６】（ｉｉｉ−１）運転操作を妨害するような
音、光などの感覚器レベルでの外乱を受けることで、緊
張や驚きによって発生する負担。

【００２７】また、腕を伸ばそうとする筋肉と縮めよう
とする筋肉との競合を測定することにより下記の運転負
担が判定できる。即ち、 （ｉｖ−１）ステアリングホイールに安定感がなく、直
進走行中にステアリングホイールを抑えるために、手首
や肘関節を固定するように過剰な力を発生することから
くる負担。

【００２８】（ｖ−１）視覚的な条件（側壁が迫った道
路形状、後続車に過度に接近されるなど）により、精神
的な緊張を伴うことからくる負担。

【００２９】更に、足首を曲げ伸ばしする筋肉の競合を
測定することにより下記の運転負担が判定できる。即
ち、 （ｖｉ−１）アクセルペダルなどの操作に対する車両挙
動やエンジンの応答性が、ドライバの感覚と合わず、微
妙な操作を要求されることからくる負担。

【００３０】（ｖｉｉ−１）アクセルペダルなどの操作
力が弱すぎるために、スロットル開度のコントロールが
難しいことからくる負担。 ［ドライバの運転負担判定］次に、筋力の競合値に応じ
たドライバの運転負担の判定手順について、図６のフロ
ーチャートを参照して説明する。

【００３１】図６に示すように、ステップＳ１では、車
両情報Ｖｐ（ｐ＝１（前後速度)，２（横速度），３
（前後加速度），４（横加速度），５（ステアリング操
舵角）,６（ステアリング操舵力）・・・）を取りこ
む。

【００３２】ステップＳ２では、走行状態Ｄｍ（ｍ＝１
（高速巡航），２（高速混雑），３（市街地走行），４
（山岳路走行）・・・）を取り込む。

【００３３】ステップＳ３では、筋電位Ｅｑ（ｑ＝１
（上腕二頭筋），２（上腕三頭筋），３（尺側手根屈
筋）・・・）を取り込む。

【００３４】ステップＳ４では、筋電位の競合値Ｍｎ
（ｎ＝１（上腕二頭筋×上腕三頭筋（右）），２（上腕
二頭筋×上腕三頭筋（左））・・・）を取り込む。尚、
筋電位の競合値としては、筋電位の絶対値の積の他に、
下記の定義も適用可能と考えられる。即ち、 （ｉ）筋電位の絶対値の商（常に、筋肉部位１／筋肉部
位２） （ｉｉ）筋電位の絶対値の商。但し、時間ごとに振幅の
大きい筋肉部位を分母、小さい部位を分子とする（時間
ごとに、筋肉部位１／筋肉部位２又は筋肉部位２／筋肉
部位１） （ｉｉｉ）筋電位の絶対値の商。但し、時間ごとに筋肉
部位１の筋電位の絶対値と筋肉部位２の筋電位の絶対値
の和を分母、小さい部位を分子とする（時間ごとに、筋
肉部位１／（筋肉部位１＋筋肉部位２）又は筋肉部位２
／（筋肉部位１＋筋肉部位２）） ここで、上記筋電位（の振幅）の絶対値は、筋電位のパ
ワー値（振幅の２乗）としてもよい。

【００３５】ステップＳ５では、ステップＳ１〜Ｓ４で
取り込んだ値から、図７乃至図９に例示するように、キ
ャリブレーション用の競合特徴量ＭＣｍｎｒ（ｒ＝１
（立ち上がり角、サンプル時間：１０分、用いる値：最
大値），２（ピーク値、サンプル時間：８分、用いる
値：最大値），３（大きさ、サンプル時間：５分、用い
る値：平均値））を算出する。

【００３６】ステップＳ６では、ステップＳ５で算出し
た競合特徴量ＭＣｍｎｒから、競合特徴量ＭＣｍｎｒの
閾値ＭＣＴｍｎｒ＝ＭＣｍｎｒ×Ｐｒ（ｒ＝１（立ち上
がり角、Ｐｒ：１．２），２（ピーク値、Ｐｒ：０．
９），３（大きさ、Ｐｒ：１．８））を算出する。

【００３７】一方で、ステップＳ７では、ステップＳ１
〜Ｓ４で取り込んだ値から、負担判定用の競合特徴量Ｍ
ＣＭｍｎｒ（ｒ＝１（立ち上がり角、サンプル時間：１
０秒），２（ピーク値、サンプル時間：５秒），３（大
きさ、サンプル時間：２０秒））を算出する。

【００３８】ステップＳ８では、競合特徴量閾値ＭＣＴ
ｍｎｒと負担判定用競合特徴量ＭＣＭｍｎｒとを比較
し、負担判定用競合特徴量ＭＣＭｍｎｒが競合特徴量閾
値ＭＣＴｍｎｒを超えた場合に、負担が増大したと判定
する。

【００３９】次に、高速巡航中の負担判定の具体例につ
いて、図１０を参照して説明する。

【００４０】図１０に示すように、例えば、高速巡航の
遷移として、現在の高速巡航は５分しか継続していない
ので、キャリブレーション用の競合特徴量の算出に必要
なサンプル時間（本例では、８分）に達していない。こ
れを補うために、前回の高速巡航時のデータを参照し
て、不足分を充てるようにして算出を行う。高速渋滞時
や市街地走行時などの他の走行状態時も同様である。

【００４１】尚、キャリブレーション用競合特徴量の算
出に時間がかかったり、算出がうまくできなかったり、
Ｓ／Ｎ比が悪く精度が低下するような走行環境や走行状
態としては、下記の（ｉ−２）〜（ｖｉｉ−２）が挙げ
られる。即ち、精度が悪くなる走行環境としては下記の
点が挙げられる。即ち、 （ｉ−２）ステアリングホイールの持ち替えが必要な曲
率の小さなカーブ（コーナー）が多い道路や悪路を走行
中には、腕の動きが複雑になり、腕の動作が多くなるた
め、ノイズが乗ってＳ／Ｎ比が悪化する。

【００４２】（ｉｉ−２）筋電位は外部から与えられる
不意の音響にも反応するため、周囲からの割り込み音
（クラクション、エンジン音、排気音）が大きく多くな
ると、Ｓ／Ｎ比が悪化する。

【００４３】（ｉｉｉ−２）急旋回時や加減速時などの
走行状態がめまぐるしく変わるような走行環境では、競
合特徴量の算出がうまく行えない。

【００４４】また、精度が悪くなる走行状態としは下記
の点が挙げられる。即ち、 （ｉｖ−２）同一走行状態では同一姿勢であると仮定し
ているが、同一走行状態において運転姿勢が大きく変わ
ったり、片手運転や機器操作の頻度が多くなることによ
り、競合特徴量の算出結果にバラツキが発生する場合に
は、キャリブレーションがうまく演算できなくなる。

【００４５】（ｖ−２）持続的な緊張が長時間継続する
と、競合特徴量が高い値で安定してしまい、競合特徴量
閾値のレベルが上昇してしまう場合には、キャリブレー
ションがうまく演算できなくなる。

【００４６】（ｖｉ−２）筋電位は大脳の活動を必要と
する動作を並行して行うときにも反応するため、運転操
作以外にハンズフリーの携帯電話で会話したり、同乗者
と難しい話しなどをしている場合には、Ｓ／Ｎ比が悪化
する。

【００４７】（ｖｉｉ−２）運転者が途中で頻繁に交代
するような場合にも、キャリブレーションがうまく演算
できなくなる。

【００４８】上記運転負担の判定結果を車線変更支援シ
ステムや障害物警報システムなどに適用することで、運
転負担が増大するほど、ドライバの余裕が小さいと考え
られるため、警報出力や制御介入が行われやすくなるよ
うに制御内容を補正することができる。

【００４９】但し、警報などは、それ自体がドライバへ
の負担を増加させるため、早い段階に、警報に対する負
担が小さくなるよいうな制御を行う必要がある。

【００５０】例えば、運転負担が比較的小さいときに
は、危険な状況を報知するための警報→危険回避を指示
する警報→自動ブレーキ（ハザードランプ点灯など）の
順に警報を行い、一方で、運転負担が大きいときには、
危険回避を指示する警報→自動ブレーキ（ハザードラン
プ点灯など）の順に警報を行えばよい。更に、自動ブレ
ーキ後に、両腕に過度の緊張が検出されたことを報知す
る情報を提供してもよい。 ［走行安定性評価］次に、上記筋競合による運転負担判
定方法を適用した走行安定性評価について、図１１のフ
ローチャートを参照して説明する。

【００５１】図１１に示すように、ステップＳ１１で
は、被験者の所定部位に筋電位センサ２を取り付けて、
評価対象車両と基準車両（シミュレータなど）に対して
夫々筋電位Ｅｑ（ｑ＝１（上腕二頭筋），２（上腕三頭
筋），３（尺側手根屈筋）・・・）を計測する。

【００５２】続いて、ステップＳ１２では、予め決めら
れた走行モードｍ（ｍ＝１（直進走行），２（車線変
更），３（カーブ走行）・・・）で走行することによ
り、評価対象車両の筋電位の競合値ＭＣ１ｍｎ（ｎ＝１
（上腕二頭筋×上腕三頭筋（右）），２（上腕二頭筋×
上腕三頭筋（左））・・・）を取り込む動作を、複数回
（例えば、１０回）繰り返して実行する。

【００５３】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で取
り込んだ値から、図７乃至図９に例示するように、評価
値導出用の競合特徴量ＭＣ１ｍｎｒ（ｒ＝１（立ち上が
り角、サンプル時間：１０分、用いる値：繰り返し取り
込んだ値の最大値），２（ピーク値、サンプル時間：８
分、用いる値：繰り返し取り込んだ値の最大値），３
（大きさ、サンプル時間：５分、用いる値：繰り返し取
り込んだ値の平均値））を算出する。

【００５４】ステップＳ１４では、ステップＳ１３で算
出した評価値導出用の競合特徴量ＭＣ１ｍｎｒ値から、
評価競合特徴量ＭＣＴ１ｍｎｒ＝ＭＣ１ｍｎｒ×Ｐｒ
（ｒ＝１（立ち上がり角、Ｐｒ：１．２），２（ピーク
値、Ｐｒ：０．９），３（大きさ、Ｐｒ：１．８））を
算出する。尚、上記Ｐｒは、走行モードが直進走行（ｍ
＝１）である場合の値を例示している。

【００５５】一方で、ステップＳ１５では、予め決めら
れた走行モードｍ（ｍ＝１（直進走行），２（車線変
更），３（カーブ走行）・・・）で走行することによ
り、評価対象車両の筋電位の競合値ＭＣ０ｍｎ（ｎ＝１
（上腕二頭筋×上腕三頭筋（右）），２（上腕二頭筋×
上腕三頭筋（左））・・・）を取り込む動作を、複数回
（例えば、１０回）繰り返して実行する。

【００５６】ステップＳ１６では、ステップＳ１５で取
り込んだ値から、図７乃至図９に例示するように、基準
値導出用競合特徴量ＭＣ０ｍｎｒ（ｒ＝１（立ち上がり
角、サンプル時間：１０分、用いる値：繰り返し取り込
んだ値の最大値），２（ピーク値、サンプル時間：８
分、用いる値：繰り返し取り込んだ値の最大値），３
（大きさ、サンプル時間：５分、用いる値：繰り返し取
り込んだ値の平均値））を算出する。

【００５７】ステップＳ１７では、ステップＳ１６で算
出した基準値導出用競合特徴量ＭＣ０ｍｎｒ値から、基
準競合特徴量ＭＣＴ０ｍｎｒ＝ＭＣ０ｍｎｒ×Ｐｒ（ｒ
＝１（立ち上がり角、Ｐｒ：１．２），２（ピーク値、
Ｐｒ：０．９），３（大きさ、Ｐｒ：１．８））を算出
する。尚、上記Ｐｒは、走行モードが直進走行（ｍ＝
１）である場合の値を例示している。

【００５８】ステップＳ１８では、評価競合特徴量ＭＣ
Ｔ１ｍｎｒを基準競合特徴量ＭＣＴ０ｍｎｒで除して、
評価対象車両の走行安定性指数を算出する。評価競合特
徴量ＭＣＴ１ｍｎｒを基準競合特徴量ＭＣＴ０ｍｎｒで
除す代わりに、これらの差を取る、或いは、差を取り、
この差を基準競合特徴量ＭＣＴ０ｍｎｒで除してもよ
い。 ［加減速操作性評価］次に、上記筋競合による運転負担
判定方法を適用した加減速操作性評価について、図１２
のフローチャートを参照して説明する。

【００５９】この加減速操作性の評価は、図５で説明し
たように、筋電位センサ２を両足の足首を曲げ伸ばしさ
せる筋肉に取り付けて筋競合を検出することで、例え
ば、ドライバのアクセルペダル操作に関する運転負担を
判定するものである。

【００６０】図１２に示すように、ステップＳ２１で
は、被験者に筋電位センサを取り付けて、評価対象車両
と基準車両（シミュレータなど）に対して夫々筋電位Ｅ
ｑ（ｑ＝１（ヒラメ筋），２（前頸骨筋），３（腓腹
筋）・・・）を計測する。

【００６１】続いて、ステップＳ２２では、予め決めら
れた加減速パターン（例えば、ディスプレイに表示され
る速度が数秒間ごとに切り替わるようにして、被験者
は、車速を表示速度にコントロールするようにアクセル
ペダルを操作する）で走行することにより、評価対象車
両の筋電位の競合値ＭＣ１ｎ（ｎ＝１（ヒラメ筋×前頸
骨筋），２（ヒラメ筋×腓腹筋）・・・）を取り込む動
作を、複数回（例えば、１０回）繰り返して実行する。

【００６２】ステップＳ２３では、ステップＳ２２で取
り込んだ値から、図７乃至図９に例示するように、評価
値導出用競合特徴量ＭＣ１ｎｒ（ｒ＝１（立ち上がり
角、用いる値：繰り返し取り込んだ値の最大値），２
（ピーク値、用いる値：繰り返し取り込んだ値の最大
値），３（大きさ、用いる値：繰り返し取り込んだ値の
平均値））を算出する。

【００６３】ステップＳ２４では、ステップＳ２３で算
出した評価値導出用競合特徴量ＭＣ１ｎｒから、評価競
合特徴量ＭＣＴ１ｎｒ＝ＭＣ１ｎｒ×Ｐｒ（ｒ＝１（立
ち上がり角、Ｐｒ：１．２），２（ピーク値、Ｐｒ：
０．９），３（大きさ、Ｐｒ：１．８））を算出する。
尚、上記Ｐｒは、競合特徴量算出時の重み付け係数であ
る。

【００６４】一方で、ステップＳ２５では、予め決めら
れた加減速パターン（例えば、ディスプレイに表示され
る速度が数秒間ごとに切り替わるようにして、被験者
は、車速を表示速度にコントロールするようにアクセル
ペダルを操作する）で走行することにより、基準車両の
筋電位の競合値ＭＣ０ｎ（ｎ＝１（ヒラメ筋×前頸骨
筋），２（ヒラメ筋×腓腹筋）・・・）を取り込む動作
を、複数回（例えば、１０回）繰り返して実行する。

【００６５】ステップＳ２６では、ステップＳ２５で取
り込んだ値から、図７乃至図９に例示するように、基準
値導出用競合特徴量ＭＣ０ｎｒ（ｒ＝１（立ち上がり
角、用いる値：繰り返し取り込んだ値の最大値），２
（ピーク値、用いる値：繰り返し取り込んだ値の最大
値），３（大きさ、用いる値：繰り返し取り込んだ値の
平均値））を算出する。

【００６６】ステップＳ２７では、ステップＳ２６で算
出した基準値導出用競合特徴量ＭＣ０ｎｒから、基準競
合特徴量ＭＣＴ０ｎｒ＝ＭＣ０ｎｒ×Ｐｒ（ｒ＝１（立
ち上がり角、Ｐｒ：１．２），２（ピーク値、Ｐｒ：
０．９），３（大きさ、Ｐｒ：１．８））を算出する。

【００６７】ステップＳ２８では、評価競合特徴量閾値
ＭＣＴ１ｎｒを基準競合特徴量ＭＣＴ０ｎｒで除して、
評価対象車両の加減速操作性指数を算出する。 ［運転負担判定による危険回避制御］次に、上記運転負
担判定結果に基づく車両の危険回避制御について、図１
３のフローチャートを参照して説明する。

【００６８】図１３に示すように、ステップＳ３１で
は、車両の走行状態や走行環境に関する情報を各種セン
サ、スイッチ類から入力すると共に、上述の運転負担判
定方法により算出される競合特徴量を演算する。

【００６９】ステップＳ３２では、ワインディングロー
ド走行中か判定する。この判定がＹＥＳであるならば、
運転負担の判定精度が悪化する走行環境なので、運転負
担判定結果に基づく制御介入条件の補正を行わず、或い
は補正量を通常値よりも小さくしてリターンし、この判
定がＮＯであるならば、ステップＳ３３に進む。

【００７０】ステップＳ３２での判定は、ＧＰＳセンサ
を用いた現在位置情報と道路地図情報とに基づいて判定
される。尚、所定時間以内において、所定値以上、所定
頻度でステアリング操舵角（操舵角センサ）、横加速度
（横加速度センサ）、ヨーレート（ヨーレートセンサ）
が検出されたときに、ワインディングロード走行中であ
ると判定してもよい。

【００７１】ステップＳ３３では、他車両からのクラク
ションを検出してから所定時間以内であるか判定する。
この判定がＹＥＳであるならば、運転負担の判定精度が
悪化する走行環境なので、何もせずにリターンし、この
判定がＮＯであるならば、ステップＳ３４に進む。

【００７２】ステップＳ３３での判定は、所定音量（人
間が驚く程度）以上のクラクションを検出してから所定
時間（驚きが緩和すると考えられる時間）が経過するま
で、運転負担判定結果による制御の補正を禁止する。
尚、クラクションを検出するマイクに指向性を持たせ
て、自車両の後方から発せられる音のみを検出して、音
の大きさを判定してもよい。

【００７３】ステップＳ３４では、所定時間以内におけ
る車載機器（オーディオ、テレビ、カーナビゲーショ
ン、エアコンなど）のスイッチの総操作回数が所定回数
以上であるか判定する。この判定がＹＥＳであるなら
ば、運転負担の判定精度が悪化する走行環境なので、何
もせずにリターンし、この判定がＮＯであるならば、ス
テップＳ３５に進む。

【００７４】ステップＳ３５では、ドライバが交代して
所定時間（運転負担の判定が精度よく行え、キャリブレ
ーションを十分に完了できる時間）以内であるか判定す
る。この判定がＹＥＳであるならば、運転負担の判定精
度が悪化する走行環境なので、何もせずにリターンし、
この判定がＮＯであるならば、ステップＳ３６に進む。

【００７５】ステップＳ３６では、競合特徴量が競合特
徴量閾値より大きいか判定する。この判定がＹＥＳであ
るならば、ステップＳ３７に進んで、運転負担が増大し
ているので、危険回避制御の制御介入条件を緩和（後述
する危険回避制御フローチャートのレベル１、２に補
正）すると共に、制御ゲインを増加方向に補正して、制
御に介入しやすくする。尚、運転負担が大きくなるほ
ど、補正量を大きくしてもよい。

【００７６】また、この判定がＮＯであるならば、ステ
ップＳ３８に進んで、運転負担が大きくないので、危険
回避制御の制御介入条件を一度に又は徐々に初期状態
（後述する危険回避制御フローチャートのレベル３）に
戻す。

【００７７】その他の制御介入条件として、上記（ｉ−
２）〜（ｖｉｉ−２）に記述した条件を含めてもよい。

【００７８】以上のように、運転負担の判定精度が悪化
する状況では危険回避制御を禁止或いは抑制すること
で、誤作動や制御遅れなどの悪影響を最小限に抑えるす
ることができる。 ［危険回避制御装置］次に、車両に搭載される危険回避
制御装置について説明する。

【００７９】図１４は、本実施形態に係る危険回避制御
装置を搭載する車両のシステム構成を示す図である。ま
た、図１５は、本実施形態に係る危険回避制御装置にお
ける制御機能の構成を示すブロック図である。そして、
図１６は、図１４に示す自動車の運転席を示す図であ
る。

【００８０】図１４から図１６において、１は、制御処
理を行うコントロールユニットである。１１は、レーザ
レーダ等を用いて、前方車両と自車両との車間距離や、
その前方車両と自車両との相対速度を検出する車間距離
センサである。１２は、自車両のの走行位置検出を行う
べく道路上に設けられた磁気マーカからの磁気を検出す
るレーンマーカセンサである。１３は、自車両の後側方
に位置する他車両との車間距離や相対速度を検出すべ
く、例えばサイドミラーや車体側方や後方に設けらたラ
インＣＣＤ(Charge Coupled Device)等の後側方車両セ
ンサである。１４は、自車両の車速Ｖを検出する車速セ
ンサである。１５は、車両の向きや横方向への加速度Ｇ
を検出すべく、ヨー角を検出するヨーレートセンサであ
る。

【００８１】１８は、ステアリングホイールの操作に応
じた操舵角を検出すべく操舵機構３０に設けられた操舵
角センサである。１９は、他車両のクラクションを検出
し、その音量に応じた検出信号を出力するマイクであ
る。２１は、地図情報２０を用いて、自車両の現在位置
の検出や目的地までの経路誘導を行うナビゲーションユ
ニット（不図示）にて使用されるＧＰＳ（Global Posit
ioning System）信号を受信するＧＰＳセンサである。
２２は、交通情報、前方の障害物に関する情報、或いは
横断歩道を歩行している歩行者の有無に関する情報等を
道路上に設けられた無線機と通信する路車間通信ユニッ
トである。

【００８２】２３は、例えばステアリングホイールのコ
ラムカバーに設けられ、ドライバの頭顔部に赤外光を投
光する赤外投光ランプである。そして、２４は、例えば
ステアリングホイールのコラムカバーに設けられ、赤外
投光ランプ２３による頭顔からの反射光を撮影する赤外
投光領域撮像カメラである。

【００８３】２７は、ナビゲーションユニット（不図
示）の出力結果や各種の情報提供を行う液晶表示器（Ｌ
ＣＤ）やヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）等のディ
スプレイである。２８は、各種の音声出力や後述する如
くドライバに情報提供・警報報知を行うスピーカであ
る。

【００８４】２９は、スロットル、変速機、並びにブレ
ーキ機構等からなる自車両の加減速機構である。３０
は、ステアリングホイールの操作に応じて操舵を行う操
舵機構である。

【００８５】そして、３は、各種操作スイッチ群であ
り、車内に設けられたカーナビゲーション、テレビ、ラ
ジオ、ＣＤプレーヤー、ＭＤプレーヤーなどのオーディ
オ機器、ビジュアル機器を操作するための機器操作スイ
ッチ、エアコンを操作するためのエアコンスイッチ、車
間距離を保持可能なオートクルーズ機能の操作に使用す
るオートクルーズメインスイッチ３４、前方車両との衝
突警報機能をオン・オフ可能な前方車両衝突警報システ
ム用メインスイッチ３５、路車間通信ユニット２２を利
用してインフラ側から各種情報を入手可能な情報提供シ
ステムをオン・オフ可能な情報提供システム用メインス
イッチ３６、走行車線からの逸脱を警報するシステムを
オン・オフ可能な車線逸脱警報システム用メインスイッ
チ３７、後側方に位置する他車両について警報を行うシ
ステムをオン・オフ可能な後側方警報システム用メイン
スイッチ３８、そして歩行者の存在について警報するシ
ステムをオン・オフ可能な歩行者警報システム用メイン
スイッチ３９、走行状態や走行環境などの情報を記憶す
る記憶手段としてのスマートカード４０からなる。

【００８６】尚、上記のセンサ群及びスイッチ群、並び
に加減速機構２９及び操舵機構３０の個々の構成自体は
現在では一般的であるため、本実施形態における詳細な
説明は省略する。

【００８７】ここで、本実施形態におけるコントロール
ユニット１の機能を概説する。まず、運転負担判定モジ
ュールにおいて、無線により検出信号がコントロールユ
ニット１に伝送される筋電位センサによって検出された
筋電位に基づいてそのドライバの運転操作に対する運転
負担が判定され、制御実行モジュールでは、図２の左側
に示す上記のセンサ群及びスイッチ群の状態と、推定さ
れた運転負担に応じてパラメータ決定モジュールにて決
定されたパラメータとに応じて、ディスプレイ２７及び
／又はスピーカ２８を用いた情報提供、そして、加減速
機構２９及び／又は操舵機構３０に危険回避動作の制御
が行われる。また、パラメータ決定モジュールでは、運
転負担の判定結果に応じて、制御実行モジュールにて次
回使用する最適なパラメータが決定される。これらの各
モジュールは、コントロールユニット１が備える不図示
のマイクロコンピュータが実行するソフトウエアの機能
単位を表わし、より具体的な処理は以下の如く行われ
る。 ［危険回避制御］図１７は、本実施形態に係る危険回避
制御としての前方車両衝突警報処理を示すフローチャー
トであり、例えばオートクルーズメインスイッチ３４及
び前方車両衝突警報システム用メインスイッチ３５がオ
ン状態に設定されているときにコントロールユニット１
が実行する処理を示す。

【００８８】同図において、ステップＳ１０１，Ｓ１０
１Ａ，ステップＳ１０２：車速センサ１４、操舵角セン
サ１８、ヨーレートセンサ１５、並びに車間距離センサ
１１による検出データを入力し（ステップＳ１０１）、
これらのデータに基づいて、自車両の進行路（即ち、自
車両がこれから進行するであろう進路）を算出する。こ
の進行路の算出方法については、特開平７−２２０１１
９号等に開示された方法を採用すれば良い。また、メモ
リから制御開始条件に関する値（α０、Ｔ）や制御ゲイ
ンを読み出し、所定距離Ｌ１、Ｌ２を設定する。

【００８９】ステップＳ１０３，ステップＳ１０４：算
出した進行路内の所定距離範囲内に障害物が存在するか
を判断し、この判断でＹＥＳのとき（障害物が存在する
とき）にはステップＳ１０５に進み、ＮＯのとき（障害
物が存在しないとき）には車速Ｖが所定値（ドライバが
設定した所望の車速であっても良い）に維持されるよう
に、危険回避動作として、加減速機構２９を構成するス
ロットルの開度や自動変速機を制御する（ステップＳ１
０４）。

【００９０】ステップＳ１０５，ステップＳ１０６：前
回の制御周期におけるステップＳ１０３において障害物
の存在が検出されていたかを判断し（ステップＳ１０
５）、この判断でＮＯのとき（障害物の検出なしのと
き）にはステップＳ１０７に進み、ＹＥＳのとき（障害
物の検出ありのとき）には、その旨を報知する情報提供
動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音
（例えば「ピッ」）を出力する（ステップＳ１０６）。

【００９１】ステップＳ１０７〜ステップＳ１１３：ス
テップＳ７の判断において、障害物と自車両との距離Ｌ
が所定距離Ｌ１より長いと判断されたときには、車間距
離Ｌが所定値（ドライバが設定した所望の距離であって
も良い）に維持されるように、危険回避動作として、加
減速機構２９を構成するスロットルの開度や自動変速機
を制御する（ステップＳ１０８）。また、ステップＳ７
及びステップＳ８の判断において、検出された障害物と
自車両との距離Ｌが所定距離Ｌ１より短く、且つ所定距
離Ｌ２（＜Ｌ１）より短いと判断されたときには、その
旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動
して所定の連続人工音（例えば「ピッピッピッピッ」）
を出力する（ステップＳ１１０）と共に、危険回避動作
として、制御ゲインに応じて加減速機構２９を構成する
ブレーキ機構を制御する（ステップＳ１１１）。また、
ステップＳ７及びステップＳ８の判断において、障害物
と自車両との距離Ｌが所定距離Ｌ１より短く、且つ所定
距離Ｌ２（＜Ｌ１）より長いと判断されたときには、ス
ピーカ２８を駆動してクラクションの合成音を出力する
（ステップＳ１１２）と共に、危険回避動作として、加
減速機構２９を構成するスロットルの開度や自動変速機
を制御する（ステップＳ１１３）。

【００９２】次に、上記の前方車両衝突警報処理を行う
際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離
Ｌ１及びＬ２を決定する手順について説明する。本実施
形態において、所定距離Ｌ１及びＬ２は、以下に示す式
によって算出される。

【００９３】Ｌ１（Ｌ２）＝Ｔ×Ｖ＋（Ｖ２／α０＋
（Ｖ−Ｖｒ）２）／αｆ）／２， 但し、上記の式において、所定距離Ｌ１及びＬ２、自車
速Ｖ、前方車両との相対速度Ｖｒ、自車両の想定減速度
α０、前方車両の想定減速度αｆ、ドライバの反応時間
Ｔであり、想定減速度α０及び反応時間Ｔは、メモリに
記憶されており、所定距離Ｌ１の算出に対しては運転負
担に応じて、例えば以下の値が設定される。尚、以下の
値は、運転負担の大きさに応じて設定し、例えば、レベ
ル１とレベル２の間に中間レベルを設けても良い。ま
た、レベル１が運転負担が大きい状態、レベル３が初期
値となる。

【００９４】レベル１：α０＝α０１（＝０．１５
Ｇ），Ｔ＝Ｔ１（＝１．２ｓ）， レベル２：α０＝α０２（＝０．２０Ｇ），Ｔ＝Ｔ２
（＝１．１ｓ）， レベル３：α０＝α０３（＝０．２５Ｇ），Ｔ＝Ｔ３
（＝１．０ｓ）， 同様に、所定距離Ｌ２の算出に対しては、例えば以下の
値が設定される。

【００９５】レベル１：α０＝α０１（＝０．４Ｇ），
Ｔ＝Ｔ１（＝１．２ｓ）， レベル２：α０＝α０２（＝０．５Ｇ），Ｔ＝Ｔ２（＝
１．１ｓ）， レベル３：α０＝α０３（＝０．６Ｇ），Ｔ＝Ｔ３（＝
１．０ｓ）， 尚、上記の如く前方車両衝突警報処理を行うに際して、
情報提供及び／又は自動的な危険回避動作を行う実行タ
イミングは、走行中の道路の種類、路面状態、或いは前
方車両の種類に応じて補正すると良い。即ち、自車両が
走行中の道路種類が、一般道路の場合には実行タイミン
グを遅延させ、高速道路の場合には、一般道路と比較し
てブレーキをかけるまでに移動する距離が長くなるた
め、実行タイミングを早めに補正すると良い。また、自
車両の車輪速の差分により算出可能な走行中の道路の路
面摩擦係数μが大きいときには実行タイミングを遅延さ
せ、小さいときには、急な制動等によるスリップを防止
すべく実行タイミングを早めに補正すると良い。また、
前方車両の種類が大型車のときには実行タイミングを遅
延させ、スポーツカーのときには、大型車と比較して大
きな減速度で減速することが可能なので、実行タイミン
グを早めに補正すると良い。この実行タイミングの補正
は、以下に説明する９種類の制御にも適用することがで
きる。

【００９６】危険回避動作として、自動ブレーキを作動
させる際、運転負担が大きいと判定されているときの自
動ブレーキによる減速度が、そうでない判定時より大き
くなるように制御する。

【００９７】＜歩行者警報システムを実現する場合＞次
に、上述したハードウエア構成に基づいて、歩行者警報
システムを実現する場合について説明する。

【００９８】図１８は、本実施形態に係る危険回避制御
としての歩行者警報処理を示すフローチャートであり、
例えば歩行者警報システム用メインスイッチ３９がオン
状態に設定されているときにコントロールユニット１が
実行する処理を示す。

【００９９】同図において、ステップＳ１２１，Ｓ１２
１Ａ，ステップＳ１２２：上述した前方車両衝突警報処
理（図１７）のステップＳ１０１及びステップＳ１０２
と同様に、車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレ
ートセンサ１５、並びに車間距離センサ１１による検出
データに基づいて自車両の進行路を算出する。また、メ
モリから制御開始条件に関する値や制御ゲインを読み出
し、所定距離Ｌ１を設定する。

【０１００】ステップＳ１２３：算出した進行路内の所
定距離範囲Ｌ０内に歩行者が存在するかを判断し、この
判断でＹＥＳのとき（歩行者が存在するとき）にはステ
ップＳ１２４に進み、ＮＯのとき（歩行者が存在しない
とき）には本プログラムを終了する。ここで、この進行
路内に存在する歩行者の検出方法については、特開平１
０−１００８２０号等に開示された方法を採用すれば良
い。

【０１０１】ステップＳ１２４，ステップＳ１２５：前
回の制御周期におけるステップＳ１２３において歩行者
の存在が検出されていたかを判断し（ステップＳ１２
４）、この判断でＮＯのとき（歩行者の検出なしのと
き）にはステップＳ１２６に進み、ＹＥＳのとき（歩行
者の検出ありのとき）には、その旨を報知する情報提供
動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音
（例えば「ピッ」）を出力する（ステップＳ１２５）。

【０１０２】ステップＳ１２６，ステップＳ１２７：検
出された歩行者と自車両との距離Ｌが所定距離Ｌ１より
短いかを判断し（ステップＳ１２６）、この判断でＮＯ
の時には本プログラムを終了し、ＹＥＳのときには、そ
の旨の情報提供として、スピーカ２８を駆動してクラク
ションの合成音を出力する（ステップＳ１２７）。

【０１０３】次に、上記の歩行者警報処理を行う際に使
用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ１を
決定する手順について説明する。本実施形態において、
所定距離Ｌ１は、以下に示す式によって算出される。

【０１０４】Ｌ１＝Ｔ×Ｖ＋（Ｖ２／α０）／２ 但し、上記の式において、所定距離Ｌ１、自車速Ｖ、自
車両の想定減速度α０、ドライバの反応時間Ｔであり、
想定減速度α０及び反応時間Ｔは、メモリに記憶されて
おり、運転負担に応じて、例えば以下の値が設定され
る。

【０１０５】レベル１：α０＝α０１（＝０．１５
Ｇ），Ｔ＝Ｔ１（＝１．２ｓ）， レベル２：α０＝α０２（＝０．２０Ｇ），Ｔ＝Ｔ２
（＝１．１ｓ）， レベル３：α０＝α０３（＝０．２５Ｇ），Ｔ＝Ｔ３
（＝１．０ｓ）， ＜車線逸脱警報システムを実現する場合＞次に、上述し
たハードウエア構成に基づいて、車線逸脱警報システム
を実現する場合について説明する。

【０１０６】図１９は、本実施形態に係る危険回避制御
としての車線逸脱警報処理を示すフローチャートであ
り、例えば車線逸脱警報システム用メインスイッチ３７
がオン状態に設定されているときにコントロールユニッ
ト１が実行する処理を示す。

【０１０７】同図において、ステップＳ１３１，Ｓ１３
１Ａ，ステップＳ１３２：車速センサ１４、操舵角セン
サ１８、ヨーレートセンサ１５、レーンマークセンサ１
２による検出データを入力し（ステップＳ１３１）、そ
れらのデータに基づいて、自車両の走行車線に対する逸
脱状態（逸脱量及び逸脱方向）を検出する。この逸脱量
の算出方法については、特開平８−１６９９４号等に開
示された方法を採用すれば良い。また、メモリから制御
開始条件に関する値や制御ゲインを読み出し、所定量Ｄ
１、Ｄ２を設定する。

【０１０８】ステップＳ１３３：算出した逸脱量が所定
量Ｄ１より大きいかを判断し、この判断でＹＥＳのとき
（逸脱量が所定量Ｄ１より大きいとき）にはステップＳ
１３４に進み、ＮＯのとき（逸脱量が所定量Ｄ１より小
さいとき）にはステップＳ４（図４）に進む。

【０１０９】ステップＳ１３４：算出した逸脱量が所定
量Ｄ２（＞Ｄ１）より大きいかを判断し、この判断でＹ
ＥＳのとき（逸脱量が所定量Ｄ２より大きいとき）には
ステップＳ１３５に進み、ＮＯのとき（逸脱量が所定量
Ｄ２より小さいとき）にはステップＳ１３８に進む。

【０１１０】ステップＳ１３５〜ステップＳ１３７：自
車両がステップＳ１３２にて検出した逸脱方向に移動し
ているかを判断し（ステップＳ１３５）、自車両の移動
方向が当該逸脱方向とは異なるときには本プログラムを
終了し、自車両の移動方向が当該逸脱方向のままである
ときには、危険回避動作として、当該逸脱方向と逆方向
の操舵を行うべく操舵機構３０を制御する（ステップＳ
１３６）と共に、その旨を報知する情報提供動作とし
て、スピーカ２８を駆動して所定の連続人工音（例えば
「ピッピッ」）を出力する（ステップＳ１３７）。

【０１１１】ステップＳ１３８，ステップＳ１３９：自
車両がステップＳ１３２にて検出した逸脱方向に移動し
ているかを判断し（ステップＳ１３８）、自車両の移動
方向が当該逸脱方向とは異なるときには本プログラムを
終了し、自車両の移動方向が当該逸脱方向のままである
ときには、その旨を報知する情報提供動作として、スピ
ーカ２８を駆動して所定の合成音（例えば「ゴトゴトゴ
ト」）を出力する（ステップＳ１３９）。

【０１１２】次に、上記の逸脱警報処理を行う際に使用
するパラメータ（しきい値）として、所定量Ｄ１及びＤ
２を決定する手順について説明する。本実施形態におい
て、所定量Ｄ１は、ドライバの運転負担に応じて以下に
示す値が設定される。また、所定量Ｄ２も、所定値Ｄ２
st（＞Ｄ１st）を用いて、同様な設定により設定され
る。

【０１１３】レベル１：Ｄ１＝Ｄ１st×１．２， レベル２：Ｄ１＝Ｄ１st×１．１， レベル３：Ｄ１＝Ｄ１st×１．０， ＜後側方警報システムを実現する場合＞次に、上述した
ハードウエア構成に基づいて、後側方警報システムを実
現する場合について説明する。

【０１１４】図２０は、本実施形態に係る危険回避制御
としての後側方警報処理を示すフローチャートであり、
例えば後側方警報システム用メインスイッチ３８がオン
状態に設定されているときにコントロールユニット１が
実行する処理を示す。

【０１１５】同図において、ステップＳ１４１，Ｓ１４
１Ａ，ステップＳ１４２：車速センサ１４、操舵角セン
サ１８、ヨーレートセンサ１５、後側方車両センサ１３
による検出データを入力し（ステップＳ１４１）、それ
らのデータに基づいて、自車両の後側方に位置する他車
両に関する値（離間距離や相対速度）を検出する。この
後側方に位置する他車両に関する値の算出方法について
は、特開平１０−２０６１１９号等に開示された方法を
採用すれば良い。また、メモリから制御開始条件に関す
る値や制御ゲインを読み出し、所定距離Ｌ１を設定す
る。

【０１１６】ステップＳ１４３：自車両の後側方所定距
離Ｌ１の範囲内に存在する他車両の方向に進路変更すべ
くウインカが操作されたかをウインカスイッチ３１の操
作状態を入力することによって判断し、当該他車両の方
向へのウインカ操作を検出しなかったときには本プログ
ラムを終了し、当該他車両の方向へのウインカ操作を検
出したときには、その旨を報知する情報提供動作とし
て、当該他車両が存在する側のスピーカ２８を駆動して
クラクションの合成音を出力する（ステップＳ１４
４）。

【０１１７】次に、上記の後側方警報処理を行う際に使
用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ１を
決定する手順について説明する。本実施形態において、
所定距離Ｌ１は、メモリに記憶されており、ドライバの
運転負担に応じて以下に示す値が設定される。

【０１１８】レベル１：Ｌ１＝Ｄ１st×１．２， レベル２：Ｌ１＝Ｄ１st×１．１， レベル３：Ｌ１＝Ｄ１st×１．０， ＜カーブ侵入速度警報システムを実現する場合＞次に、
上述したハードウエア構成に基づいて、カーブ侵入速度
警報システムを実現する場合について説明する。

【０１１９】図２１は、本実施形態に係る危険回避制御
としてのカーブ侵入速度警報処理を示すフローチャート
であり、コントロールユニット１が実行する処理を示
す。

【０１２０】同図において、ステップＳ１５１，Ｓ１５
１Ａ，ステップＳ１５２：車速センサ１４、操舵角セン
サ１８、ヨーレートセンサ１５、レーンマークセンサ１
２による検出データを入力し（ステップＳ１５１）、そ
れらのデータに基づいて、前方走行路のカーブ形状に関
する値（曲率、カーブ侵入までの距離）を検出する。こ
の前方走行路のカーブ形状に関する値の入手方法につい
ては、路車間通信ユニット２２からの入手情報を利用し
ても良い。また、メモリから制御開始条件に関する値や
制御ゲインを読み出し、所定距離Ｌ０，Ｌ１を設定す
る。

【０１２１】ステップＳ１５３：算出した前方走行路の
カーブ形状に関する値に基づいて、所定距離Ｌ０の範囲
内にカーブが有るかを判断し、この判断でＹＥＳのとき
（所定距離Ｌ０の範囲内にカーブ有りのとき）にはステ
ップＳ１５４に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ０の範囲
内にカーブなしのとき）には本プログラムを終了する。

【０１２２】ステップＳ１５４：算出した前方走行路の
カーブ形状に関する値に基づいて、所定距離Ｌ１（＜Ｌ
０）の範囲内にカーブが有るかを判断し、この判断でＹ
ＥＳのとき（所定距離Ｌ１の範囲内にカーブ有りのと
き）にはステップＳ１５５に進み、ＮＯのとき（所定距
離Ｌ１の範囲内にカーブなしのとき）にはステップＳ１
５７に進む。

【０１２３】ステップＳ１５５，ステップＳ１５６：車
速センサ１４により検出した車速Ｖが所定速度（例えば
４０ｋｍ／ｈ）より大きいかを判断し（ステップＳ１５
５）、その所定速度より小さいときには本プログラムを
終了し、当該所定速度より大きいときには、その旨を報
知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所
定の連続人工音（例えば「ピッピッ」）を出力する（ス
テップＳ１５６）。

【０１２４】ステップＳ１５７，ステップＳ１５８：車
速センサ１４により検出した車速Ｖが所定速度（例えば
４０ｋｍ／ｈ）より大きいかを判断し（ステップＳ１５
７）、その所定速度より小さいときには本プログラムを
終了し、当該所定速度より大きいときには、その旨を報
知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所
定の単発人工音（例えば「ピッ」）を出力する（ステッ
プＳ１５８）。

【０１２５】次に、上記のカーブ侵入速度警報処理を行
う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距
離Ｌ０及びＬ１を決定する手順について説明する。本実
施形態において、所定距離Ｌ０は、ドライバの運転負担
に応じて以下に示す値が設定される。

【０１２６】レベル１：Ｌ０＝Ｌ０st×１．２， レベル２：Ｌ０＝Ｌ０st×１．１， レベル３：Ｌ０＝Ｌ０st×１．０， 同様に、所定距離Ｌ１の算出に対しては、所定値Ｌ１st
（＜Ｌ０st）を用いて、例えば以下の値が設定される。

【０１２７】レベル１：Ｌ１＝Ｌ１st×１．２， レベル２：Ｌ１＝Ｌ１st×１．１， レベル３：Ｌ１＝Ｌ１st×１．０， ＜前方障害物情報提供システムを実現する場合＞次に、
上述したハードウエア構成に基づいて、前方障害物情報
提供システムを実現する場合について説明する。

【０１２８】図２２は、本実施形態に係る危険回避制御
としての前方障害物情報提供処理を示すフローチャート
であり、コントロールユニット１が実行する処理を示
す。

【０１２９】同図において、ステップＳ１６１，Ｓ１６
１Ａ，ステップＳ１６２：車速センサ１４、操舵角セン
サ１８、ヨーレートセンサ１５による検出データを入力
する（ステップＳ１６１）と共に、路車間通信ユニット
２２から前方走行路に存在する障害物に関する情報（事
故、落下物、渋滞等）を入手する（ステップＳ１６
１）。また、メモリから制御開始条件に関する値や制御
ゲインを読み出し、所定距離Ｌ０を設定する。

【０１３０】ステップＳ１６３：入手した前方走行路に
存在する障害物に関する情報を参照することにより、自
車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内で障害物が存在するか
を判断し、この判断でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ０の範
囲内に障害物有りのとき）にはステップＳ１６４に進
み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に障害物なしの
とき）には本プログラムを終了する。

【０１３１】ステップＳ１６４：自車両前方の所定距離
Ｌ０の範囲内で障害物が存在する旨を報知する情報提供
動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音
（例えば「ピッ」）を出力する。

【０１３２】次に、上記の前方障害物情報提供処理を行
う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距
離Ｌ０を決定する手順について説明する。本実施形態に
おいて、所定距離Ｌ０は、メモリに記憶されており、ド
ライバの運転負担に応じて以下に示す値が設定される。

【０１３３】レベル１：Ｌ０＝Ｌ０st×１．４， レベル２：Ｌ０＝Ｌ０st×１．２， レベル３：Ｌ０＝Ｌ０st×１．０， ＜歩行者情報提供システムを実現する場合＞次に、上述
したハードウエア構成に基づいて、歩行者情報提供シス
テムを実現する場合について説明する。

【０１３４】図２３は、本実施形態に係る危険回避制御
としての歩行者情報提供処理を示すフローチャートであ
り、コントロールユニット１が実行する処理を示す。

【０１３５】同図において、ステップＳ１７１，Ｓ１７
１Ａ，ステップＳ１７２：車速センサ１４、操舵角セン
サ１８、ヨーレートセンサ１５による検出データを入力
する（ステップＳ１７１）と共に、路車間通信ユニット
２２から前方交差点の横断歩道上に存在する歩行者に関
する情報を入手する。また、メモリから制御開始条件に
関する値や制御ゲインを読み出し、所定距離Ｌ０を設定
する。

【０１３６】ステップＳ１７３：入手した前方交差点の
横断歩道上に存在する歩行者に関する情報を参照するこ
とにより、自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内で歩行者
が存在するかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（所定
距離Ｌ０の範囲内に歩行者有りのとき）にはステップＳ
１７４に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に歩
行者なしのとき）には本プログラムを終了する。

【０１３７】ステップＳ１７４：自車両前方の所定距離
Ｌ０の範囲内で歩行者が存在する旨を報知する情報提供
動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音
（例えば「ピッ」）を出力する。

【０１３８】尚、上記の歩行者情報提供処理を行う際に
使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ０
を決定する手順については、前方障害物情報提供処理と
同様に行えば良い。

【０１３９】＜右折車両情報提供システムを実現する場
合＞次に、上述したハードウエア構成に基づいて、右折
車両情報提供システムを実現する場合について説明す
る。

【０１４０】図２４は、本実施形態に係る危険回避制御
としての右折車両情報提供処理を示すフローチャートで
あり、コントロールユニット１が実行する処理を示す。

【０１４１】同図に示す右折車両情報提供処理及びその
処理に使用するパラメータ（しきい値）の設定方法は、
上述した歩行者情報提供処理と略同様であり、重複する
説明は省略するが、当該右折車両情報提供処理において
は、ステップＳ１８２において路車間通信ユニット２２
から前方交差点における対向車に関する情報を入手し、
ステップＳ１８３において入手した情報に基づいて対向
車の有無を判断する点が歩行者情報提供処理と異なる。

【０１４２】＜第１の出会い頭車両情報提供システムを
実現する場合＞次に、上述したハードウエア構成に基づ
いて、第１の出会い頭車両情報提供システムを実現する
場合について説明する。

【０１４３】図２５は、本実施形態に係る危険回避制御
としての第１の出会い頭車両情報提供処理を示すフロー
チャートであり、コントロールユニット１が実行する処
理を示す。

【０１４４】同図において、ステップＳ１９１，Ｓ１９
１Ａ，ステップＳ１９２：車速センサ１４、操舵角セン
サ１８、ヨーレートセンサ１５による検出データを入力
する（ステップＳ１９１）と共に、路車間通信ユニット
２２から前方走行路に存在する一時停止が必要な交差点
に関する情報（係る交差点の停止位置までの距離）を入
手する（ステップＳ１９２）。また、メモリから制御開
始条件に関する値や制御ゲインを読み出し、所定距離Ｌ
０，Ｌ１を設定する。

【０１４５】ステップＳ１９３：入手した前方走行路に
存在する一時停止が必要な交差点に関する情報を参照す
ることにより、自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内で一
時停止が必要な交差点が存在するかを判断し、この判断
でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に一時停止が必
要な交差点有りのとき）にはステップＳ１９４に進み、
ＮＯのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に一時停止が必要な
交差点なしのとき）には本プログラムを終了する。

【０１４６】ステップＳ１９４，ステップＳ１９５：前
回の制御周期におけるステップＳ１９３において自車両
に接近する車両が検出されたかを判断し（ステップＳ１
９４）、この判断でＮＯのとき（接近車両なしのとき）
にはステップＳ１９６に進み、ＹＥＳのとき（接近車両
有りのとき）には、自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内
の一時停止が必要な交差点に接近する他車両が存在する
旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動
して所定の単発人工音（例えば「ピッ」）を出力する
（ステップＳ１９５）。

【０１４７】ステップＳ１９６：入手した前方走行路に
存在する一時停止が必要な交差点に関する情報を参照す
ることにより、自車両前方の所定距離Ｌ１（＜Ｌ０）の
範囲内で一時停止が必要な交差点が存在するかを判断
し、この判断でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ１の範囲内に
一時停止が必要な交差点有りのとき）にはステップＳ１
９７に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ１の範囲内に一時
停止が必要な交差点なしのとき）には本プログラムを終
了する。

【０１４８】ステップＳ１９７：自車両前方の所定距離
Ｌ１の範囲内の一時停止が必要な交差点に接近する他車
両が存在する旨を報知する情報提供動作として、スピー
カ２８を駆動して所定の連側人工音（例えば「ピッピ
ッ」）を出力する。

【０１４９】次に、上記の第１の出会い頭車両情報提供
処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）とし
て、所定距離Ｌ０及びＬ１を決定する手順について説明
する。本実施形態において、所定距離Ｌ０は、メモリに
記憶されており、ドライバの運転負担に応じて以下に示
す値が設定される。

【０１５０】レベル１：Ｌ０＝Ｌ０st×１．４， レベル２：Ｌ０＝Ｌ０st×１．２， レベル３：Ｌ０＝Ｌ０st×１．０， 同様に、所定距離Ｌ１の算出に対しては、所定値Ｌ１st
（＜Ｌ０st）を用いて、例えば以下の値が設定される。

【０１５１】レベル１：Ｌ１＝Ｌ１st×１．２， レベル２：Ｌ１＝Ｌ１st×１．１， レベル３：Ｌ１＝Ｌ１st×１．０， ＜第２の出会い頭車両情報提供システムを実現する場合
＞次に、上述したハードウエア構成に基づいて、第２の
出会い頭車両情報提供システムを実現する場合について
説明する。

【０１５２】図２６は、本実施形態に係る危険回避制御
としての第２の出会い頭車両情報提供処理を示すフロー
チャートであり、コントロールユニット１が実行する処
理を示す。

【０１５３】同図に示す第２の出会い頭車両情報提供処
理及びその処理に使用するパラメータ（しきい値）の設
定方法は、、上述した第１の出会い頭車両情報提供処理
と略同様であり、重複する説明は省略するが、当該第２
の出会い頭車両情報提供処理においては、ステップＳ２
０２において前方走行路に存在する一時停止が必要な交
差点における非優先道路側の道路を、その交差点に向か
って接近してくる他車両に関する情報（係る車両の車
速、交差点までの距離）を路車間通信ユニット２２から
入手し、ステップＳ２０３においては、係る他車両が自
車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内に存在するかを判断す
る点が第１の出会い頭車両情報提供処理と異なる。

【０１５４】このように、上述した本実施形態によれ
ば、危険回避能力が一般に低い運転技量の低いドライバ
に対しては、情報提供、或いは危険回避動作が早めに実
行されるため、ドライバの運転特性に応じて最適な情報
提供制御、或いは危険回避制御を行うことができ、安全
運転に寄与することができる。

【０１５５】尚、図示のフローチャートに対応するプロ
グラムコード列や当該プログラムコードが格納された記
憶媒体を、上記コンピュータに供給して、当該コンピュ
ータが記憶媒体に格納されたプログラムコードを読み出
して、上記実施形態の処理を実行するようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の運転負担判定方法を説明する図で
ある。

【図２】本実施形態の運転負担判定方法を説明する図で
ある。

【図３】本実施形態の運転負担判定方法を説明する図で
ある。

【図４】本実施形態の運転負担判定方法を説明する図で
ある。

【図５】本実施形態の運転負担判定方法を説明する図で
ある。

【図６】本実施形態のドライバの運転負担判定方法を説
明するフローチャートである。

【図７】競合特徴量の一例として立ち上がり角を示す図
である。

【図８】競合特徴量の一例としてピーク値を示す図であ
る。

【図９】競合特徴量の一例として大きさを示す図であ
る。

【図１０】高速巡航時の競合特徴量の算出方法を説明す
る図である。

【図１１】本実施形態の走行安定性評価指数の算出方法
を説明するフローチャートである。

【図１２】本実施形態の加減速度評価指数の算出方法を
説明するフローチャートである。

【図１３】運転負担判定結果に基づく車両の危険回避制
御を説明するフローチャートである。

【図１４】本実施形態に係る危険回避制御装置を搭載す
る自動車のシステム構成を示す図である。

【図１５】本実施形態に係る危険回避制御装置における
制御機能の構成を示すブロック図である。

【図１６】図１４に示す自動車の運転席を示す図であ
る。

【図１７】本実施形態に係る危険回避制御としての前方
車両衝突警報処理を示すフローチャートである。

【図１８】本実施形態に係る危険回避制御としての歩行
者警報処理を示すフローチャートである。

【図１９】本実施形態に係る危険回避制御としての車線
逸脱警報処理を示すフローチャートである。

【図２０】本実施形態に係る危険回避制御としての後側
方警報処理を示すフローチャートである。

【図２１】本実施形態に係る危険回避制御としてのカー
ブ侵入速度警報処理を示すフローチャートである。

【図２２】本実施形態に係る危険回避制御としての前方
障害物情報提供処理を示すフローチャートである。

【図２３】本実施形態に係る危険回避制御としての歩行
者情報提供処理を示すフローチャートである。

【図２４】本実施形態に係る危険回避制御としての右折
車両情報提供処理を示すフローチャートである。

【図２５】本実施形態に係る危険回避制御としての第１
の出会い頭車両情報提供処理を示すフローチャートであ
る。

【図２６】本実施形態に係る危険回避制御としての第２
の出会い頭車両情報提供処理を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ コントロールユニット ２ 筋電位センサ ３ 各種操作スイッチ群 １１ 車間距離センサ １２ レーンマーカセンサ １３ 後側方車両センサ １４ 車速センサ １５ ヨーレートセンサ １６ スロットルセンサ １７ ブレーキ圧センサ １８ 操舵角センサ １９ マイク ２０ 地図情報 ２１ ＧＰＳセンサ ２２ 路車間通信ユニット ２３ 赤外投光ランプ ２４ 赤外投光領域撮像カメラ ２７ ディスプレイ ２８ スピーカ ２９ 加減速機構 ３０ 操舵機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三浦 泰彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D037 FA09 4C027 AA04 BB00 CC00 GG09 GG16 KK03

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定条件成立時に自動的に危険回避制御
   に介入する制御手段と、 左右の腕の同一筋肉の筋電位を測定し、両腕の筋電位に
   基づいて、左右の腕の筋肉の競合に関する値を算出する
   競合値算出手段と、 前記競合に関する値に基づいて、ドライバの運転負担の
   大きさを判定する運転負担判定手段と、 前記運転負担が所定レベル以上の時には当該所定レベル
   以下の時に比べて、前記所定条件を緩和し、前記危険回
   避制御に介入しやすく補正する補正手段とを具備するこ
   とを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 所定条件成立時に自動的に危険回避制御
   に介入する制御手段と、 左右の腕の同一筋肉の筋電位を測定し、両腕の筋電位に
   基づいて、左右の腕の筋肉の競合に関する値を算出する
   競合値算出手段と、 前記競合に関する値に基づいて、ドライバの運転負担の
   大きさを判定する運転負担判定手段と、 前記運転負担が所定レベル以上の時には当該所定レベル
   以下の時に比べて、前記危険回避制御における制御ゲイ
   ンを増加する方向に補正する補正手段とを具備すること
   を特徴とする車両の制御装置。
3. 【請求項３】 所定条件成立時に自動的に危険回避制御
   に介入する制御手段と、 腕を伸ばそうとする筋肉の筋電位と、腕を縮めようとす
   る筋肉の筋電位とを測定し、当該両筋電位に基づいて、
   当該両筋肉の競合に関する値を算出する競合値算出手段
   と、 前記競合に関する値に基づいて、ドライバの運転負担の
   大きさを判定する運転負担判定手段と、 前記運転負担が所定レベル以上の時には当該所定レベル
   以下の時に比べて、前記所定条件を緩和し、前記危険回
   避制御に介入しやすく補正する補正手段とを具備するこ
   とを特徴とする車両の制御装置。
4. 【請求項４】 所定条件成立時に自動的に危険回避制御
   に介入する制御手段と、 腕を伸ばそうとする筋肉の筋電位と、腕を縮めようとす
   る筋肉の筋電位とを測定し、当該両筋電位に基づいて、
   当該両筋肉の競合に関する値を算出する競合値算出手段
   と、 前記競合に関する値に基づいて、ドライバの運転負担の
   大きさを判定する運転負担判定手段と、 前記運転負担が所定レベル以上の時には当該所定レベル
   以下の時に比べて、前記危険回避制御における制御ゲイ
   ンを増加する方向に補正する補正手段とを具備すること
   を特徴とする車両の制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、自車両が曲率の小さな
   カーブが連続する走行環境にて走行中か判定し、当該走
   行環境であると判定されたときに、前記補正手段による
   補正を抑制することを特徴とする請求項１乃至４のいず
   れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、他車両からの所定音量
   以上のクラクションを検出し、当該クラクションが検出
   されたときに、前記補正手段による補正を抑制すること
   を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車
   両の制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、所定時間以内における
   車載機器の操作回数が所定回数以上であるか判定し、当
   該操作回数が所定回数以上であると判定されたときに、
   前記補正手段による補正を抑制することを特徴とする請
   求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御手段は、ドライバが交代して所
   定時間以内であるか判定し、当該所定時間以内であると
   判定されたときに、前記補正手段による補正を抑制する
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載
   の車両の制御装置。