JP5470157B2 - 車両用灯具システム、制御装置、車両用灯具、および車両用灯具の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用灯具システム、制御装置、車両用灯具、および車両用灯具の制御方法に関し、特に自動車などに用いられる車両用灯具システム、制御装置、車両用灯具、および車両用灯具の制御方法に関するものである。

車両用前照灯に用いられる車両用灯具システムは、一般にロービームとハイビームとを切り替えることが可能である。ロービームは、対向車や先行車を含む前方車にグレアを与えないように近方を所定の照度で照明するものであり、主に市街地を走行する場合に用いられている。一方、ハイビームは、前方の広範囲および遠方を比較的高い照度で照明するものであり、主に前方車が少ない道路を高速走行する場合に用いられている。

ハイビームは、ロービームと比較してより運転者による視認性に優れているが、他車両の運転者にグレアを与えてしまうという問題がある。したがって、特に都市部での夜間走行時にはロービームが用いられる場合が多く、ロービーム時にはハイビーム用の光源は使用されていない。また一方で、ロービーム時に運転者による道路の視認性を向上させたいという要求は常に存在している。

これに対し、特許文献１には、ロービーム用配光パターンのカットオフラインよりも上方でかつ鉛直線の左側の領域を含む左側付加配光パターンと鉛直線の右側の領域を含む右側付加配光パターンを照射可能な灯具を備え、車両位置に応じて左側付加配光パターンまたは右側付加配光パターンを照射するように制御する車両用前照灯装置が開示されている。

特開２０１０−０００９５７号公報

前方車の位置に応じた付加配光パターンの自動形成制御を実施する際に行う前方車の検知方法としては、前方車の前照灯やテールランプなどの光点を基準として検知する方法が考えられる。しかしながら、この方法では、自車両周囲の状況によっては前方車を正確に検知できない可能性がある。例えば、道路によっては自車線と対向車線の間に道路に沿って防眩柵や植え込み等の遮光体が設けられていることがある。この場合、対向車線側の前方車、すなわち対向車の前照灯が遮光体で隠れてしまい、対向車を検知できない場合がある。

このような状況で上述した配光パターンの自動形成制御を実行した場合、実際には対向車が存在するにもかかわらず対向車が不在であるとみなされて、対向車線側にハイビーム領域を有する配光パターンが形成される。このとき、形成した配光パターンの一部が遮光体を超えて対向車線側を照射し、これにより対向車にグレアを与えてしまう可能性がある。特に、対向車が座席位置の高いトラック等であった場合、対向車にグレアを与えやすい。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車線と対向車線の間に遮光体が存在する道路で前方車の位置に応じた配光パターンの自動形成制御を実施する場合に、適切な配光パターンを形成することができる技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用灯具システムは、水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成可能な車両用灯具と、車両用灯具を制御するための制御部と、を備え、制御部は、自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光体が存在する場合に前記配光パターンの形成を回避することを特徴とする。

この態様によれば、自車線と対向車線の間に遮光体が存在する道路で前方車の位置に応じた配光パターンの自動形成制御を実施する場合に、適切な配光パターンを形成することができる。

上記態様において、制御部は、自車前方で検知された光点に基づいて認識された前方車の位置に応じて車両用灯具を制御し、所定時間以下の光点の検知があった場合に前記配光パターンの形成を回避してもよい。また、上記態様において、制御部は、所定時間以下の光点の検知が単位時間あたりに所定回数以上あった場合に前記配光パターンの形成を回避してもよい。これらの態様によれば、遮光体が存在する道路で前方車の位置に応じた配光パターンの自動形成制御を実施する場合に、より安価な構成で適切な配光パターンを形成することができる。

また、本発明の他の態様は制御装置であり、当該制御装置は、水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成可能な車両用灯具の制御装置であって、自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光体が存在する場合に前記配光パターンを形成させる制御信号の出力を回避することを特徴とする。

また、本発明のさらに他の態様は車両用灯具であり、当該車両用灯具は、水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成可能な車両用灯具であって、自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光体が存在する場合に前記配光パターンの形成を回避することを特徴とする。

また、本発明のさらに他の態様は車両用灯具の制御方法であり、当該車両用灯具の制御方法は、水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成可能な車両用灯具の制御方法であって、対向車線を走行する車両を検知不能な場合に前記配光パターンの形成を回避することを特徴とする。

これらの態様によっても、自車線と対向車線の間に遮光体が存在する道路で前方車の位置に応じた配光パターンの自動形成制御を実施する場合に、適切な配光パターンを形成することができる。

本発明によれば、自車線と対向車線の間に遮光体が存在する道路で前方車の位置に応じた配光パターンの自動形成制御を実施する場合に、適切な配光パターンを形成することができる。

実施形態１に係る車両用灯具システムの内部構造を説明する概略鉛直断面図である。 回転シェードの概略斜視図である。 前照灯ユニットの照射制御部と車両側の車両制御部との動作連携を説明する機能ブロック図である。 図４（Ａ）〜図４（Ｆ）は、配光パターンの形状を示す説明図である。 実施形態１に係る車両用灯具システムによる配光パターンの形成制御を説明する模式図である。 実施形態１に係る車両用灯具システムにおける配光パターンの形成制御フローチャートである。 実施形態２に係る車両用灯具システムによる配光パターンの形成制御を説明する模式図である。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る車両用灯具システムの内部構造を説明する概略鉛直断面図である。本実施形態の車両用灯具システム２００は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された配光可変式前照灯システムである。左右に配置された前照灯ユニットは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの構造を説明し、左側の前照灯ユニットの説明は適宜省略する。なお、左側の前照灯ユニットの各部材について記載する場合には、説明の便宜上、各部材に対して前照灯ユニット２１０Ｒの対応する部材と同一の符号を付す。

前照灯ユニット２１０Ｒは、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、その車両後方側にバルブ１４の交換時等に取り外すことができる着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成されている。灯室２１６には、光を車両前方に照射する灯具ユニット１０（車両用灯具）が収納されている。

灯具ユニット１０の一部には、当該灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が形成されている。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２の壁面に回転自在に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合している。したがって、灯具ユニット１０は、エイミング調整ネジ２２０の調整状態で定められた灯室２１６内の所定位置に固定されるとともに、その位置を基準にピボット機構２１８ａを中心として、前傾姿勢または後傾姿勢等に姿勢変化可能である。

また、灯具ユニット１０の下面には、曲線道路走行時などに進行方向を照らす曲線道路用配光可変前照灯（Adaptive Front-lighing System:AFS）などを構成するためのスイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定されている。スイブルアクチュエータ２２２は、車両側から提供される操舵量のデータやナビゲーションシステムから提供される走行道路の形状データ、対向車や先行車を含む前方車と自車との相対位置の関係などに基づいて、灯具ユニット１０を、ピボット機構２１８ａを中心に進行方向に旋回（スイブル：swivel）させる。その結果、灯具ユニット１０の照射領域が車両の正面ではなく曲線道路のカーブの先に向き、運転者の前方視認性を向上させる。スイブルアクチュエータ２２２は、例えばステッピングモータで構成することができる。なお、スイブル角度が固定値の場合には、ソレノイドなども利用可能である。

スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定されている。ユニットブラケット２２４には、ランプボディ２１２の外部に配置されたレベリングアクチュエータ２２６が接続されている。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド２２６ａが矢印Ｍ方向に伸長した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド２２６ａが矢印Ｎ方向に短縮した場合、灯具ユニット１０は、ピボット機構２１８ａを中心として前傾姿勢になるように揺動する。灯具ユニット１０が後傾姿勢になると、光軸Ｏを上方に向けるレベリング調整ができる。また、灯具ユニット１０が前傾姿勢になると、光軸Ｏを下方に向けるレベリング調整ができる。このようなレベリング調整を実施することで、車両姿勢に応じた光軸調整ができる。その結果、車両用灯具システム２００による前方照射光の到達距離を最適な距離に調整することができる。

なお、このレベリング調整は、車両走行中の車両姿勢に応じて実行することもできる。例えば、車両が走行中に加速する場合は車両姿勢は後傾姿勢となり、逆に減速する場合は前傾姿勢となる。したがって、車両用灯具システム２００の照射方向も車両の姿勢状態に対応して上下に変動して、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、車両姿勢に基づき灯具ユニット１０のレベリング調整をリアルタイムで実行することで走行中でも前方照射の到達距離を最適に調整できる。これを「オートレベリング」と称することもある。

灯具ユニット１０下方の灯室２１６の内壁面には、灯具ユニット１０の点消灯制御や配光パターンの形成制御を実行する照射制御部２２８（制御部、制御装置）が配置されている。図１の場合、前照灯ユニット２１０Ｒを制御するための照射制御部２２８Ｒが配置されている。この照射制御部２２８Ｒは、スイブルアクチュエータ２２２、レベリングアクチュエータ２２６などの制御も実行する。

灯具ユニット１０は、エイミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ２２６のロッド２２６ａとユニットブラケット２２４の接続部分に、エイミング調整時の揺動中心となるエイミングピボット機構（図示せず）を配置する。また、ランプブラケット２１８には前述したエイミング調整ネジ２２０が車幅方向に間隔を空けて配置されている。例えば２本のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に前傾姿勢となり光軸Ｏが下方に調整される。同様に２本のエイミング調整ネジ２２０を時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に後傾姿勢となり光軸Ｏが上方に調整される。また、車幅方向左側のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に右旋回姿勢となり右方向に光軸Ｏが調整される。また、車幅方向右側のエイミング調整ネジ２２０を反時計回り方向に回転させれば、灯具ユニット１０はエイミングピボット機構を中心に左旋回姿勢となり左方向に光軸Ｏが調整される。このエイミング調整は、車両出荷時や車検時、前照灯ユニット２１０Ｒの交換時に行われる。そして、前照灯ユニット２１０Ｒが設計上定められた姿勢に調整され、この姿勢を基準に本実施形態の配光パターンの形成制御が行われる。

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８、光源としてのバルブ１４、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７、および投影レンズ２０を備える。バルブ１４は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。本実施形態では、バルブ１４をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ１６は、バルブ１４から放射された光を反射する。そして、バルブ１４からの光およびリフレクタ１６で反射した光は、その一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へと導かれる。なお、図１では、後述するシェードプレート２４の図示を省略している。

図２は、回転シェードの概略斜視図である。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒形状の部材である。また、回転シェード１２は、軸方向に一部が切り欠かれた切欠部２２を有し、当該切欠部２２以外の外周面１２ｂ上に板状のシェードプレート２４を複数保持している。回転シェード１２は、その回転角度に応じて、光軸Ｏ上であって投影レンズ２０の後方焦点位置に切欠部２２またはシェードプレート２４のいずれか１つを移動させることができる。これにより、光軸Ｏ上に配置されたシェードプレート２４の稜線部形状に応じた配光パターンが形成される。例えば、回転シェード１２のシェードプレート２４のいずれか１つを光軸Ｏ上に移動させてバルブ１４から照射された光の一部を遮光することで、ロービーム用配光パターンまたは一部にハイビーム用配光パターンの特徴を含む配光パターンを形成することができる。また、光軸Ｏ上に切欠部２２を移動させてバルブ１４から照射された光を非遮光とすることでハイビーム用配光パターンを形成することができる。

回転シェード１２は、例えばモータ駆動により回転可能であり、モータの回転量を制御することで所望の配光パターンを形成するためのシェードプレート２４あるいは切欠部２２を光軸Ｏ上に移動させることができる。なお、回転シェード１２の外周面１２ｂの切欠部２２を省略して、回転シェード１２に遮光機能だけを持たせてもよい。そして、ハイビーム用配光パターンを形成する場合は、例えばソレノイドなどを駆動して回転シェード１２を光軸Ｏの位置から退避させるようにする。このような構成にすることで、例えば、回転シェード１２を回転させるモータがフェールしてもロービーム用配光パターンまたはそれに類似する配光パターンで固定される。つまり、回転シェード１２がハイビーム用配光パターンの形成姿勢で固定されてしまうことを確実に回避してフェールセーフ機能を実現できる。

図１に戻って、リフレクタ１６は、その少なくとも一部が楕円球面状であり、この楕円球面は、灯具ユニット１０の光軸Ｏを含む断面形状が楕円形状の少なくとも一部となるように設定されている。リフレクタ１６の楕円球面状部分は、バルブ１４の略中央に第１焦点を有し、投影レンズ２０の後方焦点面上に第２焦点を有する。

投影レンズ２０は、車両前後方向に延びる光軸Ｏ上に配置される。バルブ１４は、投影レンズ２０の後方焦点を含む焦点面である後方焦点面よりも後方側に配置される。投影レンズ２０は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を、反転像として車両用灯具システム２００前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット１０の構成は特にこれに限定されず、投影レンズ２０を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。

図３は、上述のように構成された前照灯ユニットの照射制御部と車両側の車両制御部との動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、上述のように右側の前照灯ユニット２１０Ｒおよび左側の前照灯ユニット２１０Ｌの構成は基本的に同一であるため、前照灯ユニット２１０Ｒ側のみの説明を行い前照灯ユニット２１０Ｌ側の説明は省略する。

前照灯ユニット２１０Ｒの照射制御部２２８Ｒは、車両３００に搭載された車両制御部３０２から得られた情報に基づいて電源回路２３０の制御を行い、バルブ１４の点灯制御を実行する。また、照射制御部２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて可変シェード制御部２３２、スイブル制御部２３４、レベリング制御部２３６を制御する。可変シェード制御部２３２は、回転シェード１２の回転軸１２ａにギア機構を介して接続されたモータ２３８を回転制御して、所望のシェードプレート２４または切欠部２２を光軸Ｏ上に移動させる。なお、可変シェード制御部２３２には、モータ２３８や回転シェード１２に備えられたエンコーダなどの検出センサから回転シェード１２の回転状態を示す回転情報が提供される。これにより、フィードバック制御による正確な回転制御が実現される。

スイブル制御部２３４は、スイブルアクチュエータ２２２を制御して灯具ユニット１０の光軸Ｏの角度を車幅方向について調整する。例えば、曲路走行や右左折走行などの旋回時に灯具ユニット１０の光軸Ｏをこれから進行する方向に向ける。また、レベリング制御部２３６は、レベリングアクチュエータ２２６を制御して、灯具ユニット１０の光軸を車両上下方向について調整する。例えば、加減速時における車両姿勢の前傾、後傾に応じて灯具ユニット１０の姿勢を調整して前方照射光の到達距離を最適な距離に調整する。車両制御部３０２は、前照灯ユニット２１０Ｌに対しても同様の情報を提供し、前照灯ユニット２１０Ｌに設けられた照射制御部２２８Ｌ（制御部、制御装置）が、照射制御部２２８Ｒと同様の制御を実行する。

本実施形態の場合、前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒによって形成される配光パターンは、運転者によるライトスイッチ３０４の操作内容に応じて切り替え可能である。この場合、ライトスイッチ３０４の操作に応じて、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが可変シェード制御部２３２を介してモータ２３８を制御して灯具ユニット１０により形成する配光パターンを決定する。

本実施形態の前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒは、ライトスイッチ３０４の操作によらず、車両周囲の状況を各種センサで検出して、車両３００の状態や車両周囲状況に最適な配光パターンを形成するように自動制御してもよい。例えば、自車の前方に先行車や対向車、歩行者などが存在することが検出できた場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは車両制御部３０２から得られた情報に基づいてグレアを防止するべきであると判定し、灯具ユニット１０によりロービーム用配光パターンを形成する。また、自車の前方に先行車や対向車、歩行者などが存在しないことが検出できた場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは運転者の視認性を向上させるべきであると判定して回転シェード１２による遮光を伴わないハイビーム用配光パターンを形成する。また、ロービーム用配光パターンおよびハイビーム用配光パターンに加えて、後述する特殊ハイビーム用配光パターンや特殊ロービーム用配光パターンを形成可能な場合には、前方車の存在状態に応じて前方車を考慮した最適な配光パターンを形成してもよい。このような制御モードをＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）モードという場合がある。

このように先行車や対向車などの対象物を検出するために、車両制御部３０２には対象物の認識手段として例えばステレオカメラなどのカメラ３０６が接続されている。カメラ３０６で撮影された画像フレームデータは、画像処理部３０８で対象物認識処理などの所定の画像処理が施され、その認識結果が車両制御部３０２へ提供される。例えば、画像処理部３０８から提供された認識結果データの中に車両制御部３０２が予め保持している車両を示す特徴点を含むデータが存在する場合、車両制御部３０２は車両の存在を認識して、その情報を照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒに提供する。照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から車両の情報を受けて、その車両を考慮した最適な配光パターンを形成する。ここで、前記「車両を示す特徴点」とは、例えば前方車の前照灯や、テールランプなどの標識灯の推定存在領域に現れる所定光度以上の光点である。また、例えば、画像処理部３０８から提供された認識結果データの中に予め保持している歩行者を示す特徴点を含むデータが存在する場合、車両制御部３０２がその情報を照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒに提供し、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、その歩行者を考慮した最適な配光パターンを形成する。

また、車両制御部３０２は、車両３００に通常搭載されているステアリングセンサ３１０、車速センサ３１２などからの情報も取得可能である。そして、これにより照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両３００の走行状態や走行姿勢に応じて形成する配光パターンを選択したり、光軸Ｏの方向を変化させて簡易的に配光パターンを変化させたりすることができる。例えば、車両制御部３０２がステアリングセンサ３１０からの情報に基づいて車両が旋回していると判定した場合、車両制御部３０２から情報を受け取った照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、旋回方向の視界を向上させるような配光パターンを形成するためのシェードプレート２４を選択することができる。また、回転シェード１２の回転状態は変化させずに、スイブル制御部２３４によりスイブルアクチュエータ２２２を制御して灯具ユニット１０の光軸Ｏを旋回方向に向けることで視界を向上させてもよい。このような制御モードを旋回感応モードという場合がある。

また、夜間に高速走行しているときには、遠方から接近する対向車や先行車、道路標識やメッセージボード等をできるだけ早く認識できるように自車前方を照明することが好ましい。そこで、車両制御部３０２が車速センサ３１２からの情報に基づき高速走行していると判定したときに、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ロービーム用配光パターンの一部の形状を変えたハイウェイモードのロービーム用配光パターンを形成するためのシェードプレート２４を選択してもよい。同様の制御は、レベリング制御部２３６によりレベリングアクチュエータ２２６を制御して灯具ユニット１０を後傾姿勢に変化させることでも実現できる。上述したレベリングアクチュエータ２２６による加減速時のオートレベリング制御は、照射距離を一定に維持するような制御である。この制御を利用して、積極的にカットオフラインの高さを制御すれば、回転シェード１２を回転させて異なるカットオフラインを選択する制御と同等の制御ができる。このような制御モードを速度感応モードという場合がある。

また、車両制御部３０２は、車両３００に搭載されている車間距離センサ（図示せず）からの情報も取得可能であり、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは前方車と自車との距離（車間距離）に応じて配光パターンのカットオフラインの高さを調整することができる。例えば、車両制御部３０２が車間距離センサからの情報に基づき前方車が比較的遠方にいると判定した場合、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒはレベリング制御部２３６によりレベリングアクチュエータ２２６を制御して灯具ユニット１０を後傾姿勢に変化させる。これによりロービーム用配光パターンのカットオフラインをわずかに上昇させて、前方車へのグレアを防ぎつつ、運転者の視認性を向上させることができる。このような制御で形成する配光パターンをダイナミックカットオフライン配光パターンという場合がある。

なお、灯具ユニット１０の光軸調整は、スイブルアクチュエータ２２２やレベリングアクチュエータ２２６を用いずに実行することもできる。例えば、エイミング制御をリアルタイムで実行するようにして灯具ユニット１０を旋回させたり前傾姿勢や後傾姿勢にして、所望する方向の視認性を向上させてもよい。

この他、車両制御部３０２は、ナビゲーションシステム３１４から道路の形状情報や形態情報、道路標識の設置情報などを取得することもできる。これらの情報を事前に取得することにより、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、レベリングアクチュエータ２２６、スイブルアクチュエータ２２２、モータ２３８などを制御して、走行道路に適した配光パターンをスムーズに形成することもできる。このような制御モードをナビ感応モードという場合もある。以上説明した各種制御モードを含む配光パターンの自動形成制御は、例えばライトスイッチ３０４によって配光パターンの自動形成制御が指示された場合に実行される。

次に、各前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒの灯具ユニット１０により形成可能な配光パターンについて説明する。図４（Ａ）〜図４（Ｆ）は、配光パターンの形状を示す説明図である。なお、図４（Ａ）〜図４（Ｆ）では、灯具前方の所定位置、例えば灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成された配光パターンを示している。

上述の通り、前照灯ユニット２１０Ｌおよび前照灯ユニット２１０Ｒは実質的に同一の構造を有し、したがって同一の配光パターンを形成可能である。また、図１に示すように、投影レンズ２０は前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズであるため、ハイビーム用配光パターンを除く各配光パターンは、それぞれに対応するシェードプレート２４によって遮光された部分を含む光源像が上下左右に反転した像となる。したがって、各配光パターンのカットオフライン形状と各シェードプレート２４の稜線形状とが対応している。

図４（Ａ）に示す配光パターンは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１である。ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１は、左側通行時に前方車や歩行者にグレアを与えないように配慮された配光パターンである。ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１は、その上端の鉛直ラインＶよりも右側に、水平ラインＨ（水平線）と平行に延びる対向車線側カットオフラインを、また鉛直ラインＶよりも左側に、対向車線側カットオフラインよりも高い位置で水平ラインＨと平行に延びる自車線側カットオフラインを、そして対向車線側カットオフラインと自車線側カットオフラインとの間に、両者をつなぐ斜めカットオフラインをそれぞれ有する。斜めカットオフラインは、対向車線側カットオフラインと鉛直ラインＶとの交点から左斜め上方へ４５°の傾斜角で延びている。

図４（Ｂ）に示す配光パターンは、いわゆる「ドーバーロービーム」を形成するドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２である。ドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２は、右側通行時に前方車や歩行者にグレアを与えないように配慮された配光パターンである。ドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２は、鉛直ラインＶを対称軸としてベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１と略線対称である。

図４（Ｃ）に示す配光パターンは、ハイビーム用配光パターンＨｉ１である。ハイビーム用配光パターンＨｉ１は、前方の広範囲および遠方を照明する配光パターンであり、例えば、前方車や歩行者へのグレアを配慮する必要のない場合に形成される。具体的には、前方車や歩行者が存在しないか、あるいは前方車などがハイビーム用配光パターンＨｉ１を形成してもグレアを受けない程度に遠距離に存在する場合に形成される。ハイビーム用配光パターンＨｉ１は、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンである。

図４（Ｄ）に示す配光パターンは、いわゆる「左片ハイビーム」を形成する左片ハイ用配光パターンＨｉ２である。左片ハイ用配光パターンＨｉ２は、左側通行時にハイビーム用配光パターンＨｉ１の対向車線側を遮光し、自車線側のみハイビーム領域で照射する特殊ハイビーム用配光パターンである。すなわち、左片ハイ用配光パターンＨｉ２は、水平ラインＨから上方の自車線側に照射領域を、対向車線側に非照射領域をそれぞれ有する配光パターンである。左片ハイ用配光パターンＨｉ２は、自車線に先行車や歩行者が存在せず、対向車線に対向車や歩行者が存在する場合に利用することが好ましく、対向車や歩行者にグレアを与えず、自車線側のみのハイビーム照射により運転者の視認性を高めることができる。

図４（Ｅ）に示す配光パターンは、いわゆる「右片ハイビーム」を形成する右片ハイ用配光パターンＨｉ３である。右片ハイ用配光パターンＨｉ３は、左側通行時にハイビーム用配光パターンＨｉ１の自車線側を遮光し、対向車線側のみハイビーム領域で照射する特殊ハイビーム用配光パターンである。すなわち、右片ハイ用配光パターンＨｉ３は、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を、自車線側に非照射領域をそれぞれ有する配光パターンである。右片ハイ用配光パターンＨｉ３は、対向車線に対向車や歩行者が存在せず、自車線に先行車や歩行者が存在する場合に利用することが好ましく、先行車や歩行者にグレアを与えず、対向車線側のみのハイビーム照射により視認性を高めることができる。

図４（Ｆ）に示す配光パターンは、いわゆる「Ｖビーム」を形成するＶビーム用配光パターンＬｏ３である。Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、自車線側カットオフラインおよび対向車線側カットオフラインの両方が水平ラインＨと同程度の高さであり、ロービームとハイビームの中間的な特徴を有する特殊ロービーム用配光パターンである。Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、例えば、前照灯ユニット２１０Ｌで形成したベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１Ｌ（説明の便宜上、前照灯ユニット２１０Ｌで形成した配光パターンには、各配光パターンの符号の後に符号「Ｌ」を付し、前照灯ユニット２１０Ｒで形成した配光パターンには、各配光パターンの符号の後に符号「Ｒ」を付す。以下、同様。）と、前照灯ユニット２１０Ｒで形成したドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２Ｒを重ね合わせることで形成可能である。

上述のように、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１Ｌは、斜めカットオフラインを有し、またドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２Ｒは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１Ｌと線対称である。そのため、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、中央部の水平ラインＨより下側に、２本の斜めカットオフラインで形成される略Ｖ字状の遮光領域を有する。また、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１Ｌとドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２Ｒとが重畳されるため、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３の対向車線側の光照射領域は、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１の対向車線側の光照射領域よりも上方に移動する。一方、ドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２に対しては自車線側の光照射領域が上方に移動する。したがって、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１およびドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２よりも運転者の視認性を向上させることができる配光パターンとなる。Ｖビーム用配光パターンＬｏ３は、比較的遠方にある前方車や歩行車にグレアを与えず、水平ラインと同程度の高さまでの光照射により運転者の視認性を高めることができる。

本実施形態に係る車両用灯具システム２００は、上述した各種配光パターンに加えて、いわゆるスプリット配光パターンを形成可能である。このスプリット配光パターンは、水平ラインＨよりも上方の中央部に遮光領域を有し、この遮光領域の水平方向両側にハイビーム領域を有する特殊ハイビーム用配光パターンである。スプリット配光パターンは、例えば、前照灯ユニット２１０Ｌで形成した左片ハイ用配光パターンＨｉ２Ｌと、前照灯ユニット２１０Ｒで形成した右片ハイ用配光パターンＨｉ３Ｒとを重ね合わせることで形成することができる。この場合、遮光領域は左片ハイ用配光パターンＨｉ２Ｌおよび右片ハイ用配光パターンＨｉ３Ｒの水平ラインＨから上方の非照射領域によって形成され、遮光領域の両側のハイビーム領域は左片ハイ用配光パターンＨｉ２Ｌおよび右片ハイ用配光パターンＨｉ３Ｒの水平ラインＨから上方の照射領域によって形成される。遮光領域は、前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒの灯具ユニット１０をスイブルさせて左片ハイ用配光パターンＨｉ２Ｌおよび右片ハイ用配光パターンＨｉ３Ｒの少なくとも一方を車幅方向（水平方向）に移動させることで、車幅方向にその範囲を変化させることができる。スプリット配光パターンは、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンである。

例えば、ライトスイッチ３０４によって配光パターンの自動形成制御、例えばＡＤＢモードの指示がなされている状態で、カメラ３０６から得られた情報によって車両制御部３０２が前方車の存在を検知すると、車両制御部３０２から情報を受け取った照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、前方車が遮光領域の形成可能範囲内に存在するか否か判定する。前方車が遮光領域の形成可能範囲内に存在する場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、前方車を遮光領域に含むようなスプリット配光パターンを形成する。また、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２からの指示に応じて、移動する前方車の位置に合わせて遮光領域を変形させる。前方車が遮光領域の形成可能範囲から外れたら、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは前方車が上方照射領域に含まれないように、左片ハイ用配光パターンＨｉ２Ｌおよび右片ハイ用配光パターンＨｉ３Ｒの少なくとも一方の照度を低減する。以上の制御により、前方車に与えるグレアを防ぎながら、他の領域、特に左右の路肩領域における運転者の視認性を向上させることができる。なお、前記「低減」には、配光パターンを形成したままその照度を前方車両にグレアを与えない程度にまで下げる場合と、配光パターンの照度を０にする場合とを含む。配光パターンの照度を０にする場合には、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒがベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１に切り換えることを含む。

続いて、上述の構成を備えた車両用灯具システム２００による配光パターンの形成制御の一例を説明する。図５は、実施形態１に係る車両用灯具システムによる配光パターンの形成制御を説明する模式図である。

本実施形態に係る車両用灯具システム２００は、対向車線を走行する車両を検知不能な場合に、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンの形成を回避する制御を実施するものである。

上述のように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００では、カメラ３０６で撮影された画像フレームデータ中に存在する光点に基づいて認識された前方車の位置に応じて配光パターンの自動形成制御が実行されている。したがって、この制御における対向車線を走行する車両を検知不能な場合としては、例えば図５に示すように、自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光壁、植え込み、あるいは防眩柵といった遮光体４１０が存在する場合を挙げることができる。自車線と対向車線の間に遮光体４１０が存在する場合、自車両から見て対向車４００の前照灯４０２が遮光体４１０で隠れてしまう場合がある。その結果、対向車４００が認識されないおそれがある。この場合、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、実際は対向車４００が存在しているにもかかわらず、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成するように制御する。水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンとしては、例えば、ハイビーム用配光パターンＨｉ１、右片ハイ用配光パターンＨｉ３、およびスプリット配光パターンを挙げることができる。

水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンが形成されると、当該配光パターンの対向車線側の照射領域が遮光体４１０を超えて対向車線側を照射する。これにより、遮光体４１０を超えて対向車線側を照射する光によって対向車４００がグレアを受ける可能性がある。特に、図５に示すように、対向車４００が座席位置の高いトラック等であった場合、対向車４００がグレアを受けやすい。

そこで、本実施形態では、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光体４１０が存在する場合に水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンの形成を回避するように制御する。これにより、遮光体４１０があるために対向車４００の存在を検知しにくい状況で前方車の位置に応じた配光パターンの自動形成制御を実施する場合でも、適切な配光パターンを形成して前方車に与えるグレアを回避することができる。

遮光体４１０の有無は、例えば、ナビゲーションシステム３１４から得られた情報に基づいて判断することができる。遮光体４１０の有無の判断は、例えば、車両制御部３０２によって実施される。車両制御部３０２は、ナビゲーションシステム３１４の情報から自車両が高架道路、バイパス道路、高速道路等の遮光体４１０が存在する可能性が高い道路を走行していると判断した場合に、遮光体４１０が存在すると推定し、この情報を照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒに送信する。照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、この情報を受けて上述の配光パターンの形成を回避する。遮光体４１０が存在すると推定される道路の種類は、設計者が適宜設定することが可能である。遮光体４１０が設けられた場所についての情報がナビゲーションシステム３１４に含まれている場合には、車両制御部３０２は当該情報を用いて遮光体４１０の有無を判断してもよい。

また、例えば、車両制御部３０２が遮光体４１０を示す特徴点を含むデータを保持し、カメラ３０６で撮影された画像にこの特徴点が存在する場合に、遮光体４１０が存在すると判断してもよい。さらに、遮光体４１０は、レーザーレーダセンサ等の自車両周囲の物体を検知可能なセンサを用いてその有無が判断されてもよい。また、自車線と対向車線の間に中央分離帯が設けられている場合、当該中央分離帯に遮光体４１０が設けられていることが多い。そこで、車両制御部３０２は、ナビゲーションシステム３１４の情報から中央分離帯が設けられた道路を自車両が走行していると判断した場合、あるいはカメラ３０６等によって中央分離帯が検知された場合に、遮光体４１０があると推定してもよい。

このように、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、遮光体４１０が存在する場合に水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成させる制御信号の出力を回避して、当該配光パターンを形成しないように制御している。そのため、遮光体４１０が存在する場合でも、対向車４００にグレアを与えることを防ぐことができる。

例えば、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１、ドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３、ハイビーム用配光パターンＨｉ１、左片ハイ用配光パターンＨｉ２、右片ハイ用配光パターンＨｉ３、およびスプリット配光パターンを選択可能な配光パターンとして含む通常パターン群制御マップと、ベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１、ドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２、Ｖビーム用配光パターンＬｏ３、および左片ハイ用配光パターンＨｉ２を選択可能な配光パターンとして含む回避パターン群制御マップとを保持している。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、遮光体４１０が存在しない場合は、通常パターン群制御マップを用いて前方車の位置に応じた配光パターンの形成制御を実施し、遮光体４１０が存在する場合は、回避パターン群制御マップを用いて前方車の位置に応じた配光パターンの形成制御を実施する。図５に示す状態では遮光体４１０が存在するとともに比較的遠方に先行車４２０が存在するため、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、回避パターン群制御マップからＶビーム用配光パターンＬｏ３を選択して形成している。

図６は、実施形態１に係る車両用灯具システムにおける、配光パターンの形成制御フローチャートである。図６のフローチャートではステップを意味するＳ（Ｓｔｅｐの頭文字）と数字との組み合わせによって各部の処理手順を表示する。また、Ｓと数字との組み合わせによって表示した処理で何らかの判断処理が実行され、その判断結果が肯定的であった場合は、Ｙ（Ｙｅｓの頭文字）を付加して、例えば（Ｓ１０のＹ）と表示し、逆にその判断結果が否定的であった場合は、Ｎ（Ｎｏの頭文字）を付加して、例えば（Ｓ１０のＮ）と表示する。このフローは、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが所定のタイミングで繰り返し実行する。

まず、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から得られた情報に基づいて、ＡＤＢモードの実行指示がなされているか判断する（Ｓ１０）。ＡＤＢモードの実行指示がなされていない場合（Ｓ１０のＮ）、本ルーチンを終了する。ＡＤＢモードの実行指示がなされている場合（Ｓ１０のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２から遮光体４１０が存在するという情報（遮光体存在情報）を受信したか判断する（Ｓ１１）。

遮光体存在情報がある場合（Ｓ１１のＹ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、回避パターン群制御マップを用いてＡＤＢモードを実行し、前方車の位置に応じて回避パターン群から形成する配光パターンを決定する（Ｓ１２）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、決定した配光パターンを形成し（Ｓ１３）、本ルーチンを終了する。

遮光体存在情報がない場合（Ｓ１１のＮ）、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、通常パターン群制御マップを用いてＡＤＢモードを実行し、前方車の位置に応じて通常パターン群から形成する配光パターンを決定する（Ｓ１４）。そして、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、決定した配光パターンを形成し（Ｓ１３）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、対向車線を走行する車両を検知不能な場合に、水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンの形成を回避している。また、本実施形態では、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、対向車線を走行する車両を検知不能な場合として、自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光体が存在する場合に当該配光パターンの形成を回避している。すなわち、車線間を仕切る構造物が道路に沿って連続して存在する場合にロービーム用配光パターンまたは上向き光の少ない配光パターンを形成している。これにより、前方車の位置に応じて配光パターンを自動で形成する制御を、対向車を検知できない道路で実施する場合に、前方車にグレアを与えない適切な配光パターンを形成することができる。

（実施形態２）
実施形態２に係る車両用灯具システム２００は、所定時間以下の光点の検知があった場合に遮光体があると判断して、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンの形成を回避するものである。以下、本実施形態について説明する。なお、車両用灯具システム２００の主な構成や、形成可能な配光パターンの形状などは実施形態１と同様であるため、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。

図７は、実施形態２に係る車両用灯具システムによる配光パターンの形成制御を説明する模式図である。

図７に示すように、例えば遮光体４１０が、道路に沿って植えられた複数の樹木からなる植え込みであった場合、樹木間の隙間あるいは各樹木の枝葉の隙間から対向車４００の前照灯４０２の光を瞬間的に視認することができる。また、例えば遮光体４１０が、複数の壁材が連結された遮光壁などであった場合でも、隣接する壁材間の隙間から対向車４００の前照灯４０２の光を瞬間的に視認することができる。また、自車前方の道路に起伏がある場合など、道路形状によっても対向車４００の前照灯４０２の光を瞬間的に視認することができる場合がある。

そこで、本実施形態では、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間以下の光点の検知があった場合に遮光体４１０があると推定して、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンの形成を回避するように制御する。図７に示す状態では、遮光体４１０が存在し、かつ先行車が存在しないため、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、回避パターン群制御マップから左片ハイ用配光パターンＨｉ２を選択して形成している。ここで、前記「所定時間」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。

これによれば、ナビゲーションシステム３１４やレーザレーダセンサ等がなくても、車両制御部３０２が遮光体４１０の有無を判断することができる。そのため、ナビゲーションシステム３１４やレーザレーダセンサ等を搭載していない車両でも、遮光体４１０が存在する道路での前方車に応じた配光パターンの自動形成制御を実施する場合に、対向車４００にグレアを与えない適切な配光パターンを形成することができる。また、ナビゲーションシステム３１４やレーザレーダセンサなどを用いて遮光体４１０の有無を判断する場合と比べてより安価で簡単な構成で、上述した適切な配光パターン形成を実現することができる。また、遮光体４１０を示す特徴点を含むデータを車両制御部３０２に保持させてカメラ３０６で撮影した画像データから遮光体４１０を検知する場合と比べてより安価で簡単な構成で、上述した適切な配光パターン形成を実現することができる。

また、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間以下の対向車の前照灯に対応する光点の検知が単位時間あたりに所定回数以上あった場合に、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンの形成を回避するようにしてもよい。所定時間以下の光点の検知が一回でもあった場合に遮光体４１０が存在すると推定する構成では、例えば、対向車４００がパッシング動作を実行した場合にも遮光体４１０が存在すると推定してしまう可能性ある。これに対し、所定時間以下の光点の検知が所定回数以上あった場合に遮光体４１０が存在すると推定することで、より正確に遮光体４１０の存在を推定することができる。なお、所定時間以下の光点の検知が一回でもあった場合に遮光体４１０が存在すると推定する場合は、より短時間のうちに水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンの形成を回避できるため、前方車にグレアを与える可能性をより低減することができる。前記「単位時間」および前記「所定回数」は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システム２００において、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、所定時間以下の光点の検知があった場合に、水平ラインＨから上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンの形成を回避している。そのため、前方車の位置に応じた配光パターンの自動形成制御を遮光体存在下で実施する場合に、ナビゲーションシステム３１４、カメラ３０６、あるいはレーザレーダセンサ等を用いて遮光体４１０を検知する構成と比べてより安価で簡単な構成で、前方車にグレアを与えない適切な配光パターンを形成することができる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と以下の変形例との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形例それぞれの効果をあわせもつ。

上述の各実施形態における自車両の走行状態や前方車の存在状態、遮光体４１０の有無の判断は、車両制御部３０２および照射制御部２２８のどちらが実施してもよい。照射制御部２２８がこれらの判断を実施する場合、各種センサやナビゲーションシステムからの情報が車両制御部３０２を経由して照射制御部２２８に送信される。また、照射制御部２２８がこれらの判断を実施する場合、照射制御部２２８Ｌおよび照射制御部２２８Ｒの一方または両方がこれらの判断を実施することができる。また、上述の各実施形態では形成する配光パターンを照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒが決定しているが、車両制御部３０２が当該決定を行ってもよい。この場合、照射制御部２２８Ｌ，２２８Ｒは、車両制御部３０２からの指示に基づいてバルブ１４の点消灯や、スイブルアクチュエータ２２２およびモータ２３８の駆動などを制御する。

Ｈｉ１ ハイビーム用配光パターン、 Ｈｉ３ 右片ハイ用配光パターン、 １０ 灯具ユニット、 ２００ 車両用灯具システム、 ２１０Ｌ，２１０Ｒ 前照灯ユニット、 ２２８，２２８Ｌ，２２８Ｒ 照射制御部、 ４００ 対向車、 ４１０ 遮光体。

Claims (6)

1. 水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成可能な車両用灯具と、
   前記車両用灯具を制御するための制御部と、を備え、
   前記制御部は、自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光体が存在する場合に前記配光パターンの形成を回避することを特徴とする車両用灯具システム。
2. 前記制御部は、自車前方で検知された光点に基づいて認識された前方車の位置に応じて前記車両用灯具を制御し、所定時間以下の前記光点の検知があった場合に前記配光パターンの形成を回避する請求項１に記載の車両用灯具システム。
3. 前記制御部は、前記所定時間以下の前記光点の検知が単位時間あたりに所定回数以上あった場合に前記配光パターンの形成を回避する請求項２に記載の車両用灯具システム。
4. 水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成可能な車両用灯具の制御装置であって、
   自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光体が存在する場合に前記配光パターンを形成させる制御信号の出力を回避することを特徴とする制御装置。
5. 水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成可能な車両用灯具であって、
   自車線と対向車線の間に道路に沿って遮光体が存在する場合に前記配光パターンの形成を回避することを特徴とする車両用灯具。
6. 水平線から上方の対向車線側に照射領域を有する配光パターンを形成可能な車両用灯具の制御方法であって、
   対向車線を走行する車両を検知不能な場合に前記配光パターンの形成を回避することを特徴とする車両用灯具の制御方法。

Images