JP5466281B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
従来、内燃機関のカムシャフトに固定されると共に、ベルトが巻回されて回転力が伝達されるバルブタイミング制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の装置は、ベルトがカムシャフトの回転軸方向で移動することを制限するため、ベルトガイドを設けている。
特表２００５−５２００８４号公報
しかし、特許文献１に記載の装置では、内燃機関が設置される車両の機関室（エンジンルーム）内において、装置のベルトガイドが機関室の側壁に近づいてしまい、搭載性が悪化してしまうという問題があった。本発明の目的とするところは、搭載性の悪化を抑制することができる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の装置は、機関の吸気側及び排気側のカムシャフトに夫々固定され、互いの間にベルトが巻回されて回転力が伝達される装置であって、機関室の側壁から遠い側の装置にベルトガイドを設けた。
よって、搭載性の悪化を抑制することができる。
内燃機関に設置された吸気側及び排気側のバルブタイミング制御装置を軸方向の一方から見た正面図である。 吸気側のバルブタイミング制御装置の分解斜視図である。 吸気側のバルブタイミング制御装置の回転軸を通る部分断面図である。 吸気側のバルブタイミング制御装置を回転軸方向の一方から見た正面図である（最遅角位置）。 吸気側のバルブタイミング制御装置を回転軸方向の一方から見た正面図である（最進角位置）。 （ａ）は、吸気側のハウジング本体を回転軸方向の一方から見た正面図である。（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ視断面図である。（ｃ）は、吸気側のハウジング本体を回転軸方向の他方から見た正面図である。 吸気側及び排気側のハウジング本体の一次加工品の斜視図である。 吸気側及び排気側のハウジング本体の三次加工品の斜視図である。 （ａ）は、吸気側のベーンロータを回転軸方向の一方から見た正面図である。（ｂ）は、（ａ）のＤ−Ｄ視断面図である。 吸気側及び排気側のベーンロータの一次加工品の斜視図である。 吸気側及び排気側のベーンロータの二次加工品の斜視図である。 吸気側のフロントプレートの斜視図である。 カムシャフト端面に固定された位置決めピンの軸心を通る部分断面図である。 ロック機構の軸心を通る断面図である。 排気側のバルブタイミング制御装置の回転軸を通る部分断面図である。 排気側のバルブタイミング制御装置を回転軸方向の一方から見た正面図である（最進角位置）。 排気側のバルブタイミング制御装置を回転軸方向の一方から見た正面図である（最遅角位置）。 （ａ）は、排気側のハウジング本体を回転軸方向の一方から見た正面図である。（ｂ）は、（ａ）のＥ−Ｅ視断面図である。（ｃ）は、排気側のハウジング本体を回転軸方向の他方から見た正面図である。 （ａ）は、排気側のベーンロータを回転軸方向の一方から見た正面図である。（ｂ）は、（ａ）のＦ−Ｆ視断面図である。
以下、本発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置を実現する形態を、実施例を用いて図面に基づき説明する。
（バルブタイミング制御装置の構成）
図１は、内燃機関（以下、機関という。）のシリンダブロック（シリンダヘッド）に取り付けられた実施例１のバルブタイミング制御装置（以下、装置１という。）をカムシャフト（又はクランクシャフト）の軸方向から見た部分正面図である。装置１が適用される機関は、車両の機関室（エンジンルーム）内において、カムシャフトが車両の前後方向に対して略直交する方向に配置されている。すなわち、図１は、装置１を車両の幅方向から見た正面図である。
一般の車両において、機関室の側壁は、フレーム（構造材、骨組み材）が設けられている等の理由により不定形の三次元形状を有しており、側壁には機関室内に突出する部位（突出部）が存在する。その一例として、図１及び図１５で、装置１ｂの近傍における側壁Ｗ及び側壁Ｗからの突出部Ｗ１を、一点鎖線により概略的に示す。図１では車両前後方向における側壁Ｗ（突出部Ｗ１）の断面（図１５のＩ−Ｉ視断面）を部分的に示す。図１５では突出部Ｗ１をＸ軸に平行な平面で切った断面（図１のＨ−Ｈ視断面）を部分的に示す。
本実施例１の機関は、クランクシャフトを起点としてＶ字型に２つの気筒列（バンク）を配置したＶ型エンジンであって、１つの気筒に対して吸気弁用のカムシャフト（以下、吸気カムシャフト３ａという。）と排気弁用のカムシャフト（以下、排気カムシャフト３ｂという。）が各１本設置されたＤＯＨＣ方式である。すなわち、気筒列ごとに吸気カムシャフト１本と排気カムシャフト１本のセットが設けられている。吸気カムシャフト３ａはシリンダブロックの幅方向内側に設置されており、吸気弁を駆動する。排気カムシャフト３ｂはシリンダブロックの幅方向外側に設置されており、排気弁を駆動する。
各カムシャフト３の軸方向一端にはそれぞれ装置１が設置されている。吸気側の装置１ａは吸気カムシャフト３ａに固定設置され、排気側の装置１ｂは排気カムシャフト３ｂに固定設置されている。なお、吸気カムシャフト３ａ及び排気カムシャフト３ｂの一方のみに装置１を設置することも可能である。両方に設置すれば、バルブタイミング制御性能を向上できる。
各装置１ａ、１ｂにはプーリ100が設けられている。各プーリ100には、１本のタイミングベルト（以下、ベルトBeltという。）が掛け渡され、これにより各装置１ａ、１ｂが連結されている（図１の二点鎖線）。ベルトBeltはゴム製の歯付ベルト（コッグドベルト）である。なお、ベルトBeltの素材は、軽量化やコスト低減を図ることが可能なものであればよく、例えば合成樹脂であってもよい。クランクシャフトの回転力はベルトBeltを介して各プーリ100（各装置１ａ、１ｂ）に伝達される。各装置１ａ、１ｂはプーリ100により回転駆動されると共に、各バルブ（吸気弁・排気弁）の開閉タイミングを運転条件に応じて最適に可変制御する。
なお、ハウジングＨＳＧにクランクシャフトからの回転力を伝達する手段は、プーリとベルトに限らず、スプロケットとチェーンでもよい。また、装置１に回転力を伝達する形式は、クランクシャフトからの回転力を間接的に伝達する形式、例えば（クランクシャフトからの回転力が直接伝達された）一方の装置１から他方の装置１に回転力が伝達されるものでもよい。
以下、説明の便宜上、各カムシャフト３ａ，３ｂの軸方向にＸ軸を設け、各装置１ａ，１ｂが設置されている側を正方向とする。
（吸気側の装置の構成）
まず、機関の吸気側に適用された装置１ａの構成を図２〜図１４に基づき説明する。図２は装置１ａを構成する各部材を分解して同軸上に並べ、斜めから見た図である。図３は、装置１ａの回転軸Ｏ（図４参照）を通る部分断面を示す。図４及び図５は、フロントプレート８等を取り外した状態の装置１ａ（ハウジング本体１０にベーンロータ４を組み付けたもの）をＸ軸正方向側から見た正面図である。図３は、図４のＡ−Ａ視断面（一点鎖線）に略相当する。図３と図４で、カムシャフト３等の内部に形成された油路や溝を破線で示す。
吸気カムシャフト３ａ（以下、カムシャフト３ａという。）は鉄系金属材料で作られており、シリンダヘッドの上端部内側に軸受けを介して回転自在に支持されている。カムシャフト３ａの外周面には、吸気弁に対応する位置に駆動カム（吸気カム）が設けられている。カムシャフト３ａが回転すると吸気カムがバルブリフタないしロッカアーム等を介して吸気弁を開閉作動させる。カムシャフト３ａのＸ軸正方向側の端部３０には、３つのカムボルト３３〜３５により、装置１ａが取り付けられている。
カムボルト３３〜３５は六角ボルトであり、正六角柱状の頭部331〜351と、外周に雄ねじが形成された軸部とを有している。頭部331〜351には、座面の保護等のためのワッシャ（平座金）332〜352が一体に形成されている。なお、六角ボルトに限らず、適当なものを採用可能である。また、頭部331〜351に座金を設けなくてもよい。
端部３０には、カムボルト３３〜３５がそれぞれ挿通される３つのボルト穴３２及び後述する遅角通路２０及び進角通路２１の一部が形成されている。
３つのボルト穴３２は、回転軸Ｏの周りに略等間隔に、端部３０のＸ軸正方向側の端面300から所定のＸ軸方向深さまで穿設されており、その内周には雌ねじが形成されている。
端部３０には、溝200,204,210,214と第１油通路202,212と第２油通路201,203,211,213が設けられている。溝200等は、端部３０の外周面の全周にわたり所定深さまで形成された環状の周方向溝であり、進角通路用の溝210,214と遅角通路用の溝200,204を有している。溝210,200は、この順にＸ軸負方向側からＸ軸正方向側に並んで、シリンダヘッド内に配置されている。溝214,204は、この順にＸ軸負方向側からＸ軸正方向側に並んで、ベーンロータ４が取り付けられるＸ軸正方向側に配置されている。第１油通路202,212は、端部３０の内部にＸ軸方向に延びて形成された軸方向油路であり、遅角通路用の通路202と進角通路用の通路212を有している。第２油通路201,203,211,213は、端部３０の内部にＸ軸に対して直角方向に延びて形成された径方向油路であり、遅角通路用の通路201,203と進角通路用の通路211,213を有している。
第１油通路202,212は、（ボルト穴３２より小さい）所定の直径を有して、端部３０の端面300からＸ軸負方向に穿設されている。言い換えると、それぞれ端面300に開口している。遅角通路用の第１油通路202は、回転軸Ｏの周りの方向（以下、周方向という。）で、カムボルト３４のボルト穴３２とカムボルト３５のボルト穴３２との間に設けられている。具体的には、回転軸Ｏから第１油通路202の中心軸までの距離は、回転軸Ｏから各ボルト穴３２の中心軸までの距離と略同じであり、第１油通路202は、各ボルト穴３２の中心軸を通る円上であって、カムボルト３４、３５の略中間位置にその中心軸を有している。第１油通路202のＸ軸方向寸法は、溝200に重なり、溝200よりも若干Ｘ軸負方向側の深さまで設けられている。進角通路用の第１油通路212も、周方向でカムボルト３３のボルト穴３２とカムボルト３５のボルト穴３２との間に、第１油通路202と同様に設けられている。第１油通路202ののＸ軸方向寸法は、溝210に重なり、溝210よりも若干Ｘ軸負方向側の深さまで設けられている。
第２油通路201は溝200と第１油通路202との間、第２油通路203は溝204と第１油通路202との間、第２油通路211は溝210と第１油通路212との間、第２油通路213は溝214と第１油通路212との間にそれぞれ貫通形成されて、これらを接続している。
装置１ａは、供給される作動油圧を用いてクランクシャフトに対するカムシャフト３ａの回転位相を連続的に変化させることで、吸気弁のバルブタイミングを可変制御する。装置１ａは、ハウジング部材であるハウジングＨＳＧと、ハウジングＨＳＧに設けられたプーリ100と、ハウジングＨＳＧの内部に収容されたベーンロータ４とを有している。ハウジングＨＳＧにはプーリ100を介してクランクシャフトからの回転力が伝達される。ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧに対して相対回動自在に設けられており、作動油を介してハウジングＨＳＧから回転力が伝達されるとともに、この回転力をカムシャフト３ａへ伝達する。ベーンロータ４は、作動油の給排によってハウジングＨＳＧ（クランクシャフト）に対するカムシャフト３ａの回転位相を変更する位相変更機構を構成している。なお、ベーン式に限らず、他の形式、例えばトロコイド式等の位相変更機構を有することとしてもよい。言い換えると、装置１の従動部材はベーンロータに限らない。例えば、ヘリカルギア（スプライン）を有する部材が装置の軸方向に移動することで、（クランクシャフトの回転が伝達される）ハウジングとカムシャフトとの相対回転位相を変更するヘリカル式であってもよい。装置１ａは、油圧給排機構２から作動油の供給を受け、又は油圧給排機構２へ作動油が排出されることで作動する油圧アクチュエータ（油圧駆動タイプの位相変換装置）である。油圧給排機構２による作動油の給排は、制御手段（コントローラＣＵ）により制御される。
ハウジングＨＳＧは、フロントプレート８と、リアプレート９と、ハウジング本体１０とを有している。ハウジング本体１０は、後述するように押出し成形によって中空円筒状に作られたハウジング部材であり、Ｘ軸方向両端が開口している。よって、封止プレートとしてのフロントプレート８及びリアプレート９を、ハウジング本体１０のＸ軸方向両端にそれぞれ固定し、ハウジング本体１０の開口を封止する。
なお、ハウジング本体の軸方向一端側のみが開口することとしてもよい。すなわち、有底筒状、例えばお椀形状のハウジング本体であってもよい。言い換えると、ハウジング本体と封止プレートを一体に形成することとしてもよい。また、ハウジング本体は円筒状に限られない。
ハウジング本体１０の外周のＸ軸方向全範囲には、ハウジング本体１０と一体に、プーリ100が成形されている。プーリ100は、Ｘ軸方向に延在する凹溝ないし凸部（歯）を周方向略等間隔に複数有しており、ベルトBeltが巻回される歯車（コッグドベルトホイール）である。なお、プーリ100は必ずしもハウジングＨＳＧと一体に設けなくてもよい。また、プーリとベルトが歯同士で噛み合うのではなくベルトとプーリとの面接触により動力を伝達するようにしてもよい。例えば、ハウジング本体の外周において、幅方向中央部がへこんだ形状にプーリを形成し、この形状に適合した断面形状を有する歯無しベルトを用いてもよい。本実施例１のように歯付きのベルト及びプーリを用いた場合、動力伝達性能を向上できる。プーリ100は、クランクシャフトにより回転駆動され、ハウジング本体１０と共に図４の時計回り方向（図１の矢印方向に相当する。）に回転する。
図６はハウジング本体１０を示す。（ａ）はハウジング本体１０をＸ軸正方向側から見た正面図である。（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ視断面を示す。（ｃ）はハウジング本体１０をＸ軸負方向側から見た正面図である。図７、図８は、ハウジング本体１０の製造過程における中間状態（素材）を示す。
ハウジング本体１０は、押出し工程と、被膜処理工程と、切断工程と、切削工程とにより形成され、この工程順に製造される。
まず、押出し工程において、アルミ系金属材料（アルミニウム、又はA6000やA7000等のアルミ合金）を加熱して金型から押し出し、図７に示すようなアルミ押出し形材、すなわち内周に各シュー１１〜１３の形状を有し、外周にプーリ100の形状を有する連続体へと押出し成形する。この押出し方向に延びるハウジング本体１０の母材を「一次加工品Ｐ１」という。
次に、被膜処理工程において、一次加工品Ｐ１の表面全体に陽極酸化処理（陽極酸化被膜処理又はアルマイト処理）を施し、一次加工品Ｐ１の外周面および内周面全体に陽極酸化被膜を形成する。これを「二次加工品Ｐ２」という。
そして、切断工程において、図８に示すように、二次加工品Ｐ２を一定の軸方向間隔で径方向に切断することで、同形状の複数の部材とする。これらの部材を「三次加工品Ｐ３」という。
その後、切削工程において、三次加工品Ｐ３に切削加工を施し、嵌合凹部101、ボルト孔110〜130、及び位置決め用凹部114を形成することで、図６に示す最終形状を有するハウジング本体１０とする。
よって、最終的な各ハウジング本体１０においては、外周面及び内周面に陽極酸化被膜層が形成されている一方、切断工程で得られる切断面（Ｘ軸方向両端面）、及び切削工程で得られる切削面（嵌合凹部101の表面）には、陽極酸化被膜層が形成されておらず、アルミ系金属材料の母材層が現れている。
図６（ｂ）（ｃ）に示すように、ハウジング本体１０のＸ軸負方向側の開口端には、回転軸Ｏを中心として円筒状に、Ｘ軸正方向に向かって所定の深さまで、封止用の凹部（段差部）である嵌合凹部101が設けられている。嵌合凹部101は、円形状の底面102と、底面102の外周を取り囲んで嵌合凹部101の内周面を構成する壁面103とを有している。壁面103は、回転軸Ｏを中心に所定の半径Ｒを有している。
回転軸Ｏを中心として、ハウジング本体１０の内周面の半径をＲｉ、プーリ100の歯先までの最大半径をＲｏとすると、Ｒｏ：Ｒｉ≒１０：８である。また、（Ｒｏ＋Ｒｉ）／２≒Ｒである。言い換えると、ハウジング径方向で見ると、嵌合凹部101は、ハウジング本体１０の内周面と外周面との間における略半分の範囲にわたって設けられている。一方、ハウジング本体１０のＸ軸方向長さをＬ、ハウジング本体１０のＸ軸負方向側の端面104と嵌合凹部101の底面102との間の距離をＬ２とすると、Ｌ：Ｌ２≒１０：２である。言い換えると、嵌合凹部101は、Ｘ軸方向でハウジング本体１０の２０％強の範囲にわたって設けられている。また、ハウジング本体１０の内周側のＸ軸方向長さＬ１は、嵌合凹部101により、外周側（プーリ100）の長さＬよりも短くなっている（Ｌ１＜Ｌ）。言い換えると、プーリ100のＸ軸方向長さＬは、ハウジング本体１０の内周側（Ｌ１）よりも長く確保されている。
ハウジング本体１０の内周には、内側に向かって突出する複数のシュー１１〜１３が、ハウジング本体１０と一体に成形されている。具体的には、周方向で略等間隔に、３つの隔壁部である第１〜第３シュー１１〜１３が、ハウジング本体１０の内周面から内径方向（回転軸Ｏに向かう方向）に向かって突設されている。第１、第２、第３シュー１１,１２,１３は、この順番で、図４の時計回り方向に並んでいる。各シュー１１〜１３はＸ軸方向に延びて形成されており、Ｘ軸に対して直角方向での断面は略台形状に設けられている。
周方向における各シュー１１〜１３の幅は、略同じ大きさに設けられている。第２シュー１２と第３シュー１３の間の隙間、及び第３シュー１３と第１シュー１１の間の隙間の周方向幅は、略同じ大きさに設けられている。第１シュー１１と第２シュー１２の間の隙間は、後述する幅広の第１ベーン４１が収容されるため、その周方向幅が、他のシュー間の上記隙間よりも若干大きく設けられている。
第１シュー１１の上記台形状断面の略中央には、ボルトｂ１が挿通するボルト孔110がＸ軸方向に貫通形成されている。同様に、第２、第３シュー１２、１３にもそれぞれボルト孔120,130が貫通形成されている。
各シュー１１〜１３のＸ軸正方向側の端面には、フロントプレート８が固定設置される。嵌合凹部101の底面102の一部として設けられた各シュー１１〜１３のＸ軸負方向側の端面には、リアプレート９が固定設置される。
Ｘ軸正方向側から見て、第２シュー１２と第３シュー１３の時計回り方向側には、それぞれ平面部121,131が形成されている。平面部121,131は、Ｘ軸方向から見て、ハウジング本体１０の径方向（回転軸Ｏを通る直線）と略一致した直線状である。
第１シュー１１の時計回り方向側には、（ハウジング外径方向の）根元部分に肉盛り部112が設けられると共に、（ハウジング内径方向の）先端部分に切り欠き部113が設けられている。肉盛り部112と切り欠き部113との間には、第２シュー１２及び第３シュー１３と同様の平面部111が形成されている。肉盛り部112の形状は、Ｘ軸方向から見て、内側に凸の略円弧状であり、第１シュー１１がハウジング本体１０の内周面に沿って立ち上がり始める位置からなだらかに湾曲するように形成されている。
図６（ｃ）に示すように、第１シュー１１のＸ軸負方向側には、嵌合凹部101の底部102であって上記肉盛り部112に、ボルト孔110に隣接して、ボルト孔110よりも小径であり有底円筒状の位置決め用凹部114が設けられている。肉盛り部112は、第１シュー１１に位置決め用凹部114を設けることを可能にすると共に、後述する第１ベーン４１が第１シュー１１に当接しても強度の点で問題ないように、第１シュー１１の根元部分における周方向での剛性を高めている。
また、Ｘ軸正方向側から見て、第１〜第３シュー１１〜１３の反時計回り方向側には、Ｘ軸方向全範囲にわたって延びる幅広の溝である凹部115,125,135がそれぞれ形成されている。
第１〜第３シュー１１〜１３の先端部116,126,136の、回転軸Ｏに対向する面は、Ｘ軸方向から見て、後述するベーンロータ４のロータ４０の外周面に沿って窪んだ円弧状に形成されている。先端部116には、シール溝117がＸ軸方向に沿って形成されている。シール溝117の内部には、ガラス繊維入りの樹脂製であり略コ字状のシール部材118と、このシール部材118をロータ４０の外周面へ向けて押圧するシールスプリング（板バネ119）が嵌合保持されている。シール部材118はロータ４０の外周面に液密に摺接する。同様に、他の先端部127,137にも、それぞれシール部材128,138及び板バネ139,149が設けられている（図３参照）。
フロントプレート８は、アルミ系金属材料よりも高硬度の材料である鉄系金属材料（鉄合金）を鍛造することによって成形されており、後述するリアプレート９よりも薄肉な円板（円盤）状に形成されている。フロントプレート８は、ハウジング本体１０のＸ軸正方向側（カムシャフト先端側）の開口端、言い換えると後述する進角室Ａと遅角室ＲのＸ軸正方向側の端を閉塞・封止する。
なお、本明細書において、「硬度」とは、物体がその輪郭を変えにくい程度をいい、周知の各種硬さ試験により測定可能である。また、「摩耗」とは、物体の面がすり減ることをいい、力学的に滑り摩耗、衝突摩耗等の形式に大別できる。「耐摩耗性」は、摩耗の上記各形式に従う適当な試験により測定可能であり、その他、例えば上記硬さ試験によっても間接的に調べることができる。
図３に示すように、フロントプレート８の直径は、プーリ100の直径（歯先円直径）よりも若干大きく設けられており、フロントプレート８の外周部８０は、周方向全範囲にわたって、プーリ100よりも外径方向側に突出している。
図２に示すように、フロントプレート８のＸ軸正方向側の面の略中央には、（装置１の組み付け時に）カムボルト３３〜３５（図４参照）が挿通する大径孔８１がＸ軸方向に貫通形成されている。大径孔８１を取り囲んで、Ｘ軸正方向に突出する円筒状の雌ねじ部８２が形成されている。雌ねじ部８２（大径孔８１）の内周面には、後述するキャップ７の雄ねじ700が螺着する雌ねじ820が形成されている。雌ねじ部８２のＸ軸正方向側の環状の端面には、環状のシールリング溝821が形成されている。
雌ねじ部８２と外周部８０の間には、周方向で略等間隔に、ボルトｂ１〜ｂ３がそれぞれ挿通する３つのボルト孔８３，８４，８５がＸ軸方向に貫通形成されている。これらのボルト孔８３〜８５は、ハウジング本体１０の各シュー１１〜１３のボルト孔110〜130とＸ軸方向で対向するそれぞれの箇所に設けられている。
なお、ボルト孔８３〜８５の周囲には、ボルトｂ１〜ｂ３の軸力に対する強度を高めるために、他の部位よりもＸ軸方向で若干肉厚の肉厚部８６，８７，８８が、それぞれ形成されている。肉厚部８６〜８８はそれぞれ内径方向に向かって広がりつつ雌ねじ部８２に連続している。言い換えると、フロントプレート８は、ボルトｂ１〜ｂ３に対する強度を確保するための肉厚部８６〜８８を除いて、肉抜きされ、Ｘ軸方向にできるだけ薄くなるように形成されている。
図１２は、フロントプレート８をＸ軸負方向側から見た斜視図である。Ｘ軸負方向側の面には、環状のシールリング溝８９が形成されている。シールリング溝８９は、フロントプレート８の外周縁から若干の径方向距離ｒを介して外周部８０の内周側に沿うと共に、ボルト孔８３〜８５を迂回して、ボルト孔８３〜８５の内周側（回転軸Ｏの側）を通るように設けられており、全体として、周方向の３箇所で内側に向かって凹んだ三つ葉のクローバーの様な形状となっている。
キャップ７は、フロントプレート８に着脱自在に設けられた有底円筒形状の蓋部材であり、（広義の）フロントプレートの一部を構成している。キャップ７は、鉄系金属材料を鍛造することによって成形され、Ｘ軸方向に延びる円筒状の雄ねじ部７０と、雄ねじ部７０の開口を閉塞する隔壁部７１と、雄ねじ部７０のＸ軸正方向側の端から外周側に広がるフランジ部７２とを有している。雄ねじ部７０の外周には雄ねじ700が形成されている。
隔壁部７１のＸ軸正方向側の面の略中央には、正六角柱状のボルト頭部710が一体に設けられている。ボルト頭部710を用いてキャップ７がフロントプレート８にねじ込まれ、フロントプレート８の雌ねじ820にキャップ７の雄ねじ700が螺着することで、フロントプレート８の大径孔８１が封止される。この状態で、フランジ部７２のＸ軸負方向側の面は、雌ねじ部８２のＸ軸正方向側の端面と対向する。また、雄ねじ部７０のＸ軸負方向側の端面は、フロントプレート８のＸ軸負方向側の面よりも僅かにＸ軸正方向側に位置する。
キャップ７のＸ軸負方向側には、隔壁部７１のＸ軸負方向側の面を底面とし、雄ねじ部７０のＸ軸負方向側の内周を周壁として、凹部７３が形成されている。凹部７３の深さ（Ｘ軸方向寸法）は、カムボルト３３〜３５の頭部331〜351の高さ（Ｘ軸方向寸法）の約半分強である。
リアプレート９は、ハウジング本体１０の嵌合凹部101に挿入固定されて、ハウジング本体１０のＸ軸負方向側（カムシャフト側）の開口端、言い換えると進角室Ａと遅角室ＲのＸ軸負方向側の端を、カムシャフト３ａが挿通可能に閉塞・封止する。
リアプレート９は、アルミ系金属材料（ベーンロータ４の材料）よりも高硬度の材料であるＳ４５ＣやＳ４８等の鉄系金属材料を鍛造することによって成形されており、円盤状のプレート本体９０と円筒部９１とを有している。
円筒部９１は、プレート本体９０のＸ軸負方向側に設けられた円筒状の延在部であり、プレート本体９０の略中央からＸ軸負方向に突出して、回転軸Ｏと略同軸に形成されている。円筒部９１の内周には、カムシャフト３ａが挿通される孔である挿通孔９２が、回転軸Ｏと略同軸に、リアプレート９をＸ軸方向（回転軸方向）に貫通して形成されている。挿通孔９２の直径は、フロントプレート８の大径孔８１よりも僅かに小さい。
プレート本体９０のＸ軸方向幅は、最大でも、嵌合凹部101の深さ（Ｘ軸方向長さＬ２）よりも僅かに大きな寸法に設けられている。プレート本体９０の外周面９３のＸ軸方向幅は、嵌合凹部101の深さ（Ｌ２）と略同じ寸法に設けられている。プレート本体９０の直径は、嵌合凹部101の直径（Ｒ×２）と略同じ大きさに設けられている。
プレート本体９０には、円筒部９１を囲んで周方向で略等間隔に、３つの雌ねじ部901,902,903が設けられている。雌ねじ部901〜903は、プレート本体９０をＸ軸方向に貫通して形成されたボルト孔をそれぞれ有しており、ボルト孔の内周には雌ねじが形成されている。この雌ねじに、ボルトｂ１〜ｂ３のＸ軸負方向側先端部の雄ねじがそれぞれ螺合される。雌ねじ部901〜903（ボルト孔）は、ハウジング本体１０の各シュー１１〜１３のボルト孔110〜130（及びフロントプレート８のボルト孔８３〜８５）とＸ軸方向で対向するそれぞれの箇所に設けられている。
図２に示すように、Ｘ軸正方向側から見て、プレート本体９０には、（第１シュー１１のボルト孔110と対向する）雌ねじ部901に時計回り方向で隣接して、有底の凹部900がＸ軸負方向の所定深さまで設けられている。
プレート本体９０の外周を取り囲む外周面９３には、シールリング溝906が周方向に形成されている。また、プレート本体９０のＸ軸正方向側の面には、各雌ねじ部901〜903を取り囲むように、環状のシールリング溝907,908,909がそれぞれ形成されている。
プレート本体９０のＸ軸正方向側の面の外周側であって凹部900と反時計回り方向で隣り合った位置には、有底のピン孔904が設けられている。ピン孔904は、凹部900と雌ねじ部901との間であって、プレート径方向においてハウジング本体100の位置決め用凹部114（図６（ｃ）参照）に対応する位置に形成されている。ピン孔904の内部には、位置決めピン905が圧入固定されている。
位置決めピン905はダウエルピンであり、その一端部は、プレート本体９０のＸ軸正方向側の面からＸ軸正方向に向かって所定の高さまで突出している。上記一端部は、位置決め用凹部114よりも若干小径に設けられており、位置決め用凹部114の内部にＸ軸負方向側から嵌合する。位置決めピン905の上記一端部の径と位置決め用凹部114の径は、位置決めピン905が位置決め用凹部114に嵌合された状態で、ハウジング本体１０とリアプレート９の周方向のガタが発生しない寸法にそれぞれ設定されている。
ピン孔904は、位置決めピン905が位置決め用凹部114に嵌合されたとき、第１シュー１１のボルト孔110とリアプレート９の雌ねじ部901とが略同軸上に位置し、かつ、後述する第１ベーン４１（平面部415）が第１シュー１１（平面部111）に当接した状態（図４参照）で、第１ベーン４１の後述する摺動用孔501とリアプレート９の凹部900とが略同軸上に位置するように、リアプレート９に配置されている。ピン孔904は、シールリング溝906,907よりも油室（第１遅角室Ｒ１）側に配置されており、位置決めピン905と凹部900は近接している。
フロントプレート８、ハウジング本体１０、及びリアプレート９は、ボルトｂ１〜ｂ３によってＸ軸方向から共締めにより一体的に結合される。ボルトｂ１〜ｂ３は、それぞれＸ軸正方向側からフロントプレート８のボルト孔８３〜８５及びハウジング本体１０のボルト孔110〜130に挿通されて、リアプレート９の雌ねじ部901〜903に螺着されることで、ハウジング本体１０にフロントプレート８及びリアプレート９を締結固定する。
その際、ハウジング本体１０とリアプレート９及びフロントプレート８との間に、それぞれシールリングＳ１〜Ｓ３が介在して設置される。また、キャップ７とフロントプレート８との間に、シールリングＳ４が介在して設置される。
シールリングＳ１〜Ｓ４は、環状の固定用シール部材である。具体的には、断面円形のＯリングであり、作動油に対する耐久性に優れたアクリル系ないしフッ素系のゴムにより作られている。なお、ゴムの材料としてニトリル系等を用いてもよい。また、シールリングＳ１〜Ｓ４は固定用シールであればよく、Ｏリングとは異なる断面形状を有していてもよい。
シールリングＳ１，Ｓ２は、リアプレート９とハウジング本体１０とが対向する部位に設置される。シールリングＳ１は、ハウジング本体１０の嵌合凹部101の内周（壁面103）と、リアプレート９（プレート本体９０）の外周（外周面９３）との間に配設される。
シールリングＳ２は、リアプレート９のＸ軸正方向側端面における各雌ねじ部901〜903の周囲と、ハウジング本体１０（各シュー１１〜１３）のＸ軸負方向側端面（嵌合凹部101の底面102）との間に配設される。
シールリングＳ３は、フロントプレート８とハウジング本体１０とが対向する部位、すなわちフロントプレート８のＸ軸負方向側端面と、ハウジング本体１０（各シュー１１〜１３）のＸ軸正方向側端面105との間に配設される。シールリングＳ３の形状は、フロントプレート８のシールリング溝８９と略同じ三つ葉のクローバー様である。
シールリングＳ４は、フロントプレート８の雌ねじ部８２のＸ軸正方向側端面と、キャップ７のフランジ部７２のＸ軸正方向側端面との間に設けられる。
図３に示すように、リアプレート９の円筒部９１のＸ軸負方向側における外周面にはオイルシールＯＳが設置され摺接する。円筒部９１は、オイルシールＯＳを介して、機関のシリンダヘッドに回転自在に設置されている。
図９はベーンロータ４を示す。（ａ）はベーンロータ４をＸ軸正方向側から見た正面図である。ベーンロータ４の内部に形成された油路408,409及びＸ軸負方向側に形成された凹部４４を破線で示す。（ｂ）は（ａ）のＤ−Ｄ視断面であり、一部の油路408,409の開口を示す。図１０、図１１は、ベーンロータ４の製造過程における中間状態（素材）を示す。
ベーンロータ４は、押出し工程と、切断工程と、切削工程と、被膜処理工程とにより形成され、この工程順により製造される。
まず、押出し工程において、ハウジング本体１０と同様のアルミ系金属材料を金型から押し出し、図１０に示すようなアルミ押出し形材、すなわちロータ４０と各ベーン４１〜４３の外周形状を有する連続体へと押出し成形する。この押出し方向に延びるベーンロータ４の母材を「一次加工品Ｑ１」という。
次に、切断工程において、図１１に示すように、一次加工品Ｑ１を所定長さ（一定の軸方向間隔）で径方向に切断することで、ベーンとロータを有する同形状の複数の部材とする。これらの部材を「二次加工品Ｑ２」という。
そして、切削工程において、二次加工品Ｑ２に対して切削加工を施し、ボス部401やカムシャフト挿通穴402や摺動用孔501等を形成することで、図９に示す最終的な形状に成形する。これを「三次加工品Ｑ３」という。
その後、被膜処理工程において、三次加工品Ｑ３の表面全体に陽極酸化処理を施し、陽極酸化被膜を形成することで、完成品とする。
よって、最終的な各ベーンロータ４（完成品）においては、ベーンロータ４の軸方向両端面だけでなく、ボス部401やカムシャフト挿通穴402や摺動用孔501等の表面にも、陽極酸化被膜層が形成されている。
ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧ（プーリ100）に対して回転自在な従動回転体（従動部材）であり、カムシャフト３ａと一体になって図４の時計回り方向に回転するベーン部材である。ベーンロータ４は、作動油圧を受ける３枚の羽根である第１〜第３ベーン４１,４２,４３と、ベーン４１〜４３の内周（回転中心側）に設けられ、３本のカムボルト３３〜３５によってカムシャフト３ａに略同軸に固定される回転軸部であるロータ４０とを有している。
ロータ４０は、ロータ本体400とボス部401を同軸に有している。
ロータ本体400は、ロータ４０の本体を構成する円柱状の部分であり、そのＸ軸方向長さは、嵌合凹部101を除いたハウジング本体１０のＸ軸方向長さＬ１と略等しい。ロータ本体400の外径（外周面の直径）は、フロントプレート８の大径孔８１よりも若干大きい。
ボス部401は、ロータ本体400から回転軸方向に延出され、Ｘ軸負方向側に突出して円筒状に形成された部分であり、そのＸ軸方向長さＬ３は、嵌合凹部101のＸ軸方向長さＬ２よりも若干短い。ボス部401の外径はロータ本体400の外径よりも若干小さく、リアプレート９の挿通孔９２の直径より僅かに小さい。ボス部401の表面（外周面及び内周面）には、上記のように陽極酸化被膜が形成されている。
ボス部401及びロータ本体400の内周側には、有底のカムシャフト挿通穴402が、ロータ４０と略同軸に、Ｘ軸負方向側からＸ軸正方向に向かって、ロータ本体400の２／３弱の深さまで穿設されている。カムシャフト挿通穴402の直径はカムシャフト３ａの直径よりも僅かに大きい。カムシャフト挿通穴402には、カムシャフト端部３０のＸ軸正方向側の挿通部301が挿通・設置される。
ロータ本体400（カムシャフト挿通穴402の底部）には、ボルト穴403〜405がＸ軸方向に貫通形成されている。ボルト穴403,404,405は、ロータ４０の周方向にそれぞれが離間して形成され、回転軸Ｏの周りに略等間隔に設けられており、Ｘ軸正方向側から見て時計回り方向で、この順番に配置されている。ボルト穴404〜406は、端部３０のボルト穴３２とＸ軸方向でそれぞれ対向する（軸心が略一致する）位置に配置されており、回転軸Ｏからボルト穴403〜405までの距離、及びボルト穴403〜405同士が回転軸Ｏに対してなす角度は、回転軸Ｏから各ボルト穴３２までの距離、及びボルト穴３２同士が回転軸Ｏに対してなす角度とそれぞれ略等しい。
カムシャフト挿通穴402の底部には、有底筒状のピン穴（位置決め用の凹部４４）が所定深さまで形成されている。Ｘ軸方向から見て、凹部４４は、長円状であり、ロータ径方向に延びてロータ周方向で互いに対向する２つの直線部と、半円状に形成されてロータ径方向で互いに対向する２つの曲線部とを有している。凹部４４は、ボルト穴404とボルト穴405の間に設けられている。具体的には、回転軸Ｏから凹部４４の中心軸までの距離は、回転軸Ｏから各ボルト穴403〜405の中心軸までの距離と略同じであり、凹部４４は、各ボルト穴403〜405の中心軸を通る円上であって、ボルト穴404,405の略中間位置にその中心軸を有している。
一方、カムシャフト３ａの端面300には第１油通路212が開口しており、これによりピン孔（凹部）が構成されている。図１３は、第１油通路212の開口部分の軸心を通る部分断面図である。図１３に示すように、第１油通路212の開口部分には、位置決めピン４５が圧入固定されている。位置決めピン４５はダウエルピンであり、その一端部は、端面300からＸ軸正方向に向かって所定の高さまで突出し、凸部を構成している。なお、ダウエルピンに限らず他のピンを適宜採用可能である。
位置決めピン４５（上記一端部）は、凹部４４のロータ周方向寸法（上記直線部間の距離）よりも若干小径に設けられおり、凹部４４にＸ軸負方向側から係入（挿通・嵌合）する。位置決めピン４５（上記一端部）の径と凹部４４のロータ周方向寸法は、位置決めピン４５が凹部４４に嵌合された状態で、ベーンロータ４とカムシャフト３ａの周方向のガタが発生しない寸法にそれぞれ設定されている。凹部４４は、位置決めピン４５が凹部４４に嵌合されたとき、ロータ４０のボルト穴403〜405とカムシャフト３ａの各ボルト穴３２の開口がそれぞれ対向して略同軸上に位置するように、ベーンロータ４に配置されている。
挿通部301がカムシャフト挿通穴402に嵌合し、位置決めピン４５が凹部４４に嵌合されてベーンロータ４とカムシャフト３ａが周方向に相対位置決めされた状態で、ボルト穴403,404,405には、Ｘ軸正方向側からカムボルト３３,３４,３５がそれぞれ挿通される。カムボルト３３〜３５の頭部331〜351はロータ４０のＸ軸正方向側に位置する一方、ロータ４０のＸ軸負方向側に突出したカムボルト３３〜３５の軸部はボルト穴３２に挿通され、その雄ねじがボルト穴３２の雌ねじにそれぞれ螺着する。これにより、ロータ４０がカムシャフト３ａの端面300に締結され、端部３０がベーンロータ４と一体に締付固定される。言い換えると、ボルト穴403〜405は、ロータ４０をカムシャフト３ａの端面300に固定するための複数の固定部を構成している。
ボス部401は、リアプレート９の円筒部９１の挿通孔９２に、Ｘ軸正方向側から挿通される。ボス部401は挿通孔９２に対して僅かな隙間を介して設置される。ボス部401が挿通孔９２に挿通されることで、リアプレート９とベーンロータ４の回転中心が略一致し、ベーンロータ４の回転中心が回転軸Ｏに位置決めされるとともに、リアプレート９がボス部401に軸受けされる。言い換えると、ボス部401と円筒部９１を介して、ベーンロータ４がハウジングＨＳＧに対して位置決めされると共に、ベーンロータ４（カムシャフト３ａ）がハウジングＨＳＧを回転自在に支持する。すなわち、ボス部401は、ハウジングＨＳＧ（円筒部９１）から荷重を受けつつ、ハウジングＨＳＧを回転自在に支持する軸受部（滑り軸受）として機能する。軸受となるボス部401の外周面は挿通孔９２の内周面に対して摺動する。このボス部401の摺動部（外周面）には、上記のように陽極酸化被膜が施されている。
ロータ本体400の外周には、周方向で略等間隔に、第１〜第３ベーン４１〜４３が、外径方向（回転軸Ｏから離れる方向）に向かって突出するように放射状に設けられている。第１ベーン４１はボルト穴403,404の間、第２ベーン４２はボルト穴404,405の間、第３ベーン４３はボルト穴405,403の間に、それぞれ配置されている。図４の時計回り方向で、第１、第２、第３ベーン４１,４２,４３はこの順番で並んで設けられている。
各ベーン４１〜４３はロータ４０（ロータ本体400）と一体に成形されており、各ベーン４１〜４３のＸ軸に対して直角方向の断面は、外径方向に向かうにつれて周方向幅が広くなる略台形状に形成されている。
各ベーン４１〜４３のＸ軸方向長さはロータ本体400のＸ軸方向長さＬ１と略同じである。ベーンロータ４がハウジングＨＳＧ内に設置された状態で、各ベーン４１〜４３の（陽極酸化被膜が形成された）Ｘ軸正方向側の面は、フロントプレート８のＸ軸負方向側の面に対して極僅かな隙間を介して対向している。また、各ベーン４１〜４３の（陽極酸化被膜が形成された）Ｘ軸負方向側の面は、リアプレート９のＸ軸正方向側の面に対して極僅かな隙間を介して対向している。
ロータ周方向における第２、第３ベーン４２、４３の幅は、略同じである。第１ベーン４１の周方向幅は第２、第３ベーン４２、４３よりも広く、各ベーン４１〜４３のなかでも最大幅となっており、後述するロック機構５を収容可能としている。
各ベーン４１〜４３の重心は、ロータ周方向で略等間隔位置に設けられている。ただし、第1ベーン４１は幅広でありロック機構５が設けられている分だけ他のベーン４２、４３よりも若干重い。このため、第１ベーン４１と第２ベーン４２の間の隙間、及び第３ベーン４３と第１ベーン４１の間の隙間は、第２ベーン４２と第３ベーン４３の間の隙間よりも若干広く設けられており、これによりベーンロータ４の重心を全体として回転軸Ｏ上に近づけている。
ベーンロータ４がハウジングＨＳＧ内に設置された状態で、第１ベーン４１は第１シュー１１と第２シュー１２の間、第２ベーン４２は第２シュー１２と第３シュー１３の間、第３ベーン４３は第３シュー１３と第１シュー１１の間の隙間に、それぞれ配置される。
各ベーン４１〜４３の外径側（回転軸Ｏから離れる側）の外周面411,421,431は、Ｘ軸方向から見て、ハウジング本体１０の内周面に沿った略円弧状に形成されている。第１ベーン４１の外周面411には、溝412がＸ軸方向に沿って形成されている。溝412の内部には、ハウジング本体１０の上記内周面に液密に摺接するシール部材413と、シール部材413を上記内周面に向けて押圧するシールスプリング（板バネ414）とが嵌着保持されている。同様に、第２、第３ベーン４２、４３の外周面421,431にも、それぞれ溝422,432、シール部材423,433及び板ばね424,434が設けられている。
Ｘ軸正方向側から見て、第１ベーン４１の反時計回り方向側には、平面部415が形成されている。平面部415は、Ｘ軸方向から見て、ロータの回転軸Ｏを通る径方向直線と略一致した直線状である。また、平面部415よりも内径側の根元部分には、切り欠き部416が設けられている。切り欠き部416の形状は、Ｘ軸方向から見て、内側に凸の（窪んだ）略円弧状である。第２、第３ベーン４２、４３においても、同様に、平面部425,435と切り欠き部426,436がそれぞれ設けられている。
Ｘ軸正方向側から見て、第１ベーン４１の反時計回り方向側には、平面部415よりも外径側の先端部分に、切り欠き部417が設けられている。切り欠き部417の形状は、Ｘ軸方向から見て、外側に凸の、第1シュー１１の肉盛り部112よりも若干小さい曲率を有する略円弧状である。切り欠き部417は、第１ベーン４１の先端部分と肉盛り部112との干渉を抑制して第１ベーン４１の平面部415が第1シュー１１の平面部111と面同士で接触することを可能にすると共に（図４参照）、第１ベーン４１の重量を少なくすることに役立っている。
一方、Ｘ軸正方向側から見て、第１〜第３ベーン４１〜４３の時計回り方向側には、Ｘ軸方向全範囲にわたって延びる幅広の溝である凹部418,428,438がそれぞれ形成されている。
また、Ｘ軸正方向側から見て、第１ベーン４１の時計回り方向側には、内径側の根元部分から所定の周方向範囲にわたり、ロータ４０（ロータ本体400）の外周に沿って時計回り方向に延びる凸部419が設けられている。凸部419は、ロータ４０（ロータ本体400の外周面から外径方向に突出している。同様に、第２ベーン４２の根元部分の時計回り方向側には、凸部429が一体形成されている。
ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧとの間で、作動油が給排される進角室Ａと遅角室Ｒを形成している。すなわち、Ｘ軸方向から見て、隣り合うシュー１１等とロータ４０（ロータ本体400）の外周面との間で３つの油室が隔成されており、これらの油室はそれぞれベーン４１等によって進角室Ａ及び遅角室Ｒに隔成されている。進角室Ａ及び遅角室Ｒは、シール部材113等によりそれぞれ液密状態に保たれている。言い換えると、ベーン４１等はシュー１１等との間で作動油室（進角室Ａ及び遅角室Ｒ）を形成する。これらの油室Ａ，ＲにオイルポンプＰから供給される作動油を導入し、作動油を介してベーンロータ４とハウジングＨＳＧとの間の回転伝達を行う。
具体的には、フロントプレート８のＸ軸負方向側の面と、リアプレート９のＸ軸正方向側の面と、各ベーン４１〜４３の周方向での両側面と、各シュー１１〜１３の周方向での両側面との間で、３組の油圧作動室、すなわち３つの進角室Ａ１,Ａ２,Ａ３と３つの遅角室Ｒ１,Ｒ２,Ｒ３が隔成されている。図４に示すように、第１シュー１１の時計回り方向側の面と第１ベーン４１の反時計回り方向側の面との間に第１進角室Ａ１が隔成されている。また、第１ベーン４１の時計回り方向側の面と第２シュー１２の反時計回り方向側の面との間に第１遅角室Ｒ１が隔成されている。同様に、第２シュー１２と第２ベーン４２との間に第２進角室Ａ２、第２ベーン４２と第３シュー１３との間に第２遅角室Ｒ２、第３シュー１３と第３ベーン４３との間に第３進角室Ａ３、第３ベーン４３と第１シュー１１との間に第３遅角室Ｒ３が、それぞれ隔成されている。
なお、作動油室として、進角室と遅角室のどちらか一方のみを有する構成としてもよい。
また、進角室と遅角室の数は、それぞれ３に限定されない。言い換えると、シューやベーンの数は、それぞれ３に限らず他の数であってもよい。
また、作動油室を形成するために、ハウジング本体に内周に内側に向かって突出するシューを、必ずしも設けなくてもよい。例えば（シューが設けられていない）ハウジング本体の内周面とベーンとの間で作動油室を隔成してもよい。さらに、ベーンの回転中心側に円柱状のロータを必ずしも設けなくてもよい。すなわちベーン部材において円柱部分（ロータ）を省略し、ベーンのみでベーン部材を構成してもよい。
第１、第２ストッパ部により、ベーンロータ４のハウジングＨＳＧに対する相対回転角度が調整される。
Ｘ軸正方向側から見て、ベーンロータ４がハウジングＨＳＧに対して反時計回り方向に所定角度以上相対回転しようとすると、図４に示すように、第１シュー１１の周方向側面（平面部111）と第１ベーン４１の周方向側面（平面部415）が面同士で接触し、当接する。このとき、第２シュー１２と第２ベーン４２の平面部121,425は若干の隙間を介して対向し、第３シュー１３と第３ベーン４３の平面部131,435も若干の隙間を介して対向しており、互いに接触しない（非当接状態を維持する）。すなわち、ベーンロータ４のハウジングＨＳＧに対する反時計回り方向の回転は、第１シュー１１の平面部111と第１ベーン４１の平面部415とが当接することで規制される。このように、平面部111,415により、ベーンロータ４の反時計回り方向（遅角方向）の相対回転を規制する第１ストッパ部が構成されている。
図４の相対回転規制位置において、第１ベーン４１の根元に設けられた凸部419の時計回り方向側の端面と、第２シュー１２の先端部126における反時計回り方向側の端面とが回転軸Ｏに対してなす角αは、第２ベーン４２の根元に設けられた凸部429の時計回り方向側の端面と、第３シュー１３の先端部136の反時計回り方向側の端面とが回転軸Ｏに対してなす角βよりも、僅かに小さい。
よって、図４の位置からベーンロータ４がハウジングＨＳＧに対して時計回り方向に角αだけ相対回転すると、図５に示すように、第２シュー１２の先端部126と第１ベーン４１の凸部419とが、面同士で接触し、当接する。このとき、第３シュー１３の先端部136と第２ベーン４２の凸部429とは周方向で僅かな隙間を介して対向しており、第３シュー１３と第２ベーン４２（凸部429）は互いに接触しない。また、第１シュー１１と第３ベーン４３も所定の隙間を介して対向しており、互いに接触しない。
すなわち、ベーンロータ４のハウジングＨＳＧに対する時計回り方向の回転は、第２シュー１２の先端部126と凸部419とが当接することで規制される。このように、ロータ４０から外周側に突出させた部分である凸部419の時計回り方向側面と第２シュー１２（先端部126）の反時計回り方向側面とにより、ベーンロータ４の時計回り方向（進角方向）の相対回転を規制する第２ストッパ部が構成されている。
この第２シュー１２の先端部126と凸部419との当接面積（第２ストッパ部の当接面積Ｓ２）は、上記反時計回り方向における平面部111,415の当接面積（第１ストッパ部の当接面積Ｓ１）よりも小さく設けられている（Ｓ１＞Ｓ２）。
なお、ベーンロータ４がハウジングＨＳＧに対して相対回転する全角度範囲にわたって、遅角室Ｒないし進角室Ａの容積がゼロになることは回避されており、また、後述する遅角油路408ないし進角油路409の遅角室Ｒないし進角室Ａへの開口は確保されている。例えば、図４において、第1シュー１１の切り欠き部113と第1ベーン４１の切り欠き部416との間で形成される空間により第1進角室Ａ１の容積及び進角油路409の開口が確保されている。同様に、第２、第３シュー１２、１３の平面部121,131と第２、第３ベーン４２，４３の切り欠き部426,436及び平面部425,435との間で形成される空間（上記隙間）により第２、第３進角室Ａ２，Ａ３の容積及び進角油路409,409の開口が確保されている。
油圧給排機構２は、進角室Ａ１〜Ａ３又は遅角室Ｒ１〜Ｒ３へ作動油を供給し、排出することによって、ベーンロータ４をハウジングＨＳＧに対して所定角度だけ正逆回転させる。すなわち、作動油の給排を調整して油室容積を変更することにより、ハウジングＨＳＧに対してベーンロータ４が回転され、この状態で両者間の回転力伝達が行われることにより、クランクシャフトの回転に対するカムシャフト３ａの回転の位相が変更される。油圧給排機構２は、図３に示すように、油圧供給源であるポンプＰと、油圧回路と、油圧制御アクチュエータである流路切換弁２４とを有している。
油圧回路は、２系統の通路、すなわち各遅角室Ｒ１〜Ｒ３に対して作動油を給排する遅角通路２０、及び各進角室Ａ１〜Ａ３に対して作動油を給排する進角通路２１を有している。両通路２０,２１には、供給通路２２とドレン通路２３が、流路切換弁２４を介して接続されている。供給通路２２には、オイルパン２５内の油を流路切換弁２４へ圧送するポンプＰが設けられている。ポンプＰは、機関のクランクシャフト上に設置されており、例えば一方向の可変容量ベーンポンプを用いることができる。ドレン通路２３の下流端はオイルパン２５に連通している。
カムシャフト３ａとベーンロータ４（ロータ４０）には、遅角通路２０及び進角通路２１の一部が形成されている。
ロータ本体400には、遅角油路408と進角油路409が設けられている。遅角油路408と進角油路409は、カムシャフト挿通穴402の内周面とロータ４０の外周面とを連通するように、ロータ本体400の内部を径方向に貫通してそれぞれ３本形成されており、ベーンロータ４がカムシャフト３ａに固定設置された状態で、カムシャフト３ａ内の第１、第２油通路201〜203，211〜213と作動油室Ａ，Ｒとを連通する連通穴である。
周方向についてみると、Ｘ軸正方向側から見て、遅角油路408は各ベーン４１〜４３の反時計回り方向側の根元部分に、進角油路409は各ベーン４１〜４３の時計回り方向側の根元部分に、それぞれ設けられている（図４、図９参照）。
Ｘ軸方向についてみると、遅角油路408はカムシャフト挿通穴402のＸ軸正方向側（ロータ本体400の軸方向略中間位置）に、進角油路409はカムシャフト挿通穴402のＸ軸負方向側（ロータ本体400のＸ軸負方向端）に、それぞれ設けられている（図３、図９参照）。端部３０がカムシャフト挿通穴402に挿入され固定された状態で、各遅角通路408は溝204とＸ軸方向位置が略一致し、各進角通路409は溝214とＸ軸方向位置が略一致する。この状態で、各遅角通路408は、ロータ４０の内径側では溝204に連通し、外径側ではそれぞれ遅角室Ｒ１〜Ｒ３に連通する。各進角通路409は、ロータ４０の内径側では溝214に連通し、外径側ではそれぞれ進角室Ａ１〜Ａ３に連通する。
流路切換弁２４からの遅角通路２０は、回転体であるカムシャフト３ａ（端部３０）の油路に接続する際、まずＸ軸負方向側の溝200と連通する。溝200は第２油通路201を介して第１油通路202に接続し、第１油通路202は第２油通路203を介して溝204と接続し、溝204は各遅角通路408を介して各遅角室Ｒ１〜Ｒ３に連通する。なお、カムボルト３３〜３５の締結により、第１油通路202のカムシャフト端面300における開口部は、カムシャフト挿通穴402の底面により塞がれる。
同様に、流路切換弁２４からの進角通路２１は、端部３０において溝210、第２油通路211、第１油通路212、第２油通路213、及び溝214と接続し、ロータ４０の各進角通路409を介して各進角室Ａ１〜Ａ３に連通する。第１油通路212のカムシャフト端面300における開口部は、位置決めピン４５により塞がれる。
このように、周方向に溝204,214を設けることにより、ベーンロータ４における遅角通路408と進角通路409のロータ周方向でのレイアウト自由度を向上している。なお、カムシャフト側ではなくベーンロータ側（カムシャフト挿通穴402の内周面）に周方向溝を設けることとしてもよい。カムシャフト側に設ければ加工が容易である。
流路切換弁２４は直動式のソレノイド弁（４ポート３位置の方向制御弁）であり、進角室Ａ１〜Ａ３又は遅角室Ｒ１〜Ｒ３へ給排される作動油圧を制御する。流路切換弁２４は、シリンダヘッドに固定されたバルブボディと、バルブボディに固定されたソレノイドＳＯＬと、バルブボディの内部に摺動自在に設けられたスプール弁体とを有している。バルブボディには、供給通路２２と連通する供給ポート240、遅角通路２０と連通する第１ポート241、進角通路２１と連通する第２ポート242、及びドレン通路２３と連通するドレンポート243が形成されている。
ソレノイドＳＯＬは、電磁コイルへの通電によってスプール弁体を押圧移動させる。電磁コイルは、ハーネスを介してコントローラＣＵに接続されている。スプール弁体が移動するのに応じて、第１ポート241や第２ポート242が開閉される。
ソレノイドＳＯＬの非通電状態で、スプール弁体は、リターンスプリングRSのばね力によって、供給ポート240（供給通路２２）と第２ポート242（進角通路２１）とを連通し、かつ第１ポート241（遅角通路２０）とドレンポート243（ドレン通路２３）とを連通する位置に付勢されている。一方、ソレノイドＳＯＬが通電された状態で、スプール弁体は、コントローラＣＵからの制御電流によって、リターンスプリングRSのばね力に抗して、供給ポート240（供給通路２２）と第１ポート241（遅角通路２０）とを連通し、かつ第２ポート242（進角通路２１）とドレンポート243（ドレン通路２３）とを連通する位置、または所定の中間位置に移動制御されるようになっている。
コントローラＣＵは電子制御ユニットであり、機関回転数を検出するクランク角センサや吸入空気量を検出するエアフローメータ、スロットルバルブ開度センサ、機関の水温を検出する水温センサ等の各種センサ類からの信号によって、現在の機関運転状態を検出する。また、コントローラＣＵは、検出された機関運転状態に応じて流路切換弁２４のソレノイドＳＯＬにパルス制御電流を通電し、又は通電を遮断して、流路の切り替え制御を行うことで、進角室Ａ１〜Ａ３又は遅角室Ｒ１〜Ｒ３へ作動油を選択的に給排する。
装置１ａは、第１ストッパ部によって回転が規制された最遅角位置にてロックピストン５１によりロックするように構成されている。ロックピストン５１は、ベーンロータ４に設けられ、機関の状態に応じて回転軸方向であるＸ軸方向に進退・出没することで、ベーンロータ４とハウジングＨＳＧとの相対回動をロックし、又はこのロック状態を解除する係合部材である。以下、具体的に説明する。
第１ベーン４１とリアプレート９との間には、リアプレート９（ハウジングＨＳＧ）に対してベーンロータ４の回転を拘束し、該拘束を解除可能なロック機構５が設けられている。ロック機構５は、摺動用孔501と、ロックピストン５１と、スリーブ５２と、コイルスプリング５３とから構成されている。図１４は、図４のＢ-Ｂ視の部分断面であり、機関停止時（機関始動時）のロックピストン５１の作動状態を示す。
第１ベーン４１の内部には、摺動用孔501がＸ軸方向に貫通形成されている。摺動用孔501は、ベーンロータ４に回転軸方向に形成された中空円筒状のシリンダである。上記のように、摺動用孔501の表面（内周面）には陽極酸化処理が施されている。
摺動用孔501のＸ軸負方向側の内周には、ベーンロータ４とは別の部材でありリング状に形成された封止部材502が固定されている。封止部材502は、摺動用孔501の軸方向長よりも短く（半分弱に）構成された中空の円筒状部材（リング状部材）であり、摺動用孔501のＸ軸負方向側の端からその内部に圧入され、固定されている。なお、圧入に限らず他の方法で固定設置してもよい。封止部材502は、陽極酸化被膜よりも耐磨耗性の高い材料で作られている。具体的には、Ｓ４５Ｃ等の鉄合金（炭素鋼）をリング状に形成し、浸炭焼入れ処理することで作られる。
ロックピストン５１は鉄製のロック部材であり、有底円筒状のピンである。ロックピストン５１は、摺動用孔501の内部にＸ軸方向に往復動自在に設置され、カムシャフト３ａの側（Ｘ軸負方向側）に出没する。
ロックピストン５１は、小径部と大径部からなる。
小径部は、摺動用孔501の内部に設置されると共に、摺動用孔501の内外に出没可能に設けられた、ロックピストン５１の先端部である。小径部は、有底円筒状の摺動部512と、摺動部512の底部510のＸ軸負方向側に、底部510との間で段差を介して略円錐台形状に形成された係合部511とを有している。係合部511は、軸方向断面が略台形であって、傾斜面を有している。具体的には、Ｘ軸負方向側の先端に向かって小径となるテーパ面が設けられている。
大径部は、摺動用孔501の内部に設置された、ロックピストン５１の基端部である。大径部は、摺動部512のＸ軸正方向側の端に形成された円環状のフランジ部513を有している。
大径部（フランジ部513）の径は、小径部（摺動部512及び係合部511）の径よりも大きく設けられている。摺動部512の外周面の径は、封止部材502の内周面の径よりも僅かに小さく設けられている。摺動部512のＸ軸負方向側の部分は、封止部材502内に収容され、その外周が封止部材502の内周に対して摺動自在に設置されている。また、フランジ部513の外周面の径は、摺動用孔501の内周面の径よりも若干小さく設けられている。フランジ部513は摺動用孔501に収容され、その外周が摺動用孔501の内周に対して摺動自在に設置されている。
摺動部512の外周と封止部材502の内周との間のクリアランス（径方向隙間）は、フランジ部513の外周と封止部材502の内周との間よりも小さく設けられている。
このように、ロックピストン５１は、封止部材502の内周に一部分（摺動部512）が、摺動用孔501の内周に他の一部分（フランジ部513）が、それぞれ摺動自在に設置されており、機関の状態に応じて、その先端（係合部511）がベーンロータ４に対して回転軸方向（Ｘ軸方向）に出没する。
一方、リアプレート９のＸ軸正方向側の面には、凹部900が形成されている。凹部900は、Ｘ軸正方向側から見て、第１シュー１１の時計回り方向側に隣接して、第１シュー１１と第２シュー１２により挟まれた油室において進角室Ａ１側に偏った位置に、リアプレート９を貫通しない有底状に設けられている。凹部900は、図４の最遅角位置で、Ｘ軸方向から見てロックピストン５１の先端（係合部511）と対向し、Ｘ軸方向でロックピストン５１と略一致する位置に設けられている。
凹部900には、リアプレート９とは別部材で構成された中空円筒状のスリーブ５２（ロック凹部構成部材）が、圧入により嵌合されている。なお、圧入に限らず他の方法で固定設置してもよい。スリーブ５２は、鉄系金属材料で成形されている。スリーブ５２の内周面により、係合凹部521が形成されている。係合凹部521は、ロックピストン５１の小径部（係合部511）が挿入可能なロック凹部である。
係合凹部521（スリーブ５２）の軸方向長さは、係合部511の軸方向長さと略同じに設けられ、係合凹部521の径は、係合部511の径よりも若干大きめに設けられている。係合凹部521は、スリーブ５２の軸を通る平面で切った断面が略台形であり、Ｘ軸正方向側の開口部に向かって徐々に大径となる。言い換えると、係合凹部521は傾斜面を有しており、Ｘ軸負方向側の底部に向かって小径となるテーパ面が設けられている。Ｘ軸に対する係合凹部521の内周面（傾斜面）の傾きは、Ｘ軸に対する係合部511の外周面（傾斜面）の傾きに略等しい。
係合凹部521は、凹部900と同様、ハウジングＨＳＧの内部において、リアプレート９のＸ軸正方向側（カムシャフト３ａ側）の面に設けられている。ベーンロータ４が最遅角側に相対回転して第１ストッパ部により回転が規制されたとき、すなわち進角室Ａ１の容積が最小となったとき、凹部900の上記位置により、Ｘ軸方向から見て、ロックピストン５１（係合部511）の位置と係合凹部521の位置が重なる。言い換えると、係合凹部521に係合部511が係合するとき、ハウジングＨＳＧとベーンロータ４の相対回転角度（位置）が、機関始動時に最適な角度（最遅角位置）となるように設けられている。
また、このとき、図１４に示すように、ロータ周方向における係合凹部521の軸心の位置が、係合部511の軸心に対して、図４の反時計回り方向（第１シュー１１の側）に僅かにオフセットするように設けられている。
摺動用孔501の内部には、ロックピストン５１の背圧室５０が設けられている。背圧室５０は、摺動用孔501において、スリーブ５２（リアプレート９ないしカムシャフト３ａ）と軸方向反対側であるＸ軸正方向側に、ロックピストン５１により隔成された低圧室である。具体的には、背圧室５０は、フロントプレート８のＸ軸負方向側の面と、ロックピストン５１（摺動部512、フランジ部513）の内周面と、摺動用孔501の内周面とにより隔成されている。
コイルスプリング５３は、ロックピストン５１をＸ軸負方向側、すなわちリアプレート９（係合凹部521）の側へ常時付勢する付勢部材である。コイルスプリング５３は、背圧室５０に弾装（押し縮められた状態で設置）されており、そのＸ軸正方向側の端はフロントプレート８に当接し、Ｘ軸負方向側の端はロックピストン５１の底部510に当接している。すなわち、コイルスプリング５３は、摺動用孔501内においてロックピストン５１の一端側（大径部の側であるＸ軸正方向側）に設けられており、ロックピストン５１を他端側（係合凹部521の側であるＸ軸負方向側）に付勢する。
背圧室５０のＸ軸正方向側には、スプリングリテーナ５４が設置されている。スプリングリテーナ５４は、コイルスプリング５３の保持部材であり、円環状であって、摺動用孔501の内周と略同じ外径を有している。スプリングリテーナ５４のＸ軸正方向側の面はフロントプレート８のＸ軸負方向側の面と対向し、スプリングリテーナ５４のＸ軸負方向側の面はロックピストン５１（フランジ部513）のＸ軸正方向側の面と対向している。
スプリングリテーナ５４の内周にはコイルスプリング５３のＸ軸正方向側が嵌合されており、これにより摺動用孔501における（ロックピストン５１の径方向での）コイルスプリング５３の位置ズレが規制されている。
また、摺動用孔501には、ロックピストン５１に作用する油圧力を発生させる受圧室が設けられている。具体的には、摺動用孔501において、封止部材502のＸ軸正方向側の端面とフランジ部513のＸ軸負方向側の面と摺動部512の外周面と摺動用孔501の内周面との間に、第１受圧室５５が隔成されている。また、係合部511の表面（Ｘ軸負方向側の先端面及び傾斜面）とリアプレート９のＸ軸正方向側の面（係合部511が係合凹部521に嵌り込んだロック状態では、スリーブ５２の内周面と凹部900の底面）との間に、第２受圧室５９が隔成されている。
第１ベーン４１には、第１、第２受圧室５５,５９に作動油室の油圧を導くための通路が設けられている。第１ベーン４１の内部には、連通孔５６が周方向に穿設されており、連通孔５６を介して、遅角室Ｒ１と第１受圧室５５とが接続されて常時連通し、遅角室Ｒ１の油圧が第１受圧室５５に導かれる。第１ベーン４１のＸ軸負方向側の面には、連通溝５７が周方向に形成されており、連通溝５７を介して、進角室Ａ１と摺動用孔501のＸ軸負方向端とが接続されて常時連通し、進角室Ａ１の油圧が第２受圧室５９（ロック状態では係合凹部521）に導かれる。
連通孔５６と連通溝５７は、係合用弾性部材であるコイルスプリング５３とともに、ロックピストン５１の係脱機構を構成している。
すなわち、ベーンロータ４が最遅角側に相対回転して第１ストッパ部により回転が規制されると、Ｘ軸方向から見て、ロックピストン５１の位置と係合凹部521の位置が重なり、ロックピストン５１がＸ軸負方向へ移動可能となる。このとき、コイルスプリング５３のばね力は、係合部511が第１ベーン４１（摺動用孔501）から進出して係合凹部521に嵌まり込むことをアシストするように作用する。ロックピストン５１が係合凹部521と係合すると、リアプレート９とベーンロータ４との相対回転、すなわちハウジングＨＳＧとカムシャフト３ａとの相対回転が規制（ロック）される。
一方、ロックピストン５１は、連通孔５６を介して遅角室Ｒ１から第１受圧室５５内に供給される作動油圧により、フランジ部513においてＸ軸正方向側に油圧力を受ける。また、ロックピストン５１は、連通溝５７を介して進角室Ａ１から第２受圧室５９内に供給される作動油圧により、係合部511においてＸ軸正方向側に油圧力を受ける。上記油圧力はいずれも、ロックピストン５１がコイルスプリング５３のばね力に抗してＸ軸正方向側に移動し、係合部511が係合凹部521から退出してリアプレート９の摺動用孔501の内部に嵌まり込むことをアシストするように作用する。これにより、ロックピストン５１と係合凹部521との係合が解除されるようになっている。
このように、コイルスプリング５３はロック状態維持機構として機能する一方、連通孔５６と連通溝５７は解除用油圧回路として機能する。
背圧逃し部は、背圧室５０の圧力を開放して低圧に維持するための構成であり、第１背圧通路３１と背圧穴407と第２背圧通路とを備えている。第１背圧通路３１はカムシャフト３ａに設けられる一方、背圧穴407と第２背圧通路はベーンロータ４に設けられており、これらは一体となって背圧室５０内の圧力を機関内の空間へ逃がす通路を構成している。「機関内の空間」とは、機関のハウジング（シリンダヘッド・シリンダブロック等）の外殻により画成され、ベルトBeltから液密に隔絶された機関内部の低圧空間を意味する。
第１背圧通路３１は、カムシャフト３ａの内部にＸ軸方向に穿設された呼吸穴であり、Ｘ軸正方向端面300から所定のＸ軸方向深さまで形成されており、端面300に開口すると共に、端面300と機関内部の油潤滑空間とを連通する。第１背圧通路３１は、カムシャフト３ａの回転中心部、すなわち回転軸Ｏ上に形成されており、第１油通路202,212と略同径である。
なお、第１背圧通路３１は、機関内部の油潤滑空間に限らず、例えば油圧給排機構２の低圧部に連通してもよい。すなわち、「機関内の空間」には、油圧給排機構２における油圧回路等も含まれる。例えば、背圧室５０を流路切換弁２４と連通させ、ドレン通路２３からオイルパン２５に背圧室５０内の油を逃がしてもよい。また、例えば進角室Ａのみに作動油を供給し、遅角室Ｒには作動油を供給しないように構成した場合、遅角室Ｒと連通する通路に背圧室５０内の油を逃がしてもよい。
背圧穴407は、ロータ４０の回転中心部（回転軸Ｏ上）をＸ軸方向に貫通して形成された呼吸穴であり、第１背圧通路３１よりも若干小径に設けられている（図４参照）。背圧穴407は、Ｘ軸方向で第１背圧通路３１と対向（軸心が略一致）している。ロータ４０のＸ軸負方向側の面（カムシャフト挿通穴402の底面）における背圧穴407の開口部は、端面300における第１背圧通路３１の開口部と対向した位置に配置されている。
第２背圧通路は、図９（ａ）に示すように、ベーンロータ４のＸ軸正方向側の端面に形成された呼吸用の溝であり、円形溝406と径方向溝５８を有している。
円形溝406は、ロータ本体400に設けられた浅い有底円筒状の溝であり、ロータ本体400のＸ軸正方向側からＸ軸負方向に向かって約１３％の深さまで、ロータ４０と略同軸に穿設されている。円形溝406の底面には、ボルト穴403〜405及び背圧穴407が配置され、開口している。円形溝406の深さ（Ｘ軸方向寸法）は、カムボルト頭部331〜351高さ（Ｘ軸方向寸法）の約半分強である。円形溝406の径は、ロータ本体400の外径よりも若干小さく、フロントプレート８の大径孔８１よりも若干小さく、キャップ７の凹部７３と略同じである。円形溝406は、Ｘ軸方向で凹部７３と対向する位置に設けられている。
径方向溝５８は、円形溝406と背圧室５０とを連通する矩形状の溝であり、円形溝406から第１ベーン４１の根元部分を外径方向に延びて摺動用孔501のＸ軸正方向端と接続するように形成されている。径方向溝５８のＸ軸方向深さは、円形溝406と略同じである。
背圧室５０は、上記第２背圧通路を介して背圧穴407及び第１背圧通路３１と接続され、これにより機関の内部と連通している。言い換えると、背圧室５０は、径方向溝５８を介して円形溝406及び背圧穴407と連通し、さらに第１背圧通路３１を介して機関内部の低圧空間に連通している（図３参照）。
（排気側の装置の構成）
次に、機関の排気側に適用された装置１ｂの構成を図１５〜図１９に基づき説明する。吸気側の装置１ａと重複する構成については同一の符号を付して説明を省略し、装置１ａと異なる部分についてのみ説明する。図１５は図３と同様、装置１ｂの回転軸Ｏを通る部分断面であり、図１６のＧ−Ｇ視断面（一点鎖線）を示す。図１６及び図１７は、図４及び図５と同様、フロントプレート８等を取り外した状態の装置１ｂをＸ軸正方向側から見た正面図である。
装置１ｂは、油圧給排機構２から供給される作動油圧を用いてクランクシャフトに対する排気カムシャフト３ｂ（以下、カムシャフト３ｂという。）の回転位相を連続的に変化させることで、排気弁のバルブタイミングを可変制御する。プーリ100は、機関のクランクシャフトにより回転駆動され、ハウジング本体１０と共に図１６の時計回り方向（図１の矢印方向に相当する。）に回転する。
図１５に示すように、装置１ｂのフロントプレート８の直径は、プーリ100の直径（歯底円直径）以下に設けられている。すなわち、装置１ｂでは、装置１ａとは異なり、ベルトガイドとなる外周部８０が、フロントプレート８に設けられていない。フロントプレート８の外周縁は、図１２に示すような径方向距離ｒよりも短い距離を介して、シールリング溝８９に近接している。よって、図１に示すように、Ｘ軸方向から見ると、装置１ｂのプーリ100の外周（歯）は、フロントプレート８よりも外径方向に突出している。言い換えると、フロントプレート８がプーリ100の外径側に突出してはみ出すように設けられた装置１ａの直径よりも、装置１ｂの直径は、小さく設けられている。
装置１ｂでは、ハウジング本体１０が、装置１ａとは（Ｘ軸方向で）表裏が反対の鏡像配置となっている。図１８の（ａ）は装置１ｂのハウジング本体１０をＸ軸正方向側から見た正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＥ−Ｅ視断面を示し、（ｃ）はハウジング本体１０をＸ軸負方向側から見た正面図である。図７、図８は、ハウジング本体１０の製造過程における中間状態を示す。
装置１ｂのハウジング本体１０は、装置１ａと同様、図７に示すアルミ押出し材（一次加工品Ｐ１）から形成される。一次加工品Ｐ１から二次加工品Ｐ２を経て図８に示す三次加工品Ｐ３を得る。そして、三次加工品Ｐ３に対して切削加工を施し、嵌合凹部101やボルト孔110等を設けることで、図１８に示す最終的な形状を有するハウジング本体１０とする。装置１ａでは、三次加工品Ｐ３に対して、図８のＡの側から嵌合凹部101及び位置決め用凹部114を穿設する（図６参照）のに対し、装置１ｂでは、図８のＢの側から嵌合凹部101及び位置決め用凹部114を穿設する（図１８参照）。
ベーンロータ４も、装置１ａとは（Ｘ軸方向で）表裏が反対の鏡像配置となっている。図１９の（ａ）は装置１ｂのベーンロータ４をＸ軸正方向側から見た正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＦ−Ｆ視断面を示す。図１０、図１１は、ベーンロータ４の製造過程における中間状態を示す。
装置１ｂのベーンロータ４は、装置１ａと同様、図１０に示すアルミ押出し材（一次加工品Ｑ１）から形成される。一次加工品Ｑ１から得た二次加工品Ｑ２に対して切削加工を施し、ボス部401やカムシャフト挿通穴402等を設けることで、図１９に示すような最終的な形状の三次加工品Ｑ３とする。装置１ａでは、二次加工品Ｑ２に対して、図１１のＡの側にボス部401を設け、Ａの側からカムシャフト挿通穴402を穿設する（図６参照）のに対し、装置１ｂでは、図１１のＢの側にボス部401を設け、Ｂの側からカムシャフト挿通穴402を穿設する（図１８参照）。その後、三次加工品Ｑ３の外周面全体に陽極酸化処理を施して完成品とする。
このように、装置１ａと装置１ｂのハウジング本体１０及びベーンロータ４は、切削加工を行う前に成形される同一の母材Ｐ３，Ｑ２を、それぞれ鏡像配置して用いている。よって、図１６及び図４に示すように、Ｘ軸正方向から見たとき、装置１ｂのハウジング本体１０とベーンロータ４の形状及び相互の位置は、装置１ａに対して鏡像関係（鏡に映したときに一致する関係）にある。
第１、第２、第３シュー１１,１２,１３は、この順番で、図１６の反時計回り方向に並んでいる。Ｘ軸正方向側から見て、第１〜第３シュー１１〜１３の時計回り方向側にはそれぞれ凹部115,125,135が形成されている。また、第１〜第３シュー１１〜１３の反時計回り方向側には、それぞれ平面部111,121,131が形成されている。
第１、第２、第３ベーン４１,４２,４３は、この順番で、図１６の反時計回り方向に並んで設けられている。Ｘ軸正方向側から見て、第１〜第３ベーン４３の時計回り方向側には、それぞれ平面部415〜435が形成されている。第１〜第３ベーン４１〜４３の反時計回り方向側には、それぞれ凹部418〜438が形成されている。また、第１、第２ベーン４１，４２の反時計回り方向側の根元には、それぞれ凸部419,429が設けられている。
ベーンロータ４がハウジングＨＳＧ内に設置された状態で、第１ベーン４１は第１シュー１１と第２シュー１２の間、第２ベーン４２は第２シュー１２と第３シュー１３の間、第３ベーン４３は第３シュー１３と第１シュー１１の間の隙間に、それぞれ配置されている。
ロータ本体400には、各ベーン４１〜４３のＸ軸方向における略中間位置であって（図１９（ｂ）参照）、かつＸ軸正方向から見て各ベーン４１〜４３の時計回り方向側の根元に（図１６参照）、遅角油路408が設けられている。また、各ベーン４１〜４３のＸ軸負方向側であって（図１９（ｂ）参照）、かつＸ軸正方向から見て各ベーン４１〜４３の反時計回り方向側の根元に（図１６参照）、進角油路409が設けられている。
第２シュー１２の時計回り方向側の面と第１ベーン４１の反時計回り方向側の面との間に第１進角室Ａ１が隔成されている。また、第１ベーン４１の時計回り方向側の面と第１シュー１１の反時計回り方向側の面との間に第１遅角室Ｒ１が隔成されている。同様に、第１シュー１１と第３ベーン４３との間に第２進角室Ａ２、第３ベーン４３と第３シュー１３との間に第２遅角室Ｒ２、第３シュー１３と第２ベーン４２との間に第３進角室Ａ３、第２ベーン４２と第２シュー１２との間に第３遅角室Ｒ３が、それぞれ隔成されている。
ベーンロータ４のハウジングＨＳＧに対する時計回り方向の回転は、第１シュー１１の平面部111と第１ベーン４１の平面部415とが、（装置１ａと同様、ロックピストン５１がロックされる位置で）当接することで規制される（図１６）。すなわち、これら平面部111,415は、ベーンロータ４の時計回り方向（進角方向）の相対回転を規制する第１ストッパ部として機能する。
一方、ベーンロータ４のハウジングＨＳＧに対する反時計回り方向の回転は、第２シュー１２の先端部126と第1ベーン１１の凸部419とが、（装置１ａと同様、ロックピストン５１がロックされる位置とは周方向において反対側の位置で）当接することで規制される（図１７）。すなわち、凸部419の反時計回り方向側面と第２シュー１２（の先端部126）の時計回り方向側面は、ベーンロータ４の反時計回り方向（遅角方向）の相対回転を規制する第２ストッパ部として機能する。装置１ａと同様、第２ストッパ部の当接面積Ｓ２は、第１ストッパ部の当接面積Ｓ１よりも小さく設けられている（Ｓ１＞Ｓ２）。
カムシャフト３ｂは、機関のシリンダヘッド上端部の外側に回転自在に支持されている。カムシャフト３ｂの外周面には、排気弁の位置に対応する位置に駆動カム（排気カム）が設けられており、カムシャフト３ｂが回転すると排気カムが排気弁を開閉作動させる。カムシャフト３ｂに固定される装置１ｂは、第１ストッパ部によって回転が規制された最進角位置にて係合部材（ロックピストン５１）でロックするように構成されている。
装置１ｂには、ベーンロータ４をハウジングＨＳＧに対して進角させる方向に付勢する付勢部材６が配置されている。付勢部材６は３つのスプリングユニット、すなわち第１〜第３スプリングユニット６１〜６３を有している。これらのスプリングユニット６１〜６３は、進角室Ａ１〜Ａ３にそれぞれ設けられており、ハウジング本体１０（シュー）に対してベーンロータ４（ベーン）を時計回り方向に付勢している。
なお、付勢部材６を一部の進角室Ａに設けることとしてもよい。また、付勢部材６を遅角室Ｒに設けることとしてもよい。クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達する形式によっては、遅角側に付勢する必要も出てくるからである。
第１スプリングユニット６１は第２シュー１２と第１ベーン４１との間（第１進角室Ａ１）に、第２スプリングユニット６２は第１シュー１１と第３ベーン４３との間（第２進角室Ａ２）に、第３スプリングユニット６３は第３シュー１３と第２ベーン４２との間（第３進角室Ａ３）に、それぞれ収納されている。上記のように、第１〜第３ベーン４１〜４３の反時計回り方向側面と、それと対向する第１〜第３シュー１１〜１３の時計回り方向側面には、それぞれ凹部418〜438及び凹部115〜135が形成されており、これらの凹部418〜438，115〜135に、第１〜第３スプリングユニット６１〜６３が配置されている。
第１スプリングユニット６１は、１本のコイルスプリング610と、その両端に設けられた支持部材（スプリングリテーナ）である保持部611,612とを有している。保持部611は、貫通孔が設けられた板状部と、この貫通孔を取り囲んで形成され板状部の一側面から突出する中空の円筒部とを有している。円筒部の外周にはコイルスプリング610の一端が嵌合されている。
保持部611の板状部は第２シュー１２の凹部125にガタなく嵌合する矩形状に形成されており、凹部125に嵌合される。凹部125は、ハウジングＨＳＧ（第２シュー１２）に対する保持部611のハウジング径方向移動を規制する。また、フロントプレート８及びリアプレート９は、板状部のＸ軸方向両端とそれぞれ当接することで、凹部125における保持部611のＸ軸方向移動を所定範囲内に規制する。
なお、第１進角室Ａ１は、保持部611の上記貫通孔及び第１ベーン４１の連通孔５６を介して、ロック機構５の第１受圧室５５（図１４参照）と連通している。第１遅角室Ｒ１は第１ベーン４１の連通溝５７を介して、ロック機構５の第１受圧室５９と連通している。
保持部612も保持部611と同様に設けられている。すなわち、保持部612の円筒部はコイルスプリング610の他端を保持するとともに、保持部612の板状部は第1ベーン４１の凹部418に支持されており、ベーンロータ４（第1ベーン４１）に対する保持部612（コイルスプリング610）の径方向及び軸方向における移動が規制されている。このように、コイルスプリング610の両端は、軸方向及び径方向の位置が規制されている。
組み付け時には、第１スプリングユニット６１をＸ軸方向から第１進角室Ａ１に挿入し、保持部631を凹部125に嵌合させるとともに、保持部612を凹部418に嵌合させる。これにより、第１進角室A1にはコイルスプリング610が押し縮められた状態で収納され、コイルスプリング610は、ハウジング本体１０（第２シュー１２）に対して第１ベーン４１を時計回り方向に常時付勢する。
他の第２、第３スプリングユニット６２，６３についても同様である。第２スプリングユニット６２はコイルスプリング620と保持部621,622を有し、第３スプリングユニット６３はコイルスプリング630と保持部631,632を有している。コイルスプリング610〜630の付勢力は、略同一に設けられている。コイルスプリング610〜630の径は、それぞれ第１〜第３進角室Ａ１〜Ａ３のハウジング径方向における最大幅の約７割を占めている。
このようにコイルスプリングを用いることで、例えば板ばね等を用いた場合に比べ、付勢力を調整しやすく、また油室Ａ１〜Ａ３に設置しやすく組み付け性がよい。
また、各油室Ａ１〜Ａ３に１本ずつ収納することで、例えばコイルスプリングを２本ずつＸ軸方向に重ねて収納した場合に比べ、装置１ｂを軸方向に小型化できる。
また、２本のコイルスプリングを各油室Ａ１〜Ａ３に設置する場合、これらを支持部材（保持部）に設置して１つのスプリングユニットとした状態で設置しなければ組み付けが困難である。これに対し、本実施例１のように各油室Ａ１〜Ａ３に１本ずつ収納した場合には、組み付けが容易であるだけでなく、コイルスプリング610〜630を支持部材（保持部611,612等）と一体化せず直接に油室Ａ１〜Ａ３（凹部418,125等）に設置することも可能であり、この場合、支持部材を省略することで部品点数を削減できる。
装置１ｂの作動中であっても、凹部418〜438，115〜135によって第１〜第３スプリングユニット６１〜６３（コイルスプリング610〜630）の移動（ズレ）が規制されるため、特別な支持部材を設ける必要も特になく（例えば保持部611,612等を省略してもよい。）、付勢部材６及び装置１ｂの正常な作動が確保される。ただし、本実施例１のように保持部611,612等を設けた場合は、上記移動（ズレ）をより確実に規制できる。
ベーンロータ４がハウジングＨＳＧに対して反時計回り方向に回転すると、コイルスプリング610〜630が押し縮められる。ここで、コイルスプリング610（の時計回り方向側の部分）は、（第１ベーン４１の）凸部419の外周側に配置されている。また、凸部419のロータ径方向高さは、設置されたコイルスプリング610の外周に対して凸部419の外周が近接しつつ相互間に若干の隙間を有するような高さに設けられている。
このため、コイルスプリング610が押し縮められて変形する際、凸部419の外周面にコイルスプリング610の内周側が当接可能となっており、これによりコイルスプリング610のロータ内径方向への所定量以上の変形を規制可能である。すなわち、凸部419が、コイルスプリング610のガイド機能を発揮する。（第２ベーン４２の）凸部429も、凸部419と同様に設けられており、ベーンロータ４の相対回動時にコイルスプリング630が押し縮められる際、コイルスプリング630のガイドを兼ねる。
図１７に示すように、第２シュー１２の先端部126と第1ベーン１１の凸部419とが当接することで上記反時計回り方向の回転が規制される際、第１〜第３スプリングユニット６１〜６３のそれぞれにおいて、ベーン側とシュー側の対向する各保持部611,612等が互いに当接しないのは勿論のこと、各コイルスプリング610〜630において巻き線同士が密着しない。言い換えると、第２ストッパ部により上記反時計回り方向の回転が規制される際、各進角室Ａ１〜Ａ３の周方向隙間は、各コイルスプリング610〜630の巻き線同士が完全に密着するときのバネ長よりも大きく設定されている。
油圧給排機構２の構成は、装置１ａと同様である。流路切換弁２４は装置１ａと別に設けられているが、ポンプＰやオイルパン２５は装置１ａと装置１ｂで共用している。
（装置の作用）
以下、装置１の作用を説明する。
（位相変換作用）
まず、装置１の位相変換作用を説明する。なお、下記制御内容は様々に変更可能である。
最初に、装置１ａの位相変換作用について説明する。図４は機関停止時（機関始動時）の最遅角状態、図５は機関作動時の最進角状態をそれぞれ示す。
機関始動時は、予めロック機構５がベーンロータ４を始動に最適な遅角側の初期位置に拘束している（図４）。このため、イグニッションスイッチをオン操作して始動が開始されると、円滑なクランキングによって良好な始動性が得られる。
機関始動後の所定の低回転低負荷域では、コントローラＣＵからの制御電流が流路切換弁２４に出力されない。スプール弁体は、リターンスプリングＲＳのばね力によって、供給ポート240と第２ポート242とを連通し、第１ポート241とドレンポート243とを連通する位置に留まる。よって、ポンプＰから吐出された作動油は、供給通路２２から供給ポート240を介してバルブボディ内に流入し、第２ポート242から進角通路２１内に流入し、ここからカムシャフトの第１、第２油通路とベーンロータ４の各進角油路409を通って、各進角室Ａ１〜Ａ３に供給される。各進角室Ａ１〜Ａ３の内圧は、ポンプPの吐出圧が増大するに応じて上昇する。一方、各遅角室Ｒ１〜Ｒ３内の作動油は、遅角通路２０及びドレン通路２３を介してオイルパン２５に排出され、各遅角室Ｒ１〜Ｒ３の内圧は低圧（大気圧）のままである。
進角室Ａ１の内圧が上昇するに伴って、この油圧が連通溝５７（図１４参照）から第２受圧室５９に供給され、ロックピストン５１（係合部511）はＸ軸正方向側の油圧力を受ける。上記油圧力がコイルスプリング５３のばね力よりも大きくなると、ロックピストン５１がＸ軸正方向に移動する。係合部511が係合凹部521から完全に抜け出すと、ロック状態が解除される。すなわち、ベーンロータ４の自由な回転が許容され、バルブタイミングの任意の変更が可能な状態となる。
各進角室Ａ１〜Ａ３に供給される油圧により、ベーンロータ４は、図４に示す位置から、ハウジングＨＳＧの回転方向（図４の矢印方向）に、ハウジングＨＳＧに対して回転し、クランクシャフトに対するカムシャフト３ａの回転位相（相対回転変換角度）を進角側に変更させる。この結果、吸気弁の開閉タイミングが進角側となり、吸気弁と排気弁がともに開弁する期間であるバルブオーバーラップが大きくなって、かかる低回転低負荷時における慣性吸気の利用による燃焼効率が向上して機関回転の安定化と燃費の向上が図られる。図５に示すように、各進角室Ａ１〜Ａ３の容積が最大となり、各遅角室Ｒ１〜Ｒ４の容積が最小となる最進角側の位置にベーンロータ４が相対回転すると、バルブオーバーラップが最大となる。
一方、機関の運転状態が例えば高回転高負荷域に移行したときは、コントローラＣＵから制御電流が流路切換弁２４に出力される。スプール弁体は、リターンスプリングRSのばね力に抗して、供給ポート240と第１ポート241とを連通し、第２ポート242とドレンポート243とを連通する位置に移動する。よって、ポンプＰから吐出された作動油は、流路切換弁２４の第１ポート241から遅角通路２０内に流入し、カムシャフトの第１、第２油通路とベーンロータ４の各遅角油路408を通って各遅角室Ｒ１〜Ｒ３に供給されるため、各遅角室Ｒ１〜Ｒ３の内圧は上昇する。一方、各進角室Ａ１〜Ａ３内の作動油は、進角通路２１及びドレン通路２３を介してオイルパン２５に排出され、各進角室Ａ１〜Ａ３の内圧は低下する。
このとき、ロック機構５において、第２受圧室５９に供給される油圧は低下するものの、今度は遅角室Ｒ１の油圧の上昇に伴い、この油圧が連通孔５６（図１４参照）から第１受圧室５５に供給され、ロックピストン５１のフランジ部513の受圧面に油圧力として作用する。これにより、ロックピストン５１がコイルスプリング５３のばね力に抗して係合凹部521から抜け出した解除状態が維持される。
よって、各遅角室Ｒ１〜Ｒ３の内圧が各進角室Ａ１〜Ａ３の内圧よりも大きくなると、ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧの回転方向（図４の矢印方向）とは反対側の反時計回り方向に、ハウジングＨＳＧに対して回転し、クランクシャフトに対するカムシャフト３ａの回転位相（相対回転変換角度）を遅角側に変更させる。この結果、吸気弁の開閉タイミングが遅角側に制御され、バルブオーバーラップが小さくなって、かかる高回転高負荷時における機関の出力を向上させることができる。図４に示すように、各遅角室Ｒ１〜Ｒ４の容積が最大となり、各進角室Ａ１〜Ａ３の容積が最小となる最遅角側の位置にベーンロータ４が相対回転すると、バルブオーバーラップが最小となる。
さらに、例えば、機関が中回転中負荷領域に移行した場合は、コントローラＣＵが流路切換弁２４を制御してスプール弁体を中間移動位置に保持する。これによって、各遅角室Ｒ１〜Ｒ４及び各進角室Ａ１〜Ａ３の内圧がそれぞれ一定に保たれ、ベーンロータ４が中間回転位置に制御される。よって、中回転中負荷域における最適なバルブタイミング制御が可能になり、燃費と機関出力の両方を満足させることが可能になる。
機関作動時、カムシャフト３ａの回転中、吸気弁を閉方向に付勢するバルブスプリングからカムシャフト３ａのカムへ伝達される回転反力により、カムシャフト３ａには、いわゆる交番トルク（反転トルク）が発生する。すなわちカム形状に起因して、カムシャフト３ａの（時計回り方向の）回転を妨げる（反時計回り方向の）負トルクと、カムシャフト３ａの回転をアシストする（時計回り方向の）正トルクが、カムシャフト３ａに交互に作用する。そして、交番トルクは、全体としてみると負トルク側へオフセットしている。すなわち、カムシャフト３ａの回転周期ごとに発生する正トルク及び負トルクを時間的に積分すると負となり、カムシャフト３ａには平均して負トルクが作用する。
機関が停止すると、ポンプＰの作動が停止される。また、コントローラＣＵから流路切換弁２４への通電が遮断される。よって、進角室Ａ１〜Ａ３と遅角室Ｒ１〜Ｒ３への作動油圧の供給が停止される。このため、機関停止直後には、カムシャフト３ａに発生するフリクション（負トルク側にオフセットした交番トルク）によって、ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧに対して、ハウジングＨＳＧの回転方向（図４の矢印方向）とは反対方向、すなわち遅角側へ回転移動しようとする。
よって、機関の停止後、ベーンロータ４は、カムシャフト３ａのフリクション（交番トルク）によって、予め機関（再）始動に適した所定の初期位置、すなわち図４に示す最遅角側の位置に移動する。言い換えると、バルブタイミングが機関（再）始動に適した位相となる。
また、ハウジングＨＳＧに対してベーンロータ４が最遅角側に相対回転したとき、ロック機構５のロックピストン５１の位置と係合凹部521の位置が重なるため、機関停止時には、図１４に示すように、コイルスプリング５３のばね力により、係合部511が係合凹部521内に嵌まり込んで係合し、ロックピストン５１がベーンロータ４の自由な相対回転を規制する。
以上のように、装置１ａでは、機関停止時に、交番トルクによりベーンロータ４をハウジングＨＳＧに対して遅角側の初期位置に回転移動させることで、機関再始動時においても装置１ａを初期位置から制御可能としている。
次に、装置１ｂの位相変換作用について説明する。装置１ｂの作動は、遅角側と進角側が入れ替わっている点を除き、装置１ａと同様である。図１６は機関停止時（機関始動時）の最進角状態、図１７は機関作動時の最遅角状態をそれぞれ示す。
機関始動時は、予めロック機構５がベーンロータ４を始動に最適な進角側の初期位置に拘束している（図１６）。このため、イグニッションスイッチをオン操作して始動が開始されると、円滑なクランキングによって良好な始動性が得られる。
機関始動後の所定の低回転低負荷域では、各遅角室Ｒ１〜Ｒ３に油圧が供給され、この油圧による力がスプリングユニット６１〜６３の付勢力よりも大きくなると、ベーンロータ４は遅角側に相対回転する。これにより、カムシャフト３ａの回転位相が遅角側に変換され、バルブオーバーラップが大きくなる。図１７に示すように、各遅角室Ｒ１〜Ｒ４の容積が最大となり、各進角室Ａ１〜Ａ３の容積が最小となる最遅角側の位置にベーンロータ４が相対回転すると、バルブオーバーラップが最大となる。
一方、機関の高回転高負荷域では、各進角室Ａ１〜Ａ３に油圧が供給され、各進角室Ａ１〜Ａ３の油圧による力とスプリングユニット６１〜６３の付勢力との和が各遅角室Ｒ１〜Ｒ４の油圧による力よりも大きくなると、ベーンロータ４は進角側に相対回転する。これにより、カムシャフト３ｂの回転位相（相対回転角度）が進角側に変更され、バルブオーバーラップが小さくなる。すなわち、付勢部材６（第１〜第３スプリングユニット６１〜６３）は、位相変換を進角側にアシストする機能も有している。図１６に示すように、各進角室Ａ１〜Ａ３の容積が最大となり、各遅角室Ｒ１〜Ｒ４の容積が最小となる最進角側の位置にベーンロータ４が相対回転すると、バルブオーバーラップが最小となる。
機関作動時、カムシャフト３ｂの回転中、カムシャフト３ｂには、（時計回り方向の）回転を妨げる負の（反時計回り方向の）交番トルクが作用する。機関が停止し、流路切換弁２４への通電が遮断されると、上記交番トルクによって、ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧに対して反時計回り方向、すなわち遅角側へ回転移動しようとする。
一方、付勢部材６（第１〜第３スプリングユニット６１〜６３）によって、ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧに対して時計回り方向、すなわち進角側に付勢されている。よって、機関の停止後、ベーンロータ４は、上記交番トルクの影響を受けずに、付勢部材６の付勢力に従って、予め機関（再）始動に適した所定の初期位置、すなわち図１６に示す最進角側の位置に移動する。言い換えると、バルブタイミングが機関（再）始動に適した位相となる。
また、ハウジングＨＳＧに対してベーンロータ４が最進角側に相対回転したとき、ロックピストン５１と係合凹部521の位置が重なるため、機関停止時には、ロックピストン５１が係合凹部521に係合し、ベーンロータ４の相対回転を規制する。
以上のように、装置１ｂでは、機関停止時に、付勢部材６の付勢力により、交番トルクの影響を受けずにベーンロータ４をハウジングＨＳＧに対して最進角側の初期位置に回転移動させることで、機関再始動時においても装置１ｂを初期位置から制御可能としている。
（ロック機構の作用）
上記のように、ロック機構５を作動させることで、作動油圧の有無に関わらず装置１ａ、１ｂを初期位置（図４、図１６）から制御することが可能である。よって、機関始動時にカムシャフト３ａ、３ｂに作用する交番トルクによって生じうるベーンロータ４のバタツキを抑制し、ベーン４１〜４３とハウジングＨＳＧ（シュー１１〜１３）との衝突による異音（打音）の発生を抑制できる。また、ノッキング等を抑止しつつ、機関ないし装置１ａ、１ｂを安定的に作動させることができる。これは機関始動時に限らず、油圧があまり発生しないアイドル時においても同様である。
なお、本実施例１では、ロック位置を最遅角側又は最進角側としたが、これに限らず、機関始動等に適した所定位置でロックしてこれを装置１の初期位置とすることとしてもよい。
本実施例１のロック機構５は、ベーンロータ４に形成された摺動用孔501と、ロックピストン５１と、ハウジングＨＳＧの内面に設けられた係合凹部521と、コイルスプリング５３と、を備えている。機関の状態に応じてロックピストン５１がベーンロータ４に対し出没することにより、ハウジングＨＳＧとベーンロータ４の相対回動を規制し、又はこの規制を解除する。例えば、機関の停止後、交番トルクないし付勢部材６の付勢力によってベーンロータ４が所定の初期位置に回動してきたとき、コイルスプリング５３の付勢力によって自動的にロックピストン５１を係合凹部521に係合させる。
よって、ロック動作のための特別なアクチュエータを必要としないため、ロック機構として例えばクラッチ機構やレバー機構を用いた場合よりも機構が簡便であり、ロック作動の信頼性を確保しつつ低コスト化できる。
なお、ロックピストン５１の付勢部材として、コイルスプリング５３以外の弾性部材、例えば板ばね等を用いてもよい。また、本実施例１では、ロックピストン５１に流体圧が作用することによりロックピストン５１が係合凹部521から退出し、ロックが解除されることとしたが、他の構成により解除機構を構成してもよい。本実施例１では、ロック機構（ロックピストン５１）をベーンロータ４のベーン４１に設けたが、ベーンに限らずロータに設けてもよい。ベーン４１に設ければ、ロータ４０の径方向大型化を抑制できる。また、ロック機構（ロックピストン５１）をハウジングＨＳＧの側に設け、ベーンロータ４との間でロックするようにしてもよい。本実施例１のようにベーンロータ４に設ければ、ハウジングＨＳＧの大型化を抑制できる。
（ロック作動を円滑化する作用１〜ロックピストンの作動方向による作用）
ロックピストン５１は、回転軸Ｏ以外の方向、例えばハウジングＨＳＧの径方向に進退するものであってもよい。言い換えると、ロックピストン５１を収容するシリンダは、回転軸方向以外、例えばハウジング径方向に形成されていてもよい。
本実施例１では、摺動用孔501は回転軸方向（Ｘ軸方向）に延びて形成され、ロックピストン５１は回転軸方向にその先端（係合部511）が出没する。このようにロックピストン５１が回転軸方向に作動するように構成することで、装置１の径方向大型化を抑制できる。また、ベーンロータ４の回転による遠心力がロック機構５の作動に影響を及ぼすことを抑制できる。例えばロックピストンが径方向に移動するように設けた場合、遠心力はロックピストンの移動方向に作用する。この場合、機関回転数によって遠心力の大きさが変化すると、ロックピストン５１の作動を制御するために必要な力も変動する。本実施例１では、このような影響を回避することで、ロック作動を安定化することができる。
（ロック作動を円滑化する作用２〜背圧逃がし部の作用）
装置１ａ,１ｂの作動時、背圧逃し部により、ロックピストン５１は背圧室５０内の圧力の影響を受けずに円滑に移動する。すなわち、係合部511が係合凹部521から離脱してロックピストン５１がＸ軸正方向側へ移動し、背圧室５０の容積が縮小しようとする際、背圧室５０における空気は、背圧逃し部を介して機関内の低圧空間へと伝わる。よって、背圧室５０内は低圧に維持される。また、背圧室５０内には、背圧室５０の周囲の隙間から漏出してきた作動油が溜まる。この油も、背圧逃し部を介して機関内の油潤滑空間へ排出される。よって、背圧室５０の容積が縮小しようとする際、空気や油によりこれが妨げられることなく、背圧が開放される。よって、ベーンロータ４の全ての相対回転範囲で、ロックピストン５１の良好な作動（摺動用孔501における摺動）が確保され、ロック解除が円滑に行われる。
（ロック作動を円滑化する作用３〜クサビ効果）
ロックピストン５１の先端（係合部511）は、略円錐台の形状を有し、Ｘ軸負方向（係合凹部521）に向かって小径となるように設けられているため、係合凹部521に係合しやすい。係合凹部521も、Ｘ軸正方向側の開口に向かって大径となるように設けられているため、係合部511が係合しやすい。よって、ロックが円滑に行われる。
また、係合部511及び係合凹部521はともにテーパ面を有している。具体的には、係合部511の外周には、先端（Ｘ軸負方向）に向かって小径となる傾斜面が設けられており、係合凹部521の内周には、底部（Ｘ軸負方向）に向かって小径となる傾斜面が設けられている。そして、図４の第１ストッパ部による相対回転規制位置で、係合凹部521の軸心は、係合部511の軸心に対して、反時計回り方向（第１シュー１１の側）へ周方向に僅かにオフセットしている。このため、ロック時にロックピストン５１が係合凹部521に挿入されると、両者の傾斜面同士は、図４の時計回り方向側で互いに接触し、このとき第１ベーン４１を図４の反時計回り方向（第１シュー１１の側）に押し付ける分力を発生する（クサビ効果）。すなわち、コイルスプリング５３の付勢力により、係合部511がＸ軸負方向に進出して係合凹部521に嵌まり込む際、係合部511の時計回り方向側の傾斜面が、係合凹部521の時計回り方向側の傾斜面に摺接し、このとき係合部511（ロックピストン５１）が反時計回り方向の反力を受ける。これにより、ロックピストン５１を収容する第１ベーン４１も反時計回り方向（第１シュー１１の側）の反力を受ける。よって、ロックピストン５１が係合凹部521に係合すると、第１ベーン４１が第１シュー１１に押し付けられるため、より確実に、ベーンロータ４を相対回転規制位置（初期位置である最遅角位置）に固定することができる。
なお、両傾斜面が接触するための構成として、軸心をオフセットさせる以外に、係合部511や係合凹部521の形状を適宜変化させる等してもよい。軸心をオフセットさせた場合、構成が簡便である。
また、係合時において上記反力を発生させる傾斜面を、係合部511もしくは係合凹部521のどちらか一方のみに設けることとしてもよい。この場合も、クサビ効果を得ることができる。本実施例１のように両方に傾斜面を設けた場合、押し付け力を効果的に得つつ、摩耗を低減できる。
（ロック作動を円滑化する作用４〜位置決めによる作用）
また、ロックピストン５１と係合凹部521との位置決めは、位置決めピン905等の位置決め手段を用いて正確に行われるため、ロックピストン５１の円滑な係合作用が得られる。位置決め手段の作用を説明するため、装置１ａ、１ｂの組み付け手順の概略を最初に説明する。
まず、リアプレート９をハウジング本体１０の嵌合凹部101に挿入設置する。具体的には、（スリーブ５２が凹部900に固定された）リアプレート９のＸ軸正方向側の面を鉛直上方に向け、シールリング溝906にシールリングＳ１を設置・保持し、各シールリング溝907〜909にシールリングＳ２を設置・保持した状態で、ハウジング本体１０を、Ｘ軸正方向側（鉛直上方）から、嵌合凹部101内にリアプレート９が嵌合するように、リアプレート９に組付ける。
その際、ハウジング本体１０の位置決め用凹部114とリアプレート９の位置決めピン905とが対向するように、リアプレート９に対するハウジング本体１０の回転位置を調整する。そして、位置決めピン905を位置決め用凹部114に嵌合させる。これにより、ハウジング本体１０に対するリアプレート９の周方向位置決めが行われる。このとき、リアプレート９の雌ねじ部901〜903（ボルト孔）がそれぞれハウジング本体１０のボルト孔110〜130と略同軸上となる。
次に、ハウジング本体１０にベーンロータ４を挿入する。その際、作動油室間をシールするシール部材118,413等を組み付ける。装置１ｂでは付勢部材６を組み付ける。
また、ロックピストン５１をベーンロータ４の摺動用孔501（に圧入された封止部材502）に挿入し、コイルスプリング５３をロックピストン５１の内部に挿入し、スプリングリテーナ５４を摺動用孔501に挿入する。位置決めピン905による上記位置決めにより、ベーン４１がシュー１１に当接した状態では、係合凹部521が摺動用孔501（ロックピストン５１）に対して（僅かにオフセットしつつ）略同軸上となる。
そして、Ｘ軸正方向側（鉛直上方）からフロントプレート８をハウジング本体１０に取付け、ボルトｂ１〜ｂ３により各部材を締結し、一体とする。なお、フロントプレート８は、シールリングＳ３をシールリング溝８９に設置・保持した状態で組み付けられる。シールリング溝906〜909,８９を設けているため、シールリングＳ１〜Ｓ３の保持が容易であり、装置１の組み付け性を向上することができる。
上記のように位置決めピン905（ピン孔904）と位置決め用凹部114は、装置１ａ、１ｂの各構成部材を組み付ける際、ハウジング本体１０に対するリアプレート９の回転位置、すなわちロックピストン５１と係合凹部521との周方向相対位置を調整し、決定するための位置決め手段を構成している。なお、ロックピストン５１と係合凹部521との径方向相対位置は、リアプレート９をハウジング本体１０の嵌合凹部101に挿入（嵌合）した時点で略一致している。以上のように、位置決め手段を用いて、ロックピストン５１と係合凹部521とが正確に位置決めされるため、ロックピストン５１の円滑な係合作用が得られる。
ここで、位置決めピン905は凹部900（係合凹部521）と近接した位置に設けられているため、ロックピストン５１と係合凹部521との位置決めをより正確に行うことができる。また、ピン孔904は、シールリング溝906,907よりも油室（第１遅角室Ｒ１）側に配置されているため、シールリングＳ１，Ｓ２のシール性能に影響を与えることもない。
また、ベーンロータ４は、リアプレート９の内周に設けられてカムシャフト３ａが挿通される挿通孔９２を介して、カムシャフト３ａの一端側（端部３０）に固定されている。よって、プーリ100に掛けられたベルトBeltから作用する力により、ハウジングＨＳＧは、ベーンロータ４の回転軸（Ｘ軸）に対して若干の角度範囲内で傾き、挿通孔９２が設けられた（リアプレート９の）円筒部９１を支点として揺動しうる。このため、ハウジングＨＳＧに設けられたロック凹部の、（ベーンロータ４に設置された）ロックピストン５１に対する位置が、ズレるおそれがある。
これに対し、本実施例１では、リアプレート９に係合凹部521を設けているため、例えばフロントプレート８にロック凹部を設けた場合よりも、揺動支点（円筒部９１）から係合凹部521までの距離（モーメントアーム）が短い。よって、係合凹部521の（Ｘ軸直方向における）揺動変位が少なく、係合凹部521に対するロックピストン５１の位置ずれのおそれが少ない。また、ベーンロータ４のボス部401が挿通孔９２に挿通されているため、ハウジングＨＳＧに対するベーンロータ４の上記傾きないし揺動変位は、所定範囲内に抑制されている。
（タイミングベルトとプーリの作用）
本実施例１では、クランクシャフトからの回転力を装置１ａ,１ｂに伝達する回転力伝達要素として、タイミングチェーン及びこれにより駆動されるスプロケットではなく、タイミングベルトBelt及びこれにより駆動されるプーリ100を設けている。このため、静粛性が高いという利点を有しており、また、低コスト化や軽量化が可能である。
（装置を軽量化する作用）
ハウジングＨＳＧとベーンロータ４の材料として、アルミ系金属以外の材料、例えば鉄系金属材料を用いてもよい。
しかし、一般に、タイミングベルト及びプーリを用いる装置では、十分な回転力を伝達するために、ベルトの幅の下限が決まっており、このベルトと接触するプーリの幅も、ある程度の寸法を確保する必要がある。よって、装置のベルト（プーリ）幅方向の寸法が大きくなる傾向があり、これにより装置が軸方向に大型化し、重量が増大するおそれがある。
これに対し、本実施例１では、ハウジング本体１０とベーンロータ４の両方を軽金属、具体的にはアルミ系金属材料で成形するため、装置１の重量を低減し、軽量化できる。言い換えると、ハウジング本体１０とベーンロータ４の回転慣性が小さいため、回転力伝達要素に加わる負荷が小さくなり、タイミングベルト及びプーリを採用することが容易となっている。
（装置の耐久性を向上する作用１〜ベーンロータの固定方法による作用）
いわゆるベーン式の装置では、ハウジング内に設けられたベーンロータをカムシャフトに固定する必要があるところ、この固定部が１つしかなければ固定強度を十分に確保できないおそれがある。例えば、回転中心部に設けた１本のカムボルトによってベーンロータをカムシャフトに締結固定した場合、バルブスプリングからの交番トルクがカムシャフト（カムボルト）の軸周り方向に作用する。よって、カムボルトが容易に緩んでしまう。一方、緩みが生じないようにカムボルトをきつく締結すると、カムボルトの軸力によってベーンロータに大きな面圧が作用する。よって、ベーンロータをアルミ系金属等の軟らかい材料で作った場合、変形が生じてしまう。なお、この課題はベーンロータ以外の従動部材（位相変更機構）を用いた場合にも当てはまる。
これに対し、本実施例１では、ベーンロータ４（ロータ４０）に、カムシャフト３に固定するための固定部（ボルト穴403〜405）を複数設けた。よって、固定部が１つの場合とは異なり、カムシャフト３の軸周り方向（周方向）で各固定部に作用する負荷が分散されて小さくなり、また各固定部に作用する力の方向も変化する。よって、カムシャフト３に対するベーンロータ４の固定強度を向上できる。
なお、固定部の数は３に限らず、２以上であればよい。３であれば、固定強度を向上しつつ、部品点数を減らして加工・組み付け性を向上できる。
また、固定部はボルト穴に限らず、かしめや溶接等によりベーンロータをカムシャフトに固定してもよいが、本実施例１では、固定部としてボルト穴403〜405を設け、ボルト締結することとしたため、組付け（装置のカムシャフトへの取付け）や締結力の管理が容易である。
具体的には、複数（本実施例１では３本）のカムボルト３３〜３５を用いてベーンロータ４を締結するため、（回転軸Ｏの周りの）交番トルクが各カムボルト３３〜３５の軸周り方向に作用することが回避される。よって、上記緩みの発生が抑制される。また、全体としての締結力を確保しつつ各カムボルト３３〜３５の軸力を小さくすることで、ベーンロータ４に作用する面圧が小さくなる。よって、上記変形の発生も抑制される。
複数の固定部（ボルト穴403〜405）は、互いに離間して形成されていればよく、離間の方向が周方向以外、例えば径方向であっても上記作用が得られるが、本実施例１では、周方向にそれぞれが離間して形成したことで、例えば径方向に離間して形成した場合と比べて、周方向（回転軸Ｏの周り方向）の負荷をより確実・均等に各固定部に分散できる。よって、各固定部に作用する力をより効率的に小さくすることができ、結果として、全体としての固定強度を効果的に向上できる。
さらに、複数の固定部（ボルト穴403〜405）は、必ずしも等間隔に設けられなくてもよいが、本実施例１では、（周方向に）略等間隔に設けられている。よって、ベーンロータ４の回転軸回りのバランスをとりやすい。また、ボルト穴403〜405に対応して固定部（ボルト穴３２）が配置されたカムシャフト３の回転軸回りのバランスをとりやすい。加えて、各固定部間でロータ４０の肉厚を等しく大きく確保できるため、ボルト穴403〜405のようにロータ４０の肉を抜いて固定部を設ける場合でも、ロータ４０の強度を確保できる。そして、ボルト穴403〜405に挿通するカムボルト３３〜３５の頭部331〜351（ワッシャ332〜352）同士が干渉することも効果的に抑制できる。
（装置の耐久性を向上する作用２〜陽極酸化被膜による作用）
ハウジング本体１０とベーンロータ４の両方は、アルミ系金属材料で成形されているため比較的軟らかい。よって、これらに表面処理を施すことで、耐摩耗性及び耐久性を向上している。具体的には、耐食性、耐摩耗性、膜厚均一性、作業性等に優れる陽極酸化処理を施している。アルミ系金属材料として、酸化被膜の耐摩耗性を向上する材質のものを適宜選択することができる。
また、陽極酸化被膜は酸化膜であり表面粗さが粗く、無数の細かい凹凸部（微細孔）が形成される。陽極酸化処理の後処理として、これらの微細孔（ポア）を塞いで吸着性をなくすための封孔処理を行ってもよいが、管理等の手間やクラック発生のおそれを回避するため、完全封孔ではなく半封孔が望ましい。半封孔処理を行った場合には、行わない場合と同様、微細孔が開口したまま残ってその内部に油が保持されうるため、潤滑性を確保することが可能である。
耐摩耗性を更に向上するため、硬質アルマイト処理を施すこととしてもよい。この場合、耐摩耗性の低下を防止するため、封孔処理を行わないことが好ましい。
なお、耐摩耗性を向上させるために陽極酸化処理以外の表面処理、例えば硬質クロムメッキや無電解ニッケルメッキを施すこととしてもよい。
ハウジング本体１０についてみると、プーリ100は、ハウジング本体１０と一体にアルミ系金属材料によって成形されている。ここで、プーリ100にはベルトBeltが巻回され駆動力が作用するため、プーリ100の耐摩耗性を向上する必要性が高い。また、プーリ100の歯の精度を確保するために、ハウジング本体１０の材料となるアルミ系金属材料は若干軟らかいものを用いる。これに対し、本実施例１では、ハウジング本体１０の外周面（プーリ100の表面）に陽極酸化処理が施され、陽極酸化被膜層が形成されている。よって、ベルトBeltが接するプーリ100の表面の硬度を確保でき、耐摩耗性を向上できる。
また、ハウジング本体１０の内周面にも陽極酸化被膜層が形成されている。よって、ベーン４１〜４３やロータ４０が摺接したり、付勢部材６が接触したりするハウジング本体１０の内周面を高硬度化し、耐摩耗性を向上することができる。
なお、ハウジング本体１０の軸方向両端において、端面105、底面102と壁面103、及び端面104には陽極酸化処理が施されていない。しかし、端面105、底面102と壁面103には封止プレート（フロントプレート８及びリアプレート９）が固定され、端面104は他の部材に接しないため、これらの面が他の部材に対して摺動することはない。よって、これらの面に表面処理が施されていなくても、特に問題はない。
ベーンロータ４についてみると、ベーン４１〜４３やロータ４０の外周面411等に陽極酸化処理が施されている。よって、ハウジング本体１０の内周面に対して摺動するこれらの外周面の耐摩耗性を向上できる。また、ベーンロータ４の軸方向両端面にも、陽極酸化処理が施されている。よって、ハウジングＨＳＧの軸方向両側（封止プレート８，９）に対して摺動するベーンロータ４の摺動部の耐摩耗性を向上できる。
なお、上記のように、プーリ100の歯の精度を確保するために、ハウジング本体１０の材料となるアルミ系金属材料は若干軟らかいものを用いるが、ベーンロータ４についてはそのような必要がないため、ベーンロータ４の材料として、ハウジング本体１０よりも若干硬いアルミ系金属材料を用いることとしてもよい。
特に、ベーンロータ４及びハウジング本体１０に形成された第１ストッパ部（平面部111,415）及び第２ストッパ部（凸部419、先端部126）の表面にも、陽極酸化被膜処理が施されている。よって、第１、第２ストッパ部における当接面の硬度を確保して変形を防止するとともに、耐摩耗性を良好にして、後述するストッパ部の作用・機能を向上することができる。
また、装置１では、ハウジングＨＳＧを軸受けするボス部401をベーンロータ４に設けているため、回転力が伝達された状態（すなわちプーリ100にベルトBeltの張力が作用した状態）でハウジングＨＳＧが回転すると、ボス部401に径方向から大きな荷重が作用する。よって、ボス部401を含むベーンロータ４を比較的軟らかい材料、例えばアルミ系金属材料で製造した場合、ボス部401に摩耗が生じてしまう。具体的には、ボス部401におけるハウジングＨＳＧ（挿通孔９２の内周面）との摺動部に凝着が発生しやすくなり、凝着摩耗が生じるおそれがある。
これに対し、本実施例１では、ベーンロータ４をアルミ系金属材料によって成形すると共に、ボス部401の外周面に陽極酸化被膜を形成した。よって、ボス部401におけるハウジングＨＳＧとの摺動部における凝着を抑制して摩耗を低減することができる。
また、陽極酸化被膜における無数の微細孔には潤滑油を長時間保持することが可能である。よって、機関を長時間（例えば数日〜数ヶ月）運転せず、その間、装置１を使用しなかった場合でも、ボス部401における上記摺動部には潤滑油が保持されているため、機関の再始動時にも潤滑機能が発揮され、摩耗を潤滑油により抑制することができる。すなわち、陽極酸化被膜の形状特性を利用し、これに潤滑油保持機能を持たせることで、摩耗低減効果を更に向上することができる。このように装置１では、凝着低減と潤滑油保持の相乗効果により、良好な摩耗低減効果を得ている。
（装置の耐久性を向上する作用３〜材料による作用）
封止プレート（フロントプレート８及びリアプレート９）は、ハウジング本体１０（アルミ系金属材料）よりも高硬度の材料（鉄系金属材料）によって成形されている。よって、ボルトｂ１〜ｂ３の座面として機能するフロントプレート８の強度を確保し、かつリアプレート９に設けられたボルトｂ１〜ｂ３の雌ねじ孔の強度を確保して、装置１の耐久性を向上することができる。また、フロントプレート８のＸ軸負方向側の面にロック機構５のコイルスプリング５３が摺動すること等に起因する摩耗を抑制できる。
また、封止プレート８，９は、ベーンロータ４（アルミ系金属材料）よりも耐摩耗性が高い材料（鉄系金属材料）によって成形されている。よって、封止プレートにおけるベーンロータ４（軸方向端面やボス部401）との摺動部の耐久性を確保することができる。言い換えると、ベーンロータ４（の軸方向端面やボス部401）の表面を陽極酸化処理により高硬度化しつつ、これが摺動するハウジング側をも高硬度化しているため、装置１の耐久性をより向上できる。
具体的には、封止プレート８，９は、ステンレス等の鉄系金属材料によって成形されているため、硬度が十分に高く、耐磨耗性や耐久性を効果的に向上できる。また、加工性やコスト等の面で有利である。より具体的には、強度的に優れた鍛造により成形されている。
なお、プレス加工や鋳造等により成形してもよい。
また、アルミ系金属材料よりも耐摩耗性や硬度が高い材料として、鉄系金属材料以外の金属材料、例えばマグネシウム等を用いてもよいし、金属材料以外の材料、例えばセラミック等を用いてもよい。
また、封止プレート８，９をアルミ系金属材料によって成形し、その軸方向端面や挿通孔９２の内周面に陽極酸化被膜を施すことで、ベーンロータ（軸方向端面やボス部401）との摺動部の耐摩耗性を向上してもよい。
（装置の耐久性を向上する作用４〜ロック機構の耐久性向上）
ベーンロータ４をアルミ系金属材料で成形すると、ベーンロータ４に設けられてロックピストン５１を収容するシリンダ（摺動用孔501）の摩耗が懸念される。なぜなら、ロック機構５が作動する際、ロックピストン５１はシリンダ内で往復移動する。また、ロック機構５が作動しない（係合凹部521との係合が解除されている）ときであっても、交番トルク等によりベーン４１〜４３がバタつくと、作動油室Ａ１，Ｒ１に脈動が生じ（第１受圧室５５や第２受圧室５９に油圧脈動が発生することで）、ロックピストン５１がシリンダ内で若干往復移動しうるからである。
これに対し、本実施例１では、摺動用孔501の内部に封止部材502が固定され、封止部材502の内周にロックピストン５１が摺動自在に設けられている。封止部材502は、アルミ系金属材料よりも耐摩耗性の高い材料、具体的には鉄系金属材料で作られている。このように、耐摩耗性が摺動用孔501よりも高い材料によって作られた封止部材502が、ロックピストン５１との摺動部位に設置されている。よって、ロックピストン５１の往復移動に起因するシリンダ（摺動用孔501）の摩耗を抑制できる。封止部材502は、ベーンロータ４とは別部材で構成されている。このため、耐磨耗性に特に適した材料を選択することができ、また摺動面の加工精度を向上できる等の利点を有している。
なお、封止部材502は、ロックピストン５１との摺動部位に設けられていればよい。例えば摺動用孔501の全範囲がロックピストン５１に対して摺動するおそれがある場合、封止部材502の軸方向長を、摺動用孔501と同じ軸方向長としてもよい。
また、封止部材502の軸直方向断面（外周・内周）の形状は円形以外、例えば楕円や矩形であってもよい。封止部材502の断面の外周が楕円等の場合、設置される摺動用孔501の断面内周も同様の形状とすればよく、封止部材502断面の内周が楕円等の場合、この内周に摺動するロックピストン５１の断面外周も同様の形状とすればよい。
一方、封止部材502はベーンロータ４（摺動用孔501）よりも耐摩耗性（硬度）の高い材料で作られているため、摺動用孔501の内部に封止部材502を固定する際、封止部材502が摺動用孔501の軸に対して傾いた状態で組み付けられる（いわゆるカジリが発生する）おそれがある。この場合、封止部材502の内周に摺動可能に設置されるロックピストン５１も、摺動用孔501の軸に対して傾き、ハウジングＨＳＧ（係合凹部521）と片当たりする。この片当たり（フリクション）が発生すると、ロックピストン５１が係合凹部521から抜けやすくなる等、ロックピストン５１の作動が悪化するおそれがある。特に、係合部511等に傾斜面を有して上記クサビ効果を得る構成の場合、上記片当たりによる影響（例えば抜けやすさの程度の変化）が大きい。
これに対し、本実施例１では、摺動用孔501の表面に陽極酸化処理を施し、その硬度を高めている。よって、封止部材502を摺動用孔501に固定する際、封止部材502が傾いて組み付けられることが抑制される。したがって、上記片当たりを抑制し、ロックピストン５１の作動の悪化を抑制して、装置１の制御性を良好に維持できる。特に、係合部511等に傾斜面を有するロック機構５に上記構成を適用しているため、効果が大きい。なお、陽極酸化処理は、摺動用孔501内表面のうち、封止部材502が固定される部分のみに施すこととしてもよい。
ここで、封止部材502を摺動用孔501に設置・固定するに際しては、圧入が便利である。しかし、圧入により固定すれば、封止部材502が傾いて設置される（ベーンロータ４に対する封止部材502のカジリが発生する）可能性が高くなる。
これに対し、本実施例１では、封止部材502は、陽極酸化処理が施された摺動用孔501の内部に圧入される。すなわち、摺動用孔501の表面に陽極酸化処理を施し、その硬度を高めた上で、摺動用孔501の内表面に封止部材502を圧入しているため、封止部材502を摺動用孔501に簡便に設置・固定しつつ、封止部材502の傾きを抑制できる。
また、封止部材502は、陽極酸化被膜よりも耐磨耗性（硬度）の高い材料、具体的には鉄系金属材料で作られている。よって、仮に、陽極酸化処理が施された摺動用孔501をそのままロックピストン５１との摺動部位として用いた場合に比べ、シリンダ（摺動用孔501）の摩耗抑制効果を向上できる。また、陽極酸化処理が施された摺動用孔501の内部に圧入される際、封止部材502それ自体の変形を抑制できる。
また、ロックピストン５１の作動回数を抑制することでも耐久性を向上している。すなわち、装置１のロック機構５は、機関の状態に応じて第１、第２受圧室５５,５９に油圧が供給されることで、コイルスプリング５３の付勢力に抗してロックピストン５１が作動するように構成されている。具体的には、第１受圧室５５には遅角室Ｒ１の油圧が導かれ、第２受圧室５９には進角室Ａ１の油圧が導かれる。よって、装置１の作動時、進角室Ａ１と遅角室Ｒ１いずれか一方の油圧が導かれるときは常にロックピストン５１が解除状態に保持される。このように、ロック解除動作のための特別なアクチュエータを必要としないため、機構が簡便であり、ロック作動の信頼性を確保しつつ低コスト化できるだけでなく、ベーンロータ４が進角方向又は遅角方向に回動するたびに係合・解除が繰り返されることが回避される。したがって、ロックピストン５１の作動回数が低減され、これにより装置１の耐久性を向上できる。なお、第１受圧室５５に進角室Ａ１の油圧が導かれ、第２受圧室５９に遅角室Ｒ１の油圧が導かれるように構成してもよい。
具体的には、摺動用孔501のＸ軸方向寸法よりも短い封止部材502が、摺動用孔501の内部に挿入・固定されることで、摺動用孔501を異径の（段付きの）シリンダとしている。これに対応してロックピストン５１に大径部（フランジ部513）と小径部（摺動部512、係合部511）を設けることで、ロックピストン５１を異径の（段付きの）ピンとしている。そして、封止部材502の内周に小径部（摺動部512）が、摺動用孔501の内周に大径部（フランジ部513）が、それぞれ摺動自在に設けられている。これにより、摺動用孔501内で、封止部材502と大径部（フランジ部513）の間に第１受圧室５５が隔成されている。このように、封止部材502を用いることで、第１受圧室５５と第２受圧室５９とを別々に液密に設けることが簡便に達成され、ロックピストン５１に対して進角室Ａ１と遅角室Ｒ１からの油圧力を別々に作用させる構成を容易に実現できる。
なお、シリンダ（摺動用孔501）とロックピストン５１の形状や、油路５６や溝５７の構成を適宜調整して、第１、第２受圧室を任意の形状としたり任意の位置に設けたりしてもよい。例えば、封止部材502を、摺動用孔501の軸方向どちら側の先端から挿入・設置してもよい。また、大径部（フランジ部513の一部）が、ベーンロータ４に対し出没し、係合凹部521に挿入可能であることとしてもよい。この場合、大径部はロックピストン５１の先端部であり、小径部はロックピストン５１の基端部である。このとき、付勢部材（コイルスプリング５３）が小径部（基端部）側からロックピストン５１を付勢するように設けることができる。
ここで、摺動用孔501には陽極酸化被膜が設けられているため、ロックピストン５１のフランジ部513が摺動することに起因する摺動用孔501の摩耗を抑制できる。また、陽極酸化被膜における無数の微細孔には潤滑油が長時間滞留する。よって、機関を長時間（例えば数日〜数ヶ月）運転せず、その間、装置１を使用しなかった後、機関を再始動させたときに、装置１が作動してロックピストン５１のフランジ部513の後端角部と摺動用孔501の内周面とが当接した場合でも、摺動用孔501に潤滑油が保持されているため、摩耗を抑制することができる。すなわち、装置１では、陽極酸化被膜の形状特性を利用し、これに潤滑油保持機能を持たせることで、摩耗低減効果を更に向上させている。
以上のように、陽極酸化被膜処理により、封止部材502（ロックピストン５１）の傾き抑制と、フランジ部513との摺動部における耐摩耗性及び潤滑性の向上とを実現している。
さらに、封止部材502は陽極酸化被膜よりも耐磨耗性の高い材料で作られており、ロックピストン５１の小径部（摺動部512）と封止部材502の内周との間の隙間（クリアランス）は、ロックピストン５１の大径部（フランジ部513）と摺動用孔501の内周との間の隙間よりも小さく設けられている。すなわち、陽極酸化被膜処理が施された摺動用孔501の内周面よりも、封止部材502の内周面のほうが耐摩耗性が高いため、耐摩耗性が高い後者のほうのクリアランスを小さくして、後者との接触頻度を高めている。これにより、シリンダ内部でロックピストン５１との摺動部における摩耗をより効果的に低減できる。
なお、封止部材502をベーンロータ４とは別の部材として設けるのではなく、摺動用孔501をベーンロータ４と一体に段付き形状に成形し、その内周全体に陽極酸化処理を施すことも考えられる。この場合もロックピストン５１の受圧室を別々に隔成することができ、耐摩耗性も確保できるように思える。しかし、封止部材502を別部材として摺動用孔501に設置したほうが、上記のようにロックピストン５１の摺動に対するシリンダの耐摩耗性を確保するために有利であり、またより簡便に受圧室を設けることができる。
ロックピストン５１は、陽極酸化被膜よりも耐磨耗性の高い材料、具体的には鉄系金属材料で作られている。よって、ロックピストン５１の硬度を確保でき、特に摩耗を効果的に低減できる。例えば、摺動用孔501に陽極酸化被膜が施され、封止部材502が陽極酸化被膜よりも耐磨耗性の高い材料で作られていても、これらに摺動するロックピストン５１の摩耗を抑制できる。
スリーブ５２は、耐磨耗性の高い材料、具体的には鉄系金属材料で作られている。よって、係合凹部521（係合部511に対して摺接する傾斜面）の硬度を確保でき、特に摩耗を低減できる。したがって、ロックピストン５１の作動悪化をより効果的に抑制できる。なお、スリーブを別部材とせず、係合凹部521をリアプレート９と一体に直接設けることとしてもよいが、本実施例１では、スリーブ５２は、リアプレート９とは別部材で構成されている。このため、係合凹部521の形状や材質等を、ロックピストン５１の係脱（係合及び解除）に適したものに調整することが容易であると共に、上記係脱に際してリアプレート９が摩耗したり拗れたりすることを抑制できる。すなわち、耐磨耗性に特に適した材料を選択することができ、また傾斜面の加工精度を向上できる等の利点を有している。
（装置の耐久性を向上する作用５〜ストッパ部の作用）
初期位置で機能する第１ストッパ部は、当接回数の多さや（機関停止時に油圧制御しないことに起因する）当接する力の強さにより、変形するおそれが高く、これにより回転規制位置（初期位置）が変化してしまうおそれがある。
装置１ａ、１ｂでは、第１ストッパ部の当接面積Ｓ１を、第２ストッパ部の当接面積Ｓ２よりも大きく設けている（Ｓ１＞Ｓ２）ため、第１ストッパ部が当接する際に発生する面圧（当接面圧）が第２ストッパ部よりも小さい。よって、第１ストッパ部の変形及び回転規制位置の変化を抑制することができる。
第１ストッパ部は第１ベーン４１に設けられているところ、第１ベーン４１（の根元部分）は周方向に厚い。また、第２ストッパ部（凸部419）は第１ベーン４１の根元側にロータ４０から外周側に突出して構成されているため、第２ストッパ部の当接時に第１ベーン４１を（ロータ４０に対して周方向に）根元から折り曲げようとする力（モーメントアーム）が小さく、第１ベーン４１に過大な力が作用しにくい。よって、第１、第２ストッパ部の剛性は十分であり、相対回動を規制するための強度を十分に得つつ、ベーンロータ４の耐久性を向上できる。なお、他のベーン４２，４３とシュー１２，１３のいずれか１組、又は複数組の当接部に第１、第２ストッパ部を設けることとしてもよい。
また、装置１ｂでは、第２ストッパ部のストッパ機能により付勢部材６（コイルスプリング610〜630）の変位量（圧縮量）が所定量以下に規制される。これにより、付勢部材６（コイルスプリング610〜630）の塑性変形が抑制され、その付勢力が不可逆的に変化することを回避できる。
仮に、製造・組み付け時の誤差や第２ストッパ部の摩耗等が生じても、予備として、第２ベーン４２の凸部429と第３シュー１３の先端部との接触により第２ストッパ部と同様のストッパ機能が確保される。よって、制御精度を向上でき、装置１ｂでは、付勢部材６の塑性変形抑制という上記効果をより確実に得ることができる。
また、コイルスプリング610,630は、（第１、第２ベーン４１，４２の）凸部419,429の外周側に配置されており、第２ストッパ部（を構成する凸部419,429）が、コイルスプリング610,630のガイドを兼ねている。このため、コイルスプリング610,630の適切な弾性変形が保たれ、付勢部材６及び装置１ｂの正常な作動が確保される。
（シール性を維持する作用１〜成形によるシール）
一般に、タイミングベルトによって回転力が伝達される装置では、ベルトが巻回されるプーリに作動油が付着すると、ゴム製や合成樹脂製のベルトが劣化してしまうため、ハウジング部材内の作動油が外部に漏れないようにシール性を維持する必要がある。装置１でも、プーリ100に掛け渡されたゴム製のベルトBeltに作動油が付着しないよう、ハウジングＨＳＧ内のシール性を維持する必要がある。
これに対し、本実施例１では、ハウジング本体１０は、アルミ系金属材料を押出し成形することによって成形されているため、アルミ系金属材料を例えば焼結することにより成形した場合と異なり、装置１内の作動油がハウジング本体１０の内部を通って滲みだし、ハウジング本体１０の外周（プーリ100）へ漏出することが抑制される。
また、封止プレート（キャップ７、フロントプレート８、及びリアプレート９）は、鉄系金属材料を鍛造することによって成形されているため、鉄系金属材料を例えば焼結することにより成形した場合と異なり、装置１の作動油がこれらの部材の内部を通って滲みだし、漏出することが抑制されている。
（シール性を維持する作用２〜シール部材によるシール）
また、ハウジング本体１０と封止プレート８，９との間にシールリングＳが設けられているため、これらの間の隙間を通ってハウジングＨＳＧ内の作動油が漏出することが抑制され、液密性が保たれる。なお、シールリングではなくシール剤を用いて密封することとしてもよい。例えば、ボルトｂ１〜ｂ３の雄ねじとリアプレートの雌ねじとの間にシール剤を兼ねた接着剤を充填すれば、ボルトｂ１〜ｂ３の締結力を強化できるだけでなく、シールリングＳ２（及びそのシールリング溝）を不要にできる。一方、シールリングを用いた場合、簡便にシール機能を実現できる。
本実施例１では、ハウジング本体１０とリアプレート９との接合部において、リアプレート９のシールリング溝906にシールリングＳ１が挿入設置された状態で、嵌合凹部101の壁面103がシールリングＳ１に押し付けられることでシールリングＳ１が圧縮される。これによりシール機能が発揮され、リアプレート９とハウジング本体１０との接合面からの作動油の漏出が抑制される（作動油室が封止される）。
雌ねじ部901〜903の周りの各シールリング溝907〜909にシールリングＳ２が挿入設置された状態で、ハウジング本体１０（各シュー１１〜１３）のＸ軸負方向側端面102がシールリングＳ２に押し付けられることでシールリングＳ２が圧縮される。これによりシール機能が発揮され、リアプレート９とハウジング本体１０との接合面（雌ねじ部901〜903のボルト孔）からの作動油の漏出が抑制される（作動油室が封止される）。
一方、フロントプレート８とハウジング本体１０との接合部では、シールリング溝８９にシールリングＳ３が挿入設置された状態で、ハウジング本体１０（各シュー１１〜１３）のＸ軸正方向側端面105がシールリングＳ３に押し付けられることでシールリングＳ３が圧縮される。これによりシール機能が発揮され、フロントプレート８とハウジング本体１０との接合面からの作動油の漏出が抑制される（作動油室が封止される）。
ここで、シールリングＳ３及びシールリング溝８９は、各ボルト孔８３〜８５の内周側を通るようなクローバー形状に設けられ、各ボルト孔８３〜８５とハウジングＨＳＧの内部とが連通しないように構成されているため、各ボルト孔８３〜８５の周りを個別にシールする部材を不要として部品点数を削減しつつ、組付け性を向上できる。なお、シールリング３の代わりに、フロントプレートの内周側（かつボルト孔８３等の外周側）をシールするシールリングと、各ボルト孔８３等の周りをそれぞれシールするシールリングとを設けてもよい。
また、雌ねじ部８２のシールリング溝821にシールリングＳ４が挿入設置された状態で、キャップ７のフランジ部７２のＸ軸正方向側端面がシールリングＳ４に押し付けられることでシール機能が発揮され、キャップ７とフロントプレート８との接合面からの作動油の漏出が抑制される（背圧逃がし部が封止される）。
なお、シールリング溝を設けなくても、シールリングによるシールは可能である。
ここで、ハウジング本体１０と封止プレート８，９は、軸方向に挿通される複数のボルトｂ１〜ｂ３によって互いに固定されている。すなわち、リアプレート９のボルト孔901〜903の内周には雌ねじが形成されており、この雌ねじにボルトｂ１〜ｂ３（雄ねじ）が螺合される。よって、ボルトｂ１〜ｂ３の軸力により、ハウジング本体１０（各シュー１１〜１３）のＸ軸負方向側端面102が、ボルト孔901〜903の周りに設けられた各シールリングＳ２に押し付けられ、シールリングＳ２が軸方向に圧縮される。また、ボルトｂ１〜ｂ３の軸力により、ハウジング本体１０（各シュー１１〜１３）のＸ軸正方向側端面105が、各ボルト孔８３〜８５の周りに位置するシールリングＳ３に押し付けられ、シールリングＳ３が軸方向に圧縮される。このように、ボルトｂ１〜ｂ３の軸力によりシールリングＳ２、Ｓ３を軸方向に押し潰すことで、シール性を更に向上することができる。また、圧縮されたシールリングＳ２、Ｓ３が弾性力により元に戻ろうとすることで、雌ねじに対するボルトｂ１〜ｂ３の係合が強化され、締結されたボルトｂ１〜ｂ３の緩みが抑制される。
なお、ボルト孔901〜903に底部を設けて袋状としてもよい。また、リアプレート９に雌ねじを形成するのではなく、リアプレート９を貫通してボルトを突出させ、この突出部分をナットで締結するようにしてもよい。また、リアプレートではなくフロントプレートに雌ねじを設け、リアプレート、ハウジング本体、及びフロントプレートを、Ｘ軸負方向側から挿通したボルトｂ１〜ｂ３によって一体的に締付固定してもよい。
各シールリングＳ１〜Ｓ３は、断面円形のＯリングである。よって、それぞれのシールリング溝906等に設置しやすい（シールリングＳ４も同様）。また、Ｏリングが挟まれる両面により圧縮されこれらの面に密着することで、高い密封機能を確保できる。
なお、シール性を確保するためには、対向する封止プレート８，９の面とハウジング本体１０の面がそれぞれシールリングＳと当接していれば足り、上記面同士が直接に接触していなくてもよい。具体的には、フロントプレート８のＸ軸負方向側の面（シールリング溝８９の底面）がシールリングＳ３と当接し、かつハウジング本体１０のＸ軸正方向側の面105がシールリングＳ３と当接していれば足り、フロントプレート８のＸ軸負方向側の（シールリング溝８９を除く）面とハウジング本体１０の上記面105とが当接していなくてもよい。同様に、リアプレート９のＸ軸正方向側の面（シールリング溝907〜909の底面）とハウジング本体１０のＸ軸負方向側の面102が、それぞれシールリングＳ２と当接していればよく、リアプレート９とハウジング本体１０が互いに当接していなくてもよい。また、リアプレート９のシールリング溝906の底面とハウジング本体１０（嵌合凹部101）の内周面（壁面103）が、それぞれシールリングＳ１と当接していればよく、リアプレート９（の外周面）とハウジング本体１０（壁面103）が直接当接していなくてもよい。
（シール性を維持する作用３〜陽極酸化処理を施さないことによるシール）
ここで、仮に、シールリングＳ１〜Ｓ３が当接するハウジング本体１０の上記面102,103,105に、陽極酸化被膜が形成された場合を考える。陽極酸化被膜は酸化膜であるため面粗度が荒い。具体的には、陽極酸化処理後に完全な封孔処理をしない限り、陽極酸化被膜は、無数の微細孔（ポア）が表面に開口した状態の多孔質の被膜（皮膜）となっている。よって、シールリングＳ１〜Ｓ３が（当接はしても）完全には密着しない状態となり、ハウジング本体１０の上記面におけるシール性が低下してしまうおそれがある。
これに対し、本実施例１では、封止プレート８，９が固定されるハウジング本体１０の両開口端における面、すなわちシールリングＳ１〜Ｓ３が設けられる面102,103,105に、陽極酸化被膜層を形成しないこととした。よって、シールリングＳ１〜Ｓ３がハウジング本体１０の上記面102,103,105と当接する際、両者が隙間なく密着可能であり、これによりシールリングＳ１〜Ｓ３によるシール性を維持することができる。
すなわち、封止プレート８，９によって封止されるハウジング本体１０の開口部の上記面102,103,105は、これに対して摺動する部材もないため、耐摩耗性を向上する必要もない。よって、これらの面には陽極酸化被膜を形成せず、アルミ系金属材料の母材層がそのまま現れているようにすることで、更なる加工や処理を不要としてコストを低減しつつ、シール性を維持することができる。
具体的には、ハウジング本体１０において、切断工程で得られる切断面（Ｘ軸正方向側の端面105）がシールリングＳ３との当接面となり、切削工程で得られる切削面（Ｘ軸負方向側の嵌合凹部101の底面102と壁面103）がシールリングＳ１，Ｓ２との当接面となるようにした。切断工程と切削工程は、被膜処理工程の後に行われるため、ハウジング本体１０における上記当接面には陽極酸化被膜が形成されておらず、母材層が直接現れている。よって、各シールリングＳ１〜Ｓ３との密着性が高いため、シールリングＳ１〜Ｓ３の設置面として利用する。
なお、シールリングＳ１〜Ｓ３との密着性を維持するため、現れたアルミ系金属材料の母材層に、（処理コストは余計にかかるが、）陽極酸化被膜以外の（シール性を低下させない）被膜を別途形成することとしてもよい。また、ハウジング本体の開口部においてシールリングが設置される面に陽極酸化被膜を形成した場合であっても、これに完全な封孔処理を施せば、微細孔の開口を塞いで面粗度を細かくし、シール性を維持することが可能ではある。しかし、この場合、封孔処理のコストがかかるし、他の部位にまで完全封孔処理を施せば、その部位において必要とされる性能が低下してしまうおそれもある。これに対し本実施例１では、（少なくともハウジング本体の開口端において）封孔処理を不要とすることで、コストを抑制しつつシール性を維持することができる。
上記のように、ハウジング本体１０の開口端の面は、シールリングＳと当接していればよく、封止プレート８，９と当接していても、いなくてもよいが、封止プレート８，９と当接させた場合、以下のような利点がある。
ハウジング本体１０の上記面102,105は、陽極酸化被膜が施されておらず硬化されていない一方、封止プレート８，９は、ハウジング本体１０（アルミ系金属材料）よりも高硬度の材料（鉄系金属材料）によって成形されている。よって、ハウジング本体１０と封止プレート８，９を一体化する際、両者が直接当接するほど強くボルトｂ１〜ｂ３を締付け固定した場合、両者の密着度を増すことができる。すなわち、封止プレートの軸方向端面（フロントプレート８のＸ軸負方向側の面、リアプレート９のＸ軸正方向側の面）には、製造過程において若干の凹凸が生じうるところ、この（比較的硬い）凹凸が、対向するハウジング本体１０の（比較的軟らかい）上記面102,105に押し付けられると、上記面102,105が上記凹凸の形状に合わせて若干変形する。これにより、ハウジング本体１０と封止プレート８，９との密着度が増すことから、更なるシール性向上を図ることができる。
（シール性を維持する作用４〜軸受部その他におけるシール）
ハウジングＨＳＧ（リアプレート９）の円筒部９１の外周面に設置されたオイルシールＯＳは、シリンダヘッドと円筒部９１の外周との間をシールする。これにより、円筒部９１の内周側の隙間（円筒部９１の内周とカムシャフト３の外周との間の隙間ＣＬ（図３参照））を通って機関（シリンダヘッド）の側に漏れ出る作動油や、機関内部の油が、円筒部９１の外周側から漏れ出してベルトBeltや他の補機類に接触することを抑制している。なお、リアプレート９（円筒部９１）は鉄系金属材料から作られており耐摩耗性が高いため、円筒部９１の外周面においてオイルシールＯＳが摺動することに起因する摩耗を抑制し、円筒部９１の外周側をより確実にシールすることができる。
（シール性を維持する作用５〜背圧逃がし部の配置によるシール）
一般に、始動時のバルブタイミングを拘束する係合部材を有する装置においては、係合部材の背圧を低下させないと、係合を円滑に解除できなくなる。一方、上記背圧を低下させる際、装置のハウジング外にそのまま背圧を逃がす構成である場合、装置を駆動するベルトに作動油が付着してしまう。
これに対し、本実施例１の装置１では、ハウジングＨＳＧのシール性を確保しつつ背圧室５０の圧力を機関内の空間へ開放して低圧に維持する背圧逃がし部が設けられている。すなわち、背圧室５０の背圧が開放される経路は、その途中でハウジングＨＳＧの外部に連通することなく、機関内部に連通している。この背圧逃し部により、背圧室５０内の油は機関内の空間に排出されるので、油分によるベルトBeltの劣化が生じず、ベルトBeltの耐久性を向上できる。
（装置を小型化する作用１〜プーリ一体化による径方向小型化）
ハウジング本体１０の外周には、プーリ100が一体成形されている。これにより、プーリを別部材としてハウジング部材に取り付けた場合に比べ、装置１を径方向に小型化できる。また、ハウジング本体１０の軸方向全範囲にプーリ100を設けているため、ベルトBeltの幅の下限が決まっている場合でも、このベルトBeltと接合するプーリ（ベルトBeltと噛み合う歯）の幅を確保できる。言い換えると、下記のようにハウジング本体１０の嵌合凹部101にリアプレート９を挿入固定することでハウジングＨＳＧの軸方向幅をベルトBeltの幅と同程度に小さく（軸方向に薄く）した場合でも、ベルトBeltと噛み合って動力を伝達するのに十分なプーリ（歯）の幅を確保できる。
（装置を小型化する作用２〜嵌合凹部による軸方向小型化）
装置１では、ハウジング本体１０の軸方向両端を、それぞれフロントプレート８及びリアプレート９により封止する。しかし、フロントプレート８及びリアプレート９の両方をハウジング本体１０の軸方向両端面104,105にそのまま固定すると、装置１の軸方向寸法を十分に抑制できない。これに対し、本実施例１では、ハウジング本体１０の軸方向一端に嵌合凹部101を形成し、この嵌合凹部101にリアプレート９を挿入固定しているため、装置１の寸法を軸方向にも小さくすることができる。ここで、リアプレート９はＸ軸方向の全範囲にわたって嵌合凹部101に挿入固定されているため、軸方向小型化の効果が大きい。
リアプレート９においては、ベーンロータ４からＸ軸方向に出没するロックピストン５１が挿入されて係合する係合凹部521（スリーブ５２を固定する凹部900）がＸ軸方向に形成される。よって、リアプレート９をフロントプレート８よりも肉厚に構成する必要がある。この比較的肉厚のリアプレート９をハウジング本体１０の軸方向一端面104にそのまま当接した状態で固定すると、装置１全体の軸方向寸法が特に長くなってしまう。本実施例１は、嵌合凹部101に（フロントプレート８ではなく）リアプレート９を挿入固定しているため、装置１の軸方向寸法を効果的に小型化することができ、機関室への装置１の搭載自由度が大きい。
また、フロントプレート８、リアプレート９、及びハウジング本体１０は、複数のボルトｂ１〜ｂ３により締結されている。ここで、ボルトｂ１〜ｂ３の雄ねじが螺着される雌ねじ孔はある程度の長さが必要であるところ、本実施例１では、係合凹部521と雌ねじ部を共にリアプレート９に形成しているため、装置１の軸方向寸法を小型化することに大きく貢献する。すなわち、フロントプレート８には雌ねじ孔等を特に形成する必要がないため、フロントプレート８は薄肉でよく、このためフロントプレート８をハウジング本体１０の軸方向端面105にそのまま当接した状態で固定しても、装置１の軸方向長さが大きくなってしまうことがほとんどない。一方、係合凹部521を形成するためにもともと肉厚にならざるを得ないリアプレート９に雌ねじ部を設け、この肉厚のリアプレート９を嵌合凹部101に挿入固定しているため、装置１の軸方向寸法を効果的に小型化できる。
なお、係合凹部521をリアプレート９でなくフロントプレート８の側に設けることとしてもよい。また、ハウジング本体１０のフロントプレート側にも嵌合凹部を形成し、フロントプレート８をこの嵌合凹部に挿入固定することも可能である。ただし、ロックピストン５１の軸方向移動範囲をある程度確保する必要もあるため、本実施例１では、フロントプレート８をハウジング本体１０の軸方向端面105にそのまま当接した状態で固定することで、ロックピストン５１の軸方向移動範囲（ベーンロータ４の摺動用孔501のＸ軸方向長さ）を確保している。
（装置を小型化する作用３〜シール構造による径方向小型化）
嵌合凹部101とリアプレート９との接合部において、ハウジング本体１０とリアプレート９の軸方向端面同士が対向する箇所（嵌合凹部101の底面102とリアプレート９のＸ軸負方向側の面との間）をシールしようとすると、寸法が不足する。すなわち、図６（ｃ）に示すように、（シュー１１等が形成された部位を除く）底面102の径方向幅（Ｒ−Ｒｉ）が、シール部材を設置したり、シール部材を設置するための溝（シール溝）を切削加工したりするためには短い。よって、軸方向端面同士が対向する箇所（嵌合凹部101の底面102）に十分なスペースを設けてシール部材を設置（シール溝を形成）しようとすれば、ハウジング本体１０を径方向に大型化せざるを得ない。
一方、嵌合凹部101のＸ軸方向幅及びリアプレート９のＸ軸方向幅は、シール部材を設置（シール溝を形成）等してシールするために十分な寸法を有している。よって、嵌合凹部101の内周とリアプレート９の外周の間にシール部材を設置すれば、上記問題を解決できる。
ただし、ハウジング本体１０の内周面（嵌合凹部101の壁面103）にシール溝を設けようとすれば、ハウジング本体１０のプーリ100内周側における肉厚、すなわち径方向幅（Ｒｏ−Ｒ）の寸法が不足する。よって、ハウジング本体１０の内周面（嵌合凹部101の壁面103）にシール溝を設ければ、径方向幅（Ｒｏ−Ｒ）を大きくしてハウジング本体１０を径方向に大型化せざるを得ない。
これに対し、本実施例１では、リアプレート９の外周にシールリング溝906を設け、このシールリング溝906にシールリングＳ１を設置することで、嵌合凹部101とリアプレート９との接合部をシールしている。このようなシール構造により、径方向幅（Ｒｏ−Ｒ）、すなわちハウジング本体１０の径方向肉厚を少なくして、装置１の径方向寸法の増大を抑制しつつ、嵌合凹部101により装置１の軸方向寸法を小型化している。
一方、各シュー１１〜１３のＸ軸負方向側の面において、ボルト孔110〜130の周りには、シール部材を設置するために十分なスペースがある。よって、ボルト孔110〜130に対応するリアプレート９のボルト孔901〜903の周りにシールリング溝907〜909を設け、このシールリング溝907〜909にシールリングＳ２を設置してシールしている。
なお、リアプレート９のボルト孔901〜903を貫通させずに底部を設け、ボルト孔901〜903を有底の袋状とすることで、ボルト孔901〜903からの作動油の漏出を抑制することも可能ではある。しかし、この場合、ボルト孔901〜903の雌ねじにボルトｂ１〜ｂ３を締結固定するためにはある程度のボルト孔901〜903の長さが必要であるところ、さらに底部を設けると、その分だけリアプレート９が軸方向に肉厚になってしまう。これに対し、本実施例１では、ボルト孔901〜903を貫通させて底部を不要とすることで、リアプレート９の軸方向寸法をできるだけ小さくして肉薄にしている。
なお、リアプレート９の凹部900は、ロックピストン５１の係合に必要なＸ軸方向寸法があればよく、またピン孔904は、位置決めピン905の圧入固定に必要なＸ軸方向寸法があればよいため、底部を設けても、リアプレート９が軸方向に肉厚になってしまうことはない。よって、本実施例１では、凹部900とピン孔904をともに有底の袋状とすることで、シール部材を要することなく、ハウジングＨＳＧの外部への作動油の漏出を抑制している。
一方、フロントプレート８とハウジング本体１０との接合部をシールする構造についてみると、ハウジング本体１０のＸ軸正方向側の端面105には嵌合凹部が設けられておらず、シール部材を設置するために十分な径方向スペースがある。すなわち、図６（ａ）に示すように、ハウジング本体１０の径方向幅（Ｒｏ−Ｒｉ）が、シール部材を設置（シール溝を形成）するための寸法として十分な大きさがある。
よって、ハウジング本体１０とフロントプレート８の軸方向端面同士が対向する箇所（ハウジング本体１０の面105とフロントプレート８のＸ軸負方向側の面との間）に、シールリングＳ３を設置する。具体的には、フロントプレート８にシールリング溝８９を設けている。
すなわち、シールリング溝をハウジング本体１０の側に設けることとしてもよいが、ハウジング本体１０は、その内周側に位相変更機構を収容するため中空であり、軸方向端において、強度を確保しつつシールリング溝を形成できるスペース（面積ないし肉厚）が限られている。一方、封止プレート８、９にはそのような制約がないため、シールリング溝の形成が容易である。よって、ハウジング本体１０ではなく封止プレート８、９の側にシールリング溝907〜909,８９を形成することで、装置１の製造コストを低減している。なお、封止プレート８、９を例えば型出し（鋳造）により作成し、シールリング溝を一体に形成すれば、製造コストがより安い。
（装置を小型化する作用４〜背圧逃がし部の配置による小型化）
ロックピストン５１は、その先端（係合部511）がベーンロータ４のＸ軸負方向側に出没するように構成されているため、背圧室５０はベーンロータ４（摺動用孔501）内のＸ軸正方向側に設けられている。一方、機関は、ベーンロータ４のＸ軸負方向側に位置している。よって、ハウジングＨＳＧのシール性を維持しつつ背圧室５０の圧力（油や空気）を機関内部の空間に逃がすためには、背圧逃し部は、ハウジングＨＳＧ内において、ベーンロータ４を一端側（Ｘ軸正方向側）から他端側（Ｘ軸負方向側）へ横切る通路（背圧穴407）を有する必要がある。
ここで、装置１では、ベーンロータ４をカムシャフト３に固定するための複数の固定部（ボルト穴403〜405）が、ロータ４０に周方向に離間して設けられている。このため、上記通路（背圧穴407）を設ける際、これら固定部を避ける必要がある。また、ボルト穴403〜405に挿通されるカムボルト３３〜３５の頭部331〜351（ワッシャ332〜352を含む。以下同様）は、ロータ４のＸ軸正方向側の面に配置されている。よって、上記通路（背圧穴407）をロータ４のＸ軸正方向側の面に開口させた場合、頭部331〜351を避けて上記開口部を設ける必要もある。
そこで、固定部の外周側の範囲（各ボルト穴403〜405の内周面において回転軸Ｏから最も遠い部位よりも外側の範囲。言い換えると、Ｘ軸方向から見て、各ボルト穴403〜405を含んで各ボルト穴403〜405に外接する１つの円の外側の範囲）、より具体的には、頭部331〜351の外周側の範囲（頭部331〜351に外接する１つの円の外側の範囲）に背圧穴407を設けることが考えられる。
しかし、この場合、ロータ４０が径方向に大型化してしまう。
これに対し、本実施例１では、固定部（ボルト穴403〜405）よりも内周側（回転中心Ｏ側）の範囲（ボルト穴403〜405に外接する上記円の内側の範囲）、具体的にはロータ４０の回転中心部（回転軸Ｏ上）に、背圧穴407を設けている。（ここで、本実施例１では、固定部としてボルト穴403〜405を設け、カムボルト３３〜３５は頭部331〜351を有し、背圧穴407はロータ４０のＸ軸正方向側に開口する構成を採用しているため、背圧穴407は頭部331〜351と干渉せずに開口することを前提とする。）
よって、背圧穴407用のスペースをロータ４０の外周側に別途設ける必要がないため、ロータ４０（ベーンロータ４）を径方向に小型化し、装置１をコンパクト化できる。
言い換えると、本実施例１では、カムボルト３３〜３５が挿通するボルト穴を複数設けた為、１つだけ設けた場合と異なり、ロータ４０及びカムシャフト３において、ボルト穴の外周側だけでなく、各ボルト穴に挟まれた部分、すなわち各ボルト穴よりも内周側の部位（例えば回転軸Ｏ上）にも穴を設けるスペースが生まれる。よって、このスペースを利用して背圧穴407を設けている。
なお、本実施例１では、背圧穴407をロータ４０にＸ軸方向に貫通形成し、カムシャフト３内の第１背圧通路３１とＸ軸方向で対向した位置に背圧穴407を配置しているが、背圧穴407をＸ軸に対して傾けて貫通形成し、ロータ４０のＸ軸負方向側の面における背圧穴407の開口を第１背圧通路３１とＸ軸方向で対向させてもよい。また、背圧室５０と背圧穴407を連通させる第２背圧通路として、径方向溝５８及び円形溝406の代わりに、ベーンロータ４の内部に別途形成した（斜めに穿設した）通路穴を用いてもよい。この場合、背圧穴407をロータ４０のＸ軸正方向側（円形溝406）に開口させないことも可能である。また、背圧穴407のＸ軸負方向側における開口を第１背圧通路３１と対向させず、背圧穴407のＸ軸負方向側開口と第１背圧通路３１とを連通させる構成（溝や切り欠き）を、ロータ４０のＸ軸負方向側端面やカムシャフト３のＸ軸正方向側端面に設けることとしてもよい。この場合、第１背圧通路３１の位置にあまり拘束されずに、背圧穴407を配置することができるため、設計自由度が高い。
本実施例１では、背圧穴407をＸ軸方向に形成しているため、背圧穴407を斜めに穿設する必要がない。また、背圧穴407のＸ軸負方向側の開口を第１背圧通路３１と対向した位置に設けているため、上記のような溝や切り欠きを設けたりする必要がない。よって、加工性や製造コストの点で有利である。
しかし、背圧穴407の上記開口を第１背圧通路３１と対向して設けた場合、カムシャフト３内に形成された（第１背圧通路３１以外の）油路との位置関係を考慮して、背圧穴407を配置する必要がある。すなわち、カムシャフト３内においてＸ軸方向に形成される第１背圧通路３１は、Ｘ軸方向から見て、第１油通路202,212や第２油通路201,203,211,213（図３参照）、さらには溝200,210,204,214と重ならない位置に配置される必要がある。よって、第１背圧通路３１とＸ軸方向で対向する背圧穴407の上記開口も、同様の位置に配置される必要がある。
例えば、背圧穴407（の上記開口）をボルト穴403〜405よりも内周側に配置する際、周方向でボルト穴404,405の間やボルト穴405,403の間に配置すれば、背圧穴407の上記開口とＸ軸方向で対向する第１背圧通路３１も、同様の位置に配置することとなり、この場合、カムシャフト３の内部で第１背圧通路３１が第１油通路202等や第２油通路201等と干渉するおそれがある。
よって、Ｘ軸方向から見て、背圧穴407を、第１油通路202等や第２油通路201等が設けられていないボルト穴403,404の間に設けることが有利である。
本実施例１において、カムシャフト３内の油路のうち最も内周側（回転中心Ｏ側）に位置するのは、第１油通路202,212であり、Ｘ軸方向から見て、これら第１油通路202,212の各中心軸とボルト穴403〜405の各中心軸は、回転軸Ｏを中心とする略同一の円上に位置する。よって、ボルト穴403〜405の各中心を通る上記円よりも内周側の範囲であって、各ボルト穴403〜405と第１油通路202,212それ自身を除いたロータ部位に背圧穴407を設ければ、より容易・確実にカムシャフト３内の油路との干渉を回避できる。
より具体的には、第１油通路202,212よりも内周側（回転中心Ｏ側）の範囲（Ｘ軸方向から見て、回転軸Ｏを中心として第１油通路202,212に内接する１つの円の内側の範囲）に背圧穴407（の上記開口）を設ければ、カムシャフト３内における油路202等の配置を特に変更する必要もなく、複数の固定部により固定強度を確保しつつ、ロータ４０の径方向大型化を抑制できる。
言い換えると、本実施例１のように、３以上の固定部（ボルト穴）が周方向に離間して設けられ、周方向で固定部間のスペースが３以上ある場合、カムシャフト３内の進角用及び遅角用の２つの油通路（第１、第２油通路のセット２つ）がそれぞれ上記固定部間のいずれかのスペースに配置されると、油通路が設けられない固定部間のスペースが周方向に存在することになる。よって、このスペースに背圧穴407（及び第１背圧通路３１）を配置することが可能である。例えば本実施例１において、周方向でボルト穴403,404間に背圧穴407（及び第１背圧通路３１）を設けることも可能であり、この場合、背圧穴407と背圧室５０との距離がより近くなるため、有利である。例えば、円形溝406を設けないこととした場合でも、径方向溝５８を内径側に若干延長するだけで、背圧穴407と背圧室５０を連通させることができる。
本実施例１では、特に、ロータ４０の回転中心部に背圧穴407を設けている。
よって、ベーンロータ４の回転軸Ｏの周りのバランスを向上できる。また、（Ｘ軸方向に延びる）背圧穴407からロータ４０の外周までの径方向距離が、ロータ４０の全周にわたって略等しくなる。このため、ボルト穴403〜405を設ける際、ロータ４０の径方向肉厚を確保して強度を確保できるとともに、ボルト穴403〜405を周方向対称（回転軸周りに対称）に設けることが容易となって、ベーンロータ４の回転軸周りのバランスをより向上できる。
ここで、背圧穴407が小径であればあるほど、スペースをとらないため、背圧穴407のレイアウト自由度を向上でき、ロータ４０を小型化するのに有利である。しかし、背圧穴407を形成しなければならないロータ部位のＸ軸方向厚さが厚ければ、小径の背圧穴407を長い距離にわたり穿設することとなり、加工性が低下する。
本実施例１では、ロータ４０には有底のカムシャフト挿通穴402及び円形溝406が設けられており、背圧穴407はこれらの底面に配置され、開口している。言い換えると、背圧穴407が形成されるロータ部位のＸ軸方向の厚さは、カムシャフト挿通穴402や円形溝406が設けられている分だけ薄くなっているため、ロータ４０に背圧穴407を形成する際、その穿設加工が容易である。このように、背圧穴407の加工性を向上しつつ、背圧穴407を比較的小径（カムシャフト３の第１背圧通路３１よりも小径）とすることで、ロータ４０の小型化を実現している。
機関内の油潤滑空間と連通する第１背圧通路３１は、カムシャフト３の内部に設けられているため、カムシャフト３の外部（例えば外周面）に背圧通路を別途設けた場合と異なり、装置１をコンパクトにできる。例えば、装置１における機関との接続部（シリンダヘッドとの間でオイルシールＯＳが設けられた円筒部９１）の径を拡大することが不要となる。また、カムシャフト３の外周に設けられた溝204,214等との干渉も回避できる。
具体的には、第１背圧通路３１は、（背圧穴407の上記開口と対向するように）カムシャフト３の回転中心部（回転軸Ｏ上）に形成されている。よって、カムシャフト３の回転軸周りのバランスがよい。また、機関潤滑用にカムシャフト３内に形成された油路と第１背圧通路３１との接続も容易である。上記潤滑用の油路は回転軸Ｏ上に設けられることが多いからである。さらに、第１背圧通路３１が比較的長くても穿設が容易であり、カムシャフト３の強度上も有利である。そして、カムシャフト３内の油路202等のレイアウト自由度を向上できる。すなわち、カムシャフト３の内部において第１背圧通路３１の周りに等しく多くのスペースを残せるため、このスペースを利用して、油路202等を任意の位置に配置することがより容易である。
なお、ロータ４０のような小型化の要請がカムシャフト３には特にないため、第１背圧通路３１は背圧穴407より大径であってもよく、これにより第１背圧通路３１を加工しやすいという利点がある。
背圧逃がし部を設ける際、第２背圧通路はベーンロータ４の側に設けられるため、装置１の小型化を実現できる。すなわち、第２背圧通路を構成する径方向溝５８及び円形溝406は、ベーンロータ４の軸方向先端面（Ｘ軸正方向側の面）に形成される。フロントプレート８の側には、第２背圧通路を構成する溝等を別途形成しない。よって、ハウジングＨＳＧにおいて溝等を設けるための肉厚を不要として、装置１の軸方向寸法を抑制できる。一方、各ベーン４１〜４３のＸ軸方向寸法は、第２背圧通路の形成前後で変わらない。よって、ベーンロータ４における作動油の受圧面積も変わらず、ベーンロータ４の作動性を確保できる。
円形溝406には、背圧穴407だけでなくボルト穴403〜405が配置されている。言い換えると、円形溝406は、カムボルト頭部331〜351の設置用スペースと背圧逃し部とを兼ねている。円形溝406に頭部331〜351が設置されることで、頭部331〜351がベーンロータ４の軸方向先端面に対してＸ軸正方向側（フロントプレート８の側）に過度に出っ張らないで済む。
円形溝406と対向するキャップ７の面には凹部７３が設けられており、ベーンロータ４の軸方向先端面から出っ張った頭部331〜351の先端部分を収容する。すなわち、図３に示すように、円形溝406に設置されたカムボルト頭部331〜351の一部（先端）が、凹部７３に入り込んで設置されるように構成されている。よって、装置１の軸方向寸法を抑制できる。
なお、円形溝406の代わりに、頭部331〜351を設置するための凹部（溝）をカムボルト毎にロータ４０に設けてもよい。言い換えると、円形溝406の形状は円形に限られない。本実施例１のように円形である場合、加工が容易であり、また肉抜きする量が比較的大きいため、ベーンロータ４の慣性質量を減らすことができる。
また、円形溝406を省略することとしてもよい。この場合、例えば径方向溝５８を回転中心Ｏ側に延長して背圧穴407と連通させることで、背圧逃がし部を構成することができる。
（ベルトガイド作用）
本実施例１のように軸方向に延在する凹凸を有するプーリを設けた場合、プーリに装着されたベルトの軸方向移動が生じやすい。装置１ａにおいて、ハウジングＨＳＧのＸ軸正方向側に設けられたフロントプレート８は、ベルトBeltの移動を規制するベルトガイドを構成している。すなわち、フロントプレート８の外周部８０は、プーリ100の凹溝の底部よりも外径方向にはみ出し、その外縁部がプーリの歯底の外周側に延在するように設けられているため、プーリ100に掛け渡されたベルトBeltがＸ軸正方向に移動しようとしても、外周部８０に当接して移動できない。このように、フロントプレート８（外周部８０）は、ベルトのガイド機能を発揮し、ベルトBeltがＸ軸正方向側にズレることを規制する。
ここで、フロントプレート８（外周部８０）の外周縁は、プーリ100に装着されたベルトBelt（の外周縁）よりも外周側に延在している。よって、ベルトBeltの移動（位置ずれ）をより確実に規制することができ、ガイド機能を向上できる。
なお、ベルトガイドは、必ずベルトBeltよりも外周側に延在している必要はなく、プーリ100の凹溝の底部より外周側に延在していればよい。
また、フロントプレート８の外周においては、ベルトBeltとプーリ100とが接触する範囲（図１の装置１ａでは略９０度の範囲）で、プーリ100の凹溝の底よりも外径方向にはみ出す部分があれば足り、フロントプレート８の周方向全てにおいて（凹溝の底部よりも外径側に延在する）外周部８０を設けなくてもよい。
ベルトBeltのＸ軸正方向側の移動を規制すれば、Ｘ軸負方向側の移動（さらにはプーリ100からの脱落）をも規制することが可能である。すなわち、プーリ100の少なくとも軸方向一端側にベルトガイドを設ければ足り、軸方向他端側にもベルトガイドを設けなくてもよい。
また、装置１ｂにベルトガイドが設けられていなくても、装置１ａと装置１ｂの各プーリ100に掛け渡されたベルトBeltの移動は、装置１ａの上記ベルトガイドのみにより、Ｘ軸両方向において規制されるため、問題はない。
（搭載性を向上する作用）
近年、車両を小型化する要求があるにも関わらず、機関の周辺機器（補機類）が非常に多くなっている。このため、機関室内に機関及び補機類等を搭載する際、極力隙間を作らないようにしている。よって、バルブタイミング制御装置がほんの少し大きくなっただけで該装置の機関室への搭載が難しくなってしまうことから、ミリメートル単位での寸法設計が必要とされている。例えば、装置が機関室の側壁の近傍に配置された場合、装置の外周側におけるベルトガイドが側壁と干渉すると、装置の搭載性が悪化するおそれがある。
これに対し、本実施例１では、機関室の側壁Ｗから遠い側の（吸気カムシャフト３ａに固定される）装置１ａにベルトガイドが設けられている。言い換えると、側壁Ｗに比較的近く、側壁Ｗに隣接する側の（排気カムシャフト３ｂに固定される）装置１ｂには、ベルトガイドが設けられていない。よって、ベルトガイドが側壁Ｗと干渉する事態を回避し、装置１ａ、１ｂの搭載性悪化を抑制できる。
具体的には、側壁Ｗには突出部Ｗ１が存在しており、シリンダブロックの幅方向外側に設置された装置１ｂの外周部は、Ｘ軸方向においても（図１５参照）、Ｘ軸に対して直角方向においても（図１参照）、突出部Ｗ１に近接しうる。特に、装置１ｂの外周におけるＸ軸方向端部は、突出部Ｗ１と干渉しやすい。
これに対し、装置１ｂのプーリ100の凹溝のＸ軸両方向端は開放されている。よって、突出部Ｗ１がどのような形状を取ったとしても、この突出部Ｗ１に対して装置１ｂの外周部（Ｘ軸両方向端部）が干渉するおそれが少なくなる。装置１ａとは異なり、Ｘ軸正方向端において、装置１ｂのフロントプレート８は、プーリ凹溝の底部よりも外周側に延在する外周部（ベルトガイド）を有しておらず、プーリ凹溝のＸ軸正方向端は完全開放されているため、突出部Ｗ１との干渉が効果的に抑制される。Ｘ軸負方向端においてもベルトガイドは設けられておらず、プーリ凹溝のＸ軸負方向端は完全開放されているため、突出部Ｗ１との干渉が抑制される。よって、機関室内における（装置１が設置された）機関のレイアウト自由度を向上できる。
本実施例１では、特に装置１ｂのＸ軸正方向側（シリンダブロックから遠い側、カムシャフト先端側）における寸法制約が厳しい車両（図１５参照）において効果的に搭載性を向上できる。なぜなら、装置１ａのベルトガイドはフロントプレート８側（Ｘ軸正方向側）に設けられているため、装置１ｂにおいても、ベルトBeltの移動は、Ｘ軸負方向側よりもＸ軸正方向側のほうが確実に規制されるからである。
なお、装置１ａにおいてＸ軸負方向側にベルトガイドを設けた場合には、同様の理由で、装置１ｂのＸ軸負方向側（シリンダブロックに近い側、カムシャフト側）における機関室内の寸法制約が厳しい車両において効果的に搭載性を向上できる。
なお、装置１ｂにおいてプーリ凹溝のＸ軸正方向端が完全に開放されていなくても、部分的に開放されていれば、本実施例１よりも効果は小さくなるものの、ある程度の効果を得ることができる。すなわち、仮に、装置１ｂのフロントプレート８を本実施例１よりも大径として外周部を設け、これをベルトガイドとした場合であっても、プーリ100の歯先円の径よりもベルトガイドの最大径が小さければ、このベルトガイドと突出部Ｗ１との干渉を、ある程度は抑制できる。さらに、効果はより小さくなるものの、装置１ｂのプーリ凹溝のＸ軸正方向端を完全に塞ぐベルトガイドを設けた場合であっても、このベルトガイドが、プーリ100に掛け渡されたベルトBeltの外周面よりも外側にはみださなければ、このベルトガイドと突出部Ｗ１の干渉を、ある程度は抑制できる。すなわち、装置１ａの（ベルトBeltよりも外周側に延在した）ベルトガイドをそのまま装置１ｂに適用した場合に比べ、装置１ｂの最大径は装置１ａよりも小さいため、装置１ａ、１ｂが設けられた機関全体の幅方向寸法を抑制することが可能であり、その分だけレイアウト自由度を向上できる。
本実施例１では、吸気カムシャフトと排気カムシャフトをそれぞれのバンクに有し、装置１が各カムシャフトに固定されるＶ型機関に上記構成（機関室の側壁から遠い側の装置にベルトガイドを設ける構成）を適用したが、他の形式の機関、例えば直列気筒の機関にも上記構成を適用することで、上記作用効果を得ることができる。
ただし、本実施例１のように、Ｖ型機関の搭載車両では、シリンダブロックの幅方向両外側に配置された装置が、機関室の側壁に向かって張り出してしまう。加えて、Ｖ型機関は近年大型化する傾向にある。よって、他の形式の機関よりも厳しい寸法管理が要求されている。
本実施例１では、このようなＶ型機関において、機関室の側壁から遠い側の装置１ａにベルトガイドを設けている。よって、より厳しい寸法管理が要求される上記機関において、搭載性の悪化をより効果的に抑制することができる。
具体的には、１つのバンクに着目した場合、このバンクにおける複数のカムシャフト３ａ，３ｂのうち、他方のバンク（相手側バンク）と対向する側のカムシャフト３ａに固定される装置１ａのみに、ベルトガイドが設けられている。すなわち、相手側バンクと対向する側のカムシャフト３ａは、同じバンク内の他のカムシャフト３ｂよりも（シリンダブロック幅方向）内側にあり、機関室の側壁Ｗから遠い側である。このカムシャフト３ａに固定される装置１ａにベルトガイドを設けている。言い換えると、各バンクの外側のカムシャフト３ｂに固定される装置１ｂにはベルトガイドが設けられておらず、プーリ凹溝の軸方向両端が開放されている。
なお、本実施例１では、両方のバンクにおいて上記構成を適用することとしたが、一方のバンクのみにおいて上記構成を適用してもよい。
本実施例１では、１本のベルトを両バンクの装置１ａ，１ｂに巻装し、このベルトにより両バンクのカムシャフトを駆動することとしたが、クランクシャフトにより回転駆動される２本のベルトを設け、各ベルトを、それぞれ対応する各バンクの装置１ａ，１ｂに巻装して、ベルト毎に各バンクのカムシャフトを駆動することとしてもよい。
また、Ｖ型機関が搭載される際、カムシャフトが車両の前後方向に対して交差する方向、例えば車両前後方向に対して略直交する方向（車幅方向）に配置される車両では、シリンダブロックの幅方向外側に設置された装置が、機関室の前後側壁に向かって張り出してしまう。よって、さらに厳しい寸法管理が要求されることとなる。
本実施例１では、上記のように配置されたＶ型機関に取り付けられる装置１ａ、１ｂのうち、機関室の前後側壁から遠い側の装置１ａにベルトガイドを設けているため、搭載性の悪化を効果的に抑制することができる。
なお、カムシャフトが車両の前後方向に対して任意の角度をもって配置されたり、車両の前後方向に沿って配置されたりした（任意の形式の）機関に上記構成を適用してもよい。
（製造コスト低減作用１〜鏡像配置による作用）
装置１ａと装置１ｂの間で、ハウジング本体１０の素材（Ｐ３）とベーンロータ４の素材（Ｑ２）を共用化している。すなわち、同一の押出し素材（Ｐ３、Ｑ２）の反対側の面（Ａ面、Ｂ面）からそれぞれ切削加工を実施することで、装置１ａと装置１ｂのハウジング本体１０及びベーンロータ４の形状を得ている。言い換えると、装置１ｂのベーンロータ４及びハウジング本体１０を表裏反転させて各部位を鏡像配置したものを、装置１ａにも用いる。このようにベーンロータ４等の素材（材料）に互換性を持たせることで、装置１ａ、１ｂの製造工程を簡略化し、コストを低減できる。
また、排気側の装置１ｂのストッパ部を鏡像配置したものを、吸気側の装置１ａに用いる。これにより、装置１ａ、１ｂの両方において、初期位置で、当接面積の大きいほうの第１ストッパ部が当接することを可能とし（図４、図１６）、ストッパ部の変形及び回転規制位置の変化を抑制することができる。
（製造コスト低減作用２〜押出し成形による作用）
装置１の構成部材（ハウジングＨＳＧ、ベーンロータ４）は、押出成形以外の他の方法、例えばダイカスト等により成形することとしてもよい。
本実施例１では、押出し成形を利用することで、大量生産を容易にしている。
ハウジング本体１０についてみると、押出し成形により長尺の連続体Ｐ１、Ｐ２を得て、これを切断することで、同形状の複数の母材Ｐ３を一度に得る。このように比較的少ない工程で多数の母材Ｐ３を得る。さらに、これら母材Ｐ３を装置１ａ、１ｂで共用する。このため、生産効率がよく、製造工程を簡略化して製造コストを低減できる。
ハウジング本体１０においては軸方向に延びる凸部が周方向に複数形成されることで、プーリ100が構成されている。よって、押出工程（一次加工品Ｐ１）の段階で複数のハウジング本体１０のプーリ100を一度に成形することができるため、個々のハウジング本体１０ごとにプーリを成形する必要がない。このため、工数を低減できるとともに、成形が容易であり、加工コストを削減できる。
また、例えばダイカスト（高圧鋳造）でハウジング本体１０を成形した場合には、抜き勾配（テーパ）ができてしまう。ハウジング本体１０の外周に抜き勾配ができてしまうと、例えばプーリ100をハウジング本体１０の外周に一体に形成しようとした場合、プーリ100の凸部（歯）の精度を確保することが難しい。これに対し、押出し成形によれば抜き勾配ができないため、プーリ100等を精度よく加工することができる。
ベーンロータ４についてみると、押出し成形により長尺の連続体Ｑ１を得て、これを切断することで、同形状の複数の母材Ｑ２を一度に得る。このように少ない工程で多数の母材Ｑ２を得る。さらに、これらを装置１ａ、１ｂで共用する。このため、生産効率がよく、製造工程を簡略化して製造コストを低減できる。
（製造コスト低減作用３〜製造工程による作用）
本実施例１では、装置１の構成部材を製造する工程の順序（製造方法）を工夫したことで、製造コストを低減できる。
ハウジング本体１０についてみると、押出し工程、被膜処理工程、切断工程（及び切削工程）の順に製造される。すなわち、切断して複数の二次加工品Ｐ２にする前の一次加工品Ｐ１の段階で表面処理を施す。
仮に、押出し工程、切断工程（及び切削工程）、被膜処理工程の順序にした場合、押出し成形された母材Ｐ１を切断した後、複数の部品の１つ１つに陽極酸化処理を施すことになるため、工数や時間が増加し、コストアップにつながる。
また、この場合、上記のようにシールリングＳとハウジング本体１０との密着性を確保してシール性を維持するためには、ハウジング本体１０の開口端面105（及び面102,103）に形成された陽極酸化被膜に完全な封孔処理を施したり、被膜自体を除去したりしなければならない。すなわち、複数の部品の１つ１つについて、封止プレート８，９とのシール面（シールリングＳとの当接面）をさらに処理しなければならず、これによっても大きな処理コスト（工数や時間）が発生する。
これに対し、本実施例１では、押出し成形された母材Ｐ１全体をそのまま陽極酸化処理し、その後に切断するようにした。よって、陽極酸化処理を一度に（一回の工程で）行うことができるため、処理コストを低減できる。
また、切断工程で得られる切断面を、そのままシールリングＳとの当接面に用いた。すなわち、押出し工程と切断工程により、ハウジング本体１０は軸方向両端が開口する形状に成形される。この開口端を封止するための封止プレート８，９とハウジング本体１０との間には、その隙間をシールするためのシールリングＳ１〜Ｓ３が設けられている。ここで、切断されたハウジング本体１０の軸方向一端面（Ｘ軸正方向側の切断面105）を、そのままシールリングＳ３との当接面（シール面）として利用する。この切断面105には陽極酸化被膜が形成されていないため、シールリングＳ３との密着性を確保し、シール性を良好に維持することができる。よって、ハウジング本体１０の開口端（Ｘ軸正方向端）において、陽極酸化被膜を完全封孔処理する等の必要がないため、処理コストをより低減できる。なお、アルミ系金属材料の母材層が現れた切断面105をそのままシール面として利用するため、（シール性を維持可能な）被膜を別途形成する等の処理が不要であり、処理コストをさらに低減できる。
また、切断されたハウジング本体１０の軸方向他端面（Ｘ軸負方向側の開口端）を切削加工する切削工程を有する。切断面と同様、切削加工面には陽極酸化被膜が形成されていないため、切削加工面の任意の部位でシールリングＳを当接させれば、切断面で当接させたときと同様、シール性を維持しつつ処理コストを低減できる。言い換えると、ハウジング本体１０の軸方向端面を任意形状に切削加工してもシール性を維持できるため、装置１の設計自由度を向上できる。例えば、本実施例１では、ハウジング本体１０のＸ軸負方向側の端面104を切削加工して嵌合凹部101を形成し、嵌合凹部101内にリアプレート９を挿入固定することで、装置１を軸方向に小型化できる。ここで、切削加工面である嵌合凹部101（底面102、壁面103）には陽極酸化被膜が形成されていないため、シールリングＳ１との密着性を維持できる。
なお、切断工程で得られた一部のハウジング本体１０（具体的には、母材Ｐ１の両端から取り出されたハウジング本体）の軸方向端面に陽極酸化被膜が施されていても、切削加工により陽極酸化被膜を除去してこの面をシールリングＳ１，Ｓ２との当接面とすることで、シール性を維持できる。
なお、ハウジング本体の軸方向両端面を切削加工することとしてもよい。
また、切削工程を省略することとしてもよい。この場合、軸方向両側の切断面をそのままシールリングＳとの当接面とすることができる。
ベーンロータ４についてみると、押出し工程、切断工程、切削工程、被膜処理工程の順に製造される。
よって、ベーンロータ４の表面の摺動部位に陽極酸化被膜を施す工程が１つで足り、ベーンロータ４の硬度や耐摩耗性を向上できる装置を容易に製造することができる。
すなわち、ベーン４１〜４３とロータ４０とボス部401を成形した後、その表面全体に陽極酸化処理を施す。よって、ハウジングＨＳＧに対して摺動するベーン４１〜４３等の表面（ベーンロータ４の軸方向端面における封止プレート８，９との摺動部や、ボス部401におけるハウジングＨＳＧとの摺動部）に陽極酸化被膜を施す工程が１つで足りる。
また、切削工程でロック機構の摺動用孔501を成形した後、（摺動用孔501の内周面を含む）ベーンロータ４の表面全体に一度に陽極酸化処理を行う。よって、摺動用孔501に封止部材502が傾いて組み付けられることやロックピストン５１の大径部513が摺動することに起因する摩耗を抑制できる装置を、容易に製造することができる。
なお、ベーンロータ４の外周面やハウジング本体１０の内周面において、シール部材118等やシール部材413等との摺接部においても陽極酸化被膜を施しているため、作動油室Ａ，Ｒ間のシール性が低下することも一応は考えられる。しかし、この部位は、ハウジングＨＳＧ内外（ハウジング本体１０の軸方向端）ほどは厳密なシール性が要求されないため、この部位に陽極酸化被膜を施しても、シール性について問題はない。
（製造コスト低減作用５〜取付け性）
クランクシャフトに対するカムシャフト３の初期位相の決定は、装置１の取付け時に、位置決めピン４５等の位置決め手段を用いて行われる。位置決め手段の作用を説明するため、装置１の機関への取付け手順の概略を最初に説明する。
装置１を機関に取付ける際には、キャップ７を除き一体に組み付けられたユニットをカムシャフト３に取り付け、その後、キャップ７を締結する。
まず、カムシャフト３の端部３０を、Ｘ軸負方向側から、上記ユニットのハウジングＨＳＧに形成された挿通孔９２に挿通するとともに、ハウジングＨＳＧ内に収容されたベーンロータ４のカムシャフト挿通穴402に挿通・設置する。
次に、カムボルト３３〜３５を、Ｘ軸正方向側から、ハウジングＨＳＧの大径孔８１を通って、ベーンロータ４のボルト穴403〜405に挿通するとともに、カムシャフト３のボルト穴３２に挿通・固定する。そして、シールリングＳ４をシールリング溝821に設置・保持した状態で、キャップ７をハウジングＨＳＧ（雌ねじ部８２）に締め付け固定し、大径孔８１を塞ぐ。シールリング溝821を設けているため、シールリングＳ４の保持が容易であり、組付け性を向上することができる。
カムシャフト挿通穴402の底面には１つの凹部４４が設けられている。また、カムシャフト端面300には、第１油通路212の開口により凹部が構成され、この凹部に位置決めピン４５が挿入されることで１つの凸部が設けられている。
端部３０をカムシャフト挿通穴402に設置する際、上記凸部（位置決めピン４５）が凹部４４に嵌合しつつ、端部３０がカムシャフト挿通穴402の底面側に挿入されることで、上記底面とカムシャフト端面300とが当接する。このとき、上記嵌合により、ベーンロータ４とカムシャフト３の相対回転が拘束され、回転方向（周方向）の相対位置決めが行われる。これにより、カムシャフト３（ベーンロータ４）とクランクシャフト（ハウジングＨＳＧ）の相対回転位相が決定される。
このように、位置決めピン４５は、第１油通路212の盲プラグとしてその開口を塞ぐとともに、凹部４４に係合されることで上記位置決め機能をも果たす。位置決めピン４５（第１油通路212）と凹部４４は、装置１をカムシャフト３に取り付ける際、カムシャフト３に対するベーンロータ４の回転位置、すなわちカムシャフト３とクランクシャフトとの相対回転位相を調整し、決定するための位置決め手段を構成している。
なお、凹部４４はそこに位置決めピン４５を嵌合して周方向の相対回転を拘束できるものであればよく、長円状に限らず、例えば円形の断面形状を有していてもよい。本実施例１のように長円状の断面としてロータ径方向に寸法の余裕を持たせることで、製造誤差等を吸収でき、ピン４５の嵌合が容易である。
第１油通路212は、作動油の通路として機能すると共に、位置決めピン４５の固定穴として機能する。よって、端部３０に位置決め用の凸部を設ける際、別途加工を施す必要がないため、製造コストを低減できる。
カムシャフト３内に設けられた他の第１油通路202のカムシャフト端面300側における開口部分は、カムシャフト挿通穴402の底面に密着し、これによって塞がれるため、盲プラグが不要である。よって、部品点数および製造コストを低減できる。
なお、カムシャフト挿通穴402の底面に１つの凸部を設け、この凸部をカムシャフト端面300側の凹部（例えば第１油通路212の開口）に嵌合させることで、上記位置決めを実現してもよい。本実施例１のようにカムシャフト端面300に凸部を設ける場合、穴の底（カムシャフト挿通穴402の底面）に凸部を設ける場合に比べて、作業が容易である。
また、凸部を設ける方法として、ピン孔とピンによるのではなく、加工等により直接形成してもよい。本実施例１のようにピン等による場合、直接形成する場合に比べ、簡便であり、位置決めに適したピン（ダウエルピン）を適宜選択することができて有利である。凹部を設ける方法として、油通路の開口を利用するのではなく、別途加工等により形成してもよい。
また、本実施例１では、ボス部401等が設けられているため、既存の機関への装置の取り付けが容易である。すなわち、仮に、ハウジングがカムシャフトに直接軸受けされる構成である場合、装置を機関に取付ける際、ハウジングとカムシャフトとの間の軸受け隙間の精度を考慮しつつベーンロータをカムシャフトに取付ける必要があり、取付け作業が困難となるおそれがある。また、ハウジングの軸受けのためにカムシャフトの端部を軸方向に延長するなど、取付けに適合する設計が必要であるから、既存の機関に装置を取付けることが困難である。
これに対し、本実施例１では、機関に装置１を取り付ける際、端部３０を（挿通孔９２を介して）カムシャフト挿通穴402に挿通するとき、ベーンロータ４から回転軸方向に延出されたボス部401が予め挿通孔９２に挿通され、ベーンロータ４の回転軸がハウジングＨＳＧの回転軸と略一致するように両者が位置決めされているため、挿通しやすい。すなわち、ハウジングＨＳＧとカムシャフト３との間の隙間の精度に注意を払わなくても、端部３０をカムシャフト挿通穴402に挿通すればハウジングＨＳＧの回転軸とカムシャフト３の回転軸は自動的に略一致するため、ベーンロータ４をカムシャフト３に容易に取付けることが可能である。また、ハウジングＨＳＧは予めボス部401により所定角度回動可能に軸受されているため、ハウジングＨＳＧの軸受けのために端部３０を延長する等、取付けに適合する更なる設計を必要としない。よって、既存の機関に装置を取付けることが容易である。
また、フロントプレート８に対して着脱自在のキャップ７を設けているため、カムボルト３３〜３５を締結することが容易である。すなわち、装置１の取り付け時には、まずキャップ７を取り外した状態のユニットをカムシャフト３に取り付ければ、ハウジングＨＳＧの軸方向一端に開口部（大径孔８１）ができるため、そこからカムボルト３３〜３５を挿入し、ユニット（ベーンロータ４）をカムシャフト３に締結固定することが可能である。その後、キャップ７を装着して上記開口部を塞げばよい。よって、取り付けを容易化できる。なお、キャップ７はベーンロータ４の円形溝406（カムボルト頭部331〜351）と対向して設けられているため、キャップ７をハウジングＨＳＧに装着すれば、背圧逃がし部からの油漏れを回避できるし、凹部７３によりカムボルト頭部331〜351の収容も可能である。
以上、本発明を実現するための形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
［実施例から把握される発明］
以下、実施例１から把握される各発明を説明する。
［発明１］
従来、内燃機関のバルブタイミングを変更する装置が知られている。例えば、特開平５−１１３１１２号公報（特許文献１）に記載の装置は、ハウジング部材の外周に設けられたプーリにベルトが掛け渡されてクランクシャフトの回転力が伝達され、ハウジング部材がクランクシャフトと同期して回転する。ハウジング部材内には位相変更機構が収容されており、作動油の給排により位相変更機構が作動することでバルブタイミング（クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相）が変更される。
ここで、プーリに掛け渡されたベルトに作動油が付着すると、このベルトが劣化してしまう。よって、ハウジング部材内の作動油が外部に漏れないようにシールをする必要がある。しかし、特許文献１に記載の装置では、このシール性について十分考慮されていなかった。発明１の目的とするところは、シール性を維持することが可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、発明１に係る装置は、少なくとも一端が開口したハウジング本体と上記開口を封止する封止プレートとの間にシールリングを設け、シールリングが当接するハウジング本体の面には陽極酸化被膜層を形成しないようにした。
よって、シール性を維持することができる。
以下、実施例１から把握される、発明１の好ましい各形態及びその効果を列挙する。
（１）発明１に係る装置は、外周にクランクシャフトから回転力が伝達されるプーリ100が一体成形され、少なくとも軸方向一端側が開口した筒状のハウジング本体１０と、
ハウジング本体１０の開口を封止するように、ハウジング本体１０の上記軸方向一端側に固定された封止プレート８，９と、
ハウジング本体１０内に収容され、作動油を給排することによってハウジング本体１０に対するカムシャフト３の相対回転位相を変更する位相変更機構（ベーンロータ４）と、
ハウジング本体１０と封止プレート８，９間に設けられたシールリングＳ１〜Ｓ３と、を備え、
ハウジング本体１０は、アルミ系金属材料によって成形されていると共に、外周面には陽極酸化被膜層が形成され、シールリングＳ１〜Ｓ３が当接する面（端面105、底面102、壁面103）には陽極酸化被膜層が形成されていないこととした。
よって、ハウジング本体１０にプーリ100が一体成形されているため、装置１を径方向に小型化できる。
ハウジング本体１０がアルミ系金属材料によって成形されているため、装置１を軽量化できる。
ハウジング本体１０の外周面に陽極酸化被膜層が形成されているため、プーリ100の耐摩耗性を向上できる。
シールリングＳ１〜Ｓ３が当接する面105,102,103には陽極酸化被膜層が形成されていないため、シールリングＳ１〜Ｓ３によるシール性を維持し、プーリ100に掛け渡されるベルトBeltの劣化を抑制することができる。
（２）（１）において、ハウジング本体１０は円筒状であり、内周に内側に向かって突出するシュー１１〜１３が一体成形されている。位相変更機構はベーンロータ４を有し、ベーンロータ４は、カムシャフト３に固定されると共に、ハウジング本体１０内に相対回転自在に収容され、シュー１１〜１３との間で作動油が給排される作動油室（進角室Ａと遅角室Ｒ）を形成するベーン４１〜４３を備えている。
シールリングＳ１〜Ｓ３は作動油室の上記軸方向一端側を封止する。
よって、（２）のようなベーン式の位相変更機構を有する装置に（１）を適用できる。
（３）（１）において、シールリングＳ１〜Ｓ３が当接するハウジング本体１０の面105,102,103には、アルミ系金属材料の母材層が現れていることとした。
よって、母材層をそのままシール面として利用すればよいため、ハウジング本体１０の製造工数を省略し、製造コストを低減できる。
（４）（１）において、ハウジング本体１０の内周面にも陽極酸化被膜層が形成されていることとした。
よって、位相変更機構（ベーンロータ４）が摺接するハウジング本体１０の内周面の耐摩耗性を向上することができる。
（５）（１）において、ハウジング本体１０と封止プレート８，９は、軸方向に挿通される複数のボルトｂ１〜ｂ３によって固定されていることとした。
よって、ボルトｂ１〜ｂ３の軸力によりシールリングＳ１〜Ｓ３を軸方向に押し潰すことで、シール性を更に向上することができる。
（６）（５）において、封止プレート８，９は、ハウジング本体１０（アルミ系金属材料）よりも高硬度の材料によって成形されていることとした。
よって、封止プレート８，９の耐久性を向上することができる。
また、ハウジング本体１０と封止プレート８，９との密着度を増して、更なるシール性向上を図ることができる。
具体的には、封止プレート８，９は、鉄系金属材料によって成形されているため、上記効果を向上できる。
（７）（１）において、ハウジング本体１０は、軸方向両端が開口しており、一対の封止プレート８，９が軸方向両端に固定されていることとした。
よって、ハウジング本体１０の軸方向両端においてシール性を維持することができる。
（８）（１）において、封止プレート８，９には、シールリングＳ１〜Ｓ３が保持されるシールリング溝906〜909,８９が設けられていることとした。
よって、シールリングＳ１〜Ｓ３の保持を容易として装置の組み付け性を向上するとともに、封止プレート８、９の側に溝を形成することで装置１を小型化しつつ製造コストを低減することができる。
（９）発明１に係る装置の製造方法は、
外周にクランクシャフトから回転力が伝達されるプーリ100が一体成形され、軸方向両端が開口した筒状のハウジング本体１０と、
ハウジング本体１０の開口を封止するように、ハウジング本体１０の軸方向両端に固定された一対の封止プレート８，９と、
ハウジング本体１０内に収容され、作動油を給排することによってハウジング本体１０に対するカムシャフト３の相対回転位相を変更する位相変更機構（ベーンロータ４）と、
ハウジング本体１０と封止プレート８，９間に設けられたシールリングＳ１〜Ｓ３と、
を備えた装置の製造方法であって、
ハウジング本体１０は、アルミ系金属材料を押出して、押出し方向に延びるハウジング本体１０の母材Ｐ１を成形する押出し工程と、押出し成形された母材Ｐ１の表面全体に陽極酸化被膜を施す被膜処理工程と、陽極酸化被膜が施された母材Ｐ２を所定長さに切断する切断工程とによって製造され、
切断工程で得られるハウジング本体１０の少なくとも一方側の切断面（端面105）がシールリングＳ３との当接面となるようにした。
よって、押出し成形された１つの母材Ｐ１を複数のハウジング本体１０に切断するため、生産効率がよい。
母材Ｐ１の段階で表面全体に陽極酸化処理を一度に行うことで、処理コストを低減できる。
陽極酸化被膜が施されていない切断面をシール面として利用することで、処理コストをより低減できる。
（１０）（９）において、ハウジング本体１０は円筒状であり、内周に内側に向かって突出するシュー１１〜１３が一体成形されている。位相変更機構はベーンロータ４を有し、ベーンロータ４は、カムシャフト３に固定されると共に、ハウジング本体１０内に相対回転自在に収容され、シュー１１〜１３との間で作動油が給排される作動油室（進角室Ａと遅角室Ｒ）を形成するベーン４１〜４３を備えている。
シールリングＳ１〜Ｓ３は作動油室の軸方向両端を封止する。
よって、（１０）のようなベーン式の位相変更機構を有する装置に（９）の製造方法を適用できる。
（１１）（９）において、プーリ100は、軸方向に延びる凸部が周方向に複数形成されたものであることとした。
よって、複数のハウジング本体１０のプーリ100を一度に精度よく成形することができるため、製造コストを低減できる。
（１２）発明１に係る装置の製造方法は、（９）と同様のハウジング本体１０、一対の封止プレート８，９、位相変更機構（ベーンロータ４）、及びシールリングＳ１〜Ｓ３を備えた装置の製造方法であって、
ハウジング本体１０は、（９）と同様の押出し工程と被膜処理工程と切断工程、及び、切断されたハウジング本体１０（Ｐ３）の少なくとも軸方向一端面（Ｘ軸負方向端面104）を切削加工する切削工程と、によって製造され、
切削工程で得られるハウジング本体１０の少なくとも一方側（Ｘ軸負方向側）の切削加工面（壁面103、底面102）がシールリングＳ１，Ｓ２との当接面となるようにした。
よって、ハウジング本体１０の開口端において、任意形状に切削加工しつつシール性を維持できるため、処理コストを低減しつつ装置の設計自由度を向上できる。
（１３）（１２）において、ハウジング本体１０の少なくとも軸方向一端面（Ｘ軸負方向端面104）に嵌合凹部101を切削加工によって形成し、嵌合凹部101内に封止プレート９が固定されていることとした。
よって、切削加工面である嵌合凹部にシールリングＳ１，Ｓ２を設置することでシール性を維持しつつ、装置１を軸方向に小型化して搭載性を向上できる。
（１４）（１３）において、シールリングＳ１は、嵌合凹部101の内周と封止プレート９の外周との間に設けられていることとした。
よって、装置１を径方向にも小型化できる。
［発明２］
従来、特開２００１−１１５８０７（以下、特許文献２という。）に開示されているように、所謂ベーン式の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、ハウジングの軸受となるボス部をベーンロータに設けたものが考えられている。
しかし、この装置では、クランクシャフトから回転力が伝達される状態でハウジングが回転するため、ハウジングの軸受となるボス部には大きな荷重が作用する。よって、ボス部を含むベーンロータを比較的軟らかい材料、例えばアルミ系金属材料で製造した場合、ボス部に摩耗が生じてしまうという問題があった。
発明２の目的とするところは、ボス部の摩耗を低減することができる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、発明２に係る装置は、ボス部におけるハウジングとの摺動部に被膜処理を施した。
よって、ボス部の摩耗を低減することができる。
以下、実施例１から把握される、発明２の好ましい各形態及びその効果を列挙する。
（１）発明２に係る装置は、クランクシャフトから回転力が伝達され、回転軸Ｏの方向に挿通孔９２が形成されたハウジングＨＳＧと、
ハウジングＨＳＧ内に相対回転自在に収容され、挿通孔９２の内周面と摺動するように回転軸Ｏの方向に延出され、カムシャフト３に固定されるボス部401を有するベーンロータ４と、を備え、
ベーンロータ４は、アルミ系金属材料によって成形されており、ボス部401における挿通孔９２の内周面との摺動部には、陽極酸化被膜処理が施されていることとした。
よって、ボス部401が挿通孔９２を介してハウジングＨＳＧを軸受けするため、既存の機関のカムシャフト３に装置１を容易に取り付けることができる。
ベーンロータ４がアルミ系金属材料によって成形されているため、装置１を軽量化できる。
ボス部401における上記摺動部に陽極酸化被膜処理が施されているため、ボス部401の摩耗を抑制することができる。
（２）具体的には、（１）において、ハウジングＨＳＧは、クランクシャフトから回転力が伝達され、内周に内側に向かって突出するシュー１１〜１３が一体成形され、少なくとも軸方向一端側が開口した円筒状のハウジング本体１０と、ハウジング本体１０の開口を封止するように固定され、内周に挿通孔９２が形成された封止プレート（リアプレート９）と、を備えている。
また、ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧとの間で作動油が給排される作動油室（進角室Ａと遅角室Ｒ）を形成するベーン４１〜４３と、ベーン４１〜４３の内周に設けられたロータ４０とから構成され、ボス部401はロータ４０から回転軸方向に延出されている。
（３）（１）において、ベーンロータ４における軸方向端面には、陽極酸化被膜処理が施されていることとした。
よって、ベーンロータ４におけるハウジングＨＳＧ（封止プレート８，９）との摺動部の耐摩耗性を向上できる。
（４）（１）において、封止プレート８，９は、ベーンロータ４よりも高硬度の材料によって成形されていることとした。
よって、装置１の耐久性を向上できる。
具体的には、封止プレート８，９は、鉄系金属材料によって成形されていることとした。
よって、加工性やコスト等の面で有利である。
（５）（１）において、ベーンロータ４は、表面全体に陽極酸化被膜が施されていることとした。
よって、ハウジングＨＳＧに対して摺動する可能性があるベーンロータ４の表面全体を一度に処理することで、上記（１）（３）の効果をともに得ることができる装置を、容易に製造することができる。
（６）発明２に係る装置の製造方法は、（１）と同様のハウジングＨＳＧとベーンロータ４を備えた装置の製造方法であって、ベーンロータ４は、ベーンロータ４の表面全体に陽極酸化被膜処理を行うことで製造されることとした。
よって、上記（５）と同様の効果を得ることができる。
具体的には、（２）と同様のハウジングＨＳＧとベーンロータ４を備えた装置の製造方法であって、ベーンロータ４は、ベーン４１〜４３とロータ４０とボス部401を成形した後に、ベーンロータ４の表面全体に陽極酸化被膜処理を行うことで製造されることとした。
（７）（６）において、ベーンロータ４は、アルミ系金属材料を押出して、押出し方向に延びるベーンロータ４の母材Ｑ１を成形し、その後、母材Ｑ１を所定長さに切断すると共に、ボス部401を切削加工によって形成することで製造されることとした。
よって、ベーンロータ４を一度に大量に製造することができ、製造コストを低減できる。
［発明３］
従来、カムシャフトに固定されると共に、ベルトが巻回されて回転力が伝達される内燃機関のバルブタイミング制御装置においては、ベルトがカムシャフトの回転軸方向で移動することを制限するため、特表２００５−５２００８４（以下、特許文献３という。）に開示されるように、ベルトガイドを設けている。
しかし、従来の装置では、内燃機関が設置される車両の機関室（エンジンルーム）内において、装置のベルトガイドが機関室の側壁に近づいてしまい、搭載性が悪化してしまうという問題があった。
発明３の目的とするところは、搭載性の悪化を抑制することができる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、発明３に係る装置は、機関の吸気側及び排気側のカムシャフトに夫々固定され、互いの間にベルトが巻回されて回転力が伝達される装置であって、機関室の側壁から遠い側の装置にベルトガイドを設けた。
よって、搭載性の悪化を抑制することができる。
以下、実施例１から把握される、発明３の好ましい各形態及びその効果を列挙する。
（１）発明３に係る装置は、吸気弁を駆動する吸気カムシャフト３ａと排気弁を駆動する排気カムシャフト３ｂを有し、吸気カムシャフト３ａと排気カムシャフト３ｂの間にベルトBeltが巻回されて回転力が伝達される機関の夫々のカムシャフト３ａ，３ｂに固定される装置１ａ，１ｂであって、
ベルトBeltの少なくとも軸方向一方側（Ｘ軸正方向側）の移動を規制するベルトガイドが、車載される機関室の側壁Ｗから遠い側の装置１ａに設けられ、側壁Ｗから近い側の装置１ｂに設けられていないこととした。
言い換えると、側壁Ｗから遠い側の装置１ａのみに、ベルトガイドが設けられていることとした。
よって、機関室における装置１ａ、１ｂの搭載性の悪化を抑制することができる。
（２）（１）において、軸方向に延在する凹凸を有するプーリ100が夫々の装置１ａ，１ｂに設けられると共に、プーリ100に回転力を伝達するベルトBeltが巻装されることとした。
よって、軸方向に延在する凹凸を有するプーリ100を設けた場合、プーリ100に対するベルトBeltの軸方向移動が生じやすいところ、ベルトガイドによりベルトBeltの上記移動を効果的に制限することができる。
（３）（２）において、機関室の側壁Ｗから遠い側のカムシャフト３ａに固定される第１バルブタイミング制御装置１ａのプーリ100の少なくとも軸方向一端には、プーリ100の凹溝の底部より外周側に延在するベルトガイドを有し、側壁Ｗから近い側のカムシャフト３ｂに固定される第２バルブタイミング制御装置１ｂのプーリ100は、凹溝の軸方向両端が開放されていることとした。
よって、装置１ｂの軸方向両端部が側壁Ｗ（突出部Ｗ１）と干渉するおそれが少なくなり、搭載性の悪化をより効果的に抑制することができる。
（４）（３）において、ベルトガイドは、ベルトBeltを装着した状態で、ベルトBeltよりも外周側に延在していることとした。
よって、ベルトガイド機能を向上できる。
（５）（３）において、第１及び第２バルブタイミング制御装置１ａ、１ｂは、カムシャフト３ａ，３ｂの軸方向端に取り付けられると共に、外周にプーリ100が一体成形されたハウジング本体１０と、ハウジング本体１０の軸方向先端側（Ｘ軸正方向側）を封止するフロントプレート８と、ハウジング本体１０の軸方向カムシャフト側（Ｘ軸負方向側）を封止するリアプレート９とを有し、
第１バルブタイミング制御装置１ａのフロントプレート８がベルトガイドを構成していることとした。
よって、ハウジング本体１０の外周にプーリ100が一体成形されることで、装置１ａ、１ｂを径方向に小型化し、搭載性を向上できる。
また、装置１ａのフロントプレート８によりベルトガイドを構成したため、機関室におけるカムシャフト軸方向先端側（Ｘ軸正方向側）の寸法制約が厳しい車両において、搭載性の悪化を効果的に抑制できる。
（６）（１）において、装置１ａ、１ｂは、カムシャフト３ａ，３ｂが車両の前後方向に対して交差する方向に配置された機関に取り付けられたものであることとした。
具体的には、カムシャフト３ａ，３ｂが車両の前後方向に対して略直交する方向に配置された機関に取り付けられる。
すなわち、本発明３は、カムシャフトが車両の前後方向に対して交差する方向に配置された機関に取り付けられる装置にも適用できる。
（７）（１）〜（６）の装置１ａ，１ｂは、吸気カムシャフト３ａと排気カムシャフト３ｂを夫々のバンクに有し、少なくとも一方のバンクで吸気カムシャフト３ａと排気カムシャフト３ｂの間にベルトBeltが巻回されて回転力が伝達されるＶ型機関の夫々のカムシャフト３ａ，３ｂに固定されることとした。
よって、より厳しい寸法管理が要求されるＶ型機関に本発明３を適用することで、上記（１）〜（６）の効果を向上できる。
特に、（６）のように、カムシャフト３ａ，３ｂが車両の前後方向に対して交差（略直交）する方向に配置されたＶ型機関に取り付けられる装置１ａ，１ｂに本発明３を適用すれば、さらに厳しい寸法管理が要求される上記装置１において、搭載性の悪化を効果的に抑制することができる。
具体的には、（同一バンクにおける複数の装置１ａ，１ｂにおいて）相手側バンクと対向する側のカムシャフト３ａに固定される装置１ａのみに、（１）と同様のベルトガイドが設けられていることとした。
より具体的には、軸方向に延在する凹凸を有するプーリ100が夫々の装置１ａ，１ｂに設けられると共に、プーリ100に回転力を伝達するベルトBeltが巻装され、
相手側バンクと対向する側のカムシャフト３ａに固定される第１バルブタイミング制御装置１ａのプーリ100の少なくとも軸方向一端には、プーリ100の凹溝の底部より外周側に延在するベルトガイドを有し、
バンクの外側のカムシャフト３ｂに固定される第２バルブタイミング制御装置１ｂのプーリ100は、凹溝の軸方向両端が開放されていることとした。
［発明４］
従来、外部から回転力が伝達されるハウジングと、このハウジング内に相対回転自在に収容されるベーンロータとを備えた、いわゆるベーン式の内燃機関のバルブタイミング制御装置が知られている。特開平１１−２１８００８号公報（以下、特許文献４という。）に開示された装置では、ベーンロータの回転中心部に設けた１本のボルトによってベーンロータをカムシャフトに固定している。
しかし、特許文献４に記載された装置では、例えばバルブスプリングからの交番トルクが作用すると、上記ボルトが緩んでしまうという問題があった。
発明４の目的とするところは、カムシャフトに対するベーンロータの固定強度を向上可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、発明４に係る装置は、ベーンロータのロータに、周方向に夫々が離間して形成され、カムシャフトに固定するための複数の固定部を設けた。
よって、ベーンロータの固定強度を向上することができる。
以下、実施例１から把握される、発明４の好ましい各形態及びその効果を列挙する。
（１）発明４に係る装置は、回転力が伝達される中空のハウジングＨＳＧと、ハウジングＨＳＧ内に相対回転自在に収容されたベーンロータ４と、を備え、
ベーンロータ４のロータ４０に、周方向に夫々が離間して形成され、カムシャフト３に固定するための複数の固定部（ボルト穴403〜405）を設けた。
よって、固定部を複数設けることで、カムシャフト３に対するベーンロータ４の固定強度を向上することができる。複数の固定部を周方向に離間して形成したことで、固定強度を効果的に向上できる。
（２）（１）において、ハウジングＨＳＧはベルトBeltによって回転力が伝達され、
ベーンロータ４は、ハウジングＨＳＧ内で作動油が給排される作動油室（進角室Ａ，遅角室Ｒ）を形成する複数のベーン４１〜４３と、ベーン４１〜４３の回転中心側に設けられたロータ４０とを備え、
ベーンロータ４に回転軸Ｏの方向に形成されたシリンダ（摺動用孔501）と、
シリンダ内に摺動自在に設置され、機関の状態に応じてカムシャフト側（Ｘ軸負方向側）に出没する係合部材（ロックピストン５１）と、
ハウジングＨＳＧ内におけるカムシャフト側の側面に設けられ、係合部材５１が挿入可能な係合凹部521と、
シリンダ内に設けられた背圧室５０に設置され、係合部材５１を係合凹部521側に付勢する付勢部材（コイルスプリング５３）と、
ロータ４０をカムシャフト端面300に固定するための複数の固定部（ボルト穴403〜405）と、
ロータ４０における前記複数の固定部よりも回転中心Ｏ側の範囲に設けられ、背圧室５０の圧力を機関内の空間へ開放する背圧逃し部（背圧穴407）と、を備えた。
よって、回転力を伝達する部材としてベルトBeltを用いることにより、低コスト化や軽量化を図ることができる。
簡便なロック機構（シリンダ、係合部材、係合凹部、付勢部材）により、機関始動時に異音の発生を抑制できる等の効果を有する。
シリンダが回転軸方向に形成されていることで、ロック作動を安定化することができる。
背圧室５０の圧力を開放する背圧逃し部により、ロック解除動作（係合凹部からの係合部材の離脱）を円滑化できる。
シリンダ内においてカムシャフト（機関）とは反対側（Ｘ軸正方向側）に背圧室５０が配置されていても、背圧逃し部により、背圧室５０内の油は機関内の空間に排出されるため、ベルトBeltの耐久性を向上できる。
ロータ４０において、複数の固定部よりも回転中心側の範囲に背圧逃し部を設けたため、ロータ４０（ベーンロータ４）を径方向に小型化し、装置１をコンパクト化できる。
具体的には、ハウジングＨＳＧは内周に内側に向かって突出するシュー１１〜１３が成形されている。
複数のベーン４１〜４３は、シュー１１〜１３との間で作動油が給排される進角室Ａと遅角室Ｒを形成する。
（３）（２）において、ロータ４０の周方向における固定部間であってカムシャフト３内に設けられた油通路（第１油通路202,212、第２油通路201,203,211,213）と作動油室（進角室Ａ，遅角室Ｒ）とを夫々連通する連通穴（遅角油路408、進角油路409）をロータ４０に備え、
背圧逃し部（背圧穴407）は、前記油通路よりも回転中心Ｏ側の範囲に設けられていることとした。
よって、作動油の給排路（油路202等）の配置を変更する必要なしに、装置１をコンパクト化できる。
（４）（１）において、固定部は、ロータ４０に貫通形成され、ロータ４０をカムシャフト端面300に固定するための複数のカムボルト３３〜３５が夫々に挿通されるボルト挿通穴（ボルト穴403〜405）である。
よって、ボルトを用いて締結固定するため、かしめや溶接等よりも組付け性がよく、固定強度の管理が容易である。
（５）（２）において、背圧逃し部は、背圧穴407である。
背圧穴407は、背圧室５０と連通するとともに、ロータ４０のカムシャフト３側（Ｘ軸負方向側）の面において第１背圧通路３１と対向した位置に配置される。
第１背圧通路３１は、カムシャフト３内に形成されてカムシャフト端面300と機関内の空間とを連通する。
よって、カムシャフト３の内部に呼吸穴としての第１背圧通路３１を設けたため、装置１をコンパクトにすることができる。
また、背圧穴407の開口が第１背圧通路３１と対向するため、加工性や製造コストの点で有利である。
（６）（５）において、背圧穴407は、ロータ４０の回転中心部に設けられている。
よって、ベーンロータ４の回転軸周りのバランスを向上できる。
また、ロータ４０の径方向肉厚を確保して強度を確保できる
（７）（５）において、第１背圧通路３１は、カムシャフト３の回転中心部に形成されており、背圧穴407は、第１背圧通路３１と対向してロータ４０に貫通形成されている。
よって、カムシャフト３の回転軸周りのバランスを向上できる等の効果を有する。
また、上記（６）の効果を得ることができる。
（８）（１）において、複数の固定部（ボルト穴403〜405）は、周方向で略等間隔に設けられている。
よって、ベーンロータ４及びカムシャフト３の回転軸回りのバランスをとりやすい。
具体的には、上記複数の固定部がボルト挿通穴（ボルト穴403〜405）であるため、ロータ４０の強度を確保できる等の効果をさらに有する。
（９）（２）において、ロータ４０には、カムシャフト３が挿通される有底のカムシャフト挿通穴402と、（３）の連通穴（遅角油路408、進角油路409）が設けられており、
連通穴は、カムシャフト挿通穴402から径方向に貫通形成されている。
よって、背圧逃がし部（背圧穴407）の加工性やレイアウト性を向上し、ロータ４０を小型化することを容易にできる。
（１０）（９）において、前記油通路は、カムシャフト軸方向に延びる第１油通路202,212と、第１油通路から径方向に延びて連通穴（遅角油路408、進角油路409）に連通する第２油通路201,203,211,213とからなり、少なくとも一部の第１油通路202は、カムシャフト端面300側に開口しており、この開口した部分はカムシャフト挿通穴402の底面によって塞がれている。
よって、盲プラグが不要であり、部品点数および製造コストを低減できる。
（１１）（１０）において、一部の第１油通路212の前記開口した部分には位置決めピン４５が固定されており、位置決めピン４５は、カムシャフト挿通穴402の底面に設けられた凹部４４に挿通されることでロータ４０とカムシャフト３の回転方向の位置決めを行う。
よって、上記位置決めの手段として、第１油通路212の開口を位置決めピン４５の固定穴として利用するため、製造コストを低減できる。
（１２）（２）において、背圧逃し部は、背圧穴407である。
背圧穴407は、第２背圧通路を介して背圧室５０と連通する。
第２背圧通路は、ベーンロータ４の回転軸方向先端面（Ｘ軸正方向側）に形成された溝（径方向溝５８及び円形溝406）によって構成されている。
よって、ベーンロータ４の作動性を確保しつつ、ハウジングＨＳＧの軸方向寸法を抑制して装置１を小型化できる。
（１３）（１２）において、第２背圧通路を構成する溝は、ロータ４０の回転軸方向先端面に形成された円形溝406と、円形溝406から外径方向に延びて背圧室５０に連通する径方向溝５８からなり、円形溝406にボルト挿通穴（ボルト穴403〜405）及び背圧穴407が配置されている。
よって、カムボルト頭部331〜351の突出を抑制して装置１を軸方向に小型化可能である。
また、背圧穴407の加工性やレイアウト性を向上し、ロータ４０を小型化することが容易である。
（１４）（１３）において、ハウジングＨＳＧは、円筒状のハウジング本体１０と、ハウジング本体１０の先端面を封止するフロントプレート８と、ハウジング本体１０のカムシャフト側端面をカムシャフト３が挿通可能に封止するリアプレート９とによって構成され、フロントプレート８は、円形溝406と対向する位置に着脱自在に設けられたキャップ７を備えている。
よって、装置１の取付け性を向上しつつ、ベルトBeltの劣化を抑制できる。
（１５）（１４）において、キャップ７の円形溝406と対向する面には凹部７３が設けられており、カムボルト頭部331〜351の一部が凹部７３に入り込むようになっている。
よって、カムボルト頭部331〜351の突出を収容し、装置１を軸方向に小型化可能である。
［発明５］
従来、いわゆるベーン式の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、機関始動時にベーンロータとハウジングとの相対回転を規制する係合部材を備えたものが知られている。特開２０００−２１０４号公報（以下、特許文献５という。）に開示された装置では、ベーンロータに形成されたシリンダ内に係合部材が設置されており、シリンダ内に固定された中空部材の内周に係合部材が摺動自在に設けられている。
しかし、特許文献５に記載された装置では、シリンダ内に中空部材が傾いて固定されると、係合部材が傾いて設置されてしまうという問題があった。
発明５の目的とするところは、係合部材の傾きを抑制可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、発明５に係る装置は、中空部材が固定されるシリンダの表面に被膜処理を施した。
よって、係合部材の傾きを抑制することができる。
以下、実施例１から把握される、発明５の好ましい各形態及びその効果を列挙する。
（１）発明５に係る装置は、回転力が伝達される中空のハウジングＨＳＧと、
ハウジングＨＳＧ内に相対回転自在に収容され、作動油が給排される作動油室（進角室Ａ、遅角室Ｒ）を形成する複数のベーン４１〜４３を備え、アルミ系金属材料にて成形されたベーンロータ４と、
ベーンロータ４に形成され、表面に陽極酸化被膜処理が施されたシリンダ（摺動用孔501）と、
シリンダの内部に固定される中空部材（封止部材502）と、
中空部材の内周に摺動自在に設置され、機関の状態に応じて先端がベーンロータ４に対し出没するロック部材（ロックピストン５１）と、
ハウジングＨＳＧ内におけるロック部材の先端と対向する側面に設けられ、ロック部材の先端が挿入可能なロック凹部（係合凹部521）と、
シリンダ内に設けられ、ロック部材をロック凹部側に付勢する付勢部材（コイルスプリング５３）と、を備えた。
よって、簡便なロック機構（シリンダ、ロック部材、ロック凹部、付勢部材）により、機関始動時に異音発生を抑制できる等の効果を有する。
ベーンロータ４がアルミ系金属材料によって成形されているため、装置１を軽量化できる。
陽極酸化被膜処理により表面が高硬度化されたシリンダの内部に中空部材を固定することで、中空部材の傾きが抑制される。よって、ロック部材の作動の悪化を抑制して、装置１の制御性を良好に維持できる。
具体的には、ハウジングＨＳＧはクランクシャフトから回転力が伝達される。
ハウジングＨＳＧは内周に内側に向かって突出するシュー１１〜１３が成形されている。
複数のベーン４１〜４３は、シュー１１〜１３との間で進角室Ａと遅角室Ｒを形成する。
ベーン４１〜４３の回転中心側にはロータ４０が設けられている。
ロック部材は、ロックピンである。
中空部材は、リング状部材である。
（２）（１）において、シリンダ（摺動用孔501）はベーンロータ４に回転軸方向（Ｘ軸方向）に形成され、ロック部材（ロックピストン５１）は回転軸方向に先端が出没する。
よって、シリンダが回転軸方向に形成されていることで、ロック作動を安定化することができる。
（３）（１）において、中空部材（封止部材502）は、陽極酸化被膜よりも耐磨耗性の高い材料で作られる。
よって、シリンダ（摺動用孔501）の摩耗を効果的に抑制できる。
（４）（１）において、中空部材（封止部材502）は、シリンダ（摺動用孔501）内部に圧入される。
よって、中空部材を設置・固定する作業が簡便であり、その際、傾いて設置されることを効果的に抑制できる。
（５）（１）において、シリンダ（摺動用孔501）内周面を含むベーンロータ４の表面に陽極酸化被膜処理が施されている。
よって、ベーンロータ４におけるハウジングＨＳＧとの摺動部の耐摩耗性を向上しつつ、上記（１）の効果を得る装置１を、容易に製造することができる。
（６）（１）において、具体的には、中空部材（封止部材502）は、シリンダ（摺動用孔501）の軸方向長よりも短く構成され、シリンダの一端からその内部に固定されている。
ロック部材（ロックピストン５１）は、小径部（摺動部512及び係合部511）と大径部（フランジ部513）とからなり、中空部材内周に小径部（摺動部512）が、シリンダ内周に大径部が摺動自在に設けられている。
よって、ロック部材に対して力を別々に作用させる空間（室）を、簡便に隔成することができる。
より具体的には、小径部（係合部511）が、ベーンロータ４に対し出没し、ロック凹部（係合凹部521）に挿入可能である。
すなわち、ロック部材が先端部と基端部とからなるとした場合、前記小径部は先端部であり、前記大径部は基端部である。
付勢部材は、大径部（基端部）の側からロック部材を付勢する。
（７）（６）において、ハウジングＨＳＧ内におけるロック部材（ロックピストン５１）の先端と対向する側面（リアプレート９のＸ軸正方向側の面）とロック部材の先端面の間（第２受圧室５９）には、進角室Ａ又は遅角室Ｒの一方（進角室Ａ１）の油圧が導かれ、中空部材（封止部材502）とロック部材の大径部（フランジ部513）の間（第１受圧室５５）には、他方（遅角室Ｒ１）の油圧が導かれるように構成されている。
よって、ロック部材の作動回数を低減し、耐久性を向上できる。
（８）（６）において、中空部材（封止部材502）は陽極酸化被膜よりも耐磨耗性の高い材料で作られ、ロック部材の小径部（摺動部512）と中空部材の内周とのクリアランスは、ロック部材の大径部（フランジ部513）とシリンダ（摺動用孔501）内周とのクリアランスよりも小さく設けられている。
よって、ロック部材との摺動部における摩耗をより効果的に低減できる。
（９）（１）において、ロック部材（ロックピストン５１）の先端（係合部511）又はロック凹部（係合凹部521）は、傾斜面を有しており、ロック部材がロック凹部に挿入された際、付勢部材（コイルスプリング５３）の付勢力が傾斜面によってベーン４１をシュー１１側に押し付けるように作用する。
よって、クサビ効果によってベーンロータ４をより確実にロック位置に固定することができるとともに、上記（１）によりロック部材の作動悪化をより効果的に抑制することができる。
具体的には、ロック部材の先端（係合部511）には、先端に向かって小径となるテーパ面が設けられており、ロック凹部には、底部に向かって小径となるテーパ面が設けられている。
よって、ロック部材の先端とロック凹部の両方に傾斜面が設けられているため、クサビ効果を向上しつつ、両傾斜面の摩耗を低減できる。
（１０）本発明５の内燃機関のバルブタイミング制御装置の製造方法は、
回転力が伝達され、内周に内側に向かって突出するシュー１１〜１３が成形された中空のハウジングＨＳＧと、
ハウジングＨＳＧ内に相対回転自在に収容され、シュー１１〜１３との間で作動油が給排される作動油室（進角室Ａと遅角室Ｒ）を形成する複数のベーン４１〜４３と、ベーン４１〜４３の回転中心側に設けられたロータ４０とを備え、アルミ系金属材料で作られたベーンロータ４と、
陽極酸化被膜よりも耐磨耗性の高い材料で作られたリング状部材（封止部材502）が内部に固定され、ベーンロータ４の回転軸方向に形成されたシリンダ（摺動用孔501）と、
リング状部材内周に少なくとも先端部（摺動部512）が摺動自在に設けられ、回転軸方向に機関の状態に応じて先端部（係合部511）が出没するロックピン（ロックピストン５１）と、
ハウジングＨＳＧ内におけるロックピン先端と対向する側面に設けられ、ロックピンの先端部（係合部511）が挿入可能なロック凹部（係合凹部521）と、
シリンダ内に設けられ、ロックピンをロック凹部側に付勢する付勢部材（コイルスプリング５３）と、を備えた装置の製造方法であって、
ベーンロータ４にシリンダを形成した後で、ベーンロータ４全体を陽極酸化被膜処理し、その後、リング状部材を圧入してシリンダ内にリング状部材を固定した。
よって、上記（１）〜（５）の効果を有する装置を、容易に製造することができる。
１ａ 第１バルブタイミング制御装置
１ｂ 第２バルブタイミング制御装置
３ａ 吸気カムシャフト
３ｂ 排気カムシャフト
８ フロントプレート
８０ 外周部（ベルトガイド）
９ リアプレート
１０ ハウジング本体
１００ プーリ
Ｂｅｌｔ ベルト
Ｗ 側壁

Claims (3)

  1. 吸気弁を駆動する吸気カムシャフトと排気弁を駆動する排気カムシャフトを夫々のバンクに有し、少なくとも一方のバンクで前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトの間にベルトが巻回されて回転力が伝達されるＶ型内燃機関の夫々のカムシャフトに固定される内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    軸方向に延在する凹凸を有するプーリが外周に形成されたハウジング本体と、
    前記ハウジング本体の内周側に作動油室を隔成するために前記ハウジング本体の軸方向一端側を封止するフロントプレートとを有し、
    前記プーリに回転力を伝達する前記ベルトが巻装され、
    相手側バンクと対向する側のカムシャフトに固定される第１バルブタイミング制御装置の前記フロントプレートは、その外周側が前記ハウジング本体のプーリの凹溝の底部より外周側に延在したベルトガイドを構成するように形成され、
    バンクの外側のカムシャフトに固定される第２バルブタイミング制御装置の前記フロントプレートは、その外周側が前記ベルトガイドを構成しないように形成され、前記第２バルブタイミング制御装置の前記ハウジング本体のプーリは、凹溝の軸方向両端が開放されている
    ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  2. 吸気弁を駆動する吸気カムシャフトと排気弁を駆動する排気カムシャフトを有し、前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトの間にベルトが巻回されて回転力が伝達される内燃機関の夫々のカムシャフトに固定される内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    軸方向に延在する凹凸を有するプーリが外周に形成されたハウジング本体と、
    前記ハウジング本体の内周側に作動油室を隔成するために前記ハウジング本体の軸方向一端側を封止するフロントプレートとを有し、
    前記プーリに回転力を伝達する前記ベルトが巻装され、
    車載されるエンジンルームの側壁から遠い側のカムシャフトに固定される第１バルブタイミング制御装置の前記フロントプレートは、前記ハウジング本体のプーリの凹溝の底部より外周側に延在することでベルトガイドを構成し、
    車載されるエンジンルームの側壁から近い側のカムシャフトに固定される第２バルブタイミング制御装置の前記フロントプレートは、前記ベルトガイドを構成せず、前記第２バルブタイミング制御装置の前記ハウジング本体のプーリは、凹溝の軸方向両端が開放されている
    ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  3. 吸気弁を駆動する吸気カムシャフトと排気弁を駆動する排気カムシャフトを夫々のバンクに有し、少なくとも一方のバンクで前記吸気カムシャフトと前記排気カムシャフトの間にベルトが巻回されて回転力が伝達されるＶ型内燃機関の夫々のカムシャフトに固定される内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    軸方向に延在する凹凸を有するプーリが外周に形成されたハウジング本体と、
    前記ハウジング本体の内周側に作動油室を隔成するために前記ハウジング本体の軸方向一端側を封止するフロントプレートとを有し、
    前記プーリに回転力を伝達する前記ベルトが巻装され、
    相手側バンクと対向する側のカムシャフトに固定されるバルブタイミング制御装置のみに、前記フロントプレートの外周側を前記ハウジング本体のプーリの凹溝の底部より外周側に延在させることで構成され、前記ベルトの少なくとも軸方向一方側の移動を規制するベルトガイドが設けられている
    ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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