JP3049120B2 - 多気筒エンジンの点火装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、吸気弁又は排気弁の
バルブタイミングを変化させるバルブタイミング可変手
段を備えた多気筒エンジンの点火装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のバルブタイミング可
変手段はよく知られ、その一例として、例えば実開平２
―７８７０３号公報に示されるように、エンジンのクラ
ンク軸に駆動連結された吸気弁側又は排気弁側のタイミ
ングプーリ又はスプロケットとそのカム軸との間に吸／
排気弁のバルブタイミングをエンジン回転数に応じて変
化させるバルブタイミング可変機構を備えたものがあ
る。

【０００３】このものでは、エンジンのクランク軸との
間にバルブタイミング可変機構が介設されるカム軸は、
クランク軸の回転に対して位相差が生じるため、このカ
ム軸側にエンジンのクランク角を検出するクランク角セ
ンサを配置すると、クランク角を正確に検出することは
できない。

【０００４】このため、特開平３―５７８８３号公報に
示されるように、バルブタイミング可変機構付きのエン
ジンにおいて、クランク軸に対し位相差のないカム軸側
にクランク角センサを配置したものが提案されている。

【０００５】しかし、実際には、カム軸は吸／排気弁を
駆動する際の負荷によりスムーズな回転が得られず、ク
ランク角を高精度に検出するためには、特開平１―１５
９４６８号公報に示されるように、クランク角センサを
クランク軸側に配置することが望ましい。

【０００６】ところで、従来、特開平２―３０９０５号
公報に示される如く、多気筒エンジンにおいて、各気筒
の点火プラグに点火電流を分配するためのディストリビ
ュータを１つとし、このディストリビュータを１つのカ
ム軸に連結したものは知られている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記ディスト
リビュータにおいては、通常、吸気の着火遅れをエンジ
ン回転数に応じて補正するための分配範囲（クランク角
範囲）は一定であり、特に、多気筒エンジンにあっては
小さくなっている。このため、エンジンの高速域では、
最適点火タイミングが分配範囲を越えるようになり、エ
ンジンのあらゆる運転状態で点火タイミングを常に最適
時期に設定することはできないという問題がある。

【０００８】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、上記した従来のバルブタイミング可変
機構に着目し、そのバルブタイミング可変機構が配設さ
れるカム軸とディストリビュータとの関係を特定するこ
とで、ディストリビュータの分配範囲の小さい多気筒エ
ンジンであっても、エンジンの高速時のタイミングを見
掛上、分配範囲を越えてアドバンスできるようにして、
エンジンの広い運転域で最適な点火タイミングが設定で
きるようにすることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、バルブタイミング可変機構付
きのエンジンにおいて、吸気弁駆動用及び排気弁駆動用
のカム軸のうち、クランク軸に対し位相差がありかつエ
ンジンの高速時にバルブタイミングを低速時よりも早く
するカム軸側にディストリビュータを配置することとし
た。

【００１０】すなわち、この発明では、１つのディスト
リビュータを備えるとともに、吸気弁駆動用カム軸と排
気弁駆動用カム軸とを備え、この吸気弁駆動用カム軸又
は排 気弁駆動用カム軸のいずれか一方の側のみに、クラ
ンク軸に駆動連結されたタイミングプーリ又はスプロケ
ットとカム軸との間の位相角を変えるバルブタイミング
可変機構を配置し、このバルブタイミング可変機構を動
作させて吸気弁又は排気弁のバルブタイミングをエンジ
ン回転数に応じて変化させるバルブタイミング可変手段
を備えた多気筒エンジンが前提である。

【００１１】そして、上記バルブタイミング可変手段に
より、上記バルブタイミング可変機構が配置されたカム
軸側の高速時のバルブタイミングを低速時よりも早い時
期に移行させるようにし、クランク角センサをクランク
軸、又は上記バルブタイミング可変機構が配置されてい
なくて上記クランク軸と位相なく回転するカム軸側のタ
イミングプーリ側又はスプロケット側に配置するととも
に、上記バルブタイミング可変機構が配置されたカム軸
側に上記ディストリビュータを連結させたことを特徴と
する。

【００１２】請求項２の発明では、上記バルブタイミン
グ可変手段は、エンジンの高速時に排気弁の開弁時期を
アドバンスさせるように構成し、ディストリビュータが
連結されるカム軸は排気弁側カム軸とする。

【００１３】請求項３の発明では、バルブタイミング可
変手段は、エンジンの低速時に吸気弁の閉弁時期を設定
時期よりもリタードさせ、高速時に設定時期に戻すよう
に構成し、ディストリビュータが連結されるカム軸は吸
気弁側カム軸とする。

【００１４】請求項４の発明では、バルブタイミング可
変手段は、エンジンの出力を低下させるときに、吸気弁
又は排気弁のバルブタイミングをリタード側に変化させ
る構成とする。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、バル
ブタイミング可変手段により、バルブタイミング可変機
構が配置されたカム軸側のタイミングプーリ又はスプロ
ケットとカム軸との間の位相角がエンジン回転数に応じ
て変えられて吸気弁又は排気弁のバルブタイミングが変
化し、エンジンが低速域から高速域に移行するのに伴
い、バルブタイミングが早い時期に移行する。そして、
このバルブタイミング可変機構が配置されてバルブタイ
ミングを移行させるカム軸側にディストリビュータが連
結されているので、エンジンの高速域では、点火タイミ
ングをディストリビュータの分配範囲を越えてアドバン
スさせることができ、よってディストリビュータの分配
範囲の小さい多気筒エンジンであっても、エンジンの広
い運転域で最適な点火タイミングを設定することができ
る。

【００１６】また、クランク角センサは、クランク軸、
又は上記バルブタイミング可変機構が配置されていなく
てクランク軸と位相なく回転するカム軸側のタイミング
プーリ側又はスプロケット側に配置されているので、ク
ランク角を正確に検出でき、バルブタイミング可変手段
を精度よく制御できる。

【００１７】請求項２の発明では、ディストリビュータ
が連結されるカム軸は、バルブタイミング可変手段によ
りエンジンの高速時に排気弁の開弁時期をアドバンスさ
せる排気弁側カム軸であるので、エンジンの高速時に点
火タイミングがアドバンスされる。このため、エンジン
の高速時、排気弁の開き時期のアドバンスにより燃焼室
内の圧力が比較的高い状態で排気弁を開いて排気ガスを
十分に排出し、その分、吸気充填量を増大できることに
加え、点火タイミングを最適時期に設定でき、エンジン
出力を増大させることができる。

【００１８】請求項３の発明では、ディストリビュータ
が連結されるカム軸は、バルブタイミング可変手段によ
りエンジンの高速時に吸気弁の開弁時期を設定時期に戻
すようにアドバンスさせる吸気弁側カム軸であり、この
ときにもエンジンの高速時に点火タイミングがアドバン
スされる。このため、エンジン低速域での吸気弁の遅閉
じによるポンピングロスの低減に加え、点火タイミング
を最適時期に設定でき、エンジン出力を増大させかつ燃
費を向上させることができる。

【００１９】請求項４の発明では、エンジンの出力を低
下させるときに、バルブタイミング可変手段により吸気
弁又は排気弁のバルブタイミングがリタード側に変化
し、このバルブタイミングの変化により点火タイミング
がリタードされ、エンジン出力が低下する。このため、
点火タイミングのリタード幅を大きくしてエンジンのト
ルクダウン幅を大きくとることができ、例えばエンジン
に連結された自動変速機の変速ショックを低減したり、
車輪の駆動力を制御するトラクションコントロールシス
テムでの駆動力を容易に低減したりすることができる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１及び図２は本発明の一実施例に係る自動車用
のＶ型６気筒エンジン１を示し、このエンジン１は対向
する１対のバンクＢ，Ｂを有する。上記エンジン１は断
面略Ｖ字状のシリンダブロック２と、該シリンダブロッ
ク２の上面に組み付けられた１対のシリンダヘッド３，
３と、各シリンダヘッド３の上面に組み付けられたシリ
ンダヘッドカバー４，４と、シリンダブロック２の下面
に組み付けられたオイルパン６とからなり、各バンクＢ
にはそれぞれ３つのシリンダ７，７，…（気筒）が形成
されている。また、シリンダブロック２にはシリンダ列
方向に延びるクランク軸８が回転可能に支持され、この
クランク軸８の一端（図１では左端）にはクランク軸側
タイミングプーリ９が回転一体に取り付けられている。

【００２１】上記各シリンダヘッド３の上面にはシリン
ダ列方向に互いに平行に延びる吸気側及び排気側カム軸
１０，１２が配置され、これらカム軸１０，１２はシリ
ンダヘッド３上面の軸受部（図示せず）とカムキャップ
１４とによって回転可能に支持されている。上記吸気側
カム軸１０には各シリンダ７における吸気弁（図示せ
ず）を押圧して開弁させるための３つの吸気側カム１
１，１１，…が、また排気側カム軸１２には排気弁（図
示せず）を押圧して開弁させるための３つの排気側カム
１３，１３，…がそれぞれ各シリンダ７に対応して形成
されている。吸気側カム軸１０，１０の各一端（図１で
は左端）にはそれぞれタイミングプーリ１５が回転一体
に取り付けられている。一方、排気側カム軸１２，１２
の各一端にはそれぞれタイミングプーリ１６がタイミン
グ可変機構１８を介して所定角度だけ相対回転可能に取
り付けられている。上記４つのタイミングプーリ１５，
１５，１６，１６とクランク軸８上のタイミングプーリ
９との間にはタイミングベルト１７が巻き掛けられてお
り、各カム軸１０，１２をクランク軸８の１／２の回転
数比で同期して回転させることで、吸／排気弁を所定の
タイミングで開閉させるようになっている。

【００２２】上記バルブタイミング可変機構１８は、ク
ランク軸８に連結されたタイミングプーリ１６と排気側
カム軸１２との間の位相角を変えて排気弁のバルブタイ
ミングをエンジン回転数に応じて変化させる電磁作動式
のものであり、図３に拡大詳示するように、カム軸１２
に回転一体に取り付けられたハブ１９を有し、このハブ
１９には、その円板部１９ａ外周の複数箇所から軸方向
に向かって円周方向に斜めに延びる複数の係合片１９
ｂ，１９ｂ，…（１つのみ図示する）が形成されてい
る。一方、プーリ１６はカム軸１２と同心状に配置さ
れ、かつカム軸１２に対しニードルベアリング２０を介
して相対回転可能に支持されている。プーリ１６の内周
には軸方向に延びる縦溝２１，２１，…（１つのみ図示
する）が形成され、この各縦溝２１にはリング状のアド
バンシングプレート２２がその外周の係合突部２２ａ，
２２ａ，…（１つのみ図示する）にて摺動可能に係合さ
れている。このアドバンシングプレート２２の外周には
上記隣り合う係合突部２２ａ，２２ａ間に凹部２２ｂが
形成され、この凹部２２ｂは上記ハブ１９の係合片１９
ｂに係合されており、プーリ１６の回転力をアドバンシ
ングプレート２２及びハブ１９を介してカム軸１２に伝
達させるようになっている。

【００２３】上記アドバンシングプレート２２の内周は
カム軸１２に相対回転可能に支持したドラム２３外周の
ねじ部２３ａに螺合されており、ドラム２３の相対回転
によりアドバンシングプレート２２を軸方向に移動さ
せ、そのハブ１９の係合片１９ｂとの係合位置を変える
ことで、プーリ１６をハブ１９つまりカム軸１２と相対
回転させて排気弁のバルブタイミングを変更するように
なっている。

【００２４】上記ドラム２３はその軸端側に配置したコ
イルスプリング２４により一方向（排気弁のバルブタイ
ミングがアドバンスする方向）に回転付勢されている。
ドラム２３の内側には電磁コイル２５が配置され、この
電磁コイル２５はブラケット２６により回転不能にシリ
ンダヘッド３に取り付けられている。電磁コイル２５の
軸端側には上記ドラム２３に接触可能な制動板２７が配
置されており、電磁コイル２５への通電により制動板２
７をドラム２３に押圧させることで、ドラム２３をコイ
ルスプリング２４の付勢力に抗して他方向（排気弁のバ
ルブタイミングがリタードする方向）に回転させるよう
になっている。

【００２５】そして、このバルブタイミング可変機構１
８により、排気弁のバルブタイミングをエンジン１の運
転状態に応じて変え、図４に示す如く、エンジン１の低
速域（図４の斜線部）では、電磁コイル２５に通電する
ことで、排気弁の開き時期をクランク角で下死点前５０
°とし、かつ閉じ時期を上死点後１５°として、バルブ
タイミングを標準タイミング（開き時期が下死点前６０
°で、閉じ時期が上死点後５°）よりも所定角（例えば
１０°）だけリタードさせる一方、高速域では、電磁コ
イル２５への通電を停止することで、排気弁のバルブタ
イミングを上記標準タイミングに戻して低速域よりも上
記所定角（１０°）だけアドバンスさせるように構成さ
れている。尚、エンジン１のアイドリング域では、排気
弁のパルブタイミングは高速時と同様に標準タイミング
とされ、吸気弁とのオーバーラップを小さくして燃焼安
定性を確保するようにしている。

【００２６】さらに、本発明の特徴として、図２に示す
如く、エンジン１のクランク角を検出するクランク角セ
ンサ３１がクランク軸８側に設けられている。このクラ
ンク角センサ３１は、上記クランク軸８に回転一体に取
り付けられ外周縁に複数の切欠部３２ａ，３２ａ，…が
一定間隔をあけて形成されたディスク３２と、このディ
スク３２を挟むように配置されたパルス発生器３３とか
らなり、ディスク３２の切欠き３２ａがバルス発生器３
３を通過する毎にバルス発生器３３にＯＮ信号を発生さ
せることで、気筒数に対応するようにエンジン１の１サ
イクルにつき６個のパルス信号を発生させるようになっ
ている。

【００２７】また、図１に示すように、上記一方のバン
クＢにおいて、バルブタイミング可変機構１８によりエ
ンジン１の高速時の排気弁のバルブタイミングを低速時
よりも早い時期に移行させる排気側カム軸１２の他端
（図で右端）は延長され、この延長部の先端にはシリン
ダヘッド３の上面端部に軸受３４を介して支持したディ
ストリビュータ３５の回転軸３５ａが回転一体に連結さ
れている。このディストリビュータ３５は公知のもの
で、その回転軸３５ａと一体のロータ（図示せず）がデ
ィストリビュータ本体に対し所定の位相になるように設
定され、内蔵するガバナ機構（図示せず）により点火タ
イミングを例えばクランク角で上死点前１３°〜上死点
後３５°である４８°の分配範囲でアドバンスさせるよ
うになっている。

【００２８】したがって、上記実施例においては、図４
に示すエンジン１の運転状態に応じてバルブタイミング
可変機構１８が作動制御され、このバルブタイミング可
変機構１８の作動により、クランク軸８と同期して回転
する排気側タイミングプーリ１６と排気側カム軸１２と
の間の位相角がエンジン回転数に応じて変えられて排気
弁のバルブタイミングが変更される。すなわち、エンジ
ン１の低速域では、バルブタイミング可変機構１８の電
磁コイル２５に通電されて、排気弁の開き時期が下死点
前５０°とされ、閉じ時期が上死点後１５°とされて、
そのバルブタイミングが標準タイミング（開き時期が下
死点前６０°で、閉じ時期が上死点後５°）よりも所定
角（１０°）だけリタードされる。一方、高速時には、
電磁コイル２５への通電が停止され、排気弁のバルブタ
イミングが上記標準タイミングに戻されて、低速時より
も上記所定角だけアドバンスされる。この高速時の排気
弁の開き時期のアドバンスにより、シリンダ７内の燃焼
室圧力が比較的高い状態で排気弁が開いて燃焼室内の排
気ガスが十分に排出されることなり、その分、エンジン
１の吸気充填量を増大させることができる。

【００２９】また、上記バルブタイミングを移行させる
排気側カム軸１２にディストリビュータ３５が連結され
ているので、上記排気弁のバルブタイミングの変更に伴
い、それに応じてディストリビュータ３５のロータ位相
角が所定角（１０°）だけ変化する。このことにより、
エンジン１の低速時に上死点前１３°〜上死点後３５°
であったディストリビュータ３５の分配範囲が、高速時
には、ディストリビュータ３５自体の分配範囲に排気側
カム軸１２のアドバンス範囲（１０°）を加えた上死点
前３°〜上死点後４５°の範囲となり、見掛上の分配範
囲は上死点前１３°〜上死点後４５°となってディスト
リビュータ３５自体の分配範囲に対し拡大される。この
ことによってディストリビュータ３５の分配範囲の小さ
い６気筒エンジン１であっても、エンジン１の広い運転
域で最適な点火タイミングを設定することができる。そ
して、この点火タイミングの最適な設定により、上記排
気弁の開き時期のアドバンスによる吸気充填量の増大と
相俟って、エンジン出力を増大させることができる。

【００３０】また、クランク角センサ３１がクランク軸
８側に配置されているので、クランク角を正確に検出で
き、バルブタイミング可変機構１８に対する高精度の制
御を確保できる。

【００３１】尚、上記実施例は、エンジン１の排気側タ
イミングプーリ１６とカム軸１２との間に、エンジン１
の高速時に排気弁のバルブタイミングプーリをアドバン
スするバルブタイミング可変機構１８を配置した例であ
るが、本発明は、吸気側カム軸１０とタイミングプーリ
１５との間にバルブタイミング可変機構１８を配置し
て、このバルブタイミング可変機構１８により、例えば
エンジン１の低速時に吸気弁の開弁時期を上死点前５°
とし、閉弁時期を下死点後１００°として、バルブタイ
ミングを標準タイミング（開き時期が上死点前３５°
で、閉じ時期が下死点後７０°）よりも３０°だけリタ
ードさせ、高速時にはバルブタイミングを標準タイミン
グに戻す、従って低速域に対してアドバンスさせるよう
にする場合にも適用することができる。その場合、エン
ジン１の高速時にクランク軸８に対し位相角がアドバン
スされる吸気側カム軸１０にディストリビュータ３５を
連結すればよく、エンジン１の低速域での吸気弁の遅閉
じによりポンピングロスを低減して燃費を向上させるこ
とができることに加え、点火タイミングを最適時期に設
定して、エンジン出力を増大させることができる。

【００３２】また、上記実施例では、エンジン１の最適
点火タイミングを設定するようにしているが、点火タイ
ミングのリタード制御によりエンジン１の出力トルクを
低下させる場合にも適用でき、点火タイミングのリター
ド範囲の拡大により出力トルクの低下範囲を大きくする
ことができる。

【００３３】すなわち、例えば自動車に搭載した変速機
が自動変速機である場合には、そのギヤの変速切換えの
際に変速トルクショックが発生する。このとき、変速機
の変速切換えが行われる際には、上記バルブタイミング
可変機構１８により排気側カム軸１２又は吸気側カム軸
１０をリタード側に変化させるように制御すれば、それ
に伴い、該カム軸１０，１２に連結されているディスト
リビュータ３５のロータの位相角も変化し、点火タイミ
ングがリタード側に変わってエンジン１の出力トルクが
低下し、その分、変速機の変速ショックを低減すること
ができる。また、同様に、自動車の車輪駆動力を最適値
に制御するトラクションコントロールシステムにおい
て、車輪のスリップを抑制するためにエンジン１の出力
トルクを下げる場合にも適用できる。

【００３４】特に、エンジン１の出力トルクを下げる方
法として、エンジン１のスロットル弁の開度を電気的に
制御する方法と組み合わせ、エンジン１の出力トルクダ
ウンのためにスロットル開度を下げる際、図５に示すよ
うに、先ず、トルクダウンに対して最も応答性の速い点
火タイミングのリタード制御を行い、その後、スロット
ル開度を目標値まで小さくする期間内で点火タイミング
のリタード量を徐々に小さくするようにすると有利であ
る。すなわち、点火タイミングのリタードのみによる出
力トルクダウンでは、排気ガス温度の上昇を招き、しか
もトルクダウン幅に限界があるので、基本的にスロット
ル開度を小さくすることで出力トルクを下げることと
し、トルクダウン制御の応答性を高めるとともに、点火
タイミングのリタード状態からのアドバンス制御と、ス
ロットル開度の目標値までの閉じ制御との総和により略
一定のトルクダウン量を確保することができるようにす
ることで、自動変速機の変速時に一定量のトルクダウン
によるショックやトラクションコントロールにおける性
能を向上させることができる。

【００３５】また、上記実施例では、クランク角センサ
３１をクランク軸８側に配設したが、クランク軸８と位
相なく回転するプーリ側、つまり上記実施例では吸気側
のタイミングプーリ１５側に配置することもできる。ま
た、クランク軸８とカム軸１０，１２とをチェーンによ
り駆動連結したチェーン駆動タイプのエンジンに対して
も適用することができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、吸気弁駆動用カム軸及び排気弁駆動用カム軸の
うちのいずれか一方の側のみにバルブタイミング可変機
構を配置し、このバルブタイミング可変機構の動作によ
り、該カム軸と、クランク軸に駆動連結されたタイミン
グプーリ又はスプロケットとの間の位相差を変えて吸／
排気弁のバルブタイミングを変えるようにしたエンジン
において、バルブタイミング可変機構が配置されたカム
軸側の高速時のバルブタイミングを低速時よりも早い時
期に移行させるようにし、クランク角センサをクランク
軸、又はバルブタイミング可変機構が配置されていなく
て上記クランク軸と位相なく回転するカム軸側のタイミ
ングプーリ側又はスプロケット側に配置するとともに、
バルブタイミング可変機構が配置されたカム軸側に１つ
のディストリビュータを連結させたことにより、クラン
ク角を正確に検出しながら、ディストリビュータの分配
範囲の小さい多気筒エンジンであっても、その高速域で
見掛上の点火タイミングをディストリビュータ自体の分
配範囲を越えてアドバンスさせることができ、エンジン
の広い運転域で最適な点火タイミングを設定することが
できる。

【００３７】請求項２の発明によれば、ディストリビュ
ータが連結されるカム軸を、エンジンの高速時に排気弁
の開弁時期をアドバンスさせる排気弁側カム軸としたの
で、排気弁の開き時期のアドバンスにより燃焼室内の排
気ガスを十分に排出してエンジン吸気充填量の増大させ
ることに加え、点火タイミングを最適時期に設定でき、
エンジン出力の増大化を図ることができる。

【００３８】請求項３の発明によれば、ディストリビュ
ータが連結されるカム軸を、バルブタイミング可変手段
によりエンジンの高速時に吸気弁の開弁時期を設定時期
に戻すようにアドバンスさせる吸気弁側カム軸としたの
で、エンジン低速域で吸気弁の遅閉じによりポンピング
ロスを低減させることができるとともに、点火タイミン
グを最適時期に設定でき、エンジン出力の増大化及び燃
費の向上を図ることができる。

【００３９】請求項４の発明によると、吸気弁又は排気
弁のバルブタイミングをリタード側に変化させること
で、点火タイミングをリタードさせてエンジン出力を低
下させるようにしたため、点火タイミングのリタード幅
を大きくしてエンジンのトルクダウン幅を大きくとるこ
とができ、自動変速機の変速ショックの低減や、トラク
ションコントロールシステムでの駆動力を低減を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例においてシリンダヘッドカバ
ーを取り外して示すエンジンの概略平面図である。

【図２】エンジンの概略正面図である。

【図３】バルブタイミング可変機構の拡大断面図であ
る。

【図４】バルブタイミング可変機構の作動領域を示す特
性図である。

【図５】トラクションコントロールシステムでのエンジ
ンの出力トルク変化を示す特性図である。

【符号の説明】

１…エンジン ７…気筒 ８…クランク軸 ９…タイミングプーリ １０…吸気側カム軸 １２…排気側カム軸 １５…吸気側タイミングプーリ １６…排気側タイミングプーリ １８…バルブタイミング可変機構 ３１…クランク角センサ ３５…ディストリビュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 博英 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−244871（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−81467（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−93965（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−141170（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−23472（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02P 5/15

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １つのディストリビュータを備えるとと
   もに、吸気弁駆動用カム軸と排気弁駆動用カム軸とを備
   え、 上記吸気弁駆動用カム軸又は排気弁駆動用カム軸のいず
   れか一方の側のみに、 クランク軸に駆動連結されたタイ
   ミングプーリ又はスプロケットとカム軸との間の位相角
   を変えるバルブタイミング可変機構を配置し、 上記バルブタイミング可変機構を動作させて 吸気弁又は
   排気弁のバルブタイミングをエンジン回転数に応じて変
   化させるバルブタイミング可変手段を備えた多気筒エン
   ジンにおいて、上記バルブタイミング可変手段により、上記バルブタイ
   ミング可変機構が配置されたカム軸側の高速時のバルブ
   タイミングを低速時よりも早い時期に移行させるように
   し、 クランク角センサをクランク軸、又は上記バルブタイミ
   ング可変機構が配置されていなくて上記クランク軸と位
   相なく回転するカム軸側のタイミングプーリ側又はスプ
   ロケット側に配置するとともに、上記バルブタイミング可変機構が配置されたカム軸側に
   上記ディストリビュータを連結させたことを特徴とする
   多気筒エンジンの点火装置。
2. 【請求項２】 バルブタイミング可変手段は、エンジン
   の高速時に排気弁の開弁時期をアドバンスさせるように
   構成され、 ディストリビュータが連結されるカム軸が排気弁側カム
   軸であることを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジ
   ンの点火装置。
3. 【請求項３】 バルブタイミング可変手段は、エンジン
   の低速時に吸気弁の閉弁時期を設定時期よりもリタード
   させ、高速時に設定時期に戻すように構成され、 ディストリビュータが連結されるカム軸が吸気弁側カム
   軸であることを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジ
   ンの点火装置。
4. 【請求項４】 バルブタイミング可変手段は、エンジン
   の出力を低下させるときに、吸気弁又は排気弁のバルブ
   タイミングをリタード側に変化させるように構成されて
   いることを特徴とする請求項２又は３記載の多気筒エン
   ジンの点火装置。