JP5456438B2 - 電気自動車の電源制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、バッテリとキャパシタを有する電力システムから走行モータに電力を供給する電気自動車の電源制御方法に関する。

走行モータへの電力供給用にバッテリとキャパシタ（コンデンサ）を備える電気自動車が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１の電気自動車では、基本的に、走行モータ（７、１５）に対してバッテリ（１、１２）とキャパシタ（４、１１）が並列に配置される（特許文献１の図１〜図５）。また、特許文献１の図５の構成では、回生時にバッテリとキャパシタを並列に配置し、加速時（力行時）に１つ又は複数のバッテリとキャパシタを直列に配置することが可能とされている（特許文献１の段落［００１９］）。

特開平５−０３０６０８号公報

上記のように、走行モータに対してバッテリとキャパシタを並列に配置すると、バッテリとキャパシタを切り替えて用いる等により、効率的な充放電が可能となる。しかし、キャパシタの出力電圧が走行モータの最低動作電圧未満になると、キャパシタは、走行モータに対して電力を供給できなくなる。また、キャパシタの出力電圧をコンバータにより昇圧するにしても、キャパシタの出力電圧は、コンバータが昇圧可能な最低電圧を上回ることが必要となる。いずれの場合も、キャパシタには電力が残っているにもかかわらず、当該電力を利用することができない場合が生じることがある。

また、特許文献１には、バッテリとキャパシタを直列接続する構成も示されているものの（特許文献１の図５及び段落［００１９］）、当該構成は、加速時（力行時）全般に用いるものであり、並列接続の場合と比べて効率的な充放電を行うことができない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、効率的な充放電を行うと共に、キャパシタの電力を使い切ることが可能な電気自動車の電源制御方法を提供することを目的とする。

この発明に係る電気自動車の電源制御方法は、バッテリとキャパシタを有する電力システムから走行モータに電力を供給する電気自動車の電源制御方法であって、前記電力システムの出力電圧としてのシステム電圧の下限値であるシステム下限電圧と、前記システム下限電圧以上の切替え電圧とを設定し、前記システム電圧が前記切替え電圧を上回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを並列に配置し、前記システム電圧が前記切替え電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に配置することを特徴とする。

この発明によれば、システム電圧が切替え電圧を上回るとき、バッテリとキャパシタを並列に配置することで、バッテリとキャパシタを切り替えて用いる等により、効率的な充放電を行うことができる。また、システム電圧が切替え電圧を下回るとき、バッテリとキャパシタを直列に配置する。このため、バッテリの電圧によりキャパシタを昇圧することが可能となり、その結果、キャパシタに蓄電されている電力を使い切ることが可能となる。

前記バッテリは、複数のセルブロックを備え、前記切替え電圧以上の加速制御電圧を設定し、前記システム電圧が、前記加速制御電圧を上回るとき、前記セルブロックを並列に接続し、前記システム電圧が、前記加速制御電圧を下回るとき、前記セルブロックを直列に接続してもよい。これにより、システム電圧が低下したとき、バッテリ全体での出力電圧を昇圧することが可能となり、セルブロックの電力を有効活用することができる。

前記キャパシタの出力側に昇圧式のコンバータを備え、前記コンバータの最低入力電圧以上である昇圧停止電圧を設定し、前記キャパシタの出力電圧が前記昇圧停止電圧を上回るとき、前記コンバータにより前記キャパシタの出力電圧を昇圧し、前記キャパシタの出力電圧が前記昇圧停止電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に接続してもよい。これにより、キャパシタの出力電圧が低いため、コンバータによる昇圧ができない場合でも、キャパシタの電力を利用することが可能となる。

前記コンバータの故障の有無を監視し、前記故障を検知したとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に接続してもよい。これにより、コンバータが故障した場合でも、キャパシタの電力を使い切ることが可能となり、電気自動車の走行距離を伸ばすことが可能となる。

力行時において前記システム電圧が前記切替え電圧を上回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを並列に配置し、前記力行時において前記システム電圧が前記切替え電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に配置し、回生時には、前記走行モータと前記バッテリとを切り離し、前記走行モータからの回生電力を前記キャパシタに供給してもよい。これにより、走行モータからの回生電力は、バッテリには供給されず、キャパシタにのみ供給される。一般に、バッテリよりもキャパシタの方が充放電効率に優れるため、上記方法によれば、回生電力を効率的に活用することが可能となる。

この発明に係る電気自動車は、バッテリとキャパシタを有する電力システムから走行モータに電力を供給するものであって、システム電圧が切替え電圧を下回る前記バッテリと前記キャパシタの配置を並列から直列に切り替える切替手段を備えることを特徴とする。

この発明によれば、システム電圧が切替え電圧を下回るとき、バッテリとキャパシタを直列に配置する。このため、バッテリの電圧によりキャパシタを昇圧することが可能となり、その結果、キャパシタに蓄電されている電力を使い切ることが可能となる。

この発明によれば、システム電圧が切替え電圧を上回るとき、バッテリとキャパシタを並列に配置することで、バッテリとキャパシタを切り替えて用いる等により、効率的な充放電を行うことができる。また、システム電圧が切替え電圧を下回るとき、バッテリとキャパシタを直列に配置する。このため、バッテリの電圧によりキャパシタを昇圧することが可能となり、その結果、キャパシタに蓄電されている電力を使い切ることが可能となる。

この発明の第１実施形態に係る電気自動車の概略構成図である。 第１実施形態の電力システムにおいて用いる第１接続モードでの電流の流れを示す図である。 第１実施形態の電力システムにおいて用いる第２接続モードでの電流の流れを示す図である。 第１実施形態の電力システムにおいて用いる第３接続モードでの電流の流れを示す図である。 第１実施形態の電力システムにおいて用いる第４接続モードでの電流の流れを示す図である。 第１実施形態における電力システムの内部構成を示す図である。 第１実施形態における接続制御部の内部構成を示す図である。 第１実施形態において、前記接続制御部が接続モードを選択するフローチャートである。 第１実施形態における各接続モードと、その使用時と、各部の接続状態と、各スイッチのオンオフとを関連付けて示す図である。 第１接続モード、第２接続モード及び第４接続モードにおけるセル対の出力電圧、及びキャパシタ電圧の関係の一例を示す図である。 図８の一部として、力行時においてモータ要求電圧に応じて接続モードを選択するフローチャートである。 図８の一部として、回生時及びその直後の力行時においてモータ要求電圧に応じて接続モードを選択するフローチャートである。 この発明の第２実施形態に係る電気自動車の電力システムの内部構成を示す図である。 第２実施形態における接続制御部の内部構成を示す図である。 第２実施形態におけるコンバータ制御部の処理に関するフローチャートである。 第２実施形態において、接続制御部が接続モードを選択するフローチャートである。

Ａ．第１実施形態
１．構成の説明
［全体構成］
図１は、この発明の第１実施形態に係る電気自動車１０の概略構成図である。この電気自動車１０は、主として、力行及び回生の両方が可能な走行用のモータ１２と、モータ１２の出力を制御するモータコントローラ１４と、モータ１２に電力を供給する電力システム１６とを有する。

モータ１２は、モータコントローラ１４の制御下において、トランスミッション（図示せず）を通じて車輪（図示せず）を回転させると共に、電気自動車１０の回生時には発電を行う。

モータコントローラ１４は、図示しないアクセルペダルやブレーキペダルの踏込み量等に応じてモータ１２の出力を制御する。また、モータコントローラ１４は、３相フルブリッジ型のインバータ（図示せず）を備え、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ１２に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流を電力システム１６に供給する。モータコントローラ１４は、マイクロコンピュータ、メモリの他、必要に応じて、タイマ、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力インタフェースを有する。

電力システム１６は、主として、バッテリユニット２０と、キャパシタ２２と、バッテリユニット２０及びキャパシタ２２の接続（配置）を制御する接続制御部２４とを有する。接続制御部２４は、マイクロコンピュータ、メモリの他、必要に応じて、タイマ、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力インタフェースを有する。第１実施形態では、バッテリユニット２０とキャパシタ２２との接続（配置）は、並列と直列との間で切り替えることができる。

バッテリユニット２０は、セルブロック２８ａ、２８ｂが直列に接続されたセル対２６ａと、セルブロック２８ｃ、２８ｄが直列に接続されたセル対２６ｂとを有する。各セルブロック２８ａ〜２８ｄは、蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池を利用することができる。セル対２６ａとセル対２６ｂとの接続（配置）は、並列と直列との間で切り替えることができる。

［電力システム１６の接続モード］
上記のように、第１実施形態では、バッテリユニット２０とキャパシタ２２との接続（配置）を並列と直列の間で切り替えることができると共に、セル対２６ａ、２６ｂの接続（配置）を並列と直列との間で切り替えることができる。また、バッテリユニット２０及びキャパシタ２２をモータ１２から切り離すことも可能である。

説明の便宜のため、電力システム１６や接続制御部２４のより具体的な構成を説明する前に、接続制御部２４が電力システム１６について用いる５つの接続モード（第１〜第５接続モード）を先に説明する。

図２〜図５には、第１〜第４接続モードにおける電流の流れが示されている。これらの図において、実線で示した配線には電流が流れ、破線で示した配線には電流が流れない。また、図２〜図５では、接続状態を切り替えるためのスイッチ等は省略している（詳細は、図６を参照して後述する。）。

図２に示すように、第１接続モードは、セル対２６ａ、２６ｂを並列に接続するモードである。第１接続モードは、例えば、電気自動車１０が定速走行を行うときに用いるものであり、これにより、バッテリユニット２０は効率的に放電を行うことができる。

図３に示すように、第２接続モードは、キャパシタ２２をモータ１２から切り離した状態で、バッテリユニット２０のセル対２６ａ、２６ｂを直列に接続するモードである。第２接続モードは、電気自動車１０が緩やかな加速をするとき、又はバッテリユニット２０の残容量が低下した状態において電気自動車１０が力行動作を行うときに用いるものである。第２接続モードでは、第１接続モードと比べて、バッテリユニット２０全体の出力電圧を高くすることができる。

図４に示すように、第３接続モードは、バッテリユニット２０をモータ１２から切り離し、キャパシタ２２のみをモータ１２に接続するモードである。第３接続モードは、電気自動車１０が回生動作及びその直後の力行動作を行うときに用いるものであり、これにより、モータ１２からの回生電力をキャパシタ２２にのみ供給すると共に、キャパシタ２２に充電した電力をモータ１２に出力することができる。一般に、キャパシタはバッテリよりも充放電効率が高いことから、第３接続モードにより、電気自動車１０全体として高効率に充放電を行うことができる。

図５に示すように、第４接続モードは、バッテリユニット２０とキャパシタ２２と直列に接続（配置）すると共に、バッテリユニット２０のセル対２６ａ、２６ｂを直列に接続（配置）するモードである。第４接続モードは、電気自動車１０が急加速をするとき、又は第２接続モードの場合よりもさらにバッテリユニット２０の残容量が低下した状態において電気自動車１０が力行動作を行うときに用いるものである。第４接続モードにより、電力システム１６全体の出力電圧を高くすることができると共に、キャパシタ２２に蓄積された電力を使い切ることが可能となる。

第５接続モードは、バッテリユニット２０及びキャパシタ２２の両方をモータ１２から切り離し、電力システム１６からモータ１２への電力供給を停止するモードである。第５接続モードは、例えば、第４接続モードによっても十分な電力が供給できないとき、電力システム１６に異常が発生したときに用いる。なお、第５接続モードでは電流が流れないため、図示していない。

［電力システム１６の構成］
次に、上記第１〜第５接続モードを実現するための電力システム１６の内部構成について説明する。

図６には、電力システム１６の内部構成が示されている。図６に示すように、電力システム１６は、バッテリユニット２０及びキャパシタ２２に加え、スイッチＳＷ１〜ＳＷ９と、電圧計３０、３２、３４、３６、３８と、電流積算計４０、４２と、抵抗４４、４６と、ヒューズ４８とを有する。

各スイッチＳＷ１〜ＳＷ９は、第１〜第５接続モードを切り替えるために用いる（具体的なオンオフ動作は後述する。）。

スイッチＳＷ１は、セルブロック２８ｂの正極からの配線とセルブロック２８ｄの正極からの配線とが接続する接続点Ｐ１と、セルブロック２８ｄの正極とを結ぶ配線上に設けられる。スイッチＳＷ２は、セルブロック２８ａの負極からの配線とセルブロック２８ｃの負極からの配線とが接続する接続点Ｐ２と、セルブロック２８ａの負極とを結ぶ配線上に設けられる。スイッチＳＷ３は、セルブロック２８ｄの正極とセルブロック２８ａの負極とを結ぶ配線上に設けられる。スイッチＳＷ４は、電力システム１６の負極側においてバッテリユニット２０とキャパシタ２２とを接続する接続点Ｐ３と、接続点Ｐ２とを結ぶ配線上に設けられる。

スイッチＳＷ５は、電力システム１６の正極側においてバッテリユニット２０とキャパシタ２２とを接続する接続点Ｐ４と、キャパシタ２２とを結ぶ配線上に設けられる。スイッチＳＷ６は、接続点Ｐ１、Ｐ４を結ぶ配線上に設けられる。スイッチＳＷ７は、スイッチＳＷ５と並列に且つ抵抗４６と直列に設けられる。スイッチＳＷ８は、スイッチＳＷ６と並列に且つ抵抗４４と直列に設けられる。スイッチＳＷ９は、キャパシタ２２とスイッチＳＷ５とを結ぶ配線上の点Ｐ５と、接続点Ｐ２とを結ぶ配線上に設けられる。

電圧計３０は、接続点Ｐ１、Ｐ４の間においてスイッチＳＷ６と並列に設けられ、バッテリユニット２０からの出力電圧（バッテリ電圧Ｖｂ１）［Ｖ］（バッテリユニット２０をモータ１２に接続する際のプリチャージ電圧を含む。）を検出する。電圧計３２は、スイッチＳＷ３と並列に設けられ、セル対２６ａ、２６ｂが直列接続された際の出力電圧（バッテリ電圧Ｖｂ２）［Ｖ］を検出する。

電圧計３４は、キャパシタ２２と並列に設けられ、キャパシタ２２の出力電圧（キャパシタ電圧Ｖｃ）［Ｖ］を検出する。電圧計３６は、接続点Ｐ４、Ｐ５の間においてスイッチＳＷ５、ＳＷ７と並列に設けられ、キャパシタ２２をモータ１２に接続する際のプリチャージ電圧Ｖｐ［Ｖ］を検出する。電圧計３８は、モータコントローラ１４の近傍に設けられ、モータ１２の入出力電圧（モータ電圧Ｖｍ）［Ｖ］を検出する。

電流積算計４０は、セルブロック２８ａに流れる電流の積算値を検出する。電流積算計４２は、セルブロック２８ｃに流れる電流の積算値を検出する。

抵抗４４は、モータ１２又はバッテリユニット２０を保護するためのものであり、スイッチＳＷ８に直列に配置されると共に、スイッチＳＷ６に並列に配置される。後述するように、スイッチＳＷ８は、バッテリユニット２０をモータ１２に接続する際のプリチャージのためにオンにされる。この際、抵抗４４が存在することにより、モータ１２又はバッテリユニット２０に大電流が流れるのを防ぐことができる。

抵抗４６は、モータ１２又はキャパシタ２２を保護するためのものであり、スイッチＳＷ７に直列に接続されると共に、スイッチＳＷ５に並列に接続される。後述するように、スイッチＳＷ７は、キャパシタ２２をモータ１２に接続する際のプリチャージのためにオンにされる。この際、抵抗４６が存在することにより、モータ１２又はキャパシタ２２に大電流が流れるのを防ぐことができる。

ヒューズ４８は、セルブロック２８ａの負極とセルブロック２８ｄの正極を結ぶ配線上において、スイッチＳＷ３と直列に接続される。ヒューズ４８は、第２接続モード又は第４接続モードにおいて、セル対２６ａ、２６ｂが直列に接続されたとき、各セルブロック２８ａ〜２８ｄに大電流が流れることで各セルブロック２８ａ〜２８ｄが劣化又は破損することを防止するためのものである。

［接続制御部２４の構成］
次に、電力システム１６において上記第１〜第５接続モードの接続を実現させるための接続制御部２４の具体的構成について図７を参照して説明する。

図７に示すように、接続制御部２４は、ＳＯＣ算出部５０と、異常検出部５２と、モード選択部５４と、スイッチ制御部５６（ＳＷ制御部５６）とを有する。

ＳＯＣ算出部５０は、電圧計３４が検出したキャパシタ電圧Ｖｃに基づいてキャパシタ２２の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）［％］を判定する。そして、判定したＳＯＣを異常検出部５２に通知する。また、ＳＯＣ算出部５０は、ＳＯＣがゼロ［％］である場合、ＳＯＣがゼロであることを示す信号Ｓｅｍｐを電気自動車１０の表示系６０に出力する。表示系６０は、インスツルメントパネルに設けられ、キャパシタ２２のＳＯＣがゼロになったことを示すエンプティランプ６２を有し、当該エンプティランプ６２は、前記信号Ｓｅｍｐに応じて点灯する。運転者は、エンプティランプ６２が点灯することにより、キャパシタ２２のＳＯＣがゼロとなったことを知ることができる。

異常検出部５２は、電力システム１６における異常を検知し、モード選択部５４に通知する。具体的には、異常検出部５２は、電圧計３８が検出したモータ電圧Ｖｍと、電圧計３２が検出したバッテリ電圧Ｖｂ２とを受信する。そして、モータ電圧Ｖｍ又はバッテリ電圧Ｖｂ２が異常値であるかどうかを判定する。モータ電圧Ｖｍ及びバッテリ電圧Ｖｂ２がいずれも異常値でない場合、モード選択部５４への信号Ｓｆをロー（Ｌｏｗ）にする。また、モータ電圧Ｖｍ又はバッテリ電圧Ｖｂ２が異常値である場合、モード選択部５４への信号Ｓｆをハイ（Ｈｉｇｈ）にする。従って、モード選択部５４は、信号Ｓｆがハイになったとき、異常が発生したことを知ることができる。

モード選択部５４は、電圧計３０、３４、異常検出部５２及び操作系７０からの出力に基づいて、使用する接続モード（第１〜第５接続モードのいずれか）を選択する。操作系７０は、例えば、電気自動車１０全体の動作を制御する統合制御部（統合ＥＣＵ）を含み、モード選択部５４に対して、モータ１２の要求出力に対応する要求電圧（モータ要求電圧Ｖｍ＿ｒｅｑ）［Ｖ］を通知する。また、操作系７０は、現時点において電気自動車１０が力行状態であるか又は回生状態であるか示す信号Ｓｒｒを出力する。

そして、モード選択部５４は、選択した接続モードを示す信号Ｓｍｏｄｅを表示系６０及びＳＷ制御部５６に出力する。表示系６０は、第１〜第４接続モードのいずれが選択されているかを示す選択モード表示ランプ６４（表示ランプ６４）を有し、当該表示ランプ６４は、信号Ｓｍｏｄｅが示す接続モードを対応する表示を点灯させる。運転者は、点灯している表示により、いずれの接続モードが選択されているかを知ることができる。

ＳＷ制御部５６は、モード選択部５４からの信号Ｓｍｏｄｅが示す接続モード（モード選択部５４により選択されたもの）に基づいて、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ９をオンオフさせる（詳細は、図９を参照して後述する。）。

２．各接続モードの選択
次に、接続制御部２４による各接続モードの選択について説明する。図８は、接続制御部２４が各接続モードを選択するフローチャートである。図９は、第１実施形態における各接続モードと、その使用時と、各部の接続（配置）状態と、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ９のオンオフとを関連付けて示す図である。図１０は、第１接続モード、第２接続モード及び第４接続モードそれぞれにおけるセル対２６ａ、２６ｂの出力電圧（セル対電圧Ｖｃｅ１、Ｖｃｅ２）［Ｖ］、及びキャパシタ電圧Ｖｃの関係の一例を示す。

電気自動車１０のイグニッションスイッチ（図示せず）がオンにされているとき、図８のステップＳ１において、接続制御部２４は、操作系７０からの信号Ｓｒｒに基づいて、電気自動車１０が回生中であるかどうかを判定する。電気自動車１０が回生中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、電気自動車１０は力行中（又は停止中）である。この場合、ステップＳ２において、接続制御部２４は、操作系７０から通知されたモータ要求電圧Ｖｍ＿ｒｅｑに応じて接続モードを選択する。

図１１には、力行時においてモータ要求電圧Ｖｍ＿ｒｅｑに応じて接続モードを選択するフローチャート（図８のＳ２の詳細）が示されている。

ステップＳ１１において、接続制御部２４は、モータ要求電圧Ｖｍ＿ｒｅｑの単位時間当たりの変化量（電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑ）［Ｖ／ｓ］を算出する。続くステップＳ１２において、接続制御部２４は、電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ１以下であるかどうかを判定する。閾値ＴＨ＿ΔＶｍ１は、定速走行又は加速のいずれを要するかを判定するための閾値である。

電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ１以下である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、電気自動車１０は定速走行又は停止をしていると考えられる。そこで、ステップＳ１３において、接続制御部２４は、第１接続モードを選択する。

そして、図９に示すように、接続制御部２４は、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ４、ＳＷ６に対してオン信号を送信し、スイッチＳＷ３、ＳＷ５、ＳＷ７、ＳＷ９に対してオフ信号を送信する。さらに、スイッチＳＷ８は、モータ１２とバッテリユニット２０を接続した直後のプリチャージの間のみオンとし、その後はオフにする。これにより、バッテリユニット２０のセル対２６ａ、２６ｂが並列に接続される。

その結果、例えば、図１０に示すように、セル対電圧Ｖｃｅ１、Ｖｃｅ２が、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１［Ｖ］より大きい等しい値で別々に用いられると共に、キャパシタ電圧Ｖｃは、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１と等しい値となる。閾値ＴＨ＿Ｖｍ１は、モータ１２を動作させるために必要な最低電圧（モータ１２の最低動作電圧）又はその近傍値に設定される。

図１１に戻り、電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ１を超える場合（Ｓ１２：ＮＯ）、電気自動車１０は加速状態にあるといえる。そこで、ステップＳ１４において、接続制御部２４は、電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ２以下であるかどうかを判定する。閾値ＴＨ＿ΔＶｍ２は、電気自動車１０が緩やかな加速又は急加速のいずれを要するかを判定するための閾値である。

電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ２以下である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、接続制御部２４は、第２接続モードを選択する。

そして、図９に示すように、接続制御部２４は、スイッチＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ６に対してオン信号を送信し、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ５、ＳＷ７、ＳＷ９に対してオフ信号を送信する。さらに、スイッチＳＷ８は、モータ１２とバッテリユニット２０とを接続する際のプリチャージの間のみオンとし、その後はオフにする。これにより、セル対２６ａ、２６ｂが直列に接続された状態で、バッテリユニット２０からモータ１２への電力供給がなされる。

その結果、例えば、図１０に示すように、セル対電圧Ｖｃｅ１とセル対電圧Ｖｃｅ２とが加算され、閾値ＴＨ＿Ｖｍ２（＝ＴＨ＿Ｖｍ１）よりも大きい値となると共に、キャパシタ電圧Ｖｃは、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１と等しい値となる。なお、閾値ＴＨ＿Ｖｍ２は、セル対２６ａ、２６ｂを直列に接続した状態でモータ電圧Ｖｍが低下していることを判定する閾値であり、本実施形態では、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１と同じ値に設定される。すなわち、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１を閾値ＴＨ＿Ｖｍ２として用いる。

図１１のステップＳ１４において、電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ２以下でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１６において、接続制御部２４は、第４接続モードを選択する。

そして、図９に示すように、接続制御部２４は、スイッチＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ６、ＳＷ９に対してオン信号を送信し、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ５、ＳＷ７、ＳＷ８に対してオフ信号を送信する。これにより、バッテリユニット２０とキャパシタ２２が直列に接続すると共に、セル対２６ａ、２６ｂが直列に接続する。

その結果、例えば、図１０に示すように、セル対電圧Ｖｃｅ１、Ｖｃｅ２と、キャパシタ電圧Ｖｃとが加算され、閾値ＴＨ＿Ｖｍ３よりも大きい値となる。閾値ＴＨ＿Ｖｍ３は、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を直列に接続し且つセル対２６ａ、２６ｂを直列に接続した状態でモータ電圧Ｖｍが低下していることを判定する閾値であり、本実施形態では、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１、ＴＨ＿Ｖｍ２と同じ値に設定される。すなわち、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１を閾値ＴＨ＿Ｖｍ３として用いる。

図８に戻り、ステップＳ３において、接続制御部２４は、モータ電圧Ｖｍ（ここでは、電力ユニット１６の出力電圧と等しい。）が上述した閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下であるかどうかを判定する。モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１より大きい場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。

一方、ステップＳ１において電気自動車１０が回生中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、接続制御部２４は、モータ要求電圧Ｖｍ＿ｒｅｑに応じて接続モードを選択する。

図１２には、回生時又はその直後の力行時においてモータ要求電圧Ｖｍ＿ｒｅｑに応じて接続モードを選択するフローチャート（図８のＳ４の詳細）が示されている。

ステップＳ２１において、接続制御部２４は、電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑを算出する。続くステップＳ２２において、接続制御部２４は、電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ３以下であるかどうかを判定する。閾値ＴＨ＿ΔＶｍ３は、電気自動車１０が回生中であるか又はその後の力行中であるかを判定するための閾値（例えば、ゼロ）である。

電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ３以下である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、電気自動車１０は回生中であるといえる。そこで、ステップＳ２３において、接続制御部２４は、第３接続モードを選択する。

そして、図９に示すように、接続制御部２４は、スイッチＳＷ５に対してオン信号を送信し、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４、ＳＷ６、ＳＷ８、ＳＷ９に対してオフ信号を送信する。さらに、スイッチＳＷ７は、モータ１２とキャパシタ２２を接続した直後のプリチャージの間のみオンとし、その後はオフにする。これにより、バッテリユニット２０をモータ１２から切り離し、モータ１２の回生電力をキャパシタ２２にのみ充電する、又は充電したキャパシタ２２の電力をモータ１２に出力することができる。

図１２のステップＳ２２において、電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ３以下でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、電気自動車１０は、回生直後の力行中であるといえる。そこで、ステップＳ２４において、接続制御部２４は、電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ４以下であるかどうかを判定する。閾値ＴＨ＿ΔＶｍ４は、電気自動車１０が緩やかな加速又は急加速のいずれをしているかを判定するための閾値であり、例えば、前述した閾値ＴＨ＿ΔＶｍ２と同じにすることができる。

電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ４以下である場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、電気自動車１０は、緩やかな加速をしているといえる。そこで、ステップＳ２５において、接続制御部２４は、第２接続モードを選択し、図１１のステップＳ１５と同様の処理を行う。電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑが閾値ＴＨ＿ΔＶｍ４以下でない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２６において、接続制御部２４は、第４接続モードを選択し、図１１のステップＳ１６と同様の処理を行う。

図８に戻り、続くステップＳ５において、接続制御部２４は、電気自動車１０が回生直後の力行中であり且つキャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下であるかどうかを判定する。

キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下である場合としては、キャパシタ２２にモータ１２を駆動させるのに十分な電力が蓄積されず、キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１に到達していない場合、又は、回生によりキャパシタ電圧Ｖｃが一旦閾値ＴＨ＿Ｖｍ１に到達した後、回生から力行に戻り、キャパシタ２２の電力が消費されることでキャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下となった場合が考えられる。

一方、キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１を超える場合としては、回生によりキャパシタ電圧Ｖｃが一旦閾値ＴＨ＿Ｖｍ１に到達した後も回生を継続している場合、又は、回生から力行に戻り、キャパシタ２２の電力が消費されているが、未だキャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下とならない場合が考えられる。

以上を踏まえ、電気自動車１０が力行中であり且つキャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ１に戻る。電気自動車１０が回生中である場合又はキャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下でない場合（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ４に戻る。

次いで、図８のステップＳ３に戻り、モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、セル対２６ａ、２６ｂを並列に接続した状態では、バッテリユニット２０の出力電圧がモータ１２を駆動するのに十分ではない。換言すると、バッテリユニット２０の残容量が少なくなっている。そこで、ステップＳ６において、接続制御部２４は、第２接続モードを選択し、図１１のステップＳ１５と同様の処理を行う。

続くステップＳ７において、接続制御部２４は、モータ電圧Ｖｍ（電力システム１６の出力電圧）が、上述した閾値ＴＨ＿Ｖｍ２以下であるかどうかを判定する。モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ２より大きい場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ２以下である場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、セル対２６ａ、２６ｂを直列接続してもバッテリユニット２０の出力電圧はモータ１２を駆動するのに十分ではない。換言すると、バッテリユニット２０の残容量はさらに少なくなっている。そこで、ステップＳ８において、接続制御部２４は、第４接続モードを選択する。

続くステップＳ９において、接続制御部２４は、モータ電圧Ｖｍ（電力システム１６の出力電圧）が、上述した閾値ＴＨ＿Ｖｍ３以下であるかどうかを判定する。モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ３より大きい場合（Ｓ９：ＮＯ）、電力システム１６の出力電圧によりモータ１２を駆動させることが可能であるため、ステップＳ８に戻る。モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ３以下である場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を直列接続し且つセル対２６ａ、２６ｂを直列接続してもバッテリユニット２０の出力電圧はモータ１２を駆動させるのに十分ではない。

そこで、ステップＳ１０において、接続制御部２４は、電力システム１６からの電力供給を停止するために第５接続モードを選択する。そして、図９に示すように、接続制御部２４は、全てのスイッチＳＷ１〜ＳＷ９に対してオフ信号を送信する。これにより、バッテリユニット２０とキャパシタ２２はモータ１２から切り離され、モータ１２への電力供給を終了する。その後、前記イグニッションスイッチがオフにされると共にバッテリユニット２０が充電又は交換された後、再度、前記イグニッションスイッチがオンにされると、図８の処理を初めから行う。

３．第１実施形態の効果
以上のように、第１実施形態によれば、モータ電圧Ｖｍ（電力システム１６の出力電圧）が閾値ＴＨ＿Ｖｍ２以上のとき、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を並列に配置することで、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を切り替えて用いる等により、効率的な充放電を行うことができる。また、モータ電圧Ｖｍ（電圧システム１６の出力電圧）が閾値ＴＨ＿Ｖｍ２未満のとき（Ｓ７：ＹＥＳ）、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を直列に配置する（Ｓ８）。このため、バッテリユニット２０の出力電圧によりキャパシタ２２を昇圧することが可能となり、その結果、キャパシタ２２に蓄電されている電力を使い切ることが可能となる。

また、閾値ＴＨ＿Ｖｍ２を境にバッテリユニット２０とキャパシタ２２の接続を並列と直列とで切り替える。これにより、電力システム１６全体の出力電圧が比較的高いときには、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を別々に用いて効率的な使用を行うことができる一方、電力システム１６全体の出力電圧が比較的低いときには、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を一緒に用いることで、電力システム１６全体として少なくなっている残容量を有効利用することが可能となる。

第１実施形態では、モータ電圧Ｖｍ（電力システム１６の出力電圧）が、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１を超えるとき、セル対２６ａ、２６ｂを並列に接続し、モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下であるとき、セル対２６ａ、２６ｂを直列に接続する。これにより、モータ電圧Ｖｍが低下したとき、バッテリユニット２０全体での出力電圧を昇圧することが可能となり、セルブロック２８ａ〜２８ｄの電力を有効活用することができる。

第１実施形態では、電気自動車１０の力行時においてモータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ２を超えるとき、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を並列に配置し、力行時においてモータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ２以下のとき、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を直列に配置し、回生時には、モータ１２とバッテリユニット２０とを切り離し、モータ１２からの回生電力をキャパシタ２２に供給する。これにより、モータ１２からの回生電力は、バッテリユニット２０には供給されず、キャパシタ２２にのみ供給される。一般に、バッテリよりもキャパシタの方が充放電効率に優れるため、上記方法によれば、回生電力を効率的に活用することが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
１．構成の説明（第１実施形態との相違）
図１３は、この発明の第２実施形態に係る電気自動車１０Ａの概略全体構成図である。図１４は、電気自動車１０Ａにおける接続制御部２４ａの具体的構成を示す図である。

第２実施形態の電気自動車１０Ａは、基本的に、第１実施形態の電気自動車１０と同様の構成を有するが、昇圧式のコンバータ８０とこのコンバータ８０を制御するコンバータ制御部８２とを有する点で電気自動車１０と異なる。すなわち、第２実施形態では、電気自動車１０Ａの力行時には、キャパシタ電圧Ｖｃを昇圧式のコンバータ８０により昇圧してモータ１２に出力することができる。また、電気自動車１０Ａの回生時には、コンバータ８０のスイッチング素子（図示せず）をオンにし続けることでモータ１２の回生電力をキャパシタ２２に充電する。第２実施形態のコンバータ８０は、チョッパ方式のＤＣ／ＤＣコンバータであり、また、接続制御部２４ａとの間で通信することができる。

なお、以下では、電気自動車１０、１０Ａにおいて共通する構成要素については同一の参照符号を付してその説明を省略する。また、電気自動車１０Ａの電力システム１６ａにおいても、上述した第１〜第５接続モードを用いる。

２．コンバータ８０の動作
次に、コンバータ制御部８２によるコンバータ８０の動作について説明する。

図１５は、コンバータ制御部８２がコンバータ８０を制御するフローチャートである。ステップＳ３１において、コンバータ制御部８２は、コンバータ８０が故障中であるかどうかを判定する。ここにいうコンバータ８０の故障とは、例えば、コンバータ８０が動作していない（例えば、コンバータ８０に電流が流れていない）場合、コンバータ８０による実際の昇圧率が目標昇圧率から大きく乖離している場合が含まれる。これら故障の判定は、例えば、キャパシタ２２と接続点Ｐ４との間に、電流計又は電圧計を設けることにより適宜行うことができる。また、コンバータ制御部８２は、当該判定の結果を示す信号Ｓｏｏを接続制御部２４ａに出力する。接続制御部２４ａは、信号Ｓｏｏがロー（Ｌｏｗ）レベルであるとき、コンバータ８０が故障中でないことを知り、信号がハイ（Ｈｉｇｈ）レベルであるとき、コンバータ８０が故障中であることを知ることができる。

ステップＳ３２において、コンバータ制御部８２は、操作系７０からの信号Ｓｒｒに基づいて、電気自動車１０が回生中であるかどうかを判定する。電気自動車１０が回生中でない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、電気自動車１０は力行中（又は停止中）である。そこで、続くステップＳ３３において、コンバータ制御部８２は、電圧計３４から通知されるキャパシタ電圧Ｖｃが、閾値ＴＨ＿Ｖｃ［Ｖ］以上であるかどうかを判定する。閾値ＴＨ＿Ｖｃは、コンバータ８０を作動させるかどうかを判定する閾値であり、コンバータ８０が昇圧可能な最低電圧又はそれよりも若干高い値に設定される。

キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｃ以上である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４において、コンバータ制御部８２は、操作系７０からの指令（すなわち、モータ要求電圧Ｖｍ＿ｒｅｑ）に応じた昇圧率（デューティ）でキャパシタ電圧Ｖｃを昇圧する。但し、モード選択部５４から送信される信号Ｓｍｏｄｅが示す接続モードが第４接続モードである場合は、昇圧は行わない。

キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｃ以上でない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３５において、コンバータ制御部８２は、コンバータ８０の動作を停止させる（駆動信号の出力を停止する。）。続くステップＳ３６において、コンバータ制御部８２は、キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｃ以上でないためにコンバータ８０の動作を停止したことを接続制御部２４ａに通知する。

ステップＳ３２に戻り、電気自動車１０が回生中である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３７において、コンバータ制御部８２は、昇圧なしでコンバータ８０をオンさせる。すなわち、コンバータ８０に対する駆動信号のデューティを１００［％］にすることで、コンバータ８０のスイッチング素子（図示せず）を駆動し続けることで、モータ１２からキャパシタ２２への出力電流を通過させ続ける。

続くステップＳ３８において、コンバータ制御部８２は、電気自動車１０Ａが力行動作に戻ったかどうかを判定する。力行動作に戻らず、回生動作を継続している場合（Ｓ３８：ＮＯ）、ステップＳ３７に戻る。力行動作に戻った場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ステップＳ３９において、コンバータ制御部８２は、キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下であるかどうかを判定する。図８のステップＳ５に関連して述べたように、当該判定により、回生後におけるキャパシタ２２の放電までを含めた第３接続モードの選択の要否を判定することができる。

キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下である場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、今回の処理を終了し、再びステップＳ３１からの処理を行う。キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下でない場合（Ｓ３９：ＮＯ）、ステップＳ３７に戻り、モータ１２の回生電力によるキャパシタ２２の充電、又はキャパシタ２２からモータ１２への電力供給を継続させる。

ステップＳ３１に戻り、コンバータ８０が故障している場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ４０において、コンバータ制御部８２は、コンバータ８０の動作を停止させる（駆動信号の出力を停止する。）。続くステップＳ４１において、コンバータ制御部８２は、コンバータ８０の故障のためにコンバータ８０の動作を停止したことを接続制御部２４ａに通知する。

３．各接続モードの選択
次に、接続制御部２４ａによる各接続モードの選択について説明する。

図１６は、接続制御部２４ａが各接続モードを選択するフローチャートである。ステップＳ５１において、接続制御部２４ａは、コンバータ制御部８２からの信号Ｓｏｏによりコンバータ８０が故障中であるかどうかを判定する。

コンバータ８０が故障中でない場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ステップＳ５２において、接続制御部２４は、操作系７０からの信号Ｓｒｒに基づいて、電気自動車１０Ａが回生中であるかどうかを判定する。電気自動車１０Ａが回生中でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ステップＳ５３において、接続制御部２４ａは、コンバータ８０が昇圧動作中であるかどうかを判定する。当該判定は、コンバータ制御部８２からの通知及び操作系７０からの信号Ｓｒｒに基づいて行う。すなわち、上記の通り、電気自動車１０Ａが力行中にコンバータ８０を停止させた場合、コンバータ制御部８２から通知があり（図１５のＳ３６）、また、操作系７０からの信号Ｓｒｒにより電気自動車１０Ａが回生中であるかどうかを知ることができる。従って、これらの場合に該当しなければ、コンバータ８０が昇圧動作中であると判定することができる。

コンバータ８０が昇圧動作中である場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ステップＳ５４において、接続制御部２４ａは、図８のステップＳ２（図１１のフローチャート）と同様の方法により、モータ要求電圧Ｖｍ＿ｒｅｑに応じて接続モードを選択する。

コンバータ８０が昇圧動作中でない場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ステップＳ５５において、接続制御部２４ａは、電力システム１６（特に、バッテリユニット２０）の残容量が低下したときに用いる第２接続モードを選択し、図８のステップＳ６と同様の処理を行う。これにより、コンバータ８０による昇圧が行えない場合でも、バッテリユニット２０からの出力電圧を高くしてモータ１２を駆動することが可能となる。

ステップＳ５４又はステップＳ５５の後、ステップＳ５６において、接続制御部２４ａは、モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下であるかどうかを判定する。モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下である場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、ステップＳ５９に進む。モータ電圧Ｖｍが閾値ＴＨ＿Ｖｍ１以下でない場合（Ｓ５６：ＮＯ）、ステップＳ５１に戻る。

図１６のステップＳ５２に戻り、電気自動車１０Ａが回生中である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、図８のステップＳ４、Ｓ５と同様のステップＳ５７、Ｓ５８を行う。

ステップＳ５９〜Ｓ６３は、基本的に、図８のステップＳ６〜Ｓ１０と同じである。但し、第２実施形態においては、コンバータ８０が故障中である場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）も、ステップＳ６１に進み、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を直列に接続する第４接続モードを選択する。これにより、コンバータ８０が故障した場合でも、キャパシタ２２の電力を使い切ることが可能となり、電気自動車１０Ａの走行距離を伸ばすことが可能となる。

４．第２実施形態の効果
以上説明したように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え、次のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、コンバータ８０の昇圧動作の要否を判定する閾値ＴＨ＿Ｖｃを設定し、キャパシタ２２の出力電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｃ以上のとき、コンバータ８０によりキャパシタ電圧Ｖｃを昇圧し、キャパシタ電圧Ｖｃが閾値ＴＨ＿Ｖｃ未満のとき、バッテリユニット２０とキャパシタ２２を直列に接続する。これにより、キャパシタ電圧Ｖｃが低いため、コンバータ８０による昇圧ができない場合でも、電力システム１６全体での昇圧が可能となり、キャパシタ２２の電力を利用することが可能となる。

第２実施形態では、コンバータ８０の故障の有無を監視し、故障を検知したとき、バッテリユニット２０とキャパシタ２２と直列に接続する。これにより、コンバータ８０が故障した場合でも、キャパシタ２２の電力を使い切ることが可能となり、電気自動車１０Ａの走行距離を伸ばすことが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、この発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［バッテリ］
上記各実施形態では、各セルブロック２８ａ〜２８ｄを充放電可能な電池（２次電池）としたが、これに限られず、放電のみが可能な電池（１次電池）とすることもできる。

［接続モード］
上記各実施形態では、５つの接続モード（第１〜第５接続モード）を用いたが、これに限らない。例えば、そのうちのいくつかのみを用いることもできる。また、バッテリユニット２０とキャパシタ２２の両方から同時にモータ１２に電力を供給するモード等、新たな接続モードを設けることもできる。

上記各実施形態では、主として、モータ電圧Ｖｍと閾値ＴＨ＿Ｖｍ１、ＴＨ＿Ｖｍ２、ＴＨ＿Ｖｍ３との対比、又は電圧変化量ΔＶｍ＿ｒｅｑと閾値ΔＴＨ＿Ｖｍ１、ΔＴＨ＿Ｖｍ２、ΔＴＨ＿Ｖｍ３、ΔＴＨ＿Ｖｍ４で接続モードの選択を行ったが、接続モードの選択方法はこれに限らない。例えば、モータ１２の要求出力、アクセルペダルの開度、電気自動車１０の目標車速等により設定することができる。

上記実施形態では、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１、ＴＨ＿Ｖｍ２、ＴＨ＿Ｖｍ３を等しい値としたが、これに限らない。例えば、閾値ＴＨ＿Ｖｍ１を閾値ＴＨ＿Ｖｍ２、ＴＨ＿Ｖｍ３よりも高くすることもできる。

１０、１０Ａ…電気自動車 １２…モータ
１６、１６ａ…電力システム ２０…バッテリユニット
２２…キャパシタ ２４、２４ａ…接続制御部（切替手段）
２６ａ、２６ｂ…セル対 ２８ａ〜２８ｄ…セルブロック
８０…コンバータ ８２…コンバータ制御部
ＴＨ＿Ｖｃ…閾値（昇圧停止電圧）
ＴＨ＿Ｖｍ１…閾値（加速制御電圧）
ＴＨ＿Ｖｍ２…閾値（システム下限電圧）
Ｖｍ…モータ電圧（システム電圧）

Claims (4)

1. バッテリとキャパシタを有する電力システムから走行モータに電力を供給する電気自動車の電源制御方法であって、
   前記電力システムの出力電圧としてのシステム電圧の下限値であるシステム下限電圧と、前記システム下限電圧以上の切替え電圧とを設定し、
   前記システム電圧が前記切替え電圧を上回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを並列に配置し、
   前記システム電圧が前記切替え電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に配置し、
   前記バッテリは、複数のセルブロックを備え、
   前記切替え電圧以上の加速制御電圧を設定し、
   前記システム電圧が、前記加速制御電圧を上回るとき、前記セルブロックを並列に接続し、
   前記システム電圧が、前記加速制御電圧を下回るとき、前記セルブロックを直列に接続する
   ことを特徴とする電気自動車の電源制御方法。
2. バッテリとキャパシタを有する電力システムから走行モータに電力を供給する電気自動車の電源制御方法であって、
   前記電力システムの出力電圧としてのシステム電圧の下限値であるシステム下限電圧と、前記システム下限電圧以上の切替え電圧とを設定し、
   前記システム電圧が前記切替え電圧を上回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを並列に配置し、
   前記システム電圧が前記切替え電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に配置し、
   前記キャパシタの出力側に昇圧式のコンバータを備え、
   前記コンバータの最低入力電圧以上である昇圧停止電圧を設定し、
   前記キャパシタの出力電圧が前記昇圧停止電圧を上回るとき、前記コンバータにより前記キャパシタの出力電圧を昇圧し、
   前記キャパシタの出力電圧が前記昇圧停止電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に接続する
   ことを特徴とする電気自動車の電源制御方法。
3. 請求項２記載の電気自動車の電源制御方法において、
   前記コンバータの故障の有無を監視し、
   前記故障を検知したとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に接続する
   ことを特徴とする電気自動車の電源制御方法。
4. バッテリとキャパシタを有する電力システムから走行モータに電力を供給する電気自動車の電源制御方法であって、
   前記電力システムの出力電圧としてのシステム電圧の下限値であるシステム下限電圧と、前記システム下限電圧以上の切替え電圧とを設定し、
   力行時において前記システム電圧が前記切替え電圧を上回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを並列に配置し、
   前記力行時において前記システム電圧が前記切替え電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に配置し、
   回生時には、前記走行モータと前記バッテリとを切り離し、前記走行モータからの回生電力を前記キャパシタに供給する
   ことを特徴とする電気自動車の電源制御方法。

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