JP5454340B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の制御装置に関する。

内燃機関の冷間始動時に低速段から高速段への変速を制限する変速ガード処理を実行する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この技術によれば、変速ガード処理は、該変速ガード処理の非実行時と比較して、各変速段に対応した変速線をシフト量の分だけ高車速側にずらしている。

ところで、変速後に所定の条件を満たしていれば、ロックアップクラッチは係合（ロックアップともいう。）または半係合（フレックスロックアップ又はロックアップスリップともいう。）状態に移行するが、冷間時にはフリクションが増加しているため、適切な駆動力を得ることができず、ロックアップの解除またはフレックスロックアップの解除が発生する虞がある。

特開２００９−２５０３２４号公報 特開２００５−００９５１０号公報 特開２００５−０１６６１６号公報

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、冷間時において駆動力をより確実に確保することにある。

上記課題を達成するために本発明による変速機の制御装置は、
内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付の自動変速機を、アクセル開度と車速とに応じて変速時期が示される変速線図と、アクセル開度と車速とに応じて前記ロックアップクラッチの状態が示されるロックアップ領域線図と、に基づいて制御する変速機の制御装置において、
前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度に基づいて前記変速線図の変速線を補正すると共に、前記ロックアップ領域線図において他の領域との境界線であるロックアップ領域線を前記温度が低いほどアクセル開度の高開度側に補正する補正部を備える。

自動変速機は、有段階に変速するものであっても、無段階に変速するものであってもよい。変速線図によれば、アクセル開度と車速とから選択すべき変速比を求めることができる。また、変速線図は、選択すべきギヤ比または変速段を求めるものであってもよい。そして、変速比、ギヤ比、または変速段などを変化させる時期として変速線が設定される。また、ロックアップ領域線図によれば、アクセル開度と車速とから選択すべきロックアップクラッチの状態を求めることができる。ロックアップクラッチの状態は、係合（ロックアップ）、解放、半係合（フレックスロックアップ）の３つの状態からなる。これら３つの状態の夫々の境がロックアップ領域線である。

ここで、内燃機関の冷却水または変速機の作動油の温度が低いほど、フリクションが大
きくなるため、内燃機関の出力をより大きくしなければ、暖機完了後と同等の駆動力を得ることができない。したがって、内燃機関の冷却水または変速機の作動油の温度に応じて変速線を補正すれば、暖機完了後と同等の駆動力を得ることができる。また、ロックアップの不必要な解除及びフレックスロックアップの不必要な解除が発生することを抑制すれば、より確実に駆動力を得ることができる。このため、補正部は、前記温度が低いほどロックアップ領域線をアクセル開度の高開度側に補正している。これにより、ロックアップまたはフレックスロックアップの領域が広がるため、ロックアップの不必要な解除及びフレックスロックアップの不必要な解除が発生することを抑制することができる。また、温度が低いほど高開度側に補正することにより、駆動力に応じた補正が可能となる。

また、本発明においては、前記変速線図は、ダウンシフトを行なう時期を示したダウンシフト線と、アップシフトを行なう時期を示したアップシフト線と、を含み、前記補正部は、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度が低いほど、前記ダウンシフト線及びアップシフト線を、アクセル開度の低開度側にリニアに補正することができる。

すなわち、アップシフトの時期を遅くし、ダウンシフトの時期を早くすることで、ギヤ比を暖機完了後に対して低く抑えている。これにより、トルクコンバータの損失やシフトビジーを回避することができる。また、リニアに補正するため、マップの切り替えなどによる補正と比較して、運転者に与える違和感を抑えることができる。

また、本発明においては、前記補正部は、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度に対するアクセル開度の補正量を記憶しており、該補正量に基づいて前記変速線または前記ロックアップ領域線を補正することができる。

このように、補正量を予め記憶しておけば、変速線またはロックアップ領域線を速やかに補正することができる。

また、本発明においては、前記補正部は、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度に対するアクセル開度の補正比率を記憶しており、該補正比率に基づいて前記変速線または前記ロックアップ領域線を補正することができる。

このように、補正比率を予め記憶しておけば、変速線またはロックアップ領域線を速やかに補正することができる。また、アクセル開度に応じて補正量を大きくすることできるため、より適切な補正が可能となる。

また、本発明においては、前記補正部は、前記内燃機関の充填効率とアクセル開度との関係と、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度に対する前記充填効率の補正量と、を記憶しており、補正前の充填効率とアクセル開度との関係及び補正後の充填効率とアクセル開度との関係からアクセル開度の補正量を求めて、前記変速線または前記ロックアップ領域線を補正することができる。

ここで、アクセル開度と充填効率との関係は、機関回転数に応じて変わる。このため、アクセル開度を補正したとしても、機関回転数によって充填効率の変化量が変わるため、駆動力の増加量も変わる。これに対し、充填効率に基づいてアクセル開度の補正量を求めることで、各部のフリクションの増加量に対する必要空気量の変化量に応じたアクセル開度の補正量を求めることができるため、より適切な補正が可能となる。

また、本発明においては、前記ロックアップ領域線図は、ロックアップを行なう領域を示したロックアップ線と、フレックスロックアップを行なう領域を示したフレックスロッ
クアップ線と、を含み、前記補正部は、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度が低いほど、前記ロックアップ線及びフレックスロックアップ線をアクセル開度の高開度側にリニアに補正することができる。

このようにリニアに補正することで、マップの切り替えなどによる補正と比較して、運転者に与える違和感を抑えることができる。

本発明によれば、冷間時において駆動力をより確実に確保することができる。これにより、燃費を改善することができる。また、ドライバビリティを改善することもできる。

実施例に係る変速機の制御装置が適用された車両のパワートレーンの概略構成図である。 冷間時におけるエンジンの水温と、自動変速機の油温と、アクセル開度の補正量と、の関係を示した補正マップである。 アクセル開度と、車速と、ダウンシフト線及びアップシフト線との関係を示した図である。 実施例に係る自動変速機の制御フローを示したフローチャートである。 補正量をアクセル開度または車速に応じて変化させたときのアクセル開度と、車速と、ダウンシフト線及びアップシフト線との関係を示した図である。 冷間時におけるエンジンの水温と、自動変速機の油温と、充填効率の補正量と、の関係を示した補正マップである。 充填効率とアクセル開度とエンジン回転数との関係を示した図である。 充填効率に応じた補正を行うときのアクセル開度と、車速と、ダウンシフト線及びアップシフト線との関係を示した図である。 冷間時におけるエンジンの水温と、自動変速機の油温と、アクセル開度の補正量と、の関係を示した補正マップである。 アクセル開度と、車速と、フレックスロックアップ線との関係を示した図である。 実施例に係るロックアップクラッチ及び自動変速機の制御フローを示したフローチャートである。 補正量をアクセル開度または車速に応じて変化させたときのアクセル開度と、車速と、アップシフト線及びフレックスロックアップ線との関係を示した図である。 冷間時におけるエンジンの水温と、自動変速機の油温と、充填効率の補正量と、の関係を示した補正マップである。 充填効率とアクセル開度とエンジン回転数との関係を示した図である。 充填効率に応じた補正を行うときのアクセル開度と、車速と、アップシフト線及びフレックスロックアップ線との関係を示した図である。

以下、本発明に係る変速機の制御装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。

図１は、本実施例に係る変速機の制御装置が適用された車両のパワートレーンの概略構成図である。車両のパワートレーンは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、ＥＣＵ４とから構成される。エンジン１には吸気通路１１が接続されており、該吸気通路１１には、吸入空気量を調節するスロットル１２が設けられている。スロットル１２には、該スロットル１２の開度を測定するスロットル開度センサ１２１が設けられて
いる。また、スロットル１２よりも上流側の吸気通路１１には、該吸気通路１１を流通する空気の量を測定するエアフローメータ１３が設けられている。ＥＣＵ４は、エアフローメータ１３により得られる吸入空気量に基づいてエンジン１への燃料供給量を決定する。

エンジン１の出力軸は、トルクコンバータ２の入力軸に接続される。エンジン１の出力軸には、クランク角センサ１４が取り付けられており、該クランク角センサ１４によりエンジン１の出力軸回転数（エンジン回転数）が検出される。また、エンジン１には、該エンジン１の冷却水の温度を検出する水温センサ１５が取り付けられている。

トルクコンバータ２は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１を含んで構成される。ロックアップクラッチ２１は、ＥＣＵ４により、解放状態、係合状態（ロックアップ状態）、半係合状態（フレックスロックアップ状態またはロックアップスリップ状態）の何れかの状態に制御される。そして、トルクコンバータ２は、自動変速機３に接続される。自動変速機３は、プラネタリギヤユニットからなる有段式の変速機であってもよく、無段階に変速比を変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であってもよい。

ロックアップクラッチ２１及び自動変速機３は、油圧回路５を介してＥＣＵ４により制御される。油圧回路５には、該油圧回路を流通する作動油の温度を測定する油温センサ１６が取り付けられている。また、自動変速機３の出力軸には、該出力軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ１７が取り付けられている。ＥＣＵ４は、出力軸回転数センサ１７により得られる出力軸の回転数に基づいて、車速を検出する。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ４には、上記センサの他、運転者がアクセルペダル１８を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力しアクセル開度やエンジン１の負荷を検出するアクセル開度センサ１９から出力される信号が入力される。そしてＥＣＵ４は、これらの信号に基づいて、エンジン１、ロックアップクラッチ２１、および自動変速機３などを制御する。

ＥＣＵ４は、アクセル開度と車速とに応じて変速時期が示される変速線図と、アクセル開度と車速とに応じて前記ロックアップクラッチの状態が示されるロックアップ領域線図と、を記憶しており、該変速線図及びロックアップ領域線図に基づいてロックアップクラッチ２１及び自動変速機３を制御する。変速線図には、アップシフトの時期を示すアップシフト線と、ダウンシフトの時期を示すダウンシフト線と、が含まれる。また、ロックアップ領域線図には、ロックアップの領域を示すロックアップ線と、フレックスロックアップの領域を示すフレックスロックアップ線と、が含まれる。そして、ＥＣＵ４は、水温センサ１５から得られる水温及び油温センサ１６から得られる油温に基づいて、アップシフト線、ダウンシフト線、ロックアップ線、及びフレックスロックアップ線を補正する。

ここで、エンジン１の始動直後などの冷間時には、エンジン１や自動変速機３、さらには車両の各部におけるフリクションが暖機完了後と比較して大きいために、車両全体で見ると駆動力が減少する。このため、暖機後と同一の変速線を用いると、十分な駆動力が得られなくなる虞がある。そこで、ＥＣＵ４は、冷間時の駆動力を適正化するために、エンジン１の水温及び自動変速機３の油温に応じて変速線を補正する。このときには、ギヤ比を暖機後に対して低めに抑える。すなわちアップシフト線及びダウンシフト線をアクセル開度の小さい側に補正する。これにより、暖機中の駆動力を確保し、トルクコンバータにおける損失及びビジーシフト（アップシフト及びダウンシフトの繰り返し）を回避することができる。そして、このときに併せて、ロックアップ線及びフレックスロックアップ線を補正することで、暖機中の駆動力をより確実に確保することができると共に、不要なロックアップ解除及びフレックスロックアップ解除（ロックアップスリップ解除ともいう。
）を回避することができる。これにより、燃費を改善し且つドライバビリティを改善することができる。

まず、アップシフト線及びダウンシフト線の補正について説明する。ここで、図２は、冷間時におけるエンジン１の水温と、自動変速機３の油温と、アクセル開度の補正量と、の関係を示した補正マップである。この補正マップは、有段式の変速機のアップシフト用またはダウンシフト用のマップである。エンジン１の水温または自動変速機３の油温が低いほど補正量を大きくする。また、エンジン１の水温または自動変速機３の油温が高いほど補正量を小さくし、暖機完了とされる温度の領域では補正量が０となり、補正を行わない。そして、アップシフト線またはダウンシフト線は、マップから得られる補正量が大きいほど、アクセル開度の小さい側により多く補正される。補正量は、リニアに変化する。

次に、図３は、アクセル開度と、車速と、ダウンシフト線及びアップシフト線との関係を示した図である。実線は暖機完了後の場合を示し、一点鎖線はたとえば水温が６０℃で油温が４５℃の場合を示し、破線はたとえば水温が２５℃で油温が２５℃の場合を示している。ダウンシフト線はダウンシフトの時期を示し、アップシフト線はアップシフトの時期を示している。ダウンシフト線よりも上側又は左側の領域に入るとダウンシフトが実行される。また、アップシフト線よりも下側又は右側の領域に入るとアップシフトが実行される。ダウンシフト線及びアップシフト線は、図２に基づいて求められる補正量の分だけ、アクセル開度が小さくなる方向に補正される。すなわち、ダウンシフト線及びアップシフト線は、エンジン１の水温または自動変速機３の油温が低いほど、アクセル開度がより小さい側となるように補正される。これらの補正量は、エンジン１の水温または自動変速機３の油温に応じてリニアに変化させる。この補正量は予め実験等により最適値を求めることができる。

図４は、本実施例に係る自動変速機３の制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ４により所定の時間毎に実行される。

ステップＳ１０１では、車両のパワートレーンが暖機中であるか否か判定される。すなわち、変速線の補正が必要であるか否か判定される。本ステップでは、エンジン１の水温及び自動変速機３の油温が、共に暖機が完了したとされる温度未満であるか否か判定される。暖機が完了したとされる温度は、図２において補正が必要ないとされる温度であり、たとえば８０℃から９０℃以上である。ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、否定判定がなされた場合には変速線の補正は必要ないため本ルーチンを終了させる。

ステップＳ１０２では、アクセル開度の補正量が算出される。すなわち、エンジン１の水温及び自動変速機３の油温を図２に代入してアクセル開度の補正量を得る。なお、図２に示したマップは、アップシフト線用とダウンシフト線用とで夫々記憶しておく。

ステップＳ１０３では、変速線が補正される。すなわち、予め記憶されているアップシフト線及びダウンシフト線から、ステップＳ１０２で得られる補正量の分だけアクセル開度を小さくすることにより、アップシフト線及びダウンシフト線が補正される。なお、本ステップでは、変速線を補正しているが、これに代えて、実際のアクセル開度を補正してもよい。すなわち、実際のアクセル開度に補正量を付加して変速判定用のアクセル開度を算出し、この変速判定用のアクセル開度を図３の関係に代入して変速を行なってもよい。

ステップＳ１０４では、アップシフト実行範囲内であるか否か判定される。すなわち、アクセル開度及び車速を図３に代入して得られる点が、ステップＳ１０３で算出されるアップシフト線の右側または下側の領域に入っているか否か判定される。ステップＳ１０４
で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進み、アップシフトが実行される。ステップＳ１０４で否定判定がなされた場合には、ステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０６では、ダウンシフト実行範囲内であるか否か判定される。すなわち、アクセル開度及び車速を図３に代入して得られる点が、ステップＳ１０３で算出されるダウンシフト線の左側または上側の領域に入っているか否か判定される。ステップＳ１０６で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０７へ進み、ダウンシフトが実行される。また、ステップＳ１０６で否定判定がなされた場合には、変速の必要はないため本ルーチンを終了させる。

なお、上述の補正量は一定として説明したが、アクセル開度または車速に応じて変化させても良い。図５は、補正量をアクセル開度または車速に応じて変化させたときのアクセル開度と、車速と、ダウンシフト線及びアップシフト線との関係を示した図である。なお、図５は、アップシフト線のみを補正した場合を示しているが、ダウンシフト線も同様に補正することができる。実線は暖機完了後の場合を示し、破線はたとえば水温が２５℃で油温が２５℃の場合を示している。ここで、図２によれば補正量を算出することができるが、これに代えて、補正比率Ｘを算出するマップを記憶しておく。すなわち、図２に示した関係と同様に、冷間時におけるエンジン１の水温と、自動変速機３の油温と、アクセル開度の補正比率Ｘと、の関係を示した補正マップを予め記憶しておく。補正比率Ｘは、補正前の変速線図に乗じて用いられる。すなわち、図５においては、「Ｘ＝ａ／Ａ＝ｂ／Ｂ」の関係が成立するようにａ，ｂの値を算出してアップシフト線を補正している。このような変速線の補正を、上述のステップＳ１０３に代えて行なう。

また、エンジン１の充填効率に応じた補正を行なっても良い。ここで、図２に示した関係と同様に、冷間時におけるエンジン１の水温と、自動変速機３の油温と、充填効率の補正量Ｘ２と、の関係を示した補正マップを予め記憶しておく。図６は、冷間時におけるエンジン１の水温と、自動変速機３の油温と、充填効率の補正量Ｘ２と、の関係を示した補正マップである。エンジン１の水温または自動変速機３の油温が低いほど充填効率の補正量Ｘ２を大きくする。また、エンジン１の水温または自動変速機３の油温が高いほど充填効率の補正量Ｘ２を小さくし、暖機完了とされる温度の領域では充填効率の補正量Ｘ２が０となり、補正を行わない。充填効率の補正量Ｘ２は、リニアに変化する。

次に、図７は、充填効率とアクセル開度とエンジン回転数との関係を示した図である。同じ線上では、同じエンジン回転数となる。エンジン回転数が低いほど上に凸の形状となる。すなわち、アクセル開度と充填効率との関係は、エンジン回転数が高いほどリニアに変化する。この関係は予め実験等により求められる。図７に従って、エンジン回転数とアクセル開度とから、充填効率を求めることができる。そして、この充填効率から補正量Ｘ２を減じた補正後の充填効率に相当するアクセル開度を算出する。そして、エンジン回転数が同じで且つ補正後の充填効率に相当するアクセル開度を図７に従って算出する。補正前の充填効率のときのアクセル開度と補正後の充填効率のときのアクセル開度との差が、アクセル開度の補正量Ｙ２となる。

図８は、充填効率に応じた補正を行うときのアクセル開度と、車速と、ダウンシフト線及びアップシフト線との関係を示した図である。なお、図８は、アップシフト線のみを補正した場合を示しているが、ダウンシフト線も同様に補正することができる。実線は暖機完了後の場合を示し、破線はたとえば水温が２５℃で油温が２５℃の場合を示している。アップシフト線は、充填効率に基づいて得られる補正量Ｙ２の分だけ、アクセル開度が小さくなる方向に補正される。すなわち、アップシフト線は、エンジン１の水温または自動変速機３の油温が低いほど、アクセル開度がより小さい側となるように補正される。このように、充填効率に応じた補正を行うことにより、冷間時のフリクションの増加の総量に
対応した補正が可能となる。

次に、ロックアップ線及びフレックスロックアップ線の補正について説明する。このロックアップ線及びフレックスロックアップ線の補正は、上述の変速線の補正と併せて行なうことができる。そして、ＥＣＵ４は、ロックアップ線及びフレックスロックアップ線を、エンジン１の水温及び自動変速機３の油温に基づいて補正する。

ここで、図９は、冷間時におけるエンジン１の水温と、自動変速機３の油温と、アクセル開度の補正量と、の関係を示した補正マップである。この補正マップは、有段式の変速機のロックアップ用またはフレックスロックアップ用である。エンジン１の水温または自動変速機３の油温が低いほど補正量を大きくする。また、エンジン１の水温または自動変速機３の油温が高いほど補正量を小さくし、暖機完了とされる温度の領域では補正量が０となり、補正を行わない。そして、ロックアップ線またはフレックスロックアップ線は、マップから得られる補正量が大きいほど、アクセル開度の大きい側により多く補正される。補正量は、リニアに変化する。

次に、図１０は、アクセル開度と、車速と、フレックスロックアップ線との関係を示した図である。なお、ロックアップ線の場合も同様に考えることができる。実線は暖機完了後の場合を示し、一点鎖線はたとえば水温が６０℃で油温が４５℃の場合を示し、破線はたとえば水温が２５℃で油温が２５℃の場合を示している。フレックスロックアップ線は、図９に基づいて求められる補正量の分だけ、アクセル開度が大きくなる方向に補正される。すなわち、フレックスロックアップ線は、エンジン１の水温または自動変速機３の油温が低いほど、アクセル開度がより大きい側となるように補正される。この補正量は、エンジン１の水温または自動変速機３の油温に応じてリニアに変化させる。これらの関係は予め実験等により最適値を求めることができる。

ここで、冷間時にはフリクションが大きいために、暖機完了後に対してアクセル開度を大きくしてもトルクが大きくなり難いため、他の装置に悪影響を及ぼすことはなく、またドライバビリティの悪化も抑制される。なお、暖機完了後のトルクに相当するトルクを発生させるアクセル開度となるまで補正を行ってもよい。

図１１は、本実施例に係るロックアップクラッチ２１及び自動変速機３の制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ４により所定の時間毎に実行される。

ステップＳ２０１では、車両のパワートレーンが暖機中であるか否か判定される。すなわち、変速線、ロックアップ線またはフレックスロックアップ線の補正が必要であるか否か判定される。本ステップでは、エンジン１の水温及び自動変速機３の油温が、共に暖機が完了したとされる温度未満であるか否か判定される。ステップＳ２０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０２へ進み、否定判定がなされた場合には変速線、ロックアップ線またはフレックスロックアップ線の補正は必要ないため本ルーチンを終了させる。

ステップＳ２０２では、アクセル開度の補正量が算出される。すなわち、エンジン１の水温及び自動変速機３の油温を図２及び図８に代入してアクセル開度の補正量を得る。この補正量は、変速線、ロックアップ線及びフレックスロックアップ線の夫々について算出される。

ステップＳ２０３では、変速線、ロックアップ線、フレックスロックアップ線が補正される。すなわち、予め記憶されているアップシフト線及びダウンシフト線から、ステップＳ２０２で得られる補正量の分だけアクセル開度を小さくことにより、アップシフト線及
びダウンシフト線が補正される。また、予め記憶されているロックアップ線及びフレックスロックアップ線から、ステップＳ２０２で得られる補正量の分だけアクセル開度を大きくすることにより、ロックアップ線及びフレックスロックアップ線が補正される。なお、本ステップでは、変速線、ロックアップ線、フレックスロックアップ線を補正しているが、これに代えて、実際のアクセル開度を補正してもよい。すなわち、実際のアクセル開度から補正量を増減して、変速判定用のアクセル開度を算出し、この変速判定用のアクセル開度を図１０の関係に代入して変速、ロックアップ、及びフレックスロックアップを行なってもよい。なお、本実施例においてはステップＳ２０３を処理するＥＣＵ４が、本発明における補正部に相当する。

ステップＳ２０４では、アップシフト実行範囲内であるか又はロックアップ実行範囲内であるか又はフレックスロックアップ実行範囲内であるか否か判定される。すなわち、アクセル開度及び車速を図１０に代入して得られる点が、ステップＳ２０３で算出されるアップシフト線の右側又は下側の領域に入っているか否か、ロックアップ線の下側の領域に入っているか否か、フレックスロックアップ線の下側の領域に入っているか否か判定される。ステップＳ２０４で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０５へ進み、アップシフト、ロックアップ、またはフレックスロックアップが実行される。ステップＳ２０４で否定判定がなされた場合には、ステップＳ２０６へ進む。

ステップＳ２０６では、ダウンシフト実行範囲内、ロックアップ解除範囲内、またはフレックスロックアップ解除範囲内であるか否か判定される。すなわち、アクセル開度及び車速を図１０に代入して得られる点が、ステップＳ２０３で算出されるダウンシフト線の左側又は上側の領域に入っているか否か、ロックアップ線の左側又は上側の領域に入っているか否か、フレックスロックアップ線の左側又は上側の領域に入っているか否か判定される。ステップＳ２０６で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０７へ進み、ダウンシフト、ロックアップ解除、またはフレックスロックアップ解除が実行される。また、ステップＳ２０６で否定判定がなされた場合には、変速、ロックアップ状態の変更、フレックスロックアップ状態の変更の必要はないため本ルーチンを終了させる。

なお、上述の補正量は一定として説明したが、アクセル開度または車速に応じて変化させても良い。図１２は、補正量をアクセル開度または車速に応じて変化させたときのアクセル開度と、車速と、アップシフト線及びフレックスロックアップ線との関係を示した図である。なお、図１２は、アップシフト線及びフレックスロックアップ線のみを示しているが、ダウンシフト線及びロックアップ線も同様に補正することができる。実線は暖機完了後の場合を示し、破線はたとえば水温が２５℃で油温が２５℃の場合を示している。ここで、アップシフト線についての補正は上述の通りであるため、説明を省略する。なお、図９によれば補正量を算出することができるが、これに代えて、補正比率Ｙを算出するマップを記憶しておく。すなわち、図９に示した関係と同様に、冷間時におけるエンジン１の水温と、自動変速機３の油温と、アクセル開度の補正比率Ｙと、の関係を示した補正マップを予め記憶しておく。補正比率Ｙは、補正前の変速線図に乗じて用いられる。すなわち、図１２においては、「Ｙ＝ｃ／Ｃ＝ｄ／Ｄ」の関係が成立するようにｃ，ｄの値を算出してフレックスロックアップ線を補正している。このような変速線の補正を、上述のステップＳ２０３に代えて行なう。

また、エンジン１の充填効率に応じてフレックスロックアップ線及びロックアップ線の補正を行なっても良い。ここで、図９に示した関係と同様に、冷間時におけるエンジン１の水温と、自動変速機３の油温と、充填効率の補正量Ｘ３と、の関係を示した補正マップを予め記憶しておく。図１３は、冷間時におけるエンジン１の水温と、自動変速機３の油温と、充填効率の補正量Ｘ３と、の関係を示した補正マップである。エンジン１の水温または自動変速機３の油温が低いほど充填効率の補正量Ｘ３を大きくする。また、エンジン
１の水温または自動変速機３の油温が高いほど充填効率の補正量Ｘ３を小さくし、暖機完了とされる温度の領域では充填効率の補正量Ｘ３が０となり、補正を行わない。充填効率の補正量Ｘ３は、リニアに変化する。

次に、図１４は、充填効率とアクセル開度とエンジン回転数との関係を示した図である。同じ線上では、同じエンジン回転数となる。エンジン回転数が低いほど上に凸の形状となる。すなわち、アクセル開度と充填効率との関係は、エンジン回転数が高いほどリニアに変化する。この関係は予め実験等により求められる。図１４に従って、エンジン回転数とアクセル開度とから、充填効率を求めることができる。そして、この充填効率に補正量Ｘ３を加えた補正後の充填効率に相当するアクセル開度を算出する。そして、エンジン回転数が同じで且つ補正後の充填効率に相当するアクセル開度を図１４に従って算出する。補正後の充填効率のときのアクセル開度と補正前の充填効率のときのアクセル開度との差が、アクセル開度の補正量Ｙ３となる。

図１５は、充填効率に応じた補正を行うときのアクセル開度と、車速と、アップシフト線及びフレックスロックアップ線との関係を示した図である。なお、図１５は、アップシフト線及びフレックスロックアップ線を補正した場合を示しているが、ダウンシフト線及びロックアップ線も同様に考えることができる。実線は暖機完了後の場合を示し、破線はたとえば水温が２５℃で油温が２５℃の場合を示している。ここで、アップシフト線についての補正は上述の通りであるため、説明を省略する。フレックスロックアップ線は、充填効率に基づいて得られる補正量Ｙ３の分だけ、アクセル開度が大きくなるように補正される。すなわち、フレックスロックアップ線は、エンジン１の水温または自動変速機３の油温が低いほど、アクセル開度がより大きい側となるように補正される。このように、充填効率に応じた補正を行うことにより、冷間時のフリクションの増加の総量に対応した補正が可能となる。

以上説明したように本実施例によれば、アップシフトをより遅い時期に実施し、ダウンシフトをより早い時期に実施することにより、ギヤ比を暖機完了後と比較して低く抑えることができる。これにより、車両のパワートレーンの暖機中のトルクコンバータにおける損失及びシフトビジー（アップシフト及びダウンシフトの繰り返し）を回避することができるため、駆動力をより確実に確保することができる。これにより、燃費を改善し且つドライバビリティを改善することができる。また、ロックアップ線及びフレックスロックアップ線をアクセル開度の高開度側に補正することで、車両のパワートレーンの暖機中の不要なロックアップ解除及び不要なフレックスロックアップ解除が発生することを抑制して、駆動力をより確実に確保することができるため、燃費をより改善し且つドライバビリティをより改善することができる。また、補正量をリニアに変化させることで、マップの切り替えなどによる変速線の補正とは異なり、切り替え条件付近での運転状態の急変を避けることができるため、運転者に違和感を与え難くすることができる。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ ＥＣＵ
５ 油圧回路
１１ 吸気通路
１２ スロットル
１３ エアフローメータ
１４ クランク角センサ
１５ 水温センサ
１６ 油温センサ
１７ 出力軸回転数センサ
１８ アクセルペダル
１９ アクセル開度センサ
２１ ロックアップクラッチ
１２１ スロットル開度センサ

Claims (6)

1. 内燃機関に接続されたロックアップクラッチ付の自動変速機を、アクセル開度と車速とに応じて変速時期が示される変速線図と、アクセル開度と車速とに応じて前記ロックアップクラッチの状態が示されるロックアップ領域線図と、に基づいて制御する変速機の制御装置において、
   前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度が低いほど前記変速線図の変速線をアクセル開度の低開度側に補正すると共に、前記ロックアップ領域線図において他の領域との境界線であるロックアップ領域線を前記温度が低いほどアクセル開度の高開度側に補正する補正部を備えることを特徴とする変速機の制御装置。
2. 前記変速線図は、ダウンシフトを行なう時期を示したダウンシフト線と、アップシフトを行なう時期を示したアップシフト線と、を含み、前記補正部は、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度が低いほど、前記ダウンシフト線及びアップシフト線を、アクセル開度の低開度側にリニアに補正することを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
3. 前記補正部は、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度が低いほど大きくなるアクセル開度の補正量を記憶しており、該補正量が大きいほど、前記変速線はアクセル開度の小さい側により多く補正され、または、該補正量が大きいほど、前記ロックアップ領域線はアクセル開度の大きい側により多く補正されることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
4. 前記補正部は、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度が低いほど小さくなるアクセル開度の補正比率を記憶しており、該補正比率が小さいほど、前記変速線はアクセル開度の小さい側により多く補正され、または、該補正比率が小さいほど、前記ロックアップ領域線はアクセル開度の大きい側により多く補正されることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
5. 前記補正部は、前記内燃機関の充填効率とアクセル開度との関係と、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度に対する前記充填効率の補正量と、を記憶しており、補正前の充填効率とアクセル開度との関係及び補正後の充填効率とア
   クセル開度との関係からアクセル開度の補正量を求めて、前記変速線または前記ロックアップ領域線を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
6. 前記ロックアップ領域線図は、ロックアップを行なう領域を示したロックアップ線と、フレックスロックアップを行なう領域を示したフレックスロックアップ線と、を含み、前記補正部は、前記内燃機関の冷却水または前記変速機の作動油の少なくとも一方の温度が低いほど、前記ロックアップ線及びフレックスロックアップ線をアクセル開度の高開度側にリニアに補正することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の変速機の制御装置。

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