JP5432259B2 - 作業車両の懸架装置 - Google Patents
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Description
本発明は、イコライザバーを用いた作業車両の懸架装置に関するものである。
作業車両として例えばブルドーザは、車両本体と、この車両本体の左右両側に配される履帯式の足回り装置とを備えて構成されている。このようなブルドーザにおいて、不整地等での安定的な駆動力確保に供するイコライザバーを用いた従来の懸架装置について、図９（ａ）〜（ｄ）の模式図を用いて以下に説明する。
図９（ａ）に示される懸架装置において、左右の足回り装置４，４´のそれぞれの前部は、イコライザバー６１によって連結されている。このイコライザバー６１は、その中央部が図示されない車両本体に水平方向に回動軸を持つピンによって連結され、そのピンを回動中心として揺動自在にされて車両本体を支持している。
一方、左右の足回り装置４，４´のそれぞれの後部は、図示されない車両本体から左右それぞれに張り出されたピボットシャフト３５によって支持されている。各足回り装置４，４´は、ピボットシャフト３５を回動中心として上下に揺動自在とされている。
なお、この種のイコライザバー６１を用いた懸架装置は、例えば特許文献１にて知られている。
一方、左右の足回り装置４，４´のそれぞれの後部は、図示されない車両本体から左右それぞれに張り出されたピボットシャフト３５によって支持されている。各足回り装置４，４´は、ピボットシャフト３５を回動中心として上下に揺動自在とされている。
なお、この種のイコライザバー６１を用いた懸架装置は、例えば特許文献１にて知られている。
次に、上記の懸架装置の作動について説明する。なお、以下の作動説明は、ブルドーザの後進走行時に、左側の足回り装置４が小山、岩石等の障害物Ｍを乗り越える際の挙動を例にしたものである。
図９（ａ）に示されるように、ブルドーザが後進走行しているときに、左側の足回り装置４が障害物Ｍに突き当たると、左側の足回り装置４は障害物Ｍから突き上げ荷重を受ける。
同図（ｂ）に示されるように、障害物Ｍから突き上げ荷重を受けた左側の足回り装置４は、その後部が地面から持ち上げられる。
同図（ｂ）〜（ｃ）に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際に、左側の足回り装置４の後部は地面から比較的高い位置にまで持ち上げられる。
そして、同図（ｄ）に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際に、左側の足回り装置４の後部は一気に地面に向けて落下する。
同図（ｂ）に示されるように、障害物Ｍから突き上げ荷重を受けた左側の足回り装置４は、その後部が地面から持ち上げられる。
同図（ｂ）〜（ｃ）に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際に、左側の足回り装置４の後部は地面から比較的高い位置にまで持ち上げられる。
そして、同図（ｄ）に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際に、左側の足回り装置４の後部は一気に地面に向けて落下する。
図９（ｂ）〜（ｄ）に示されるように、左側の足回り装置４は、障害物Ｍを乗り越える際に、その後部が地面から一旦高く持ち上げられた後、一気に落下されるという動きをする。これに対し、右側の足回り装置４´は、イコライザバー６１の天秤作用により、左側の足回り装置４の動きに関わらず、地面と良好に接触している。
イコライザバー６１を用いた懸架装置によれば、不整地等での掘削作業時に一側の足回り装置４が障害物Ｍに乗り上げたとしても、他側の足回り装置４´の地面との接触状態が良好に保たれる。したがって、不整地等でも安定的に駆動力を確保することができ、不整地等での掘削作業を安定的に行うことができる。
イコライザバー６１を用いた懸架装置によれば、不整地等での掘削作業時に一側の足回り装置４が障害物Ｍに乗り上げたとしても、他側の足回り装置４´の地面との接触状態が良好に保たれる。したがって、不整地等でも安定的に駆動力を確保することができ、不整地等での掘削作業を安定的に行うことができる。
しかしながら、上記従来の懸架装置では、不整地等で単に現場を移動するなどの非作業走行時であっても、片側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際に、その障害物Ｍに突き当たった部分が地面から一旦高く持ち上げられた後に一気に落下されるため（図９（ａ）〜（ｄ）参照）、落下時の衝撃が大きく、非作業走行時の乗り心地が悪いという問題点がある。
本発明は、前述のような問題点に鑑みてなされたもので、不整地等で単に現場を移動するなどの非作業走行時には乗り心地を向上することができるとともに、不整地等で掘削作業を行うなどの作業走行時には安定的に駆動力を確保することができる作業車両の懸架装置を提供することを目的とするものである。
前記目的を達成するために、本発明による作業車両の懸架装置は、
車両本体の両側に配される足回り装置を連結するイコライザバーを備え、このイコライザバーが水平な回動軸に揺動自在に軸支されてなる作業車両の懸架装置において、
前記イコライザバーの最大揺動角を所定の揺動角に変更する最大揺動角変更手段と、
掘削作業が行われているか、非作業走行状態にあるかを判別する判別手段と、
前記判別手段の判別結果に基づいて前記最大揺動角変更手段を制御する制御手段と
を備え、
前記判別手段は、ブレード操作レバーの中立状態が所定時間以上継続され、かつリッパ操作レバーの中立状態が所定時間以上継続されたときに、車両が非作業走行状態にあると判定することを特徴とするものである（第１発明）。ここで、イコライザバーの最大揺動角とは、回動軸であるピンを中心として、イコライザバーが取り得る最も上の位置と最も下の位置との間の振幅の２分の１に対応する角度を意味する。
車両本体の両側に配される足回り装置を連結するイコライザバーを備え、このイコライザバーが水平な回動軸に揺動自在に軸支されてなる作業車両の懸架装置において、
前記イコライザバーの最大揺動角を所定の揺動角に変更する最大揺動角変更手段と、
掘削作業が行われているか、非作業走行状態にあるかを判別する判別手段と、
前記判別手段の判別結果に基づいて前記最大揺動角変更手段を制御する制御手段と
を備え、
前記判別手段は、ブレード操作レバーの中立状態が所定時間以上継続され、かつリッパ操作レバーの中立状態が所定時間以上継続されたときに、車両が非作業走行状態にあると判定することを特徴とするものである（第１発明）。ここで、イコライザバーの最大揺動角とは、回動軸であるピンを中心として、イコライザバーが取り得る最も上の位置と最も下の位置との間の振幅の２分の１に対応する角度を意味する。
本発明において、車両本体は左右方向に所定間隔を存して前後方向に延設される断面中空の左右のビームを備え、最大揺動角変更手段はビーム内部にそれぞれ設けられる油圧シリンダであるのが好ましい（第２発明）。
本発明において、車両のロール角を検出する傾斜角センサを備え、前記制御手段は、前記判別手段にて掘削作業が行われていないと判別されたとき、前記傾斜角センサの検出結果に基づいて前記最大揺動角変更手段を制御するのが好ましい（第３発明）。ここで、車両のロール角とは、車両重心を通る前後方向の仮想軸を中心とする車両の回転角度を意味する。車両の左右方向の傾斜角と実質的に同じである。
本発明によれば、最大揺動角変更手段によりイコライザバーをロックすることで、片側の足回り装置が障害物を乗り越える際に、両方の足回り装置の進行方向側部分が地面から同時に持ち上げられて後、各足回り装置の進行方向側部分が交互に地面に向けて落下され、その後、両方の足回り装置の進行方向反対側部分が地面に着地される。つまり、非作業走行時に、最大揺動角変更手段の操作にてイコライザバーをロックすることにより、片側の足回り装置が障害物を乗り越える際の落下の衝撃を一度に受け止めるのではなくて複数回に分けて受け止めることができる。その結果、非作業走行時の乗り心地を従来と比べて格段に向上させることができる。
また、本発明においては、不整地等で掘削作業を行うなどの作業走行時には最大揺動角変更手段によってイコライザバーの最大揺動角が所定値θ（＞０°）とされる。このようにイコライザバーの最大揺動角が所定値θとされると、一側の足回り装置が障害物を乗り越える際に、たとえ一側の足回り装置が地面から持ち上げられたとしても、イコライザバーの天秤作用により、他側の足回り装置の地面との接触状態が良好に保たれる。したがって、不整地等での掘削作業時に障害物を乗り越えるときでも安定的に駆動力を確保することができ、不整地等での掘削作業を安定的に行うことができる。
次に、本発明による作業車両の懸架装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下に述べる実施の形態は、作業車両としてブルドーザに本発明が適用された例であるが、勿論これに限定されるものではない。また、以下において、特に断りのない限り、前後左右方向は、運転者が運転席に着座した際における前後左右方向に一致させている。
（ブルドーザの全体構成の説明）
図１に示されるブルドーザ１は、運転室を構成するキャブ２を具備する車両本体３と、車両本体３の左右両側に配される履帯式の足回り装置（左側のみ図示）４，４´と、車両本体３の前側に配される前方作業機（ブレード装置）５と、車両本体３の後側に配される後方作業機（リッパ装置）６とを備えて構成されている。
図１に示されるブルドーザ１は、運転室を構成するキャブ２を具備する車両本体３と、車両本体３の左右両側に配される履帯式の足回り装置（左側のみ図示）４，４´と、車両本体３の前側に配される前方作業機（ブレード装置）５と、車両本体３の後側に配される後方作業機（リッパ装置）６とを備えて構成されている。
（パワートレインの説明）
図２に示されるように、車両本体３には、パワートレイン７が搭載されている。パワートレイン７は、前側（図の左側）から後側（図の右側）に向けて順に配置されるエンジン８、ダンパ９、ユニバーサルジョイント１０、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ Ｏｆｆ）１１、トルクコンバータ１２、トランスミッション１３、操向装置１４、左右の終減速装置（左側のみ図示）１５、左右のスプロケット（左側のみ図示）１６などを備えて構成されている。
このパワートレイン７において、エンジン８からの回転動力は、ダンパ９、ユニバーサルジョイント１０、ＰＴＯ１１、トルクコンバータ１２、トランスミッション１３、操向装置１４および左右の終減速装置１５を介して左右のスプロケット１６に伝達されるようになっている。
図２に示されるように、車両本体３には、パワートレイン７が搭載されている。パワートレイン７は、前側（図の左側）から後側（図の右側）に向けて順に配置されるエンジン８、ダンパ９、ユニバーサルジョイント１０、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ Ｏｆｆ）１１、トルクコンバータ１２、トランスミッション１３、操向装置１４、左右の終減速装置（左側のみ図示）１５、左右のスプロケット（左側のみ図示）１６などを備えて構成されている。
このパワートレイン７において、エンジン８からの回転動力は、ダンパ９、ユニバーサルジョイント１０、ＰＴＯ１１、トルクコンバータ１２、トランスミッション１３、操向装置１４および左右の終減速装置１５を介して左右のスプロケット１６に伝達されるようになっている。
（車体フレームの説明）
図３および図４（ａ）に示されるように、車両本体３の骨組を構成する車体フレーム２０は、左右方向に所定間隔を存して配される左右のビーム２１を備えている。各ビーム２１は、断面四角筒状で前後方向に延設されている。左右のビーム２１のそれぞれの前部は、前部クロスバー２２によって結合されている。前部クロスバー２２は、下方に開放された断面逆Ｕの字形状の部材で構成されている。
なお、左右のビーム２１のそれぞれの後部は、後部クロスバー２３によって結合されている。
図３および図４（ａ）に示されるように、車両本体３の骨組を構成する車体フレーム２０は、左右方向に所定間隔を存して配される左右のビーム２１を備えている。各ビーム２１は、断面四角筒状で前後方向に延設されている。左右のビーム２１のそれぞれの前部は、前部クロスバー２２によって結合されている。前部クロスバー２２は、下方に開放された断面逆Ｕの字形状の部材で構成されている。
なお、左右のビーム２１のそれぞれの後部は、後部クロスバー２３によって結合されている。
（足回り装置の説明）
図１および図３に示されるように、各足回り装置４，４´は、その骨組を構成するトラックフレーム３０，３０を備えている。トラックフレーム３０は、スプロケット１６の前方に配置され、前後方向に延設されている。トラックフレーム３０の前部には、遊動輪としてのアイドラ３１が回転自在に取り付けられている。アイドラ３１とスプロケット１６との間には、無限軌道としての履帯３２が巻き掛け装着されている。トラックフレーム３０の上面側には、所要のキャリアローラ３３が設けられている。キャリアローラ３３は、スプロケット１６からアイドラ３１に向けて進む履帯３２を、あるいはその逆の方向に進む履帯３２を下側から支え、自重による垂れ下がりと蛇行を防止する働きをする。トラックフレーム３０の下面側には、所要のトラックローラ３４が設けられている。トラックローラ３４は、車体重量を分散して履帯３２に伝えるとともに、履帯３２の蛇行を防止する働きをする。
図１および図３に示されるように、各足回り装置４，４´は、その骨組を構成するトラックフレーム３０，３０を備えている。トラックフレーム３０は、スプロケット１６の前方に配置され、前後方向に延設されている。トラックフレーム３０の前部には、遊動輪としてのアイドラ３１が回転自在に取り付けられている。アイドラ３１とスプロケット１６との間には、無限軌道としての履帯３２が巻き掛け装着されている。トラックフレーム３０の上面側には、所要のキャリアローラ３３が設けられている。キャリアローラ３３は、スプロケット１６からアイドラ３１に向けて進む履帯３２を、あるいはその逆の方向に進む履帯３２を下側から支え、自重による垂れ下がりと蛇行を防止する働きをする。トラックフレーム３０の下面側には、所要のトラックローラ３４が設けられている。トラックローラ３４は、車体重量を分散して履帯３２に伝えるとともに、履帯３２の蛇行を防止する働きをする。
各足回り装置４，４´において、トラックフレーム３０の後部は、ピボットシャフト３５，３５によって支持されている。ピボットシャフト３５，３５は、左右方向に水平に延びる軸線を有し、それぞれ車体フレーム２０の側面に外方に向けて張り出すように装着されている。各足回り装置４，４´は、水平な回動軸を持つピボットシャフト３５を回動中心として揺動自在とされている。
（ブレード装置の説明）
図１に示されるように、ブレード装置５は、車両本体３の前方に配されるブレード４０を備えている。ブレード４０は、掘削や運土、盛土、整地などの作業に用いられる。ブレード４０は、左右一対のトラックフレーム３０，３０に起伏自在にそれぞれ取着されるストレートフレーム４１，４１や、左側の（図１で紙面手前側の）ストレートフレーム４１とブレード４０とを連結するブレース４２、図示されないアームなどによってブルドーザ１の進行方向に対して直角に支えられている。
ブレード４０と車体フレーム２０とは、ブレードリフトシリンダ４３によって連結されている。ブレードリフトシリンダ４３を収縮作動させることにより、ブレード４０を上昇させることができる。これとは逆に、ブレードリフトシリンダ４３を伸長作動させることにより、ブレード４０を下降させることができる。
ブレード４０と右側の（図１で紙面奥側の）ストレートフレーム４１とは、ブレードチルトシリンダ４４によって連結されている。ブレードチルトシリンダ４４の作動によりブレード４０を傾斜（チルティング）させることができる。
図１に示されるように、ブレード装置５は、車両本体３の前方に配されるブレード４０を備えている。ブレード４０は、掘削や運土、盛土、整地などの作業に用いられる。ブレード４０は、左右一対のトラックフレーム３０，３０に起伏自在にそれぞれ取着されるストレートフレーム４１，４１や、左側の（図１で紙面手前側の）ストレートフレーム４１とブレード４０とを連結するブレース４２、図示されないアームなどによってブルドーザ１の進行方向に対して直角に支えられている。
ブレード４０と車体フレーム２０とは、ブレードリフトシリンダ４３によって連結されている。ブレードリフトシリンダ４３を収縮作動させることにより、ブレード４０を上昇させることができる。これとは逆に、ブレードリフトシリンダ４３を伸長作動させることにより、ブレード４０を下降させることができる。
ブレード４０と右側の（図１で紙面奥側の）ストレートフレーム４１とは、ブレードチルトシリンダ４４によって連結されている。ブレードチルトシリンダ４４の作動によりブレード４０を傾斜（チルティング）させることができる。
（リッパ装置の説明）
リッパ装置６は、車両本体３の後方に配されるリッパ５０を備えている。リッパ５０は、土砂の掘削だけでなく岩の破壊作業などに用いられる。リッパ５０は、リッパ取付ブラケット５１に着脱可能に装着されている。リッパ取付ブラケット５１と車体フレーム２０とは、アーム５２、リッパチルトシリンダ５３およびリッパリフトシリンダ５４によってそれぞれ連結されている。
リッパ取付ブラケット５１と車体フレーム２０とアーム５２とリッパチルトシリンダ５３の４要素により、四節リンク機構が構築されている。そして、リッパリフトシリンダ５４を収縮作動または伸長作動させることにより、地面に対する姿勢を変えずにリッパ５０を上昇または下降させることができる。また、リッパチルトシリンダ５３の作動により、リッパ５０の掘削角を補正し、リッパ５０による掘起し作業を効率良く行うことができる。
リッパ装置６は、車両本体３の後方に配されるリッパ５０を備えている。リッパ５０は、土砂の掘削だけでなく岩の破壊作業などに用いられる。リッパ５０は、リッパ取付ブラケット５１に着脱可能に装着されている。リッパ取付ブラケット５１と車体フレーム２０とは、アーム５２、リッパチルトシリンダ５３およびリッパリフトシリンダ５４によってそれぞれ連結されている。
リッパ取付ブラケット５１と車体フレーム２０とアーム５２とリッパチルトシリンダ５３の４要素により、四節リンク機構が構築されている。そして、リッパリフトシリンダ５４を収縮作動または伸長作動させることにより、地面に対する姿勢を変えずにリッパ５０を上昇または下降させることができる。また、リッパチルトシリンダ５３の作動により、リッパ５０の掘削角を補正し、リッパ５０による掘起し作業を効率良く行うことができる。
（懸架装置の説明）
次に、ブルドーザ１に搭載されている懸架装置について主に図４を用いて以下に説明する。
次に、ブルドーザ１に搭載されている懸架装置について主に図４を用いて以下に説明する。
（イコライザバーの説明）
懸架装置６０は、左側（図４で向かって左側）の足回り装置４と右側（図４で向かって右側）の足回り装置４´とを連結するイコライザバー６１を備えている。
懸架装置６０は、左側（図４で向かって左側）の足回り装置４と右側（図４で向かって右側）の足回り装置４´とを連結するイコライザバー６１を備えている。
イコライザバー６１の中央部は、逆Ｕ字状断面の前部クロスバー２２の内部に組み込まれた状態でその前部クロスバー２２にセンタピン６２によって連結されている。センタピン６２は、車体中心線ＯＳ（図３参照）に沿って前後方向に水平に延びる軸線を有している。イコライザバー６１は、センタピン６２を回動中心として、上下に揺動自在とされている。
イコライザバー６１の左右それぞれの端部は、各足回り装置４，４´におけるトラックフレーム３０の前部にサイドピン６３を介して連結されている。これらサイドピン６３は、センタピン６２と平行を成してそのセンタピン６２の左右に配置されている。各足回り装置４，４´は、各サイドピン６３を回動中心として、上下方向に揺動自在とされている。
（揺動角変更シリンダの説明）
車体フレーム２０における左右それぞれのビーム２１の内部には、イコライザバー６１の最大揺動角を変更するための油圧シリンダ（以下、「揺動角変更シリンダ」という。）６５が設置されている。各揺動角変更シリンダ６５は、イコライザバー６１の中央部と各端部との間の部分の真上に配置されている。各ビーム２１の下面には、イコライザバー６１の上面に対応する位置に、各揺動角変更シリンダ６５のシリンダロッド６５ａが挿通可能なシリンダロッド挿通孔２１ａが設けられている。各揺動角変更シリンダ６５のシリンダロッド６５ａは、シリンダロッド挿通孔２１ａを通して各ビーム２１の下面からイコライザバー６１の上面に向けて進退自在とされている。
なお、揺動角変更シリンダ６５としては、油圧シリンダに限定されるものではなく、例えば磁性流体シリンダやエアシリンダであってもよい。また、揺動角変更シリンダ６５の設置場所は、ビーム２１の内部に限定されるものではない。揺動角変更シリンダ６５を、イコライザバー６１の中央部と端部との間の部分の真上に配置することができるのであれば、例えば、クロスバー２２の内側部分に設置したり、ビーム２１の外側部分に設置したりしてもよい。
車体フレーム２０における左右それぞれのビーム２１の内部には、イコライザバー６１の最大揺動角を変更するための油圧シリンダ（以下、「揺動角変更シリンダ」という。）６５が設置されている。各揺動角変更シリンダ６５は、イコライザバー６１の中央部と各端部との間の部分の真上に配置されている。各ビーム２１の下面には、イコライザバー６１の上面に対応する位置に、各揺動角変更シリンダ６５のシリンダロッド６５ａが挿通可能なシリンダロッド挿通孔２１ａが設けられている。各揺動角変更シリンダ６５のシリンダロッド６５ａは、シリンダロッド挿通孔２１ａを通して各ビーム２１の下面からイコライザバー６１の上面に向けて進退自在とされている。
なお、揺動角変更シリンダ６５としては、油圧シリンダに限定されるものではなく、例えば磁性流体シリンダやエアシリンダであってもよい。また、揺動角変更シリンダ６５の設置場所は、ビーム２１の内部に限定されるものではない。揺動角変更シリンダ６５を、イコライザバー６１の中央部と端部との間の部分の真上に配置することができるのであれば、例えば、クロスバー２２の内側部分に設置したり、ビーム２１の外側部分に設置したりしてもよい。
図４（ａ）に示されるように、各揺動角変更シリンダ６５におけるシリンダロッド６５ａのビーム２１の下面からの突出量（以下、単に「シリンダロッド６５ａの突出量」という。）が０である場合には、ビーム２１がイコライザバー６１の衝止部６６に当たりストッパとして機能する。このとき、イコライザバーの最大揺動角はθＡ（例えば７°）となる。
図４（ｂ）に示されるように、シリンダロッド６５ａの突出量が最大突出量Ｔ２よりも小さい所定の突出量Ｔ１である場合には、シリンダロッド６５ａがイコライザバー６１の衝止部６６に当たりストッパとして機能する。このとき、イコライザバー６１は、その最大揺動角がθＡよりも制限されてθＢ（例えば４°）となる。
図４（ｃ）に示されるように、シリンダロッド６５ａがイコライザバー６１に突き当たるまで揺動角変更シリンダ６５が伸長されてそのシリンダロッド６５ａの突出量が最大突出量Ｔ２とされると、イコライザバー６１が揺動角変更シリンダ６５によってロックされ、イコライザバー６１の最大揺動角はθＣ（例えば０°）となる。
次に、ブルドーザ１の電子・油圧制御システムについて主に図５を用いて以下に説明する。
（車体コントローラ、エンジンコントローラの説明）
図５に示される電子・油圧制御システム７０は、マイクロコンピュータを主体に構成される車体コントローラ７１およびエンジンコントローラ７２をそれぞれ備えている。
車体コントローラ７１およびエンジンコントローラ７２はいずれも、メモリに格納されている所定プログラムに従って、入力信号や各種データなどを読み込むとともに、所定の演算を実行し、その演算結果に基づく制御信号を出力する機能を有している。
車体コントローラ７１は、ブレード操作レバー７３やリッパ操作レバー７４、走行操作レバー７５、燃料ダイヤル７６、エンジン回転速度センサ７７、切換スイッチ７８、傾斜角センサ７９などからの信号に基づいて、後述するイコライザバー６１の揺動角変更プログラムを実行する。
エンジンコントローラ７２は、エンジン８に付設される電子制御燃料噴射装置８ａに向けて出力する燃料噴射量制御信号を演算する。電子制御燃料噴射装置８ａは、エンジンコントローラ７２からの燃料噴射量制御信号に応じて燃料噴射量を制御する。エンジン８の回転速度は、エンジンコントローラ７２から電子制御燃料噴射装置８ａに送信される燃料噴射量制御信号に基づいて制御される。
図５に示される電子・油圧制御システム７０は、マイクロコンピュータを主体に構成される車体コントローラ７１およびエンジンコントローラ７２をそれぞれ備えている。
車体コントローラ７１およびエンジンコントローラ７２はいずれも、メモリに格納されている所定プログラムに従って、入力信号や各種データなどを読み込むとともに、所定の演算を実行し、その演算結果に基づく制御信号を出力する機能を有している。
車体コントローラ７１は、ブレード操作レバー７３やリッパ操作レバー７４、走行操作レバー７５、燃料ダイヤル７６、エンジン回転速度センサ７７、切換スイッチ７８、傾斜角センサ７９などからの信号に基づいて、後述するイコライザバー６１の揺動角変更プログラムを実行する。
エンジンコントローラ７２は、エンジン８に付設される電子制御燃料噴射装置８ａに向けて出力する燃料噴射量制御信号を演算する。電子制御燃料噴射装置８ａは、エンジンコントローラ７２からの燃料噴射量制御信号に応じて燃料噴射量を制御する。エンジン８の回転速度は、エンジンコントローラ７２から電子制御燃料噴射装置８ａに送信される燃料噴射量制御信号に基づいて制御される。
（ブレードリフトシリンダの油圧回路の説明）
電子・油圧制御システム７０において、エンジン８により駆動される第１油圧ポンプ８０からの圧油は、メインバルブ８１を介してブレードリフトシリンダ４３のヘッド側油室またはボトム側油室に供給されるようになっている。
電子・油圧制御システム７０において、エンジン８により駆動される第１油圧ポンプ８０からの圧油は、メインバルブ８１を介してブレードリフトシリンダ４３のヘッド側油室またはボトム側油室に供給されるようになっている。
（第１油圧ポンプの説明）
第１油圧ポンプ８０は、斜板の角度に応じて吐出油量が変化する可変容量型の油圧ポンプである。この第１油圧ポンプ８０には、第１斜板角制御装置８０ａが付設されている。この第１斜板角制御装置８０ａは、車体コントローラ７１からの第１斜板角制御信号に基づいて第１油圧ポンプ８０の斜板の角度を制御する。
第１油圧ポンプ８０は、斜板の角度に応じて吐出油量が変化する可変容量型の油圧ポンプである。この第１油圧ポンプ８０には、第１斜板角制御装置８０ａが付設されている。この第１斜板角制御装置８０ａは、車体コントローラ７１からの第１斜板角制御信号に基づいて第１油圧ポンプ８０の斜板の角度を制御する。
（ブレード操作レバーの説明）
ブレード操作レバー７３は、ブレード４０の上昇操作や、下降操作などを行うものである。ブレード操作レバー７３には、そのレバー操作に応じた検出信号を出力するレバー操作検出器７３ａが付設されている。
ブレード操作レバー７３は、ブレード４０の上昇操作や、下降操作などを行うものである。ブレード操作レバー７３には、そのレバー操作に応じた検出信号を出力するレバー操作検出器７３ａが付設されている。
（ブレードの上昇操作の説明）
ブレード４０の上昇操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７３ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じたバルブ切換信号をメインバルブ８１に送信し、メインバルブ８１はそのバルブ切換信号に応じて次のような油路切換動作を実行する。すなわち、メインバルブ８１は、第１油圧ポンプ８０からの圧油をブレードリフトシリンダ４３のヘッド側油室に供給すると同時に、ブレードリフトシリンダ４３のボトム側油室の内部の油をタンク８２に還流させるような油路の切り換えを行う。これにより、ブレードリフトシリンダ４３が収縮作動され、ブレード４０が上昇する。
ブレード４０の上昇操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７３ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じたバルブ切換信号をメインバルブ８１に送信し、メインバルブ８１はそのバルブ切換信号に応じて次のような油路切換動作を実行する。すなわち、メインバルブ８１は、第１油圧ポンプ８０からの圧油をブレードリフトシリンダ４３のヘッド側油室に供給すると同時に、ブレードリフトシリンダ４３のボトム側油室の内部の油をタンク８２に還流させるような油路の切り換えを行う。これにより、ブレードリフトシリンダ４３が収縮作動され、ブレード４０が上昇する。
（ブレードの下降操作の説明）
また、ブレード４０の下降操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７３ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じたバルブ切換信号をメインバルブ８１に送信し、メインバルブ８１はそのバルブ切換信号に応じて次のような油路切換動作を実行する。すなわち、メインバルブ８１は、第１油圧ポンプ８０からの圧油をブレードリフトシリンダ４３のボトム側油室に供給すると同時に、ブレードリフトシリンダ４３のヘッド側油室の内部の油をタンク８２に還流させるような油路の切り換えを行う。これにより、ブレードリフトシリンダ４３が伸長作動され、ブレード４０が下降する。
また、ブレード４０の下降操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７３ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じたバルブ切換信号をメインバルブ８１に送信し、メインバルブ８１はそのバルブ切換信号に応じて次のような油路切換動作を実行する。すなわち、メインバルブ８１は、第１油圧ポンプ８０からの圧油をブレードリフトシリンダ４３のボトム側油室に供給すると同時に、ブレードリフトシリンダ４３のヘッド側油室の内部の油をタンク８２に還流させるような油路の切り換えを行う。これにより、ブレードリフトシリンダ４３が伸長作動され、ブレード４０が下降する。
（リッパリフトシリンダの油圧回路の説明）
電子・油圧制御システム７０において、エンジン８により駆動される第１油圧ポンプ８０からの圧油は、メインバルブ８１を介してリッパリフトシリンダ５４のヘッド側油室またはボトム側油室に供給されるようになっている。
電子・油圧制御システム７０において、エンジン８により駆動される第１油圧ポンプ８０からの圧油は、メインバルブ８１を介してリッパリフトシリンダ５４のヘッド側油室またはボトム側油室に供給されるようになっている。
（リッパ操作レバーの説明）
リッパ操作レバー７４は、リッパ５０の上昇操作や、下降操作などを行うものである。リッパ操作レバー７４には、そのレバー操作に応じた検出信号を出力するレバー操作検出器７４ａが付設されている。
リッパ操作レバー７４は、リッパ５０の上昇操作や、下降操作などを行うものである。リッパ操作レバー７４には、そのレバー操作に応じた検出信号を出力するレバー操作検出器７４ａが付設されている。
（リッパの上昇操作の説明）
リッパ５０の上昇操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７４ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じたバルブ切換信号をメインバルブ８１に送信し、メインバルブ８１はそのバルブ切換信号に応じて次のような油路切換動作を実行する。すなわち、メインバルブ８１は、第１油圧ポンプ８０からの圧油をリッパリフトシリンダ５４のヘッド側油室に供給すると同時に、リッパリフトシリンダ５４のボトム側油室の内部の油をタンク８２に還流させるような油路の切り換えを行う。これにより、リッパリフトシリンダ５４が収縮作動され、リッパ５０が上昇する。
リッパ５０の上昇操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７４ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じたバルブ切換信号をメインバルブ８１に送信し、メインバルブ８１はそのバルブ切換信号に応じて次のような油路切換動作を実行する。すなわち、メインバルブ８１は、第１油圧ポンプ８０からの圧油をリッパリフトシリンダ５４のヘッド側油室に供給すると同時に、リッパリフトシリンダ５４のボトム側油室の内部の油をタンク８２に還流させるような油路の切り換えを行う。これにより、リッパリフトシリンダ５４が収縮作動され、リッパ５０が上昇する。
（リッパの下降操作の説明）
また、リッパ５０の下降操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７４ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じたバルブ切換信号をメインバルブ８１に送信し、メインバルブ８１はそのバルブ切換信号に応じて次のような油路切換動作を実行する。すなわち、メインバルブ８１は、第１油圧ポンプ８０からの圧油をリッパリフトシリンダ５４のボトム側油室に供給すると同時に、リッパリフトシリンダ５４のヘッド側油室の内部の油をタンク８２に還流させるような油路の切り換えを行う。これにより、リッパリフトシリンダ５４が伸長作動され、リッパ５０が下降する。
また、リッパ５０の下降操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７４ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じたバルブ切換信号をメインバルブ８１に送信し、メインバルブ８１はそのバルブ切換信号に応じて次のような油路切換動作を実行する。すなわち、メインバルブ８１は、第１油圧ポンプ８０からの圧油をリッパリフトシリンダ５４のボトム側油室に供給すると同時に、リッパリフトシリンダ５４のヘッド側油室の内部の油をタンク８２に還流させるような油路の切り換えを行う。これにより、リッパリフトシリンダ５４が伸長作動され、リッパ５０が下降する。
（走行操作レバーの説明）
走行操作レバー７５は、ブルドーザ１の前進操作や、後進操作、右旋回操作、左旋回操作などを行うものである。走行操作レバー７５には、そのレバー操作に応じた検出信号を出力するレバー操作検出器７５ａが付設されている。
走行操作レバー７５は、ブルドーザ１の前進操作や、後進操作、右旋回操作、左旋回操作などを行うものである。走行操作レバー７５には、そのレバー操作に応じた検出信号を出力するレバー操作検出器７５ａが付設されている。
（前進走行操作の説明）
ブルドーザ１の前進操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７５ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１は前進走行段選択信号をトランスミッション１３に送信する。これにより、トランスミッション１３の走行段として前進走行段が選択され、ブルドーザ１が前進走行する。
ブルドーザ１の前進操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７５ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１は前進走行段選択信号をトランスミッション１３に送信する。これにより、トランスミッション１３の走行段として前進走行段が選択され、ブルドーザ１が前進走行する。
（後進走行操作の説明）
また、ブルドーザ１の後進操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７５ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１は後進走行段選択信号をトランスミッション１３に送信する。これにより、トランスミッション１３の走行段として後進走行段が選択され、ブルドーザ１が後進走行する。
また、ブルドーザ１の後進操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７５ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１は後進走行段選択信号をトランスミッション１３に送信する。これにより、トランスミッション１３の走行段として後進走行段が選択され、ブルドーザ１が後進走行する。
（右旋回操作の説明）
また、ブルドーザ１の右旋回操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７５ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じた右旋回動作信号を操向装置１４に送信する。操向装置１４は、例えば前進走行時に、次のような動作を実行する。すなわち、操向装置１４は、車体コントローラ７１からの右旋回動作信号に応じて、左側のスプロケット１６の回転速度を右側のスプロケット１６´のそれに対して相対的に高めるようにする。これにより、ブルドーザ１は、前進時に進行方向に対して右方向に旋回する。
また、ブルドーザ１の右旋回操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７５ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じた右旋回動作信号を操向装置１４に送信する。操向装置１４は、例えば前進走行時に、次のような動作を実行する。すなわち、操向装置１４は、車体コントローラ７１からの右旋回動作信号に応じて、左側のスプロケット１６の回転速度を右側のスプロケット１６´のそれに対して相対的に高めるようにする。これにより、ブルドーザ１は、前進時に進行方向に対して右方向に旋回する。
（左旋回操作の説明）
また、ブルドーザ１の左旋回操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７５ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じた左旋回動作信号を操向装置１４に送信する。操向装置１４は、例えば前進走行時に、次のような動作を実行する。すなわち、操向装置１４は、車体コントローラ７１からの左旋回動作信号に応じて、右側のスプロケット１６´の回転速度を左側のスプロケット１６のそれに対して相対的に高めるようにする。これにより、ブルドーザ１は、前進時に進行方向に対して左方向に旋回する。
また、ブルドーザ１の左旋回操作に対応する検出信号がレバー操作検出器７５ａから車体コントローラ７１に送信されると、車体コントローラ７１はその検出信号に応じた左旋回動作信号を操向装置１４に送信する。操向装置１４は、例えば前進走行時に、次のような動作を実行する。すなわち、操向装置１４は、車体コントローラ７１からの左旋回動作信号に応じて、右側のスプロケット１６´の回転速度を左側のスプロケット１６のそれに対して相対的に高めるようにする。これにより、ブルドーザ１は、前進時に進行方向に対して左方向に旋回する。
（燃料ダイヤルの説明）
燃料ダイヤル７６は、エンジン８の回転速度の設定操作を行うものである。燃料ダイヤル７６には、そのダイヤル操作に応じた検出信号を出力するダイヤル操作検出器７６ａが付設されている。このダイヤル操作検出器７６ａからの検出信号に基づいて、車体コントローラ７１は、エンジンコントローラ７２に向けて出力するエンジン回転速度制御信号を演算する。
燃料ダイヤル７６は、エンジン８の回転速度の設定操作を行うものである。燃料ダイヤル７６には、そのダイヤル操作に応じた検出信号を出力するダイヤル操作検出器７６ａが付設されている。このダイヤル操作検出器７６ａからの検出信号に基づいて、車体コントローラ７１は、エンジンコントローラ７２に向けて出力するエンジン回転速度制御信号を演算する。
（エンジン回転センサの説明）
エンジン回転速度センサ７７は、エンジン８の回転速度を検出するものである。このエンジン回転速度センサ７７からの検出信号は、車体コントローラ７１およびエンジンコントローラ７２にそれぞれ送信される。
エンジン回転速度センサ７７は、エンジン８の回転速度を検出するものである。このエンジン回転速度センサ７７からの検出信号は、車体コントローラ７１およびエンジンコントローラ７２にそれぞれ送信される。
（エンジンコントローラの機能説明）
エンジンコントローラ７２は、エンジン回転速度センサ７７からの検出信号に基づく現在のエンジン８の回転速度と、車体コントローラ７１からのエンジン回転速度制御信号に基づくエンジン８の回転速度の目標値とを比較し、現在のエンジン８の回転速度をその目標値に一致させる燃料噴射量制御信号を演算する。
エンジンコントローラ７２は、エンジン回転速度センサ７７からの検出信号に基づく現在のエンジン８の回転速度と、車体コントローラ７１からのエンジン回転速度制御信号に基づくエンジン８の回転速度の目標値とを比較し、現在のエンジン８の回転速度をその目標値に一致させる燃料噴射量制御信号を演算する。
（切換スイッチの説明）
切換スイッチ７８は、イコライザバー６１の最大揺動角変更の制御を選択するためのスイッチである。切換スイッチ７８から車体コントローラ７１にＯＮ信号が与えられると、車体コントローラ７１は、図７のフローチャートに示されるロジックに従って、イコライザバー６１の最大揺動角を変更する。
切換スイッチ７８は、イコライザバー６１の最大揺動角変更の制御を選択するためのスイッチである。切換スイッチ７８から車体コントローラ７１にＯＮ信号が与えられると、車体コントローラ７１は、図７のフローチャートに示されるロジックに従って、イコライザバー６１の最大揺動角を変更する。
（傾斜角センサの説明）
傾斜角センサ７９は、ブルドーザ１の左右方向の傾斜角（ロール角）を検出するものである。この傾斜角センサ７９からの検出信号に基づいて、車体コントローラ７１は、ブルドーザ１のロール角を演算する。
傾斜角センサ７９は、ブルドーザ１の左右方向の傾斜角（ロール角）を検出するものである。この傾斜角センサ７９からの検出信号に基づいて、車体コントローラ７１は、ブルドーザ１のロール角を演算する。
（第１油圧ポンプの吐出油量制御の説明）
車体コントローラ７１のメモリには、図６に示されるような油圧ポンプ吐出油量制御マップが記憶されている。この油圧ポンプ吐出油量制御マップは、エンジン８の回転速度に対する吐出油量の関係を定めたものである。車体コントローラ７１は、エンジン回転速度センサ７７からの検出信号によって求められるエンジン８の回転速度と、図６に示される油圧ポンプ吐出油量制御マップとに基づいて、第１斜板角制御装置８０ａに向けて出力する第１斜板角制御信号を演算し、その演算により得られる第１斜板角制御信号を第１斜板角制御装置８０ａに送信する。これにより、第１油圧ポンプ８０は、図６に示される油圧ポンプ吐出油量制御マップに従ってその吐出油量が制御される。
車体コントローラ７１のメモリには、図６に示されるような油圧ポンプ吐出油量制御マップが記憶されている。この油圧ポンプ吐出油量制御マップは、エンジン８の回転速度に対する吐出油量の関係を定めたものである。車体コントローラ７１は、エンジン回転速度センサ７７からの検出信号によって求められるエンジン８の回転速度と、図６に示される油圧ポンプ吐出油量制御マップとに基づいて、第１斜板角制御装置８０ａに向けて出力する第１斜板角制御信号を演算し、その演算により得られる第１斜板角制御信号を第１斜板角制御装置８０ａに送信する。これにより、第１油圧ポンプ８０は、図６に示される油圧ポンプ吐出油量制御マップに従ってその吐出油量が制御される。
（ブレードの高さ検出手段の説明）
車体コントローラ７１は、第１油圧ポンプ８０の吐出油量を制御する役目をするものであるから、当然のことながら、第１油圧ポンプ８０の吐出油量を常時把握している。また、車体コントローラ７１は、メインバルブ８１の切換動作を制御する役目をするものであるから、当然のことながら、ブレードリフトシリンダ４３に対する油の出入り状況を常時把握している。このため、第１油圧ポンプ８０の吐出油量と、ブレード操作レバー７３に付設のレバー操作検出器７３ａからの検出信号とに基づいて、ブレードリフトシリンダ４３におけるヘッド側油室およびボトム側油室のそれぞれに出入りした油の流量を求めることができる。ブレードリフトシリンダ４３に対する油の出入り流量から、ブレードリフトシリンダ４３の伸縮長さを求めることができる。ブレードリフトシリンダ４３の伸縮長さと、ブレード４０の地面からの高さとは、ブレード４０のリンクモーションから一義的な関係にある。したがって、車体コントローラ７１は、ブレードリフトシリンダ４３に対する油の出入り流量に基づいて、ブレード４０の地面からの高さを求めることができる。
車体コントローラ７１は、第１油圧ポンプ８０の吐出油量を制御する役目をするものであるから、当然のことながら、第１油圧ポンプ８０の吐出油量を常時把握している。また、車体コントローラ７１は、メインバルブ８１の切換動作を制御する役目をするものであるから、当然のことながら、ブレードリフトシリンダ４３に対する油の出入り状況を常時把握している。このため、第１油圧ポンプ８０の吐出油量と、ブレード操作レバー７３に付設のレバー操作検出器７３ａからの検出信号とに基づいて、ブレードリフトシリンダ４３におけるヘッド側油室およびボトム側油室のそれぞれに出入りした油の流量を求めることができる。ブレードリフトシリンダ４３に対する油の出入り流量から、ブレードリフトシリンダ４３の伸縮長さを求めることができる。ブレードリフトシリンダ４３の伸縮長さと、ブレード４０の地面からの高さとは、ブレード４０のリンクモーションから一義的な関係にある。したがって、車体コントローラ７１は、ブレードリフトシリンダ４３に対する油の出入り流量に基づいて、ブレード４０の地面からの高さを求めることができる。
（リッパの高さ検出手段の説明）
同様に、第１油圧ポンプ８０の吐出油量と、リッパ操作レバー７４に付設のレバー操作検出器７４ａからの検出信号とに基づいて、リッパリフトシリンダ５４におけるヘッド側油室およびボトム側油室のそれぞれに出入りした油の流量を求めることができる。リッパリフトシリンダ５４に対する油の出入り流量から、リッパリフトシリンダ５４の伸縮長さを求めることができる。リッパリフトシリンダ５４の伸縮長さと、リッパ５０の地面からの高さとは、リッパ５０のリンクモーションから一義的な関係にある。したがって、車体コントローラ７１は、リッパリフトシリンダ５４に対する油の出入り流量に基づいて、リッパ５０の地面からの高さを求めることができる。
同様に、第１油圧ポンプ８０の吐出油量と、リッパ操作レバー７４に付設のレバー操作検出器７４ａからの検出信号とに基づいて、リッパリフトシリンダ５４におけるヘッド側油室およびボトム側油室のそれぞれに出入りした油の流量を求めることができる。リッパリフトシリンダ５４に対する油の出入り流量から、リッパリフトシリンダ５４の伸縮長さを求めることができる。リッパリフトシリンダ５４の伸縮長さと、リッパ５０の地面からの高さとは、リッパ５０のリンクモーションから一義的な関係にある。したがって、車体コントローラ７１は、リッパリフトシリンダ５４に対する油の出入り流量に基づいて、リッパ５０の地面からの高さを求めることができる。
（揺動角変更シリンダの油圧回路の説明）
電子・油圧制御システム７０において、エンジン８により駆動される第２油圧ポンプ８３からの圧油は、揺動角変更バルブ８４を介して各揺動角変更シリンダ６５に供給されるようになっている。
電子・油圧制御システム７０において、エンジン８により駆動される第２油圧ポンプ８３からの圧油は、揺動角変更バルブ８４を介して各揺動角変更シリンダ６５に供給されるようになっている。
（第２油圧ポンプの説明）
第２油圧ポンプ８３は、斜板の角度に応じて吐出油量が変化する可変容量型の油圧ポンプである。この第２油圧ポンプ８３には、第２斜板角制御装置８３ａが付設されている。この第２斜板角制御装置８３ａは、車体コントローラ７１からの第２斜板角制御信号に基づいて第２油圧ポンプ８３の斜板の角度を制御する。
第２油圧ポンプ８３は、斜板の角度に応じて吐出油量が変化する可変容量型の油圧ポンプである。この第２油圧ポンプ８３には、第２斜板角制御装置８３ａが付設されている。この第２斜板角制御装置８３ａは、車体コントローラ７１からの第２斜板角制御信号に基づいて第２油圧ポンプ８３の斜板の角度を制御する。
（揺動角変更バルブの説明）
揺動角変更バルブ８４は、第１ポート８４ａ、第２ポート８４ｂ、第３ポート８４ｃおよび第４ポート８４ｄを有している。この揺動角変更バルブ８４は、車体コントローラ７１からのバルブ切換信号に応じてＡ位置、Ｂ位置およびＣ位置の合計３位置を切り換えることができるものである。
揺動角変更バルブ８４は、第１ポート８４ａ、第２ポート８４ｂ、第３ポート８４ｃおよび第４ポート８４ｄを有している。この揺動角変更バルブ８４は、車体コントローラ７１からのバルブ切換信号に応じてＡ位置、Ｂ位置およびＣ位置の合計３位置を切り換えることができるものである。
揺動角変更バルブ８４の第１ポート８４ａは、第２油圧ポンプ８３の圧油吐出ポート８３ｂに接続されている。
揺動角変更バルブ８４の第２ポート８４ｂは、各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室に接続されている。
揺動角変更バルブ８４の第３ポート８４ｃおよび第４ポート８４ｄは、それぞれタンク８２に接続されている。
揺動角変更バルブ８４の第２ポート８４ｂは、各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室に接続されている。
揺動角変更バルブ８４の第３ポート８４ｃおよび第４ポート８４ｄは、それぞれタンク８２に接続されている。
揺動角変更バルブ８４がＡ位置に位置されているときには、第１ポート８４ａと第４ポート８４ｄとが連通されるとともに、第２ポート８４ｂと第３ポート８４ｃとが連通される。
第１ポート８４ａと第４ポート８４ｄとが連通されることにより、第２油圧ポンプ８３からの圧油が第１ポート８４ａから第４ポート８４ｄを通ってタンク８２に還流される。
第２ポート８４ｂと第３ポート８４ｃとが連通されることにより、各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室が共に第２ポート８４ｂおよび第３ポート８４ｃを介してタンク８２に接続され、それらボトム側油室の内部の油が第２ポート８４ｂから第３ポート８４ｃを通ってタンク８２に還流される。これにより、各揺動角変更シリンダ６５は、イコライザバー６１が揺動運動する際のイコライザバー６１からの加重によって収縮され、シリンダロッド６５ａの突出量が０になり、イコライザバー６１の最大揺動角はθＡ（本例では７°）となる（図４（ａ）参照）。
第１ポート８４ａと第４ポート８４ｄとが連通されることにより、第２油圧ポンプ８３からの圧油が第１ポート８４ａから第４ポート８４ｄを通ってタンク８２に還流される。
第２ポート８４ｂと第３ポート８４ｃとが連通されることにより、各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室が共に第２ポート８４ｂおよび第３ポート８４ｃを介してタンク８２に接続され、それらボトム側油室の内部の油が第２ポート８４ｂから第３ポート８４ｃを通ってタンク８２に還流される。これにより、各揺動角変更シリンダ６５は、イコライザバー６１が揺動運動する際のイコライザバー６１からの加重によって収縮され、シリンダロッド６５ａの突出量が０になり、イコライザバー６１の最大揺動角はθＡ（本例では７°）となる（図４（ａ）参照）。
揺動角変更バルブ８４がＢ位置に位置されているときには、第１ポート８４ａと第４ポート８４ｄとが連通される一方で、第２ポート８４ｂおよび第３ポート８４ｃがそれぞれ閉じられる。
第１ポート８４ａと第４ポート８４ｄとが連通されることにより、第２油圧ポンプ８３からの圧油が第１ポート８４ａから第４ポート８４ｄを通ってタンク８２に還流される。
第２ポート８４ｂが閉じられることにより、各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室に対する油の出入りが遮断され、各揺動角変更シリンダ６５は伸びも縮みもしない伸縮停止状態（ロック状態）となる（図４（ｂ）参照）。
第１ポート８４ａと第４ポート８４ｄとが連通されることにより、第２油圧ポンプ８３からの圧油が第１ポート８４ａから第４ポート８４ｄを通ってタンク８２に還流される。
第２ポート８４ｂが閉じられることにより、各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室に対する油の出入りが遮断され、各揺動角変更シリンダ６５は伸びも縮みもしない伸縮停止状態（ロック状態）となる（図４（ｂ）参照）。
揺動角変更バルブ８４がＣ位置に位置されているときには、第１ポート８４ａと第２ポート８４ｂとが連通される一方で、第３ポート８４ｃおよび第４ポート８４ｄがそれぞれ閉じられる。
第１ポート８４ａと第２ポート８４ｂとが連通されることにより、第２油圧ポンプ８３からの圧油が第１ポート８４ａから第２ポート８４ｂを通って各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室に供給される。これにより、各揺動角変更シリンダ６５はシリンダロッド６５ａがイコライザバー６１に突き当たるまで伸長し、シリンダロッド６５ａの突出量がＴ２となり、イコライザバー６１が揺動角変更シリンダ６５によってロックされ、イコライザバー６１の最大揺動角がθＣ（例えば０°）となる（図４（ｃ）参照）。
第１ポート８４ａと第２ポート８４ｂとが連通されることにより、第２油圧ポンプ８３からの圧油が第１ポート８４ａから第２ポート８４ｂを通って各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室に供給される。これにより、各揺動角変更シリンダ６５はシリンダロッド６５ａがイコライザバー６１に突き当たるまで伸長し、シリンダロッド６５ａの突出量がＴ２となり、イコライザバー６１が揺動角変更シリンダ６５によってロックされ、イコライザバー６１の最大揺動角がθＣ（例えば０°）となる（図４（ｃ）参照）。
要するに、揺動角変更バルブ８４のＡ位置は、各揺動角変更シリンダ６５を収縮させるバルブ切換位置である。揺動角変更バルブ８４のＢ位置は、各揺動角変更シリンダ６５の伸縮を停止させてロックするバルブ切換位置である。揺動角変更バルブ８４のＣ位置は、各揺動角変更シリンダ６５を伸長させるバルブ切換位置である。
（第２油圧ポンプの吐出油量制御の説明）
車体コントローラ７１は、エンジン回転速度センサ７７からの検出信号によって求められるエンジン８の回転速度と、図６に示される油圧ポンプ吐出油量制御マップとに基づいて、第２斜板角制御装置８３ａに向けて出力する第２斜板角制御信号を演算し、その演算により得られる第２斜板角制御信号を第２斜板角制御装置８３ａに送信する。これにより、第２油圧ポンプ８３は、図６に示される油圧ポンプ吐出油量制御マップに従ってその吐出油量が制御される。
車体コントローラ７１は、エンジン回転速度センサ７７からの検出信号によって求められるエンジン８の回転速度と、図６に示される油圧ポンプ吐出油量制御マップとに基づいて、第２斜板角制御装置８３ａに向けて出力する第２斜板角制御信号を演算し、その演算により得られる第２斜板角制御信号を第２斜板角制御装置８３ａに送信する。これにより、第２油圧ポンプ８３は、図６に示される油圧ポンプ吐出油量制御マップに従ってその吐出油量が制御される。
（シリンダロッドの突出量検出手段の説明）
車体コントローラ７１は、第２油圧ポンプ８３の吐出油量を制御する役目をするものであるから、当然のことながら、第２油圧ポンプ８３の吐出油量を常時把握している。また、車体コントローラ７１は、揺動角変更バルブ８４の切換動作を制御する役目をするものであるから、当然のことながら、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り状況を常時把握している。このため、第２油圧ポンプ８３の吐出油量と、揺動角変更バルブ８４の切換動作とに基づいて、各揺動角変更シリンダ６５に出入りした油の流量を求めることができる。また、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量から、各揺動角変更シリンダ６５の伸縮長さを求めることができる。各揺動角変更シリンダ６５の伸縮長さと、シリンダロッド６５ａの突出量とは、一義的な関係にある。したがって、車体コントローラ７１は、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量に基づいて、シリンダロッド６５ａの突出量を求めることできる。
車体コントローラ７１は、第２油圧ポンプ８３の吐出油量を制御する役目をするものであるから、当然のことながら、第２油圧ポンプ８３の吐出油量を常時把握している。また、車体コントローラ７１は、揺動角変更バルブ８４の切換動作を制御する役目をするものであるから、当然のことながら、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り状況を常時把握している。このため、第２油圧ポンプ８３の吐出油量と、揺動角変更バルブ８４の切換動作とに基づいて、各揺動角変更シリンダ６５に出入りした油の流量を求めることができる。また、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量から、各揺動角変更シリンダ６５の伸縮長さを求めることができる。各揺動角変更シリンダ６５の伸縮長さと、シリンダロッド６５ａの突出量とは、一義的な関係にある。したがって、車体コントローラ７１は、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量に基づいて、シリンダロッド６５ａの突出量を求めることできる。
（シリンダロッドの突出量制御の説明）
シリンダロッド６５ａの突出量を所定の突出量Ｔ１とする際には、以下のような動作が行われる。
すなわち、車体コントローラ７１は、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量から求められる現在のシリンダロッド６５ａの突出量と、シリンダロッド６５ａの突出量の目標値（Ｔ１）とを比較し、現在のシリンダロッド６５ａの突出量をその目標値に一致させるバルブ切換信号を演算する。この演算の結果により得られるバルブ切換信号が揺動角変更バルブ８４に与えられると、揺動角変更バルブ８４のＣ位置からＢ位置あるいはＡ位置からＢ位置への切換動作の制御により、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量が制御され、現在のシリンダロッド６５ａの突出量が目標値（Ｔ１）に近づけられる。そして、現在のシリンダロッド６５ａの突出量が目標値（Ｔ１）に達したとき、揺動角変更バルブ８４はＢ位置とされてその切換動作が停止される。こうして、シリンダロッド６５ａの突出量がＴ１とされることにより、イコライザバー６１はその最大揺動角がθＢ（本例では４°）とされる。
シリンダロッド６５ａの突出量を所定の突出量Ｔ１とする際には、以下のような動作が行われる。
すなわち、車体コントローラ７１は、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量から求められる現在のシリンダロッド６５ａの突出量と、シリンダロッド６５ａの突出量の目標値（Ｔ１）とを比較し、現在のシリンダロッド６５ａの突出量をその目標値に一致させるバルブ切換信号を演算する。この演算の結果により得られるバルブ切換信号が揺動角変更バルブ８４に与えられると、揺動角変更バルブ８４のＣ位置からＢ位置あるいはＡ位置からＢ位置への切換動作の制御により、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量が制御され、現在のシリンダロッド６５ａの突出量が目標値（Ｔ１）に近づけられる。そして、現在のシリンダロッド６５ａの突出量が目標値（Ｔ１）に達したとき、揺動角変更バルブ８４はＢ位置とされてその切換動作が停止される。こうして、シリンダロッド６５ａの突出量がＴ１とされることにより、イコライザバー６１はその最大揺動角がθＢ（本例では４°）とされる。
（最大揺動角変更プログラムの説明）
以上に述べたように構成されるブルドーザ１において、車体コントローラ７１によるイコライザバー６１の最大揺動角変更プログラムの処理内容について、主に図７のフローチャートを用いて説明する。
なお、図７中記号「Ｓ」はステップを表わす。
以上に述べたように構成されるブルドーザ１において、車体コントローラ７１によるイコライザバー６１の最大揺動角変更プログラムの処理内容について、主に図７のフローチャートを用いて説明する。
なお、図７中記号「Ｓ」はステップを表わす。
（ステップＳ１の処理内容）
ステップＳ１においては、切換スイッチ７８のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、イコライザバー６１の最大揺動角変更の制御が選択されている否かを判断する。
ステップＳ１においては、切換スイッチ７８のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、イコライザバー６１の最大揺動角変更の制御が選択されている否かを判断する。
（ステップＳ２の処理内容）
ステップＳ１において、切換スイッチ７８のＯＮ信号の受信にてイコライザバー６１の最大揺動角変更の制御が選択されているものと判断した場合には、ブレード４０の地面からの高さが所定高さＨＢ（例えば、８５０ｍｍ）以上であるか否かを判断する。
すなわち、ブレードリフトシリンダ４３に対する油の出入り流量に基づいて、ブレード４０の地面からの高さを求め、その求めた高さの値が所定高さＨＢ以上であるか否かを判断する。
一般に、非作業走行時には、ブレード４０を所定高さＨＢ以上に上昇させる。このため、非作業走行と作業走行との判断をブレード４０の高さで判断する場合の閾値を所定高さＨＢとする。そして、演算により求められるブレード４０の高さの値が所定高さＨＢ以上であるときには、掘削作業を行わずに単に現場を移動するための走行であると判断するようにしている。
ステップＳ１において、切換スイッチ７８のＯＮ信号の受信にてイコライザバー６１の最大揺動角変更の制御が選択されているものと判断した場合には、ブレード４０の地面からの高さが所定高さＨＢ（例えば、８５０ｍｍ）以上であるか否かを判断する。
すなわち、ブレードリフトシリンダ４３に対する油の出入り流量に基づいて、ブレード４０の地面からの高さを求め、その求めた高さの値が所定高さＨＢ以上であるか否かを判断する。
一般に、非作業走行時には、ブレード４０を所定高さＨＢ以上に上昇させる。このため、非作業走行と作業走行との判断をブレード４０の高さで判断する場合の閾値を所定高さＨＢとする。そして、演算により求められるブレード４０の高さの値が所定高さＨＢ以上であるときには、掘削作業を行わずに単に現場を移動するための走行であると判断するようにしている。
（ステップＳ３の処理内容）
ステップＳ２において、ブレード４０の地面からの高さが所定高さＨＢ以上であると判断した場合には、リッパ５０の地面からの高さがリッパ５０の最上昇位置を示す所定高さＨＬであるか否かを判断する。
すなわち、リッパリフトシリンダ５４に対する油の出入り流量に基づいて、リッパ５０の地面からの高さを求め、その求めた高さの値が所定高さＨＬであるか否かを判断する。
一般に、非作業走行時には、リッパ５０を最上昇させる。このため、非作業走行と作業走行との判断をリッパ５０の高さで判断する場合の閾値を最上昇位置を示す所定高さＨＬとする。そして、演算により求められるリッパ５０の高さの値が所定高さＨＬであるときには、掘削作業を行わずに単に現場を移動するための走行であると判断するようにしている。
ステップＳ２において、ブレード４０の地面からの高さが所定高さＨＢ以上であると判断した場合には、リッパ５０の地面からの高さがリッパ５０の最上昇位置を示す所定高さＨＬであるか否かを判断する。
すなわち、リッパリフトシリンダ５４に対する油の出入り流量に基づいて、リッパ５０の地面からの高さを求め、その求めた高さの値が所定高さＨＬであるか否かを判断する。
一般に、非作業走行時には、リッパ５０を最上昇させる。このため、非作業走行と作業走行との判断をリッパ５０の高さで判断する場合の閾値を最上昇位置を示す所定高さＨＬとする。そして、演算により求められるリッパ５０の高さの値が所定高さＨＬであるときには、掘削作業を行わずに単に現場を移動するための走行であると判断するようにしている。
（ステップＳ４の処理内容）
ステップＳ３において、リッパ５０が最上昇位置にあると判断した場合には、ブルドーザ１の左右方向の傾斜角、つまりロール角が第１所定ロール角θＲ１（例えば、１０°）以下であるか否かを判断する。
すなわち、傾斜角センサ７９からの検出信号に基づいて、ブルドーザ１のロール角を求め、その求めたロール角の値が第１所定ロール角θＲ１以下であるか否かを判断する。
ステップＳ３において、リッパ５０が最上昇位置にあると判断した場合には、ブルドーザ１の左右方向の傾斜角、つまりロール角が第１所定ロール角θＲ１（例えば、１０°）以下であるか否かを判断する。
すなわち、傾斜角センサ７９からの検出信号に基づいて、ブルドーザ１のロール角を求め、その求めたロール角の値が第１所定ロール角θＲ１以下であるか否かを判断する。
（ステップＳ５の処理内容）
ステップＳ４において、ブルドーザ１のロール角が第１所定ロール角θＲ１以下であると判断した場合には、揺動角変更バルブ８４をＣ位置に切り換えるバルブ切換信号を揺動角変更バルブ８４に送信し、揺動角変更バルブ８４をＣ位置に切り換える。これにより、各揺動角変更シリンダ６５はシリンダロッド６５ａがイコライザバー６１に突き当たるまで伸長し、シリンダロッド６５ａの突出量がＴ２となり、イコライザバー６１が揺動角変更シリンダ６５によってロックされ、イコライザバー６１の最大揺動角が０°とされる（図４（ｃ）参照）。
ステップＳ４において、ブルドーザ１のロール角が第１所定ロール角θＲ１以下であると判断した場合には、揺動角変更バルブ８４をＣ位置に切り換えるバルブ切換信号を揺動角変更バルブ８４に送信し、揺動角変更バルブ８４をＣ位置に切り換える。これにより、各揺動角変更シリンダ６５はシリンダロッド６５ａがイコライザバー６１に突き当たるまで伸長し、シリンダロッド６５ａの突出量がＴ２となり、イコライザバー６１が揺動角変更シリンダ６５によってロックされ、イコライザバー６１の最大揺動角が０°とされる（図４（ｃ）参照）。
（ステップＳ６の処理内容）
ステップＳ４において、ブルドーザ１のロール角が第１所定ロール角θＲ１よりも大きいと判断した場合には、ブルドーザ１のロール角が第２所定ロール角θＲ２（例えば、１５°）以下であるか否かを判断する。
すなわち、傾斜角センサ７９からの検出信号に基づいて、ブルドーザ１のロール角を求め、その求めたロール角の値が第２所定ロール角θＲ２以下であるか否かを判断する。
ステップＳ４において、ブルドーザ１のロール角が第１所定ロール角θＲ１よりも大きいと判断した場合には、ブルドーザ１のロール角が第２所定ロール角θＲ２（例えば、１５°）以下であるか否かを判断する。
すなわち、傾斜角センサ７９からの検出信号に基づいて、ブルドーザ１のロール角を求め、その求めたロール角の値が第２所定ロール角θＲ２以下であるか否かを判断する。
（ステップＳ７の処理内容）
ステップＳ６において、ブルドーザ１のロール角が第２所定ロール角θＲ２以下であると判断した場合には、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量から求められる現在のシリンダロッド６５ａの突出量と、シリンダロッド６５ａの突出量の目標値（Ｔ１）とを比較し、現在のシリンダロッド６５ａの突出量をその目標値に一致させるバルブ切換信号を演算し、その演算の結果で得られるバルブ切換信号を揺動角変更バルブ８４に送信する。これにより、揺動角変更バルブ８４のＣ位置からＢ位置あるいはＡ位置からＢ位置への切換動作が制御され、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量が制御され、現在のシリンダロッド６５ａの突出量が目標値（Ｔ１）に近づけられる。そして、現在のシリンダロッド６５ａの突出量が目標値（Ｔ１）に達したとき、揺動角変更バルブ８４はＢ位置とされてその切換動作が停止される。こうして、シリンダロッド６５ａの突出量がＴ１とされることにより、イコライザバー６１の最大揺動角がθＢ（本例では４°）とされる（図４（ｂ）参照）。
ステップＳ６において、ブルドーザ１のロール角が第２所定ロール角θＲ２以下であると判断した場合には、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量から求められる現在のシリンダロッド６５ａの突出量と、シリンダロッド６５ａの突出量の目標値（Ｔ１）とを比較し、現在のシリンダロッド６５ａの突出量をその目標値に一致させるバルブ切換信号を演算し、その演算の結果で得られるバルブ切換信号を揺動角変更バルブ８４に送信する。これにより、揺動角変更バルブ８４のＣ位置からＢ位置あるいはＡ位置からＢ位置への切換動作が制御され、各揺動角変更シリンダ６５に対する油の出入り流量が制御され、現在のシリンダロッド６５ａの突出量が目標値（Ｔ１）に近づけられる。そして、現在のシリンダロッド６５ａの突出量が目標値（Ｔ１）に達したとき、揺動角変更バルブ８４はＢ位置とされてその切換動作が停止される。こうして、シリンダロッド６５ａの突出量がＴ１とされることにより、イコライザバー６１の最大揺動角がθＢ（本例では４°）とされる（図４（ｂ）参照）。
以下の（１）〜（４）のいずれかの場合には、ステップＳ８の処理を実行する。
（１）ステップＳ１において、切換スイッチ７８のＯＦＦ信号の受信にてイコライザバー６１の最大揺動角変更の制御が選択されていないものと判断した場合。
（２）ステップＳ２において、ブレード４０の地面からの高さが所定高さＨＢ（本例では８５０ｍｍ）よりも小さいと判断した場合。
（３）ステップＳ３において、リッパ５０の地面からの高さがリッパ５０の最上昇位置を示す所定高さＨＬよりも小さいと判断した場合。
（４）ステップＳ６において、ブルドーザ１のロール角が第２所定ロール角θＲ２（本例では１５°）よりも大きいと判断した場合。
（１）ステップＳ１において、切換スイッチ７８のＯＦＦ信号の受信にてイコライザバー６１の最大揺動角変更の制御が選択されていないものと判断した場合。
（２）ステップＳ２において、ブレード４０の地面からの高さが所定高さＨＢ（本例では８５０ｍｍ）よりも小さいと判断した場合。
（３）ステップＳ３において、リッパ５０の地面からの高さがリッパ５０の最上昇位置を示す所定高さＨＬよりも小さいと判断した場合。
（４）ステップＳ６において、ブルドーザ１のロール角が第２所定ロール角θＲ２（本例では１５°）よりも大きいと判断した場合。
（ステップＳ８の処理内容）
ステップＳ８においては、揺動角変更バルブ８４をＡ位置に切り換えるバルブ切換信号を揺動角変更バルブ８４に送信し、揺動角変更バルブ８４をＡ位置に切り換える。これにより、各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室が共に第２ポート８４ｂおよび第３ポート８４ｃを介してタンク８２に接続され、それらボトム側油室の内部の油が第２ポート８４ｂから第３ポート８４ｃを通ってタンク８２に還流される。そして、各揺動角変更シリンダ６５は、第２油圧ポンプ８３の吐出油がシリンダ６５のヘッド側に流入して収縮され、シリンダロッド６５ａの突出量が０になり、イコライザバー６１の揺動角がθＡ（本例では７°）となる（図４（ａ）参照）。
ステップＳ８においては、揺動角変更バルブ８４をＡ位置に切り換えるバルブ切換信号を揺動角変更バルブ８４に送信し、揺動角変更バルブ８４をＡ位置に切り換える。これにより、各揺動角変更シリンダ６５のボトム側油室が共に第２ポート８４ｂおよび第３ポート８４ｃを介してタンク８２に接続され、それらボトム側油室の内部の油が第２ポート８４ｂから第３ポート８４ｃを通ってタンク８２に還流される。そして、各揺動角変更シリンダ６５は、第２油圧ポンプ８３の吐出油がシリンダ６５のヘッド側に流入して収縮され、シリンダロッド６５ａの突出量が０になり、イコライザバー６１の揺動角がθＡ（本例では７°）となる（図４（ａ）参照）。
本実施形態においては、不整地等で単に現場を移動するなどの非作業走行であると判断され（Ｓ２，Ｓ３で共にＹｅｓ）、かつ傾斜地走行時でも横滑りの可能性が極めて低いと判断されると（Ｓ４でＹｅｓ）、イコライザバー６１が揺動角変更シリンダ６５によってロックされ、イコライザバー６１の最大揺動角が０°とされる（Ｓ５）。つまり、イコライザバー６１は、揺動運動が規制されてロック状態とされる。
このようにイコライザバー６１がロックされた状態で例えば後進走行時に左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際の挙動について図８を用いて以下に説明する。
（図８（ａ）参照）
ブルドーザ１が非作業走行しているときに、左側の足回り装置４が障害物Ｍに突き当たると、その左側の足回り装置４は障害物Ｍから突き上げ荷重を受ける。イコライザバー６１がロックされているので、イコライザバー６１の天秤作用は働かない。このため、図８（ａ）に示されるように、左側の足回り装置４の後部と、右側の足回り装置４´の後部とが共に地面から持ち上げられる。
ブルドーザ１が非作業走行しているときに、左側の足回り装置４が障害物Ｍに突き当たると、その左側の足回り装置４は障害物Ｍから突き上げ荷重を受ける。イコライザバー６１がロックされているので、イコライザバー６１の天秤作用は働かない。このため、図８（ａ）に示されるように、左側の足回り装置４の後部と、右側の足回り装置４´の後部とが共に地面から持ち上げられる。
（図８（ｂ）（ｂ´）参照）
図８（ｂ´）に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍに接触している点Ｋ１と、右側の足回り装置４´の前部が地面に接触している点Ｋ２とを結ぶ線分Ｊが、ブルドーザ１の後進走行に伴い、相対的に進行方向反対側、つまり前方側に移動してブルドーザ１の重心位置Ｇを越えた瞬間に、図８（ｂ）に示されるように、右側の足回り装置４´の後部が地面に向けて落下される。これと同時に、左側の足回り装置４の前部が地面から持ち上げられる。
図８（ｂ´）に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍに接触している点Ｋ１と、右側の足回り装置４´の前部が地面に接触している点Ｋ２とを結ぶ線分Ｊが、ブルドーザ１の後進走行に伴い、相対的に進行方向反対側、つまり前方側に移動してブルドーザ１の重心位置Ｇを越えた瞬間に、図８（ｂ）に示されるように、右側の足回り装置４´の後部が地面に向けて落下される。これと同時に、左側の足回り装置４の前部が地面から持ち上げられる。
（図８（ｃ）参照）
その後、更にブルドーザ１が後進走行すると、図８（ｃ）に示されるように、左側の足回り装置４の後部が地面に向けて落下される。この時点から、左側の足回り装置４が障害物Ｍを完全に乗り越えるまでは、両方の足回り装置４，４´の後部が地面に接触され、両方の足回り装置４，４´の前部が地面から持ち上げられた状態で、ブルドーザ１は後進走行することになる。
その後、更にブルドーザ１が後進走行すると、図８（ｃ）に示されるように、左側の足回り装置４の後部が地面に向けて落下される。この時点から、左側の足回り装置４が障害物Ｍを完全に乗り越えるまでは、両方の足回り装置４，４´の後部が地面に接触され、両方の足回り装置４，４´の前部が地面から持ち上げられた状態で、ブルドーザ１は後進走行することになる。
（図８（ｄ）参照）
そして、図８（ｄ）に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越えた瞬間に、今まで持ち上げられていた両方の足回り装置４，４´の前部が地面に向けて落下される。
そして、図８（ｄ）に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越えた瞬間に、今まで持ち上げられていた両方の足回り装置４，４´の前部が地面に向けて落下される。
図１０（ａ）には、イコライザバー６１の最大揺動角が７°のときのブルドーザ１のロール角の変化を表わす図が示されている。
図１０図（ｂ）には、イコライザバー６１の最大揺動角が０°のときのブルドーザ１のロール角の変化を表わす図が示されている。
なお、図１０（ａ）（ｂ）に示されるグラフは、ブルドーザ１の後進走行時に左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際のロール角の変化を表わすものである。また、図１０（ａ）（ｂ）に示されるそれぞれのグラフにおいて、横軸は時間を示し、縦軸は正の値では車両後側から視て逆時計回りの回転によるロール角を示し、負の値では時計回りの回転によるロール角を示す。すなわち、ロール角が正の値のときは車両右側が持ち上がっており、負の値のときは左側が持ち上がっていることを示す。
図１０図（ｂ）には、イコライザバー６１の最大揺動角が０°のときのブルドーザ１のロール角の変化を表わす図が示されている。
なお、図１０（ａ）（ｂ）に示されるグラフは、ブルドーザ１の後進走行時に左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際のロール角の変化を表わすものである。また、図１０（ａ）（ｂ）に示されるそれぞれのグラフにおいて、横軸は時間を示し、縦軸は正の値では車両後側から視て逆時計回りの回転によるロール角を示し、負の値では時計回りの回転によるロール角を示す。すなわち、ロール角が正の値のときは車両右側が持ち上がっており、負の値のときは左側が持ち上がっていることを示す。
イコライザバー６１の最大揺動角が７°とされた状態で後進走行時に左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際には、左側の足回り装置４が地面から一旦高く持ち上げられた後に一気に落下される（図９（ｂ）〜（ｄ）参照）。
イコライザバー６１の最大揺動角が７°のときには、図１０（ａ）中においてラインＬ上のＡ点からＢ点に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際の落下の衝撃を一度に受け止めることになり、落下時の衝撃が大きく、非作業走行時の乗り心地が悪い。
イコライザバー６１の最大揺動角が７°のときには、図１０（ａ）中においてラインＬ上のＡ点からＢ点に示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際の落下の衝撃を一度に受け止めることになり、落下時の衝撃が大きく、非作業走行時の乗り心地が悪い。
イコライザバー６１がロックされてその最大揺動角が０°とされた状態で後進走行時に左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際には、両方の足回り装置４，４´の後部が地面から同時に持ち上げられ（図８（ａ）参照）、その後、左右それぞれの足回り装置４，４´の後部が交互に地面に向けて落下され（図８（ｂ）〜（ｃ）参照）、その後、両方の足回り装置４，４´の前部が地面に着地される（図８（ｄ）参照）。
イコライザバーの最大揺動角が０°のときには、図１０（ｂ）中においてラインＬ上のＸ矢印、Ｙ矢印およびＺ矢印でそれぞれ示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際の落下の衝撃が複数回に分けて受け止められる。また、ロール角の最大値も、最大揺動角が７°のときの最大値に比して、小さくされる。
イコライザバーの最大揺動角が０°のときには、図１０（ｂ）中においてラインＬ上のＸ矢印、Ｙ矢印およびＺ矢印でそれぞれ示されるように、左側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際の落下の衝撃が複数回に分けて受け止められる。また、ロール角の最大値も、最大揺動角が７°のときの最大値に比して、小さくされる。
本実施形態においては、不整地等で単に現場を移動するなどの非作業走行であると判断（Ｓ２，Ｓ３で共にＹｅｓ）され、かつ横滑りの可能性が極めて低いと判断（Ｓ４でＹｅｓ）されたとき、揺動角変更シリンダ６５の伸長作動にてイコライザバー６１がロックされ（図４（ｃ）参照）、イコライザバーの最大揺動角が０°とされる（Ｓ５）。これにより、一側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際の落下の衝撃を一度に受け止めるのではなくて、図１０（ｂ）中においてＸ矢印、Ｙ矢印およびＺ矢印でそれぞれ示されるように、複数回に分けて受け止めることができ、また、落下高さ自体が小さい。したがって、非作業走行時の乗り心地を従来と比べて格段に向上させることができる。
また、本実施形態においては、非作業走行であると判断（Ｓ２，Ｓ３で共にＹｅｓ）され、かつ横滑りの可能性が若干あると判断（Ｓ４でＮｏ、Ｓ６でＹｅｓ）されると、各揺動角変更シリンダ６５のシリンダロッド６５ａの突出量がＴ１とされ（図４（ｂ）参照）、イコライザバー６１の最大揺動角がθＢ（本例では４°）とされる（Ｓ７）。これにより、非作業走行時の乗り心地を従来と比べてある程度向上させることができるとともに、傾斜地走行時の横滑りを確実に回避することができる。
また、本実施形態においては、不整地等で掘削作業を行うなどの作業走行であると判断（Ｓ２またはＳ３でＮｏ）されたときや、横滑りの可能性が高いと判断（Ｓ６でＮｏ）されたとき、各揺動角変更シリンダ６５のシリンダロッド６５ａの突出量が０とされ（図４（ａ）参照）、イコライザバー６１の最大揺動角がθＡ（本例では７°）とされる（Ｓ８）。これにより、一側の足回り装置４が障害物Ｍを乗り越える際に、たとえ一側の足回り装置４が地面から持ち上げられたとしても、イコライザバー６１の天秤作用により、他側の足回り装置４´の地面との接触状態が良好に保たれる。したがって、不整地等での掘削作業の際に障害物Ｍを乗り越えるときでも安定的に駆動力を確保することができ、不整地等での掘削作業を安定的に行うことができる。また、傾斜地走行時の横滑りの発生を抑えることができる。
以上、本発明の作業車両の懸架装置について、一実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。
例えば、図７のフローチャートに示されるイコライザバー６１の最大揺動角変更プログラムのロジックに代えて、図１１または図１２のフローチャートに示されるイコライザバー６１の最大揺動角変更プログラムのロジックを採用してもよい。なお、図１１および図１２のそれぞれのフローチャートにおいて、図７のフローチャートに示される処理内容と同じ処理内容については、図に同一符号を付すに留めてその詳細な説明を省略することとする。
図７のフローチャートに示されるロジックでは、掘削作業が行われるか否かの判別に際して、ブレード４０の高さとリッパ５０の高さを判断材料として用いるようにしている（Ｓ２，Ｓ３参照）。
これに対して、図１１のフローチャートに示されるロジックでは、前進走行時に掘削作業をし、後進走行時には掘削作業をしないと考えて、ステップＴ１に示されるように、走行操作レバー７５に付設のレバー操作検出器７５ａからの検出信号に基づいて後進走行しているか否かを判断し、掘削作業が行われるか否かを判別するようにしている。
また、図１２のフローチャートに示されるロジックでは、ステップＵ１に示されるように、ブレード操作レバー７３に付設のレバー操作検出器７３ａからの検出信号に基づいてブレード操作レバー７３が所定時間（例えば、２秒）以上操作されていないとき、つまりブレード操作レバー７３の中立状態が所定時間以上継続されたとき、ブレード４０による掘削作業が行われないと判別するようにしている。
また、ステップＵ２に示されるように、リッパ操作レバー７４に付設のレバー操作検出器７４ａからの検出信号に基づいてリッパ操作レバー７４が所定時間（例えば、２秒）以上操作されていないとき、つまりリッパ操作レバー７４の中立状態が所定時間以上継続されたとき、リッパ５０による掘削作業が行われないと判別するようにしている。
また、ステップＵ２に示されるように、リッパ操作レバー７４に付設のレバー操作検出器７４ａからの検出信号に基づいてリッパ操作レバー７４が所定時間（例えば、２秒）以上操作されていないとき、つまりリッパ操作レバー７４の中立状態が所定時間以上継続されたとき、リッパ５０による掘削作業が行われないと判別するようにしている。
上記の実施の形態の説明において、揺動角変更シリンダ６５が本発明の「最大揺動角変更手段」に相当する。また、車体コントローラ７１が本発明の「判別手段」および「制御手段」に相当する。
本発明の作業車両の懸架装置は、不整地等で単に現場を移動するなどの非作業走行時には乗り心地を向上することができるとともに、不整地等で掘削作業を行うなどの作業走行時には安定的に駆動力を確保することができるという特性を有していることから、ブルドーザの懸架装置として好適に用いることができる。
１ ブルドーザ（作業車両）
３ 車両本体
４，４´ 足回り装置
２０ 車体フレーム
３０ トラックフレーム
６０ 懸架装置
６１ イコライザバー
６５ 揺動角変更シリンダ（揺動角変更手段）
７１ 車体コントローラ（判別手段、制御手段）
７３ ブレード操作レバー
７４ リッパ操作レバー
７５ 走行操作レバー
７３ａ，７４ａ，７５ａ レバー操作検出器
７７ エンジン回転速度センサ
７９ 傾斜角センサ
３ 車両本体
４，４´ 足回り装置
２０ 車体フレーム
３０ トラックフレーム
６０ 懸架装置
６１ イコライザバー
６５ 揺動角変更シリンダ（揺動角変更手段）
７１ 車体コントローラ（判別手段、制御手段）
７３ ブレード操作レバー
７４ リッパ操作レバー
７５ 走行操作レバー
７３ａ，７４ａ，７５ａ レバー操作検出器
７７ エンジン回転速度センサ
７９ 傾斜角センサ
Claims (3)
- 車両本体の両側に配される足回り装置を連結するイコライザバーを備え、このイコライザバーが水平な回動軸に揺動自在に軸支されてなる作業車両の懸架装置において、
前記イコライザバーの最大揺動角を所定の揺動角に変更する最大揺動角変更手段と、
掘削作業が行われているか、非作業走行状態にあるかを判別する判別手段と、
前記判別手段の判別結果に基づいて前記最大揺動角変更手段を制御する制御手段と
を備え、
前記判別手段は、ブレード操作レバーの中立状態が所定時間以上継続され、かつリッパ操作レバーの中立状態が所定時間以上継続されたときに、車両が非作業走行状態にあると判定することを特徴とする作業車両の懸架装置。 - 前記車両本体は左右方向に所定間隔を存して前後方向に延設される断面中空の左右のビームを備え、前記最大揺動角変更手段は前記ビーム内部にそれぞれ設けられる油圧シリンダである請求項１に記載の作業車両の懸架装置。
- 車両のロール角を検出する傾斜角センサを備え、
前記制御手段は、前記判別手段にて掘削作業が行われないと判別されたとき、前記傾斜角センサの検出結果に基づいて前記最大揺動角変更手段を制御する請求項１に記載の作業車両の懸架装置。
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