JP5426420B2

JP5426420B2 - 電動車両

Info

Publication number: JP5426420B2
Application number: JP2010024431A
Authority: JP
Inventors: 征人藤岡; 正明貝塚; 雅克本田; 麻実子四宮; 博之矢口; 久仁夫埜口; 悟安達
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-05
Filing date: 2010-02-05
Publication date: 2014-02-26
Anticipated expiration: 2030-02-05
Also published as: JP2011166882A

Description

本発明は、電動車両に関するものである。

従来から、モータを駆動源とする電気自動車が知られている。この種のモータを駆動源とする自動車においては、一般的に、バッテリに蓄電された電力によってモータを駆動させるため、バッテリの電力が無くなったときにはモータを駆動することができなくなり、自動車が自走できなくなってしまう。また、ガソリン車におけるガソリン注油に要する時間よりも、電気自動車のバッテリの充電には多くの時間がかかる。したがって、バッテリの残量が無くなる前に充電を確実に行う必要がある。

そこで、電気自動車と通信することによりバッテリの残量や充電状態を表示することが可能な携帯端末（携帯操作器）を用いて、電気自動車から離れた場所に居る利用者がバッテリの残量や充電状態を確認できるシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような携帯端末を用いることで、例えば、運転者（利用者）が電気自動車から離れた場所に居て、しばらくしてから電気自動車を使用する予定がある場合（数時間後や翌日など）に、携帯端末を操作するだけで電気自動車から離れた場所に居ながらバッテリの残量や充電状態を容易に知ることができる。そして、バッテリの残量が少なくなっている場合には、予め充電を開始しておくことで、電気自動車の使用時にはバッテリが満充電状態（あるいは満充電に近い状態）になっており、バッテリ切れの心配をすることなく電気自動車を使用することが可能となる。

特開平９−１１６９７７号公報

しかしながら、特許文献１のような携帯端末は、常に携帯していないと必要なときに必要な情報を得ることができない。つまり、電気自動車から離れた場所にいるときに、バッテリの残量や充電状態を知りたいと思っても、携帯端末を携帯していなければバッテリの残量や充電状態を知ることはできない。携帯端末の携帯を忘れ、その後バッテリ残量の確認を怠って電気自動車を走行させ続けた結果、バッテリの残量がなくなり電気自動車が停止してしまう事態が発生する虞がある。

そこで、本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、バッテリの充電状況を確認することができる携帯端末を運転時に忘れずに携帯させることができる電動車両を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、バッテリ（例えば、実施形態におけるバッテリ１６）の充電状況を確認可能な携帯端末（例えば、実施形態における携帯端末６３）と無線通信にて接続可能に構成された制御部（例えば、実施形態におけるＥＣＵ１７）を備えた電動車両（例えば、実施形態における電気自動車１０）であって、前記制御部は、前記携帯端末が前記電動車両周辺もしくは前記電動車両内にあることを検知する携帯端末検知手段（例えば、実施形態における携帯端末通信装置６１）と、前記バッテリの残量を検知するバッテリ残量検知手段（例えば、実施形態におけるバッテリ残量検知システム５５）と、乗員の乗車を検知する乗員検知手段（例えば、実施形態における乗員検知システム５３）と、該乗員検知手段において、前記乗員が車内に乗車したと検知した時点で、前記携帯端末検知手段によって前記携帯端末が検知されない場合に、前記携帯端末の持ち込みを忘れたと判定する携帯端末持ち込み忘れ判定手段と、該携帯端末持ち込み忘れ判定手段において、前記携帯端末の持ち込みを忘れたと判定した際に、警告の要否を判定する警告要否判定手段と、該警告要否判定手段により前記警告が必要であると判定された場合に、前記乗員に対して警告を行う警告手段（例えば、実施形態におけるヘッドライト４０、ウインカー４１、ルームランプ４２、フットランプ４３、メータランプ４４、ドアノブ５０、キー端末６２）と、を備え、前記警告要否判定手段は、前記バッテリ残量検知手段により検出された残量が第１閾値以上の場合には、少なくとも前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴としている。

請求項２に記載した発明は、前記制御部は、前記電動車両の起動スイッチがオンの状態にされた時点で、前記携帯端末検知手段において前記携帯端末を検知せず、前記バッテリ残量検知手段において前記残量が前記第１閾値以上であると検知した場合に、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴としている。

請求項３に記載した発明は、前記制御部は、前回車両を走行させた際の一日の走行距離を記憶する走行距離記憶手段（例えば、実施形態における記憶部５７）と、前記バッテリの残量に基づいて走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、をさらに備え、前記携帯端末持ち込み忘れ判定手段において前記携帯端末の持ち込みを忘れたと判定され、前記走行距離記憶手段において記憶されている前記走行距離が、前記走行可能距離算出手段において算出された前記走行可能距離よりも長い場合には、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴としている。

請求項４に記載した発明は、前記制御部は、曜日別の走行距離を記憶する曜日別走行距離記憶手段（例えば、実施形態における記憶部５７）と、前記走行距離が所定の閾値以上の場合の日のみを用いて、それぞれの曜日別の平均走行距離を算出する曜日別平均走行距離算出手段と、前記バッテリの残量に基づいて走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、をさらに備え、前記携帯端末持ち込み忘れ判定手段において前記携帯端末の持ち込みを忘れたと判定され、前記曜日別平均走行距離算出手段において算出された前記平均走行距離が、前記走行可能距離算出手段において算出された前記走行可能距離よりも長い場合には、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴としている。

請求項５に記載した発明は、ナビゲーションシステム（例えば、実施形態におけるナビゲーション装置３０）を備え、前記制御部は、前記バッテリの残量に基づいて走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段をさらに備え、前記携帯端末検知手段において前記携帯端末を検知せず、前記ナビゲーションシステムに入力された目的地までの往復走行距離が、前記走行可能距離算出手段において算出された前記走行可能距離よりも長い場合には、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴としている。

請求項６に記載した発明は、前記走行可能距離算出手段は、季節を考慮して算出された前記走行可能距離を補正することを特徴としている。

請求項７に記載した発明は、前記制御部は、前記警告手段により前記警告を行った後、前記携帯端末検知手段において前記携帯端末を検知しない状態のまま前記電動車両を移動させた場合に、前記携帯端末が車内に持ち込まれない状態で発進した発進場所を記憶する警告無視位置記憶手段（例えば、実施形態における記憶部５７）をさらに備え、該警告無視位置記憶手段に記憶されている前記発進場所に前記電動車両が再び戻るまでは、前記警告要否判定手段は前記警告が不要であると判定することを特徴としている。

請求項８に記載した発明は、前記制御部は、前記携帯端末検知手段において前記携帯端末を検知せず、前記バッテリ残量検知手段において検出した前記残量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下である場合には、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴としている。

請求項９に記載した発明は、前記警告手段は、車両装備品（例えば、実施形態におけるヘッドライト４０、ウインカー４１、ルームランプ４２、フットランプ４３、メータランプ４４、ドアノブ５０）および車両用携帯品（例えば、実施形態におけるキー端末６２）のうち少なくとも一つを用いていることを特徴としている。

請求項１０に記載した発明は、前記乗員検知手段は、ドアロックを開錠することによって乗車したと検知することを特徴としている。

請求項１に記載した発明によれば、バッテリの残量が予め設定された第１閾値以上である場合には、乗員に対して警告を行うように構成した。このように構成することで、例えば、第１閾値が満充電に近い値であった場合、これから長距離走行を予定している可能性があり、その場合は外出先でさらに充電する可能性も高いと予想される。そのような場合に、バッテリの充電状況を確認可能な携帯端末を忘れたまま出発すると、乗員が電動車両から離れた場所に居る際にバッテリの充電状況を確認することができず、バッテリの残量がなくなってしまう虞があるなど乗員にとって不都合が生じる。そのため、乗員が電動車両に乗車する際に、携帯端末が検知されない場合に警告を行うように構成した。つまり、電動車両の使用時に、乗員が携帯端末を忘れたまま出発するのを防止することができる。

請求項２に記載した発明によれば、警告を行うか否かを起動スイッチがオンの状態にされた時点で判定することとしたため、例えば、乗員検知手段をドアロックの開錠動作で検知するように構成した場合、ドアロックが予め開錠されていると乗員が乗車したと検知できないが、そのような場合にも警告の要否を判定することができる。したがって、電動車両の運転時に、乗員が携帯端末を忘れたまま出発するのを防止することができる。

請求項３に記載した発明によれば、バッテリの残量が第１閾値未満の場合であっても、バッテリの残量から算出される走行可能距離が前回走行時の走行距離よりも短い場合には、前回と同じルートを走行するとバッテリの残量がなくなるため外出先で必ず充電が必要になる。したがって、このような場合にも警告をして携帯端末を携帯させることで、外出先で不都合が生じるのを防止することができる。

請求項４に記載した発明によれば、バッテリの残量が第１閾値未満の場合であっても、バッテリの残量から算出される走行可能距離が曜日別に算出された平均走行距離よりも短い場合には、曜日によって行く場所が決まっている場合などにその場所に行くとバッテリの残量がなくなる可能性が高いため外出先で充電が必要になる。したがって、このような場合にも警告をして携帯端末を携帯させることで、外出先で不都合が生じるのを防止することができる。

請求項５に記載した発明によれば、バッテリの残量が第１閾値未満の場合であっても、バッテリの残量から算出される走行可能距離が目的地までの往復走行距離よりも短い場合には、目的地到着前にバッテリの残量がなくなるため外出先で必ず充電が必要になる。したがって、このような場合にも警告をして携帯端末を携帯させることで、外出先で不都合が生じるのを防止することができる。

請求項６に記載した発明によれば、真夏や真冬には空調を使用することが多いため、その分バッテリを多く消費することが予想されるが、そのことを考慮して走行可能距離を補正することにより、より精度の高い走行可能距離を算出することができる。したがって、乗員に対して的確な警告を行うことが可能となる。

請求項７に記載した発明によれば、例えば、近距離への移動の際などに、乗員が故意に携帯端末を持ち込まなかった場合に、外出先で不要な警告を受けるのを防止することができる。また、発進場所を記憶するように構成したため、乗員が携帯端末の置き場所を忘れてしまった場合でも、その置き忘れた場所（発進場所）を容易に特定することができる。したがって、利便性を向上することができる。

請求項８に記載した発明によれば、バッテリの残量が予め設定された第２閾値以下である場合には、乗員に対して警告を行うように構成した。このように構成することで、例えば、第２閾値がバッテリ残量２０％以下のようにバッテリ残量がゼロに近い値であった場合は、外出先で充電する可能性が高いと予想される。そのような場合に、バッテリの充電状況を確認可能な携帯端末を忘れたまま出発すると、乗員が電動車両から離れた場所に居る際にバッテリの充電状況を確認することができず、充電忘れに気付くことができないため、バッテリの残量がなくなってしまう虞があるなど乗員にとって不都合が生じる。そのため、乗員が電動車両に乗車する際に、携帯端末が検知されない場合に警告を行うように構成した。つまり、電動車両の運転時に、乗員が携帯端末を忘れたまま出発するのを防止することができる。

請求項９に記載した発明によれば、従来から電動車両に備わっている車両装備品または車両用携帯品を用いて警告を行うことができるため、簡易な構成で乗員に携帯端末の持ち込み忘れを知らせることができる。

請求項１０に記載した発明によれば、従来から電動車両に備わっているドアロックの開錠により乗員の乗車を検知できるように構成したため、簡易な構成で乗員に携帯端末の持ち込み忘れを知らせることができる。

本発明の実施形態における電気自動車の概略構成図である。本発明の実施形態における電気自動車のシステム構成を示すブロック図である。本発明の実施形態における携帯端末の持ち込み忘れ警告のフローチャート（第１の態様）である。本発明の実施形態における携帯端末の持ち込み忘れ警告のフローチャート（第２の態様）である。本発明の実施形態における携帯端末の持ち込み忘れ警告のフローチャート（第３の態様）である。本発明の実施形態における携帯端末の持ち込み忘れ警告のフローチャート（第４の態様）である。図３〜図６の処理の流れの続きを示すフローチャートである。図３〜図７の処理の流れの続きを示すフローチャートである。本発明の実施形態におけるフラグを立てる処理の流れを示すフローチャートである。本発明の実施形態における曜日別の走行平均距離を求める際に用いる曜日別の走行距離データのイメージ図である。

次に、本発明の実施形態を図１〜図１０に基づいて説明する。なお、本実施形態では電動車両として電気自動車を用いて説明する。

（電気自動車）
図１は電気自動車の概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、電気自動車１０は、駆動モータ１２と、駆動モータ１２に連結されたギヤボックス（Ｇ／Ｂ）１３と、ギヤボックス１３に連結された駆動軸を介して設けられた左右の駆動輪１４，１４と、を備えている。また、駆動モータ１２は、電気自動車１０の減速時に駆動輪１４，１４から駆動モータ１２側に駆動力が伝達されると、発電機として機能する所謂回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収可能に構成されている。

駆動モータ１２は、例えばＤＣブラシレスモータなどで構成され、この駆動モータ１２の駆動および発電を制御するＰＤＵ（パワードライブユニット）１５に接続されている。このＰＤＵ１５は、ＩＧＢＴなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータ（不図示）を備えて構成されている。

さらにＰＤＵ１５は、駆動モータ１２と電力の授受を行う高圧バッテリ（高圧ＢＡＴＴ）１６に接続されている。上記電力としては、例えば、駆動時に駆動モータ１２に供給される供給電力や回生作動による発電時に駆動モータ１２から出力される出力電力がある。

そしてＰＤＵ１５は、ＥＣＵ（電子制御装置）１７からの制御命令を受けて駆動モータ１２の駆動および発電を制御する。例えば、駆動モータ１２の駆動時には、ＥＣＵ１７から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ１６から出力される直流電力をＰＷＭ出力に変換して駆動モータ１２を駆動制御する。一方、駆動モータ１２の発電時には、駆動モータ１２から出力される交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ１６を充電制御する。

高圧バッテリ１６には、ＤＣ／ＤＣコンバータ（DC/DC CONVERTER）１８を介して１２Ｖバッテリ（12VBATT）１９と、ＡＣ／ＤＣチャージャ（AC/DC CHARGER）２０とが接続されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は、ＥＣＵ１７により電力変換動作が制御され、高圧バッテリ１６の端子間電圧を所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１９を充電するように構成されている。

ＡＣ／ＤＣチャージャ２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８から供給される電力または１２Ｖバッテリ１９から供給される電力により駆動され、高圧バッテリ１６の外部充電用の接続端子であるジャンクションボード（JUNCTION BOARD）２１に接続されている。また、ＡＣ／ＤＣチャージャ２０は、充電スタンドや駐車場などに設置された外部充電器２２の充電コネクタ（不図示）が電気的に接続された場合にこれを検出し、この充電コネクタを介して供給される商用電源（例えば、ＡＣ１００ＶやＡＣ２００Ｖなど）を平滑化して高圧バッテリ１６の充電に必要な所定の電圧に調整するとともに、高圧バッテリ１６の充電状態を監視しながら定電流定電圧充電などの充電制御を行うことができるように構成されている。

上述した高圧バッテリ１６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８、ジャンクションボード２１、および、高圧バッテリ１６やＤＣ／ＤＣコンバータ１８を冷却するファン（不図示）は、これらを監視制御するＲｒ＿ＩＰＵ２３とともにユニット化されている。なお、Ｒｒ＿ＩＰＵ２３は、バッテリ残量などの充電状態を監視する後述する充電状態検知システム５４を有している。

また、電気自動車１０には、１２Ｖバッテリ１９の電力により駆動されるナビゲーション装置３０が搭載されている。

図２に示すように、ナビゲーション装置３０は、各種制御処理を行うナビゲーション情報処理システム３１を備えている。このナビゲーション情報処理システム３１には、地図データを記憶するデータベース３２と、車両位置を検知するＧＰＳ装置３３と、経路情報などの各種情報を表示するディスプレイ３４と、操作入力手段であるタッチパネルなどのスイッチ３５と、音声案内などを出力するスピーカ３６と、がそれぞれ接続されている。このナビゲーション装置３０は、ＧＰＳ衛星から受信したＧＰＳ信号などに基づいてＧＰＳ装置３３により車両の現在位置を求め、データベース３２に予め記憶されている地図情報に基づいてユーザにより設定された目的地までの経路案内をディスプレイ３４に表示したり、スピーカ３６から音声出力したりする。そして、ナビゲーション情報処理システム３１は、ＧＰＳ装置３３で取得した車両位置の情報をＥＣＵ１７へ出力するように構成されている。

ＥＣＵ１７には、それぞれ車載ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）を介して電気自動車１０の車両装備品であるヘッドライト４０、ウインカー４１、ルームランプ４２、フットランプ４３、および、メータランプ４４などの灯火類の各制御回路が接続され、ＥＣＵ１７の制御指令に基づいて、個別にＯＮ／ＯＦＦ制御が可能になっている。また、電気自動車１０のドアノブ５０には、ＥＣＵ１７の制御指令に基づいて駆動する振動モータ（不図示）が内蔵され、ドアノブ５０に振動を起こさせることが可能になっている。なお、この実施形態では、上述したヘッドライト４０、ウインカー４１、ルームランプ４２、および、ドアノブ５０がそれぞれ車両外部のユーザに警告する警告手段としての機能を有している。

さらに、ＥＣＵ１７には、キースイッチ状態検知システム５１と、ドアロック状態検知システム５２と、乗員検知システム５３と、充電状態検知システム５４と、バッテリ残量検知システム５５と、走行距離検知システム５６と、記憶部５７とが上述した車載ネットワーク経由で接続されている。

キースイッチ状態検知システム５１は、車両のキーシリンダやパワースイッチの操作状態を検知してキースイッチ状態情報を出力するように構成されている。

ドアロック状態検知システム５２は、車両の全てのドアのドアロック状態を検知して、ロック状態およびアンロック状態などのドアロック状態情報を出力するように構成されている。

乗員検知システム５３は、着座センサ（不図示）の検知結果や上述したドアロック状態などに基づいて車室内または車両直近にいるユーザを検知し、その検知結果であるユーザ検知情報を出力するように構成されている。

充電状態検知システム５４は、高圧バッテリ１６の入出力電流や端子間電圧などを監視して、充電中における高圧バッテリ１６の充電進捗状況などの充電状態を検知し、その検知結果である充電状態情報を出力するように構成されている。

バッテリ残量検知システム５５は、高圧バッテリ１６を監視して、高圧バッテリ１６の残量を検知し、その検知結果であるバッテリ残量情報を出力するように構成されている。

走行距離検知システム５６は、電気自動車１０が実際に走行した距離を検知し、その検知結果である走行距離情報を出力するように構成されている。

記憶部５７は、例えば、走行距離検知システム５６で検知された走行距離情報を曜日別に記憶したり、警告要否を判定するバッテリ残量（第１閾値および第２閾値）を記憶したり、バッテリ残量から走行可能距離を算出する際に用いる補正係数情報を記憶したりすることができるように構成されている。

ＥＣＵ１７には、さらに、スマートキー通信装置６０と携帯端末通信装置６１とが接続されている。

スマートキー通信装置６０は、キーレスで車両のキースイッチを操作可能にする所謂スマートキーシステムを構成するものであり、ユーザが携帯するキー端末６２との間で無線通信によりＩＤ認証などを行い、キー端末６２に記憶されているＩＤが正規のものであると認証された場合に、キースイッチの操作を有効にする。ここで、スマートキーシステムのキー端末６２にはキーレスでドアロックおよびアンロックを行う所謂キーレスエントリの端末としても利用できるようになっている。また、キー端末６２には、キーレス操作に対するアンサーバック用のインジケータやバイブレータなどが具備されており、ユーザがキー端末６２側で上記アンサーバックを確認できるようになっている。

携帯端末通信装置６１は、充電状態検知システム５４の受電状態情報やバッテリ残量検知システム５５のバッテリ残量情報を所定のタイミングで専用の無線通信回線を通じて車室外の携帯端末６３へ送信するものである。ここで、充電状態情報およびバッテリ残量情報を携帯端末６３へ送信する所定のタイミングとしては、例えば、乗員検知システム５３によりユーザが乗車していないことが検知されて充電状態検知システム５４により充電開始が検知された後、携帯端末６３より充電状態情報の要求があったタイミングや、同じく、ユーザの乗車がなく充電開始が検出された後、所定時間ごとのタイミングや、同じく、ユーザの乗車がなく充電開始が検出された後、充電状態に所定の変化があったタイミングや、同じく、ユーザの乗車がなく携帯端末６３よりバッテリ残量情報の要求があったタイミングなどがある。

一方、携帯端末６３は、ユーザがそれぞれ所持するものであり、車室外において携帯端末通信装置６１からの充電状態情報やバッテリ残量情報を受信することで、その充電状態情報やバッテリ残量情報を表示や音声によりユーザに報知する構成となっている。また、各ユーザが所持する携帯端末６３には、それぞれ固有の識別情報が付与されており、通信時に携帯端末通信装置６１に送信されるようになっている。

携帯端末通信装置６１は、車室内または車両直近にある携帯端末６３との間で自動的にＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などの短距離無線によりリンクを確立することができるように構成されている。そして、ＥＣＵ１７は、上記短距離無線による携帯端末６３とのリンクの有無に応じて携帯端末６３の存在を検知するように構成されている。

次に、このように構成された電気自動車１０において、ＥＣＵ１７で実行される携帯端末６３の持ち込み忘れ警告の制御処理の第１の態様について図３、図７のフローチャートを参照しながら説明する。

図３は、電気自動車１０のドアロックが施錠された状態（車室内無人状態）からフローチャートが開始される。図３に示すように、ステップＳ１１では、電気自動車１０のドアロックがロック状態であることを確認したらステップＳ１２へ進む。なお、ドアロックがロック状態であることは、ドアロック状態検知システム５２からドアロック状態情報がＥＣＵ１７に入力されることにより確認することができる。

ステップＳ１２では、電気自動車１０のドアロックが開錠されたか否かを判定し、開錠された場合はステップＳ１３へ進み、開錠されていない場合はステップＳ１２を繰り返す。

ステップＳ１３では、電気自動車１０のドアロックが開錠された際に、その場所（現在居る場所）が携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１とのリンクが切断された場所か否かについて判断するフラグが有るか否かを判定する。フラグが有る場合にはステップＳ３０へ進み、フラグが無い場合にはステップＳ１４へ進む。なお、フラグを立てる処理については後に詳述する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３で携帯端末６３を所持している場合または携帯端末６３が近くに有る場合であると判定されているため、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１との間のリンク（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈリンク）が確立されたか否かを判定する。リンクが確立されていない場合はステップＳ１５へ進み、リンクが確立された場合にはステップＳ３０へ進む。

ステップＳ１５では、ＥＣＵ１７において高圧バッテリ１６（以下、バッテリ１６という。）が満充電状態（第１閾値以上）か否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。バッテリ１６が満充電状態の場合にはステップＳ１６へ進み、満充電状態でない場合にはステップＳ２７へ進む。

ステップＳ１６では、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ１７へ進む。このように、バッテリ１６が満充電状態の場合は、長距離運転をする可能性が高いと判定し、長距離運転する場合には途中で充電する可能性も高いと判定する。そのため、携帯端末６３は必需品であると判断し、携帯端末６３を携帯していない場合には警告をするように構成されている。

図７に示すように、ステップＳ１７では、ユーザに対して警告を行い、ステップＳ１８へ進む。なお、警告の方法としては、ヘッドライト４０、ウインカー４１、ルームランプ４２、フットランプ４３およびメータランプ４４などの車両表示装置を点灯・点滅させて警告したり、スピーカ３６から音声により警告したり、ドアノブ５０やキー端末６２を振動させて警告したりすればよい。これらの一種類だけを用いて警告してもよいし、複数種類の方法により警告してもよい。

ステップＳ１８では、警告を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間経過した場合にはステップＳ１９へ進み、所定時間経過していない場合は所定時間経過するまでステップＳ１８を繰り返す。

ステップＳ１９では、所定時間経過したため、警告を停止してステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、電気自動車１０のアクセサリースイッチがＯＮされたか否かを判定する。アクセサリースイッチがＯＮされたらステップＳ２１へ進み、ＯＮされていない場合はステップＳ２０を繰り返す。

ステップＳ２１では、駆動モータ１２の起動スイッチがＯＮされたか否かを判定する。起動スイッチがＯＮされたらステップＳ２２へ進み、ＯＮされていない場合はステップＳ２０へ戻る。

ステップＳ２２では、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１との間のリンクが確立されたか否かを再度判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。リンクが確立されていない場合はステップＳ２３へ進み、リンクが確立された場合にはステップＳ１７の警告後に携帯端末６３を持ってきたと判断し、そのまま処理を終了する。

ステップＳ２３では、ステップＳ１７で警告したにも関わらず携帯端末６３を持って来ていないため、再度携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、ユーザに対して警告を行い、ステップＳ２５へ進む。なお、警告の方法としては、ナビゲーション装置３０のディスプレイ３４に表示して警告したり、ヘッドライト４０、ウインカー４１、ルームランプ４２、フットランプ４３およびメータランプ４４などの車両表示装置を点灯・点滅させて警告したり、スピーカ３６から音声により警告したりすればよい。これらの一種類だけを用いて警告してもよいし、複数種類の方法により警告してもよい。

ステップＳ２５では、警告を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間経過した場合にはステップＳ２６へ進み、所定時間経過していない場合は所定時間経過するまでステップＳ２５を繰り返す。

ステップＳ２６では、所定時間経過したため、警告を停止して処理を終了する。

一方、ステップＳ１５において、バッテリ１６が満充電状態でない場合にはステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２７では、バッテリ１６の残量が第２閾値（例えば、２０％）以下か否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。バッテリ残量が第２閾値以下の場合には、ステップＳ１６へ進み、以降上述したステップで制御処理される。バッテリ残量が第２閾値より多い場合（つまり、バッテリ残量が第１閾値よりは少ないが第２閾値よりは多い場合）にはステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２８では、バッテリ１６の残量から走行可能距離を算出し、前回の走行距離と走行可能距離とを比較して、前回の走行距離が走行可能距離よりも長いか否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。前回の走行距離が走行可能距離よりも長い場合にはステップＳ２９へ進み、短い場合にはステップＳ３０へ進む。なお、前回の走行距離は、走行距離検知システム５６によって検知された走行距離情報がＥＣＵ１７を介して記憶部５７に記憶されている。また、走行可能距離はＥＣＵ１７において演算されて算出される。

ステップＳ２９では、このまま携帯端末６３を持たずに出発すると、前回と同じ場所に行く場合には途中でバッテリ１６の残量が無くなるため、途中で充電をする必要があり、そのためには携帯端末６３を携帯している方が良いと判断される。そのため、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ１７へ進み、以降上述と同じステップにより制御処理される。

ステップＳ３０では、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としないと判断して処理を終了する。上述したように、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としない場合としては、ステップＳ１３でフラグが有る場合、ステップＳ１４でリンクが確立された場合、およびステップＳ２８で前回の走行距離が走行可能距離以下の場合がある。

次に、携帯端末６３の持ち込み忘れ警告の制御処理の第２の態様について図４、図７のフローチャートを参照しながら説明する。
図４は、電気自動車１０のドアロックが開錠されている状態からフローチャートが開始される。図４に示すように、ステップＳ４１では、電気自動車１０のドアロックがアンロック状態であることを確認したらステップＳ４２へ進む。なお、ドアロックがアンロック状態であることは、ドアロック状態検知システム５２からドアロック状態情報がＥＣＵ１７に入力されることにより確認することができる。

ステップＳ４２では、電気自動車１０のアクセサリースイッチがＯＮされたか否かを判定する。アクセサリースイッチがＯＮされたらステップＳ４３へ進み、ＯＮされていない場合はステップＳ４２を繰り返す。

ステップＳ４３では、電気自動車１０のアクセサリースイッチがＯＮされた際に、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１とのリンクが切断された場所か否かについて判断するフラグが有るか否かを判定する。フラグが有る場合にはステップＳ５１へ進み、フラグが無い場合にはステップＳ４４へ進む。なお、フラグを立てる処理については後に詳述する。

ステップＳ４４では、駆動モータ１２の起動スイッチがＯＮされたか否かを判定する。起動スイッチがＯＮされたらステップＳ４５へ進み、ＯＮされていない場合はステップＳ４２へ戻る。

ステップＳ４５では、ステップＳ４３で携帯端末６３を所持している場合または携帯端末６３が近くに有る場合であると判定されているため、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１との間のリンク（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈリンク）が確立されたか否かを判定する。リンクが確立されていない場合はステップＳ４６へ進み、リンクが確立された場合にはステップＳ５１へ進む。

ステップＳ４６では、バッテリ１６が満充電状態（第１閾値以上）か否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。バッテリ１６が満充電状態の場合にはステップＳ４７へ進み、満充電状態でない場合にはステップＳ４８へ進む。

ステップＳ４７では、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ２４（図７参照）へ進む。このように、バッテリ１６が満充電状態の場合は、長距離運転をする可能性が高いと判定し、長距離運転する場合には途中で充電する可能性も高いと判定する。そのため、携帯端末６３は必需品であると判断し、携帯端末６３を携帯していない場合には警告をするように構成されている。

図７に示すように、ステップＳ２４では、ユーザに対して警告を行い、ステップＳ２５へ進む。なお、警告の方法としては、ナビゲーション装置３０のディスプレイ３４に表示して警告したり、ヘッドライト４０、ウインカー４１、ルームランプ４２、フットランプ４３およびメータランプ４４などの車両表示装置を点灯・点滅させて警告したり、スピーカ３６から音声により警告したりすればよい。これらの一種類だけを用いて警告してもよいし、複数種類の方法により警告してもよい。

一方、ステップＳ４６において、バッテリ１６が満充電状態でない場合にはステップＳ４８へ進む。

ステップＳ４８では、バッテリ１６の残量が第２閾値（例えば、２０％）以下か否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。バッテリ残量が第２閾値以下の場合には、ステップＳ４７へ進み、以降上述したステップで制御処理される。バッテリ残量が第２閾値より多い場合（つまり、バッテリ残量が第１閾値よりは少ないが第２閾値よりは多い場合）にはステップＳ４９へ進む。

ステップＳ４９では、バッテリ１６の残量から走行可能距離を算出し、前回の走行距離と走行可能距離とを比較して、前回の走行距離が走行可能距離よりも長いか否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。前回の走行距離が走行可能距離よりも長い場合にはステップＳ５０へ進み、短い場合にはステップＳ５１へ進む。なお、前回の走行距離は、走行距離検知システム５６によって検知された走行距離情報がＥＣＵ１７を介して記憶部５７に記憶されている。また、走行可能距離はＥＣＵ１７において演算されて算出される。

ステップＳ５０では、このまま携帯端末６３を持たずに出発すると、前回と同じ場所に行く場合には途中でバッテリ１６の残量が無くなるため、途中で充電をする必要があり、そのためには携帯端末６３を携帯している方が良いと判断される。そのため、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ２４へ進み、以降上述と同じステップにより制御処理される。

ステップＳ５１では、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としないと判断して処理を終了する。上述したように、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としない場合としては、ステップＳ４３でフラグが有る場合、ステップＳ４５でリンクが確立された場合、およびステップＳ４９で前回の走行距離が走行可能距離以下の場合がある。

次に、携帯端末６３の持ち込み忘れ警告の制御処理の第３の態様について図５、図７のフローチャートを参照しながら説明する。

図５は、電気自動車１０のドアロックが施錠された状態（車室内無人状態）からフローチャートが開始される。図５に示すように、ステップＳ６１では、電気自動車１０のドアロックが閉錠状態であることを確認したらステップＳ６２へ進む。なお、ドアロックが閉錠状態であることは、ドアロック状態検知システム５２からドアロック状態情報がＥＣＵ１７に入力されることにより確認することができる。

ステップＳ６２では、電気自動車１０のドアロックが開錠されたか否かを判定し、開錠された場合はステップＳ６３へ進み、開錠されていない場合はステップＳ６２を繰り返す。

ステップＳ６３では、電気自動車１０のドアロックが開錠された際に、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１とのリンクが切断された場所か否かについて判断するフラグが有るか否かを判定する。フラグが有る場合にはステップＳ７０へ進み、フラグが無い場合にはステップＳ６４へ進む。なお、フラグを立てる処理については後に詳述する。

ステップＳ６４では、ステップＳ６３で携帯端末６３を所持している場合または携帯端末６３が近くに有る場合であると判定されているため、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１との間のリンク（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈリンク）が確立されたか否かを判定する。リンクが確立されていない場合はステップＳ６５へ進み、リンクが確立された場合にはステップＳ７０へ進む。

ステップＳ６５では、バッテリ１６が満充電状態（第１閾値以上）か否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。バッテリ１６が満充電状態の場合にはステップＳ６６へ進み、満充電状態でない場合にはステップＳ６７へ進む。

ステップＳ６６では、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ１７へ進む。
このステップＳ１７以降の流れは第１の態様と同一であるため、説明を省略する（図７参照）。

一方、ステップＳ６５において、バッテリ１６が満充電状態でない場合にはステップＳ６７へ進む。

ステップＳ６７では、バッテリ１６の残量が第２閾値（例えば、２０％）以下か否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。バッテリ残量が第２閾値以下の場合には、ステップＳ６６へ進み、以降上述したステップで制御処理される。バッテリ残量が第２閾値より多い場合（つまり、バッテリ残量が第１閾値よりは少ないが第２閾値よりは多い場合）にはステップＳ６８へ進む。

ステップＳ６８では、ＥＣＵ１７に設けられているクロック（不図示）から本日が何曜日かを確認してステップＳ６９へ進む。

ステップＳ６９では、バッテリ残量検知システム５５で検出されたバッテリ残量情報をＥＣＵ１７に出力することで、ＥＣＵ１７で走行可能距離を算出し、この走行可能距離と記憶部５７に記憶されている曜日別走行平均距離とを比較して、曜日別走行平均距離が走行可能距離よりも長いか否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。曜日別走行平均距離が走行可能距離よりも長い場合にはステップＳ１７へ進み、短い場合にはステップＳ７０へ進む。ステップＳ１７以降の流れは第１の態様と同一であるため、説明を省略する。つまり、例えば、毎週同じ曜日には同じ場所に行く場合には途中でバッテリ１６の残量が無くなる可能性が高いため、途中で充電をする必要があり、そのためには携帯端末６３を携帯している方が良いと判断される。そのため、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ１７へ進み、以降上述と同じステップにより制御処理される。

なお、図１０に示すように、曜日別走行平均距離は、走行距離検知システム５６によって検知された走行距離情報がＥＣＵ１７を介して記憶部５７に曜日別に記憶されており、曜日ごとに走行平均距離が算出されている。このとき、例えば、電気自動車１０を運転しなかった日のデータは含まないようにして走行平均距離を算出するようにすればよい。さらに、実際の曜日別走行平均距離に対して補正（例えば、１〜２割増）をして曜日別走行平均距離を算出するように構成してもよい。

ステップＳ７０では、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としないと判断して処理を終了する。上述したように、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としない場合としては、ステップＳ６３でフラグが有る場合、ステップＳ６４でリンクが確立された場合、およびステップＳ６９で曜日別走行平均距離が走行可能距離以下の場合がある。

次に、携帯端末６３の持ち込み忘れ警告の制御処理の第４の態様について図６、図７のフローチャートを参照しながら説明する。
図６は、電気自動車１０のドアロックが開錠されている状態からフローチャートが開始される。図６に示すように、ステップＳ７１では、電気自動車１０のドアロックがアンロック状態（開錠状態）であることを確認したらステップＳ７２へ進む。なお、ドアロックがアンロック状態であることは、ドアロック状態検知システム５２からドアロック状態情報がＥＣＵ１７に入力されることにより確認することができる。

ステップＳ７２では、電気自動車１０のアクセサリースイッチがＯＮされたか否かを判定する。アクセサリースイッチがＯＮされたらステップＳ７３へ進み、ＯＮされていない場合はステップＳ７２を繰り返す。

ステップＳ７３では、電気自動車１０のアクセサリースイッチがＯＮされた際に、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１とのリンクが切断された場所か否かについて判断するフラグが有るか否かを判定する。フラグが有る場合にはステップＳ８１へ進み、フラグが無い場合にはステップＳ７４へ進む。なお、フラグを立てる処理については後に詳述する。

ステップＳ７４では、駆動モータ１２の起動スイッチがＯＮされたか否かを判定する。起動スイッチがＯＮされたらステップＳ７５へ進み、ＯＮされていない場合はステップＳ７２へ戻る。

ステップＳ７５では、ステップＳ７３で携帯端末６３を所持している場合または携帯端末６３が近くに有る場合であると判定されているため、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１との間のリンク（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈリンク）が確立されたか否かを判定する。リンクが確立されていない場合はステップＳ７６へ進み、リンクが確立された場合にはステップＳ８１へ進む。

ステップＳ７６では、バッテリ１６が満充電状態（第１閾値以上）か否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。バッテリ１６が満充電状態の場合にはステップＳ７７へ進み、満充電状態でない場合にはステップＳ７８へ進む。

ステップＳ７７では、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ２４（図７参照）へ進む。このステップＳ２４以降の流れは第２の態様と同一であるため、説明を省略する（図７参照）。

一方、ステップＳ７６において、バッテリ１６が満充電状態でない場合にはステップＳ７８へ進む。

ステップＳ７８では、バッテリ１６の残量が第２閾値（例えば、２０％）以下か否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。バッテリ残量が第２閾値以下の場合には、ステップＳ７７へ進み、以降上述したステップで制御処理される。バッテリ残量が第２閾値より多い場合（つまり、バッテリ残量が第１閾値よりは少ないが第２閾値よりは多い場合）にはステップＳ７９へ進む。

ステップＳ７９では、ＥＣＵ１７に設けられているクロック（不図示）から本日が何曜日かを確認してステップＳ８０へ進む。

ステップＳ８０では、バッテリ残量検知システム５５で検出されたバッテリ残量情報をＥＣＵ１７に出力することで、ＥＣＵ１７で走行可能距離を算出し、この走行可能距離と記憶部５７に記憶されている曜日別走行平均距離とを比較して、曜日別走行平均距離が走行可能距離よりも長いか否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。曜日別走行平均距離が走行可能距離よりも長い場合にはステップＳ２４へ進み、短い場合にはステップＳ８１へ進む。ステップＳ２４以降の流れは第２の態様と同一であるため、説明を省略する。つまり、例えば、毎週同じ曜日には同じ場所に行く場合には途中でバッテリ１６の残量が無くなる可能性が高いため、途中で充電をする必要があり、そのためには携帯端末６３を携帯している方が良いと判断される。そのため、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ２４へ進み、以降上述と同じステップにより制御処理される。

ステップＳ８１では、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としないと判断して処理を終了する。上述したように、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としない場合としては、ステップＳ７３でフラグが有る場合、ステップＳ７５でリンクが確立された場合、およびステップＳ８０で曜日別走行平均距離が走行可能距離以下の場合がある。

次に、携帯端末６３の持ち込み忘れ警告の制御処理について上記第１〜第４の態様を説明したが、これらのフローチャートのその後の処理の流れについて図８を用いて説明する。
図８に示すように、ステップＳ１０１では、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１との間のリンク（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈリンク）が確立されたか否かを判定する。リンクが確立されていない場合はステップＳ１０２へ進み、リンクが確立された場合にはステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０２では、ナビゲーション装置３０により目的地が入力されたか否かを判定する。目的地が入力された場合にはステップＳ１０３へ進み、目的地が入力されない場合にはステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０３では、バッテリ残量検知システム５５で検出されたバッテリ残量情報をＥＣＵ１７に出力することで、ＥＣＵ１７で走行可能距離を算出し、この走行可能距離と目的地までの往復距離とを比較して、目的地までの往復距離が走行可能距離よりも長いか否かを判定する（携帯端末持ち込み忘れ判定手段）。目的地までの往復距離が走行可能距離よりも長い場合にはステップＳ１０４へ進み、短い場合にはステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０４では、携帯端末６３の持ち込み忘れと判断してステップＳ２４へ進む。このように、目的地までの往復距離が走行可能距離よりも長い場合は、途中で充電する可能性が高いと判定する。そのため、携帯端末６３は必需品であると判断し、携帯端末６３を携帯していない場合には警告をするように構成されている。なお、ステップＳ２４以降の流れは第１の態様などと同一であるため、説明を省略する。

一方、ステップＳ１０３において、目的地までの往復距離が走行可能距離よりも短い場合は、ステップＳ１０５へ進む。

ステップＳ１０５では、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としないと判断して処理を終了する。上述したように、携帯端末６３の持ち込み忘れによる警告を必要としない場合としては、ステップＳ１０１でリンクが確立された場合、ステップＳ１０２で目的地が入力されなかった場合、およびステップＳ１０３で目的地までの往復距離が走行可能距離以下の場合がある。

次に、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１とのリンクが切断された場所か否かについて判断するフラグを立てる方法（警告要否判定手段）について、図９のフローチャートを用いて説明する。

図９は電気自動車１０を運転して目的地に到着した状態からスタートする。図９に示すように、ステップＳ１１１では、電気自動車１０の起動スイッチがＯＦＦになったか否かを判定する。起動スイッチがＯＦＦになった場合はステップＳ１１２へ進み、ＯＦＦになっていない場合はステップＳ１１１を繰り返す。

ステップＳ１１２では、携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１との間のリンク（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈリンク）が確立されているか否かを判定する。リンクが確立されている場合はそのままフラグを立てずに処理を終了し、リンクが確立されていない場合はステップＳ１１３へ進む。

ステップＳ１１３では、到着した場所（目的地）が、前回携帯端末６３と車両すなわち携帯端末通信装置６１との間のリンクが途切れた場所か否かを判定する。この前回携帯端末６３と携帯端末通信装置６１との間のリンクが途切れた場所は、例えば記憶部５７などに記憶されている。到着した場所が、前回リンクが途切れた場所である場合はそのままフラグを立てずに処理を終了し、前回リンクが途切れた場所でない場合はステップＳ１１４へ進む。

ステップＳ１１４では、到着した場所（目的地）が、前回携帯端末６３と携帯端末通信装置６１との間のリンクが途切れた場所ではないため、フラグを立てて処理を終了する。このフラグが立っている場合は、携帯端末６３を携帯せずに電気自動車１０を運転してある場所（目的地）まで移動しているため、次にその場所から運転する際に携帯端末６３を持ち込む可能性は非常に低いため、このような場合に携帯端末６３の持ち込み忘れの警告をしても、ユーザにとって耳障り・目障りなだけであって余り意味がない。したがって、このような場合は携帯端末６３の持ち込み忘れの警告をしないように構成されている。

本実施形態によれば、バッテリ１６の残量が満充電状態である場合には、ユーザ（乗員）に対して警告を行うように構成した。このように構成することで、例えば、バッテリ１６が満充電状態である場合、これから長距離走行を予定している可能性があり、その場合は外出先でさらに充電する可能性も高いと予想される。そのような場合に、バッテリ１６の充電状況を確認可能な携帯端末６３を忘れたまま出発すると、ユーザが電気自動車１０から離れた場所に居る際にバッテリ１６の充電状況を確認することができず、充電忘れに気付くことができないため、バッテリ１６の残量がなくなってしまう虞があるなどユーザにとって不都合が生じる。そのため、ユーザが電気自動車１０に乗車する際に、携帯端末６３が検知されない場合に警告を行うように構成した。つまり、電気自動車１０の使用時に、ユーザが携帯端末６３を忘れたまま出発するのを防止することができる。

また、警告を行うか否かを電気自動車１０の起動スイッチがオンの状態にされた時点で判定することにより、例えば、ドアロックの開錠動作でユーザの有無を検知するように構成した場合、ドアロックが予め開錠されているとユーザが乗車した（または車両近傍に居る）と検知できないが、そのような場合にも警告の要否を判定することができる。したがって、電気自動車１０の使用時に、ユーザが携帯端末６３を忘れたまま出発するのを防止することができる。

また、バッテリ１６の残量が満充電状態でない場合であっても、バッテリ１６の残量から算出される走行可能距離が前回走行時の走行距離よりも短い場合には、前回と同じルートを走行するとバッテリ１６の残量がなくなるため、外出先で充電が必要になる可能性が高い。したがって、このような場合にも警告をして携帯端末６３を携帯させることで、外出先で不都合が生じるのを防止することができる。

また、バッテリ１６の残量が満充電状態でない場合であっても、バッテリ１６の残量から算出される走行可能距離が曜日別に算出される平均走行距離よりも短い場合には、曜日によって行く場所が決まっている場合などにその場所に行くとバッテリ１６の残量がなくなる可能性が高いため、外出先で充電が必要になる。したがって、このような場合にも警告をして携帯端末６３を携帯させることで、外出先で不都合が生じるのを防止することができる。

また、バッテリ１６の残量が満充電状態でない場合であっても、バッテリ１６の残量から算出される走行可能距離が目的地までの往復走行距離よりも短い場合には、目的地への道中でバッテリ１６の残量がなくなるため、外出先で必ず充電が必要になる。したがって、このような場合にも警告をして携帯端末６３を携帯させることで、外出先で不都合が生じるのを防止することができる。

また、例えば、近距離への移動の際などに、ユーザが故意に携帯端末６３を持ち込まなかった場合に、外出先で不要な警告を受けるのを防止することができるように構成した。また、発進場所を記憶するように構成したため、ユーザが携帯端末６３の置き場所を忘れてしまった場合でも、その置き忘れた場所（発進場所）を容易に特定することができる。したがって、利便性を向上することができる。

また、バッテリ１６の残量が残り僅か（第２閾値以下）である場合には、ユーザに対して警告を行うように構成した。このように構成することで、例えば、バッテリ残量２０％以下のようにバッテリ残量がゼロに近い値であった場合は、外出先で充電する可能性が高いと予想される。そのような場合に、バッテリ１６の充電状況を確認可能な携帯端末６３を忘れたまま出発すると、ユーザが電気自動車１０から離れた場所に居る際に、バッテリ１６の充電状況を確認することができず、充電忘れに気付くことができないため、バッテリ１６の残量がなくなってしまう虞があるなどユーザにとって不都合が生じる。そのため、ユーザが電気自動車１０に乗車する際に、携帯端末６３が検知されない場合に警告を行うように構成した。つまり、電気自動車１０の使用時に、ユーザが携帯端末６３を忘れたまま出発するのを防止することができる。

さらに、従来から電気自動車１０に備わっている車両装備品または車両用携帯品を用いて警告を行うように構成したため、簡易な構成でユーザに携帯端末６３の持ち込み忘れを知らせることができる。

そして、従来から電気自動車１０に備わっているドアロックの開錠によりユーザの乗車を検知できるように構成したため、簡易な構成でユーザに携帯端末６３の持ち込み忘れを知らせることができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な構造や形状などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。

例えば、本実施形態では、曜日別の走行平均距離を算出して、バッテリ１６の残量から算出される走行可能距離と比較した場合の説明をしたが、他にも平日の走行平均距離と休日の走行平均距離をそれぞれ算出して走行可能距離と比較するように構成してもよい。

また、本実施形態では、バッテリ１６の残量から走行可能距離を算出するように構成したが、この走行可能距離を算出する場合に、季節（月）ごとに予め設定される補正値を掛けて走行可能距離を算出するように構成してもよい。例えば、電気自動車１０の平均電費（季節によって変化しない値）に対して、季節（月）ごとの補正値をかける。夏場や冬場にはエアコンの使用頻度が高くなり、電力を消費しやすいため、走行可能距離が短くなる。逆に、春や秋は、同じバッテリ残量でも夏や冬より走行可能距離は長くなる。このように構成することにより、より精度の高い走行可能距離を算出することが可能となる。したがって、ユーザに対して的確な警告を行うことが可能となる。

また、本実施形態では、第１閾値として満充電状態か否かで判定するように構成したが、必ずしも満充電状態である必要はなく、満充電に近い状況（例えば、８０％以上）であってもよい。また、第１閾値として、平日の平均バッテリ残量以上、休日の平均バッテリ残量以下の間の任意の値に設定してもよい。このように構成することで、常に満充電にする必要がなく、バッテリ１６の充電頻度を抑制することができ、バッテリ１６の長寿命化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、電動車両として電気自動車（四輪車）を用いて説明したが、電動二輪車や電動カートなどにも採用することができる。

１０…電気自動車（電動車両）１６…バッテリ１７…ＥＣＵ（制御部）３０…ナビゲーション装置（ナビゲーションシステム）４０…ヘッドライト（警告手段、車両装備品）４１…ウインカー（警告手段、車両装備品）４２…ルームランプ（警告手段、車両装備品）４３…フットランプ（警告手段、車両装備品）４４…メータランプ（警告手段、車両装備品）５０…ドアノブ（警告手段、車両装備品）６２…キー端末（警告手段、車両用携帯品）５３…乗員検知システム（乗員検知手段）５５…バッテリ残量検知システム（バッテリ残量検知手段）５７…記憶部（走行距離記憶手段、曜日別走行距離記憶手段、警告無視位置記憶手段）６１…携帯端末通信装置（携帯端末検知手段）６３…携帯端末

Claims

バッテリの充電状況を確認可能な携帯端末と無線通信にて接続可能に構成された制御部を備えた電動車両であって、
前記制御部は、
前記携帯端末が前記電動車両周辺もしくは前記電動車両内にあることを検知する携帯端末検知手段と、
前記バッテリの残量を検知するバッテリ残量検知手段と、
乗員の乗車を検知する乗員検知手段と、
該乗員検知手段において、前記乗員が車内に乗車したと検知した時点で、前記携帯端末検知手段によって前記携帯端末が検知されない場合に、前記携帯端末の持ち込みを忘れたと判定する携帯端末持ち込み忘れ判定手段と、
該携帯端末持ち込み忘れ判定手段において、前記携帯端末の持ち込みを忘れたと判定した際に、警告の要否を判定する警告要否判定手段と、
該警告要否判定手段により前記警告が必要であると判定された場合に、前記乗員に対して警告を行う警告手段と、を備え、
前記警告要否判定手段は、前記バッテリ残量検知手段により検出された残量が第１閾値以上の場合には、少なくとも前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴とする電動車両。
前記制御部は、
前記電動車両の起動スイッチがオンの状態にされた時点で、前記携帯端末検知手段において前記携帯端末を検知せず、前記バッテリ残量検知手段において前記残量が前記第１閾値以上であると検知した場合に、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
前記制御部は、
前回車両を走行させた際の一日の走行距離を記憶する走行距離記憶手段と、
前記バッテリの残量に基づいて走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、をさらに備え、
前記携帯端末持ち込み忘れ判定手段において前記携帯端末の持ち込みを忘れたと判定され、前記走行距離記憶手段において記憶されている前記走行距離が、前記走行可能距離算出手段において算出された前記走行可能距離よりも長い場合には、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両。
前記制御部は、
曜日別の走行距離を記憶する曜日別走行距離記憶手段と、
前記走行距離が所定の閾値以上の場合の日のみを用いて、それぞれの曜日別の平均走行距離を算出する曜日別平均走行距離算出手段と、
前記バッテリの残量に基づいて走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、をさらに備え、
前記携帯端末持ち込み忘れ判定手段において前記携帯端末の持ち込みを忘れたと判定され、前記曜日別平均走行距離算出手段において算出された前記平均走行距離が、前記走行可能距離算出手段において算出された前記走行可能距離よりも長い場合には、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両。
ナビゲーションシステムを備え、
前記制御部は、
前記バッテリの残量に基づいて走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段をさらに備え、
前記携帯端末検知手段において前記携帯端末を検知せず、前記ナビゲーションシステムに入力された目的地までの往復走行距離が、前記走行可能距離算出手段において算出された前記走行可能距離よりも長い場合には、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の電動車両。
前記走行可能距離算出手段は、季節を考慮して算出された前記走行可能距離を補正することを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の電動車両。
前記制御部は、
前記警告手段により前記警告を行った後、前記携帯端末検知手段において前記携帯端末を検知しない状態のまま前記電動車両を移動させた場合に、前記携帯端末が車内に持ち込まれない状態で発進した発進場所を記憶する警告無視位置記憶手段をさらに備え、
該警告無視位置記憶手段に記憶されている前記発進場所に前記電動車両が再び戻るまでは、前記警告要否判定手段は前記警告が不要であると判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の電動車両。
前記制御部は、
前記携帯端末検知手段において前記携帯端末を検知せず、前記バッテリ残量検知手段において検出した前記残量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下である場合には、前記警告要否判定手段は前記警告が必要であると判定し、前記警告手段を用いて前記警告を行うことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の電動車両。
前記警告手段は、車両装備品および車両用携帯品のうち少なくとも一つを用いていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の電動車両。
前記乗員検知手段は、ドアロックを開錠することによって乗車したと検知することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の電動車両。