JP5390208B2 - フロントローダ - Google Patents

Description

本発明は、トラクタ等の走行車両の前部に取り付けられるフロントローダに関するものである。

従来、トラクタの前部に着脱自在に装着される作業機としてフロントローダがある。
このフロントローダは、トラクタに取り付けられるマストと、このマストに基端側が左右軸廻りに回動自在に支持されて上下揺動自在とされたブームと、このブームを上下揺動させるブームシリンダと、前記ブームの先端側にスクイ・ダンプ動作可能に枢支連結されたバケットと、このバケットをスクイ・ダンプ動作させるためのバケットシリンダと、前記ブームシリンダ及びバケットシリンダを制御するコントロールバルブとを備えており、コントロールバルブはトラクタの車体に取り付けられ、フロントローダの本体部分（マスト、ブーム、バケット、ブームシリンダ、バケットシリンダ）はトラクタから着脱自在にトラクタから取り外し可能とされている（特許文献１参照）。

特開２００７−９５５９号公報

前記フロントローダにあっては、通常の作業中において、例えば、バケットを接地させながらトラクタを移動させて行う整地作業中において、バケットシリンダのスクイ側油室に通常作業で必要な圧力以上の過大な（例えば６００Ｋｇｆ／ｃｍ²を超える）圧力が作用する場合がある。
すなわち、整地作業として、バケットの底部を地面に接地させると共にトラクタの前輪が地面から浮く(離反する)ようにバケットを地面に押し付け、この状態でトラクタを後進させることにより地面を整地するバックグレーディング作業をすることがあるが、このバックグレーディング作業状態において、トラクタを前進させた場合、バケットの底部先端側が地面に引っかかって、バケットに該バケットをダンプ動作させるような力が作用し、バケットシリンダのスクイ側油室に過大な圧力が作用することがある。

このような場合を想定して、通常作業で必要な圧力以上の圧力に耐えうるように、バケットシリンダや油圧ホースや油圧配管等の強度を確保すると、これらが高価なものとなり、大幅なコスト高となる。
また、フロントローダのブームシリンダ及びバケットシリンダを制御するコントロールバルブを、バケットシリンダのスクイ側油室に通常作業で必要な圧力以上の過大な圧力が作用した場合に該スクイ側油室の圧力を逃がすことのできるポートリリーフ回路を備えたものにする場合にあっては、コントロールバルブ全体を交換する必要があり、組付工数、コストアップはさけられない。

そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、バケットシリンダのスクイ側油室に通常作業で必要な圧力以上の過大な圧力が作用した場合に該スクイ側油室の圧力を逃がすことのできるフロントローダを安価に提供することを目的とする。

前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、走行車両に取り付けられるマストと、このマストに基端側が左右軸廻りに回動自在に支持されて上下揺動自在とされたブームと、このブームを上下揺動させるブームシリンダと、前記ブームの先端側にスクイ・ダンプ動作可能に枢支連結されたバケットと、このバケットをスクイ・ダンプ動作させるためのバケットシリンダと、前記ブームシリンダ及びバケットシリンダを制御するコントロールバルブとを備えたフロントローダにおいて、
前記コントロールバルブと前記バケットシリンダとの間に、バケットシリンダのスクイ側油室が過大圧力に上昇した際に該圧力をバケットシリンダのダンプ側油室に逃がすことができるポートリリーフ弁を設け、
このポートリリーフ弁がバケットシリンダ又はブームに取り付けられていることを特徴とする。

また、コントロールバルブとバケットシリンダのスクイ側油室とを接続するスクイ側油圧管路と、コントロールバルブとバケットシリンダのダンプ側油室とを接続するダンプ側油圧管路とを接続するバイパス回路にポートリリーフ弁が設けられる。
また、他の技術的手段は、走行車両に取り付けられるマストと、このマストに基端側が左右軸廻りに回動自在に支持されて上下揺動自在とされたブームと、このブームを上下揺動させるブームシリンダと、前記ブームの先端側にスクイ・ダンプ動作可能に枢支連結されたバケットと、このバケットをスクイ・ダンプ動作させるためのバケットシリンダと、前記ブームシリンダ及びバケットシリンダを制御するコントロールバルブとを備えたフロントローダにおいて、
前記コントロールバルブと前記バケットシリンダとの間に、バケットシリンダのスクイ側油室が過大圧力に上昇した際に該圧力をバケットシリンダのダンプ側油室に逃がすことができるポートリリーフ弁を設け、
前記バケットシリンダのダンプ側油室又はスクイ側油室の一方に作動油給排用油圧ホースを接続するためのホース継手にポートリリーフ弁を接続し、このポートリリーフ弁に一端側が接続された逃がし用油圧ホースの他端側を、バケットシリンダのダンプ側油室又はスクイ側油室の他方に作動油給排用油圧ホースを接続するためのホース継手に接続したことを特徴とする。

また、他の技術的手段は、走行車両に取り付けられるマストと、このマストに基端側が左右軸廻りに回動自在に支持されて上下揺動自在とされたブームと、このブームを上下揺動させるブームシリンダと、前記ブームの先端側にスクイ・ダンプ動作可能に枢支連結されたバケットと、このバケットをスクイ・ダンプ動作させるためのバケットシリンダと、前記ブームシリンダ及びバケットシリンダを制御するコントロールバルブとを備えたフロントローダにおいて、
前記コントロールバルブと前記バケットシリンダとの間に、バケットシリンダのスクイ側油室が過大圧力に上昇した際に該圧力をバケットシリンダのダンプ側油室に逃がすことができるポートリリーフ弁を設け、
一端側がポートリリーフ弁に接続され他端側がコントロールバルブとバケットシリンダのスクイ側油室とを接続するスクイ側油圧管路に接続された第１の逃がし用油圧ホースと、一端側がポートリリーフ弁に接続され他端側がコントロールバルブとバケットシリンダのダンプ側油室とを接続するダンプ側油圧管路に接続された第２の逃がし用油圧ホースとを備えていることを特徴とする。

本発明によれば、バケットシリンダのスクイ側油室に過大な圧力が作用した場合、ポートリリーフ弁によってスクイ側油室の圧を逃がすことができるので、バケットシリンダや該バケットシリンダに接続される油圧ホース・配管のコストダウンが図れ、また、コントロールバルブとバケットシリンダとの間にポートリリーフ弁を設けているので、フロントローダにポートリリーフ弁を追加する場合に、コントロールバルブの交換が必要でなく、また、ポートリリーフ弁を容易に設けることが可能であり、バケットシリンダのスクイ側油室に通常作業で必要な圧力以上の過大な圧力が作用した場合に該スクイ側油室の圧力を逃がすことのできるフロントローダを安価に提供することができる。

フロントローダの側面図である。 要部の側面拡大図である。 トラクタにフロントローダを装着した状態を示す側面図である。 フロントローダの油圧回路である。 他の実施形態のフロントローダの側面図である。 他の実施形態の要部の側面拡大図である。 別の形態のフロントローダの側面図である。 別の形態のフロントローダの要部の側面拡大図である。 別の形態のフロントローダの油圧回路である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図３において、１は走行車両として例示するトラクタ２の前部にフロントローダ３を装着した作業車である。
図例のトラクタ２は、車体２Ａを左右一対の前後輪４，５で走行可能に支持してなる２軸４輪型のトラクタである。
前記車体２Ａは、ボンネット６内に収容されたエンジンの後部にフライホイールハウジングを連結すると共に該フライホイールハウジングの後部に伝動ケースを連結してなる。

前記伝動ケース内には、クラッチ及び変速機構等を備えていてエンジンからの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置が収容されている。
左右各後輪５を覆う左右の後輪フェンダ７の間には運転席８が設けられ、この運転席８の前方側にはステアリングホイールを有する操向装置９が設けられている。
このトラクタ２の車体２Ａの前部（フライホイールハウジングの側方）には、ローダ装着台１０が設けられている。
このローダ装着台１０は、図１及び図３に示すように、車体２Ａ（フライホイールハウジング）の側面等にボルト固定された取付プレート１１と、この取付プレート１１から左右方向外方に延出された筒体からなる支持ブラケット１２と、この支持ブラケット１２の左右方向外端にその下部が固定された一枚の板材からなる取付フレーム１３とを有する。

フロントローダ３は、図１及び図３に示すように、前記ローダ装着台１０に着脱自在に取り付けられるマスト１４と、このマスト１４に上下揺動自在に取り付けられたブーム１５と、このブーム１５の先端側にスクイ・ダンプ動作自在にバケット１６と、ブーム１５を上下揺動させるブームシリンダ１７と、バケット１６をスクイ・ダンプ動作させるバケットシリンダ１８と、ブームシリンダ１７及びバケットシリンダ１８を制御するコントロールバルブ１９と、フロントローダ３をトラクタ２から切り離した状態で該フロントローダ３を自立させておくためのスタンド（図示省略）とを備えている。

前記装着台はトラクタ２車体２Ａの左右両側に設けられており、フロントローダ３は、マスト１４，ブーム１５，ブームシリンダ１７及びバケットシリンダ１８を左右一対有する。
マスト１４は、左右一対の板材を連結板で連結してなり、取付フレーム１３を挟むように該取付フレーム１３に上方側から嵌合する。
マスト１４の下部には、左右方向の軸心を有するピンからなる係合部２０が設けられ、該係合部２０は取付フレーム１３に形成された受け凹部２１に上方側から嵌合されている。

マスト１４の後部の上下方向中途部と取付フレーム１３の上端側とは、これらにわたって挿脱自在に挿通された左右方向の軸心を有する連結ピン２２によって連結されている。
なお、マスト１４は一枚板で形成することが可能であり、取付フレーム１３は左右一対の板材を連結板で連結した構造とすることが可能である。
左右の各ブーム１５は、その本体部分が筒形状の前後部材１５Ａ，１５Ｂを連結して側面視くの字形状に形成され、各ブーム１５の長手方向中途部には連結ブラケット２３が固着され、左右のブーム１５の前部材が連結部材２４によって連結されている。

該ブーム１５は、その基端側がマスト１４の上部にブーム枢軸２５を介して左右軸廻りに回動自在に支持されていて上下揺動自在とされている。
バケット１６は、上壁１６ａと底壁１６ｂと背壁１６ｃと左右の側壁１６ｄとを有し前方に向けて開放状とされており、背面に左右一対の背面ブラケット２６が設けられ、この背面ブラケット２６の下部が左右方向で同じ側にあるブーム１５の先端側にバケット枢軸２７を介して左右方向の軸芯回りに回動自在に支持されていて該バケット枢軸２７回りに上下に揺動自在とされている。

前記ブームシリンダ１７及びバケットシリンダ１８は複動型の油圧シリンダによって構成されている。
ブームシリンダ１７は、シリンダチューブ１７ａのボトム側がブーム１５の連結ブラケット２３下部の後部側に左右軸回りに回動自在に枢着され、ピストンロッド１７ｂの先端側がマスト１４の前部の上下方向中途部に左右軸回りに回動自在に枢着されており、該ブームシリンダ１７を伸長させることによりブーム１５が上方揺動し、該ブームシリンダ１７を収縮させることによりブーム１５が下方揺動する。

バケットシリンダ１８は、シリンダチューブ１８ａのボトム側がブーム１５の連結ブラケット２３上部の前後方向中途部に左右方向の軸芯回りに回動自在に枢着され、ピストンロッド１８ｂの先端側はリンク手段２８を介してバケット１６の背面ブラケット２６とブーム１５先端側とに枢着されている。
リンク手段２８は、一端側がバケットシリンダ１８のピストンロッド１８ｂ先端側に左右軸回りに回動自在に枢着され他端側がバケット１６の背面ブラケット２６の前記バケット枢軸２７より上側に左右軸回りに回動自在に枢着された第１リンク２８Ａと、一端側がバケットシリンダ１８のピストンロッド１８ｂ先端側に左右軸回りに回動自在に枢着され他端側がブーム１５先端側の前記バケット枢軸２７よりブーム１５長手方向基端側寄りに左右軸回りに回動自在に枢着された第２リンク２８Ｂとから構成されている。

バケットシリンダ１８を収縮させるとバケット１６が上方揺動（図１の矢示ａ方向に揺動）して該バケット１６がスクイ動作し、バケットシリンダ１８を伸長させるとバケット１６が下方揺動（図１の矢示ｂ方向に揺動）して該バケット１６がダンプ動作する。
したがって、本実施形態では、バケットシリンダ１８は、シリンダチューブ１８ａのロッド側の油室がスクイ側油室２９とされ、シリンダチューブ１８ａのボトム側の油室がダンプ側油室３０とされている。
なお、逆であってもよい。

ブーム１５の先端側には、バケット１６が上方揺動したときにバケット１６の背面ブラケット２６が接当することによりバケット１６の上方揺動を規制する上規制部３１ａと、バケット１６が下方揺動したときにバケット１６の背面ブラケット２６が接当することによりバケット１６の下方揺動を規制する下規制部３１ｂとを備えていて、該バケット１６の揺動範囲を規制するストッパ３１が設けられている。
前記コントロールバルブ１９はローダ装着台１０の後方側に配置されていると共にトラクタ２の車体２Ａの側面に取り付けられている。

前記フロントローダ３にあっては、前記連結ピン２２をマスト１４及び取付フレーム１３から抜脱し、バケット１６の底部を接地した状態でブームシリンダ１７を伸長させることによりマスト１４が上方移動し、これによってマスト１４，ブーム１５，バケット１６，ブームシリンダ１７及びバケットシリンダ１８からなるフロントローダ本体をトラクタ２から離脱させることができる。
前記コントロールバルブ１９は、図４に示すように、ブームシリンダ１７を制御するブーム用制御弁３２と、バケットシリンダ１８を制御するバケット用制御弁３３と、油圧ポンプＰに連通するポンプポート３４と、タンクＴに連通するタンクポート３５と、ブームシリンダ１７の上げ側油室３６（ボトム側油室）に上げ側油圧管路３７を介して連通する上げ側ポート３８と、ブームシリンダ１７の下げ側油室３９（ロッド側油室）に下げ側油圧管路４０を介して連通する下げ側ポート４１と、バケットシリンダ１８のスクイ側油室２９にスクイ側油圧管路４２を介して連通するスクイ側ポート４３と、バケットシリンダ１８のダンプ側油室３０にダンプ側油圧管路４４を介して連通するダンプ側ポート４５と、トラクタ２に装着される他の作業機（例えば、トラクタ２の後部に装着されるバックホー）のコントロールバルブ４６に連通する排出ポート４７とを有する。

油圧ポンプＰからポンプポート３４を介してコントロールバルブ１９に流入する作動油は、先ず、第１供給路４８を介してブーム用制御弁３２に供給され、次いで、該ブーム用制御弁３２から第２供給路４９を介してバケット用制御弁３３に供給される。
ブーム用制御弁３２は、中立位置５０と、上げ位置５１と、下げ位置５２と、フローティング位置５３との４位置に切換自在とされている。
中立位置５０では、ブーム用制御弁３２とブームシリンダ１７との間の作動油の供給・排出を遮断していると共に、第１供給路４８と第２供給路４９とを連通させている。

上げ位置５１では、油路５４，５５を介して第１供給路４８と上げ側ポート３８とを連通させると共に油路５６を介して下げ側ポート４１と第２供給路４９とを連通させており、ブームシリンダ１７が伸長する。
下げ位置５２では、油路５４，５６を介して第１供給路４８と下げ側ポート４１とを連通させると共に油路５５を介して上げ側ポート３８と第２供給路４９とを連通させており、ブームシリンダ１７が収縮する。
フローティング位置５３では、第１供給路４８と第２供給路４９とを連通させると共に上げ側ポート３８と下げ側ポート４１とをドレン回路５７に連通させている。

バケット用制御弁３３は、中立位置５８と、スクイ位置５９と、ダンプ位置６０との３位置に切換自在とされている。
中立位置５８では、バケット用制御弁３３とバケットシリンダ１８との間の作動油の供給・排出を遮断していると共に、油路６１を介して第２供給路４９を排出ポート４７に連通させている。
スクイ位置５９では、油路６１，６２を介して第２供給路４９とスクイ側ポート４３とを連通させると共に油路６３を介してダンプ側ポート４５をドレン回路５７に連通させており、バケットシリンダ１８が収縮する（バケット１６がスクイ動作する）。

ダンプ位置６０では、油路６２，６４を介して第２供給路４９とダンプ側ポート４５とを連通させると共に油路６３，６４を介してスクイ側ポート４３をダンプ側ポート４５に連通させており、バケットシリンダ１８が伸長する（バケット１６がダンプ動作する）。
また、図４に示す油圧回路において、コントロールバルブ１９のスクイ側ポート４３とバケットシリンダ１８のスクイ側油室２９とを接続するスクイ側油圧管路４２と、コントロールバルブ１９のダンプ側ポート４５とバケットシリンダ１８のダンプ側油室３０とを接続するダンプ側油圧管路４４とを接続するバイパス回路６５にポートリリーフ弁６６が設けられている。

このポートリリーフ弁６６は、フロントローダ３が通常の作業（スクイ・ダンプ作業）をしている時には閉じていてバイパス回路６５の作動油流通を遮断し、バケットシリンダ１８のスクイ側油室２９に通常作業で必要な圧力以上の過大な圧力が作用した場合に開いてバイパス回路６５の作動油流通を許容し、バケットシリンダ１８のスクイ側油室２９の圧をダンプ側油室３０へと逃がすよう構成されている。
また、このポートリリーフ弁６６は、コントロールバルブ１９とバケットシリンダ１８との間、すなわちトラクタ２から離脱されるフロントローダ本体側に設けられ、一例としては、図１、図２に示すように、バケットシリンダ１８に設けられる。

図１、図２に示すように、バケットシリンダ１８のスクイ側油室２９の接続部６７にはスクイ側油圧管路４２の一部を構成する作動油給排用油圧ホース６８の一端側がホース継手６９（これをスクイ側継手という）を介して接続されている。該作動油給排用油圧ホース６８の他端側は、スクイ側油圧管路４２の一部を構成する油圧配管、油圧ホース等を介してコントロールバルブ１９のスクイ側ポート４３に接続されており、該作動油給排用油圧ホース６８，スクイ側継手６９等を介して、スクイ側油室２９への作動油の供給又はスクイ側油室２９からの作動油の排出がなされる。

また、バケットシリンダ１８のダンプ側油室３０の接続部７０にはダンプ側油圧管路４４の一部を構成する作動油給排用油圧ホース７１の一端側がホース継手７２（これをダンプ側継手という）を介して接続されている。該作動油給排用油圧ホース７１の他端側は、ダンプ側油圧管路４４の一部を構成する油圧配管、油圧ホース等を介してコントロールバルブ１９のダンプ側ポート４５に接続されており、該作動油給排用油圧ホース７１，ダンプ側継手７２等を介して、ダンプ側油室３０への作動油の供給又はダンプ側油室３０からの作動油の排出がなされる。

前記各ホース継手６９，７２は、第１〜３接続部７３，７４，７５を備えており、第１接続部７３には作動油給排用油圧ホース６８，７１が接続され、第２接続部７４には油室２９，３０の接続部６７，７０が接続され、ダンプ側継手７２の第３接続部７５にはポートリリーフ弁６６が接続され、スクイ側継手６９の第３接続部７５には一端側がポートリリーフ弁６６に接続された逃がし用油圧ホース７６の他端側が接続されている。
前記スクイ側継手６９及びダンプ側継手７２の第３接続部７５、逃がし用油圧ホース７６等でバイパス回路６５が構成されている。

前記図１、図２に示す例では、ポートリリーフ弁６６をバケットシリンダ１８に取り付けることにより、バイパス回路６５の油圧管路を少なくしている。
なお、スクイ側継手６９の第３の接続部７５にポートリリーフ弁６６を接続すると共に、逃がし用油圧ホース７６の他端側をダンプ側継手７２の第３接続部７５に接続するようにしてもよい。
また、一端側がポートリリーフ弁６６に接続された油圧ホースの他端側をダンプ側継手７２の第３接続部７５に接続すると共に一端側がポートリリーフ弁６６に接続された他の油圧ホースをスクイ側継手６９の第３接続部７５に接続するようにしてもよい。この場合は、ポートリリーフ弁６６はバケットシリンダ１８のシリンダチューブ１８ａに取り付けられる。

図５及び図６は、他の形態のフロントローダ３を示し、ポートリリーフ弁６６をブーム１５に取り付けた例を示している。
この例では、フロントローダ３はブーム１５の後部材１５Ｂの上方に該後部材１５Ｂに沿って配置された連動リンク７７と、下端側がブーム１５の連結ブラケット２３上部の前後方向中途部に枢軸７８を介して左右軸回りに回動自在に枢着された揺動アーム７９とを有する。
連動リンク７７の後端側は、マスト１４の上部のブーム枢軸２５より上方側に枢軸８０を介して左右軸回りに回動自在に枢着され、連動リンク７７の前端側は揺動アーム７９後部の上下方向中途部に枢軸８１を介して左右軸回りに回動自在に枢着されている。

揺動アーム７９の上部に、バケットシリンダ１８のシリンダチューブ１８ａのボトム側が枢着されている。
前記構成のフロントローダ３にあっては、ブーム１５を上方揺動させると、連動リンク７７によって揺動アーム７９が前方側に押されると共に、バケットシリンダ１８を介してバケット１６が前方側に押されてダンプ動作する。
これによって、バケット１６が傾こうとするのが修正され、該バケット１６内にスクイ込んだ土砂等がこぼれ落ちるのを防止している。

なお、ブーム１５を下方揺動させるときは、前記と逆の動作をする。
また、ポートリリーフ弁６６は、ブーム１５の連結ブラケット２３に直接又はブラケットを介して取り付けられており、該ポートリリーフ弁６６には、第１の逃がし用油圧ホース８２と第２の逃がし用油圧ホース８３との一端側が接続されている。
バケットシリンダ１８のスクイ側油室２９の接続部６７にはスクイ側油圧管路４２の一部を構成する作動油給排用油圧ホース６８がスクイ側継手６９を介して接続され、このスクイ側継手の第３接続部７５に前記第１の逃がし用油圧ホース８２の他端側が接続されている。

また、バケットシリンダ１８のダンプ側油室３０の接続部７０にはダンプ側油圧管路４４の一部を構成する作動油給排用油圧ホース７１の一端側が接続され、該作動油給排用油圧ホース７１の他端側に前記ホース継手と同様のホース継手８４の第１接続部７３が接続され、このホース継手８４の第２接続部７４は、ダンプ側油圧管路４４の一部を構成する油圧配管・油圧ホース等を介してコントロールバルブ１９のダンプ側ポート４５に連通されている。
また、該ホース継手８４の第３接続部７５に前記第２の逃がし用油圧ホース８３の他端側が接続されている。

この形態のフロントローダ３にあっては、第１の逃がし用油圧ホース８２，第２の逃がし用油圧ホース８３，前記ホース継手８４の第３接続部７５，スクイ側継手６９の第３接続部７５でバイパス回路６５が構成されている。
その他の構成は前記図１〜４に示す実施形態と同様に構成される。
図７及び図８は、前述のフロントローダ３とは別の形態のフロントローダ３を示しており、このフロントローダ３は、前記図５及び図６に示す形態のフロントローダ３と同様に、連動リンク７７及び揺動アーム７９を有する平行昇降式のフロントローダ３である。

この平行昇降式のフロントローダ３にあっては、図７において仮想線で示すように、バケット１６をダンプ動作させて該バケット１６の背面ブラケット２６をストッパ３１の下規制部３１ｂに接当させた状態（フルダンプ状態）でブーム１５を上方揺動させようとすると、バケットシリンダ１８が縮まないと、連動リンク７７が突っ張ってブーム１５の上げ動作ができない（ブーム１５が上昇ロックしてしまう）こととなる。
そこで、この図７及び図８に示すフロントローダ３にあっては、このような場合に、バケットシリンダ１８が縮むように、該ダンプ側油室３０の圧を逃がすポートリリーフ弁８５が設けられている。

すなわち、このフロントローダ３にあっては、図９の油圧回路に示すように、バケットシリンダ１８のダンプ側油室３０に連通するダンプ側油圧管路４４とブームシリンダ１７の下げ側油室３９に連通する下げ側油圧管路４０とを接続するバイパス回路８６に前記ポートリリーフ弁８５を介装し、ブーム１５が上昇ロックしてしまう場合に、該ポートリリーフ弁８５が開いてバイパス回路８６を作動油流通可能とし、バケットシリンダ１８のダンプ側油室３０の圧を逃がすようにして、ブーム１５が上方揺動することができるようにしている。

前記ポートリリーフ弁８５の設定圧は、第１供給路４８の回路圧を設定するメインリリーフ弁９３の設定圧よりも低く設定されるが、このポートリリーフ弁８５をダンプ側油圧管路４４とドレン回路５７とを接続するバイパス回路に介装したとすると、フロントローダ３によってバックグレーディング作業（バケットの底部を地面に接地させると共にトラクタの前輪が地面から浮くようにバケットを地面に押し付けた状態でトラクタを後進させることにより地面を整地する作業）をする場合など、バケット１６に比較的大きなダンプ力が必要な場合に、ポートリリーフ弁８５が開いてしまい、バケット１６が所定のダンプ力を発揮できず、バックグレーディングなどの作業ができないという問題が生じる。

これに対し、図７〜図９に示すフロントローダ３にあっては、バケットシリンダ１８のダンプ側油室３０に比較的大きな圧が作用した場合にはポートリリーフ弁８５が開いてダンプ側油圧管路４４と下げ側油圧管路４０とが連通するようになっている。
一方、バックグレーディング作業をする場合には下げ側油圧管路４０には圧が立っているので、バックグレーディング作業をする場合には、ポートリリーフ弁８５が開いてもバケットシリンダ１８のダンプ側油室３０の圧は抜けないので、バックグレーディング作業が可能である。

また、ブーム１５を上げ動作させる場合には、下げ側油圧管路４０は油路５６及びブーム用制御弁３２を介してドレン回路５７に連通するので、フルダンプ状態でブーム１５を上方揺動させる場合には、バケットシリンダ１８のダンプ側油室３０の圧が抜けてバケットシリンダ１８が縮み、ブーム１５の上げ動作ができるようになっている。
この図７〜図９に示すフロントローダ３にあっては、ポートリリーフ弁８５はフロントローダ本体側に設けられており、図例では、ポートリリーフ弁８５はブーム１５の連結ブラケット２３に取り付けられている。

具体的な配管構造の一例を図７及び図８を参照して説明すると、ダンプ側油圧管路４４の一部を構成する作動油給排用油圧ホース７１の一端側はバケットシリンダ１８のダンプ側油室３０の接続部７０に接続され、該作動油給排用油圧ホース７１の他端側は前記ホース継手と同様のホース継手８４の第３接続部７５に接続されている。
該ホース継手８４の第１接続部７３には一端側がポートリリーフ弁８５に接続された第１の逃がし用油圧ホース８７の他端側が接続されている。
該ホース継手８４の第２接続部７４はダンプ側油圧管路４４の一部を構成する配管，油圧ホース等を介してダンプ側ポート４５に連通している。

また、下げ側油圧管路４０の一部を構成する作動油給排用油圧ホース８８の一端側はブームシリンダ１７の下げ側油室３９の接続部８９に接続され、該作動油給排用油圧ホース８８の他端側は前記ホース継手と同様のホース継手９０の第１接続部７３に接続されている。
該ホース継手９０の第２接続部７４には、下げ側油圧管路４０の一部を構成する配管９１が接続され、該配管９１は下げ側油圧管路４０の一部を構成する油圧ホース等を介してコントロールバルブ１９の下げ側ポート４１に連通されている。

また、該ホース継手９０の第３接続部７５には、一端側が前記ポートリリーフ弁８５に接続された第２の逃がし用油圧ホース９２の他端側が接続されている。

１４ マスト
１５ ブーム
１６ バケット
１７ ブームシリンダ
１８ バケットシリンダ
１９ コントロールバルブ
２９ スクイ側油室
３０ ダンプ側油室
４２ スクイ側油圧管路
４４ ダンプ側油圧管路
６５ バイパス回路
６６ ポートリリーフ弁
６８ 作動油給排用油圧ホース
６９ ホース継手
７１ 作動油給排用油圧ホース
７２ ホース継手
８２ 第１の逃がし用油圧ホース
８３ 第２の逃がし用油圧ホース

Claims (4)

1. 走行車両に取り付けられるマスト（１４）と、このマスト（１４）に基端側が左右軸廻りに回動自在に支持されて上下揺動自在とされたブーム（１５）と、このブーム（１５）を上下揺動させるブームシリンダ（１７）と、前記ブーム（１５）の先端側にスクイ・ダンプ動作可能に枢支連結されたバケット（１６）と、このバケット（１６）をスクイ・ダンプ動作させるためのバケットシリンダ（１８）と、前記ブームシリンダ（１７）及びバケットシリンダ（１８）を制御するコントロールバルブ（１９）とを備えたフロントローダにおいて、
   前記コントロールバルブ（１９）と前記バケットシリンダ（１８）との間に、バケットシリンダ（１８）のスクイ側油室（２９）が過大圧力に上昇した際に該圧力をバケットシリンダ（１８）のダンプ側油室（３０）に逃がすことができるポートリリーフ弁（６６）を設け、
   このポートリリーフ弁（６６）がバケットシリンダ（１８）又はブーム（１５）に取り付けられていることを特徴とするフロントローダ。
2. コントロールバルブ（１９）とバケットシリンダ（１８）のスクイ側油室（２９）とを
   接続するスクイ側油圧管路（４２）と、コントロールバルブ（１９）とバケットシリンダ（１８）のダンプ側油室（３０）とを接続するダンプ側油圧管路（４４）とを接続するバイパス回路（６５）にポートリリーフ弁（６６）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のフロントローダ。
3. 走行車両に取り付けられるマスト（１４）と、このマスト（１４）に基端側が左右軸廻りに回動自在に支持されて上下揺動自在とされたブーム（１５）と、このブーム（１５）を上下揺動させるブームシリンダ（１７）と、前記ブーム（１５）の先端側にスクイ・ダンプ動作可能に枢支連結されたバケット（１６）と、このバケット（１６）をスクイ・ダンプ動作させるためのバケットシリンダ（１８）と、前記ブームシリンダ（１７）及びバケットシリンダ（１８）を制御するコントロールバルブ（１９）とを備えたフロントローダにおいて、
   前記コントロールバルブ（１９）と前記バケットシリンダ（１８）との間に、バケットシリンダ（１８）のスクイ側油室（２９）が過大圧力に上昇した際に該圧力をバケットシリンダ（１８）のダンプ側油室（３０）に逃がすことができるポートリリーフ弁（６６）を設け、
   前記バケットシリンダ（１８）のダンプ側油室（３０）又はスクイ側油室（２９）の一方に作動油給排用油圧ホース（７１）を接続するためのホース継手（７２）にポートリリーフ弁（６６）を接続し、このポートリリーフ弁（６６）に一端側が接続された逃がし用油圧ホース（７６）の他端側を、バケットシリンダ（１８）のダンプ側油室（３０）又はスクイ側油室（２９）の他方に作動油給排用油圧ホース（６８）を接続するためのホース継手（６９）に接続したことを特徴とするフロントローダ。
4. 走行車両に取り付けられるマスト（１４）と、このマスト（１４）に基端側が左右軸廻りに回動自在に支持されて上下揺動自在とされたブーム（１５）と、このブーム（１５）を上下揺動させるブームシリンダ（１７）と、前記ブーム（１５）の先端側にスクイ・ダンプ動作可能に枢支連結されたバケット（１６）と、このバケット（１６）をスクイ・ダンプ動作させるためのバケットシリンダ（１８）と、前記ブームシリンダ（１７）及びバケットシリンダ（１８）を制御するコントロールバルブ（１９）とを備えたフロントローダにおいて、
   前記コントロールバルブ（１９）と前記バケットシリンダ（１８）との間に、バケットシリンダ（１８）のスクイ側油室（２９）が過大圧力に上昇した際に該圧力をバケットシリンダ（１８）のダンプ側油室（３０）に逃がすことができるポートリリーフ弁（６６）を設け、
   一端側がポートリリーフ弁（６６）に接続され他端側がコントロールバルブ（１９）とバケットシリンダ（１８）のスクイ側油室（２９）とを接続するスクイ側油圧管路（４２）に接続された第１の逃がし用油圧ホース（８２）と、一端側がポートリリーフ弁（６６）に接続され他端側がコントロールバルブ（１９）とバケットシリンダ（１８）のダンプ側油室（３０）とを接続するダンプ側油圧管路（４４）に接続された第２の逃がし用油圧ホース（８３）とを備えていることを特徴とするフロントローダ。

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