JP5333244B2 - 電気自動車のバッテリ充電表示装置 - Google Patents

Description

本発明は電気自動車のバッテリ充電表示装置に関する。

電気自動車として、電動モータのみを駆動源とする電気自動車と、電動モータおよびエンジンを駆動源とするハイブリッド電気自動車とが提供されている。
これら電気自動車には、電動モータに電力を供給するバッテリの充電状態、例えば、充電中あるいは充電完了といった状態をユーザに表示するバッテリ充電表示装置が設けられている。
このようなバッテリ充電表示装置として、車両に乗車したユーザが視認できる箇所、例えば、インストルメントパネルに設けた表示手段としてのインジケータによってバッテリ充電状態を表示させるものが提供されている。
また、バッテリ充電表示装置として、車外から視認可能なフロントガラスの内側にバッテリ充電状態を表示する表示手段を設けたもの（特許文献１参照）、あるいは、外方に面した車両の箇所に設けられた充電コネクタの近傍にバッテリ充電状態を表示する表示手段を設けたものが提案されている（特許文献２参照）。
また、車両の後部に設けられたハイマウントストップライトを表示手段として利用し、ハイストップランプを構成する複数のＬＥＤランプをバッテリの容量に応じて点灯させるものが提案されている（特許文献３参照）。

特開２００９−７７５５８号公報 特許第３２５２０３５号 特開２０００−１０２１０４号公報

上記従来技術では、バッテリの充電状態を表示する表示手段が車両の限定された箇所に設けられているため、表示手段を視認できる場所が限られている。
すなわち、表示手段がインストルメントパネルに設けられている場合には、ユーザは乗車するか、車外からインストルメントパネルを覗き込まなくてはならない。
また、表示手段がフロントガラスの内側あるいは充電コネクタの近傍箇所に設けられている場合には、ユーザは車両の前方あるいは充電コネクタの近傍に立たなくてはならない。
また、ハイマウントストップライトを表示手段として利用するものでは、ユーザは車両の後方に立たなくてはならない。
したがって、ユーザは、バッテリの充電状態を確認する際、表示手段を視認できる場所に移動しなくてはならない。
特に、家庭の商用電源によってバッテリを充電する場合など、長時間の充電時間が必要となる場合には、ユーザはバッテリの充電が完了したか否かを確認するために何度も表示手段を視認できる場所に移動しなくてはならないため煩わしく、何らかの改善が求められていた。
この場合、例えば、専用の表示手段として車体の周囲全周にわたって複数の発光ダイオードを設け、これら発光ダイオードをバッテリの充電状態に応じて点灯させることで、車外の何れの場所からも表示手段を視認できるようにすることが考えられる。
しかしながら、このようにすると、部品点数が増加し、また、消費電力が増大してしまう不利がある。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、製造コストの抑制および省電力化を図りつつ、ユーザがバッテリの充電状態を簡単に知る上で有利な電気自動車のバッテリ充電表示装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明の電気自動車のバッテリ充電表示装置は、車両の車室内に設けられ、互いに発光色が異なる複数種類の光を選択的に前記車室内に照射可能に構成された発光手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ状態検出手段と、前記バッテリの充電状態に応じて予め定められた互いに異なった発光色で前記発光手段を発光させバッテリの状態表示動作を行う発光制御手段と、ドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、を備え、前記車両に携帯機との間で無線通信を行う車両側通信装置が設けられ、前記発光手段は前記車室のヘッドライニングに設けられたルームランプであり、前記バッテリ状態検出手段で検出される前記バッテリの充電状態は、前記バッテリに対する充電がなされている充電中状態と、前記バッテリに対する充電が完了した充電完了状態と、前記バッテリに対する充電が正常になされていない異常状態とを含み、前記発光制御手段による前記バッテリの状態表示動作は、前記ドア開閉検出手段により前記ドアの閉状態が検出され、かつ前記車両側通信装置と前記携帯機との無線通信が成立した場合になされるとともに、前記ドア開閉検出手段により前記ドアの開状態が検出された場合には、前記バッテリの状態表示動作における発光色とは異なる、車室内の視認性を確保するに足る車室内照明用の発光色で前記発光手段を発光させる室内照明動作を行い、前記ドア開閉検出手段により前記ドアの閉状態が検出され、かつ前記バッテリ状態検出手段で前記異常状態が検出された場合には、前記車両側通信装置と前記携帯機との無線通信が成立しない場合にも前記異常状態を示す発光色で前記発光手段を発光させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、バッテリの充電状態に応じて予め定められた互いに異なった発光色で車室に設けられた発光手段を発光させるバッテリの状態表示動作を行うようにした。
したがって、車両に専用の表示手段を設ける必要が無いため、製造コストの抑制および省電力化を図る上で有利となり、また、ユーザは車両周辺の何れの場所にいても、車室内に照射された光の発光色によってバッテリの充電状態を簡単に知ることができる。

実施の形態における電気自動車のバッテリ充電表示装置３４が設けられた車両１０の構成を示すブロック図である。 キーレスエントリ装置２６および携帯機３６の構成を示すブロック図である。 ルームランプ２８の設置状態の一例を示す車室１０Ａの説明図である。 ルームランプ２８の設置状態の他の例を示す車室１０Ａの説明図である。 電気自動車のバッテリ充電表示装置３４の動作フローチャートである。

次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、本実施の形態においては、電気自動車が電動モータのみを駆動源とする電気自動車である場合について説明するが、本発明は電動モータおよびエンジンを駆動源とするハイブリッド電気自動車にも無論適用可能である。

図１に示すように、電気自動車の車両１０は、受電コネクタ１２と、充電制御部１４と、走行用バッテリ１６と、インバータ１８と、モータ２０と、電装用バッテリ２２と、ドア開閉センサ２４と、キーレスエントリ装置２６と、ルームランプ２８と、駆動部３０と、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)３２とを含んで構成されている。
本実施の形態では、バッテリ充電表示装置３４は、充電制御部１４と、駆動部３０と、ルームランプ２８と、ＥＣＵ３２とによって構成されている。

受電コネクタ１２は、給電コネクタ１３が着脱可能に装着されるコネクタであり、給電コネクタ１３を介して商用電源を走行用バッテリ１６を充電する電力として受電するコネクタである。
なお、給電コネクタ１３は、例えば、ケーブルを介して家庭などで使用される商用電源（ＡＣ１００Ｖ）のコンセントに接続されるものである。
また、給電コネクタ１３は、急速充電用の給電装置に設けられたものであってもよい。

充電制御部１４は、受電コネクタ１２を介して供給される電力によって走行用バッテリ１６を充電するものであり、充電にまつわる種々の制御を司るものである。
充電制御部１４は、受電コネクタ１２に給電コネクタ１３が接続されているか否かを検出しその検出結果を示す情報をＥＣＵ３２に供給する。
また、走行用バッテリ１６に対する充電がなされているか否かを検出しその検出結果を示す情報をＥＣＵ３２に供給する。
また、走行用バッテリ１６の充電量の大きさを検出し、その検出結果を示す情報をＥＣＵ３２に供給する。言い換えると、充電量が満充電であるか、満充電でないかを検出し、その検出結果を示す情報をＥＣＵ３２に供給する。
また、走行用バッテリ１６に対する充電が何らかの原因で正常になされていないことを検出しその検出結果を示す情報をＥＣＵ３２に供給する。
言い換えると、充電制御部１４は、走行用バッテリ１６の充電状態として、走行用バッテリ１６に対する充電がなされている充電中状態と、走行用バッテリ１６に対する充電が完了した充電完了状態と、走行用バッテリ１６に対する充電が正常になされていない異常状態とを検出し、それら走行用バッテリ１６の充電状態を示す情報をＥＣＵ３２に供給する。
本実施の形態では、充電制御部１４によって特許請求の範囲の走行用バッテリ状態検出手段が構成されている。

走行用バッテリ１６は、充電制御部１４を介して供給される電力が充電されるものであり、充電した電力をインバータ１８を介してモータ２０に供給するものである。
走行用バッテリ１６は、例えば、４００〜５００Ｖの高圧の直流電圧を供給する。
このような走行用バッテリ１６として、リチウム電池など従来公知のさまざまな電池が使用可能である。
本実施の形態では、走行用バッテリ１６によって特許請求の範囲のバッテリが構成されている。

インバータ１８は、走行用バッテリ１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ２０に供給するものである。

モータ２０は、車両１０の駆動源となるものであり、モータ２０の回転駆動力が不図示の動力伝達機構を介して駆動輪に与えられることで車両１０が走行する。

電装用バッテリ２２は、車両１０に搭載された複数の電装装置に電力を供給するものである。
電装用バッテリ２２は、例えば、１６Ｖの直流電力を出力するものであり、この直流電圧は、不図示のＤＣ／ＤＣコンバータなどを用いて各電装装置に適合した電圧に降圧されたのち電装装置に供給される。
前記の電装装置は、例えば、空調装置、オーディオ装置、ヘッドライト、ドア開閉センサ２４、キーレスエントリ装置２６、駆動部３０、ＥＣＵ３２などを含む。

ドア開閉センサ２４は、車両１０のドアの開状態、閉状態を検出し、その検出結果をＥＣＵ３２に供給するものである。
本実施の形態では、ドア開閉センサ２４によって特許請求の範囲のドア開閉検出手段が構成されている。

キーレスエントリ装置２６は、ユーザが携帯する携帯機３６との間で無線通信を行い、ユーザが車両１０に接近または離間するだけで、無線による暗号信号を送受信してＩＤ照合を行い、無操作で車両１０のドアを自動的に開錠、施錠するものである。
本実施の形態では、キーレスエントリ装置２６によって特許請求の範囲の車両側通信装置が構成されている。

図２を参照してキーレスエントリ装置２６の構成について説明する。
キーレスエントリ装置２６は、車両側送受信部２６Ａと、車両側アンテナ２６Ｂと、車両側制御部２６Ｃと、車両側照合部２６Ｄとを含んで構成されている。
車両側送受信部２６Ａは、車両側アンテナ２６Ｂを介して第１暗号信号Ｓ１を送信すると共に、第２暗号信号Ｓ２を車両側アンテナ２６Ｂを介して受信する。
車両側照合部２６Ｄは、受信された第２暗号信号Ｓ２が真正なものであるか否かを照合する。
車両側制御部２６Ｃは、車両側照合部２６Ｄの照合結果が肯定であると、ドアの開錠、施錠を行う。

携帯機３６は、携帯機側送受信部３６Ａと、携帯機側アンテナ３６Ｂと、携帯機側制御部３６Ｃと、携帯機側照合部３６Ｄとを含んで構成されている。
携帯機側送受信部３６Ａは、第１暗号信号Ｓ１を携帯機側アンテナ３６Ｂを介して受信すると共に、第２暗号信号Ｓ２を携帯機側アンテナ３６Ｂを介して送信する。
携帯機側照合部３６Ｄは、受信された第１暗号信号Ｓ１が真正なものであるか否かを照合する。
携帯機側制御部３６Ｃは、携帯機側照合部３６Ｄの照合結果が肯定であると、携帯機側送受信部３６Ａを制御して第２暗号信号Ｓ２を携帯機側アンテナ３６Ｂを介して送信する。

車両１０のドアを自動的に開錠する場合について説明する。
車両側送受信部２６Ａから第１暗号信号Ｓ１を常時送信する。無線電波の伝搬範囲内に携帯機３６が存在するとき（携帯機３６を持つユーザが伝搬範囲内にいるとき）は、第１暗号信号Ｓ１が携帯機側送受信部３６Ａにより受信され、携帯機側照合部３６Ｄにより第１暗号信号Ｓ１が照合され、それに応答して携帯機側送受信部３６Ａから第２暗号信号Ｓ２が送信される。
そして、第２暗号信号Ｓ２が車両側送受信部２６Ａにより受信されて、車両側照合部２６Ｄにより照合された後、車両側制御部２６Ｃが車両１０のドアを自動的に開錠する。
すなわち、キーレスエントリ装置２６および携帯機３６の照合結果が肯定であると、車両側制御部２６Ｃが車両１０のドアを自動的に開錠する。
無線電波の伝搬範囲、言い換えると、キーレスエントリ装置２６と携帯機３６とが無線通信可能な距離は例えば７０ｃｍ程度である。

車両１０のドアを自動的に施錠する場合について説明する。
携帯機３６が無線電波の伝搬範囲内から離れると（携帯機３６を持つユーザが伝搬範囲内から離れると）、第１暗号信号Ｓ１が携帯機側送受信部３６Ａにより受信されず、したがって、携帯機側送受信部３６Ａから第２暗号信号Ｓ２が送信されない。
そのため、第２暗号信号Ｓ２が車両側送受信部２６Ａにより受信されないことによって、車両側制御部２６Ｃは車両１０のドアを自動的に施錠する。

本実施の形態では、車両側制御部２６Ｃは、車両側送受信部２６Ａと携帯機側送受信部３６Ａとの間での無線通信が成立したか否か、すなわち、携帯機３６が無線電波の伝搬範囲内にあるか否かに基づいて、ユーザが車両１０に接近したか離間したかを検出し、その検出結果を示す検出信号をＥＣＵ３２に供給する。
言い換えると、車両側制御部２６Ｃは、ユーザが車両１０に接近した場所にいるという条件が成立すると、その旨を示す検出信号をＥＣＵ３２に供給する。以下の説明では、ユーザが車両１０に接近した場所にいるという条件を表示条件という。
なお、本実施の形態では、キーレスエントリ装置２６によって特許請求の範囲の車両側通信装置が構成され、携帯機３６によって特許請求の範囲の携帯機３６が構成されている。

ルームランプ２８は、図３に示すように、互いに発光色が異なる複数種類の光を選択的に車室１０Ａ内に照射可能に構成されている。
本実施の形態では、ルームランプ２８は、車室１０Ａのヘッドライニング１０Ｂのうち前方寄りで左右方向の中央に設けられた第１ルームランプ２８０２と、車室１０Ａのヘッドライニング１０Ｂのうち前後方向および左右方向のほぼ中央に設けられた第２ルームランプ２８０４とを含んで構成されている。

本実施の形態では、ルームランプ２８は、３つの発光ダイオード、すなわち、第１ＬＥＤ４０Ａ、第２ＬＥＤ４０Ｂ、第３ＬＥＤ４０Ｃを備えている。
第１ＬＥＤ４０Ａは、駆動部３０から駆動電流が供給されることにより赤色光を発光するものである。
第２ＬＥＤ４０Ｂは、駆動部３０から駆動電流が供給されることにより緑色光を発光するものである。
第３ＬＥＤ４０Ｃは、駆動部３０から駆動電流が供給されることにより青色光を発光するものである。
したがって、これら第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃから発光される３原色が混色されることによりルームランプ２８の発光色が任意に制御されることになる。
ルームランプ２８が発光し車室１０Ａ内を照射すると、車両１０の外部の周囲の何れからもルームランプ２８の発光色が視認可能な状態となる。
本実施の形態のようにルームライニング１０Ｂに設けられたルームランプ２８を発光させた場合には、車室１０Ａ内の全域に光が照射されるため、車両１０外部からの発光色の視認性を確保する上で有利となる。
本実施の形態では、ルームランプ２８により特許請求の範囲の発光手段が構成され、第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによって特許請求の範囲の第１、第２、第３発光部が構成されている。
なお、図中、符号１００２はフロントガラス、１００４はドアガラス、１００６はフロントドア、１００８はリアドア、１０１０は運転席、１０１１は後部座席を示す。

なお、互いに発光色が異なる複数種類の光を選択的に車室１０Ａ内に照射可能としたルームランプ２８は、図３に示す第１、第２ルームランプ２８０２、２８０４に限定されるものではない。
例えば、図４に示すように、車両１０によっては、前記の第１、第２ルームランプ２８０２、２８０４に加えて次に示すランプを備えている。
すなわち、運転席１０１０の足元近傍に設けられたランプ２８０６、フロントドア１００６、リアドア１００８の下部にそれぞれ設けられたランプ２８０８、Ａピラー１０１２、Ｂピラー１０１４、Ｃピラー１０１６に対応する箇所にそれぞれ設けられたランプ２８１０、２８１２、２８１４などをルームランプ２８として備える場合がある。
この場合には、それら複数のランプ２８０６〜２８１４の全てあるいは一部を、第１、第２ルームランプ２８０２、２８０４と同様に、互いに発光色が異なる複数種類の光を選択的に車室１０Ａ内に照射可能に構成してもよい。
このように構成すると、第１、第２ルームランプ２８０２、２８０４のみを用いた場合に比較して、車室１０Ａ内に照射される光量をより大きく確保できるため、車両１０外部からの発光色の視認性を確保する上で有利となる。
また、第１、第２ルームランプ２８０２、２８０４を用いる代わりに、前記の複数のランプ２８０６〜２８１４のみを用いて発光色が異なる複数種類の光を選択的に車室１０Ａ内に照射可能としてもよい。

図１に示すように、駆動部３０は、ＥＣＵ３２の制御に基づいてルームランプ２８の発光動作を制御するものである。
本実施の形態では、駆動部３０は、第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃのそれぞれに供給する駆動電流をパルス幅変調で変調することにより、第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの発光量を制御する。
すなわち、駆動部３０が第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃに供給する駆動電流をゼロとすると、ルームランプ２８は消灯（滅灯）する。
また、駆動部３０が第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの発光量を同一にするように駆動電流を供給すると、第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃから照射される赤色光と緑色光と青色光とが混色することによってルームランプ２８の発光色は白色となる。
また、駆動部３０が第１ＬＥＤ４０Ａのみに駆動電流を供給し、第２、第３ＬＥＤ４０Ｃへの駆動電流の供給を停止すると、ルームランプ２８の発光色は赤色となる。
また、駆動部３０が第２ＬＥＤ４０Ｂのみに駆動電流を供給し、第１、第３ＬＥＤ４０Ｃへの駆動電流の供給を停止すると、ルームランプ２８の発光色は緑色となる。
また、駆動部３０が第３ＬＥＤ４０Ｃのみに駆動電流を供給し、第１、第２ＬＥＤ４０Ｂへの駆動電流の供給を停止すると、ルームランプ２８の発光色は青色となる。
また、第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの発光量の比率を異ならせることにより、ルームランプ２８の発光色を所望の色とすることができる。

ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納するＲＯＭ、ワーキングエリアを提供するＲＡＭ、周辺回路とのインタフェースをとるインタフェース部などがバスによって接続されたマイクロコンピュータによって構成されるものである。ＥＣＵ３２は、前記ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより機能する。

ＥＣＵ３２は、充電制御部１４から供給される走行用バッテリ１６の充電状態を示す情報に応じて予め定められた互いに異なった発光色でルームランプ２８を発光させるバッテリの状態表示動作を行うものである。
具体的に説明すると、ＥＣＵ３２は、走行用バッテリ１６の充電状態を示す情報に応じて駆動部３０を制御することで、駆動部３０から第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃに供給する駆動電流を変調させ、これにより、ルームランプ２８を予め定められた互いに異なった発光色で発光させる。
走行用バッテリ１６の充電状態に対応して予め定められた発光色は例えば以下のとおりであるが、発光色をどのように設定するかは任意である。
充電中状態：緑色光、充電完了状態：青色光、異常状態：赤色光

また、ＥＣＵ３２は、ドア開閉センサ２４によりドアの開状態が検出された場合に、バッテリの状態表示動作における発光色、すなわち、緑色、青色、赤色の３色とは異なる、車室内の視認性を確保するに足る車室内照明用の発光色でルームランプ２８を発光させる室内照明動作を行う。
車室１０Ａ内の視認性を確保するに足る発光色としては、例えば、白色が好ましい。
なお、本実施の形態では、駆動部３０およびＥＣＵ３２によって特許請求の範囲の発光制御手段が構成されている。

次に図５のフローチャートを参照してバッテリ充電表示装置３４の動作について説明する。
ＥＣＵ３２は充電制御部１４から供給される情報に基づいて受電コネクタ１２が給電コネクタ１３に接続されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ３２はドア開閉センサ２４から供給される検出信号に基づいて車両１０のドアが開状態であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。
ステップＳ２６の判定結果が否定であれば（ドアが閉状態であれば）、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ２６の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ３２は室内照明動作を実行しルームランプ２８を白色光で発光させ（ステップＳ２８）、ステップＳ１０に戻る。
したがって、車室１０Ａは白色光で照明されることになり、ユーザは車室１０Ａ内を視認することができる。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ３２は車両１０のドアが開状態であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ３２はステップＳ２８に移行して以下同様の処理を行う。
ステップＳ１２の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ３２は充電制御部１４から供給される情報に基づいて走行用バッテリ１６に対する充電状態に異常があるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
ステップＳ１４の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ３２はバッテリの状態表示動作を実行しルームランプ２８を異常状態に対応する赤色光で発光させ（ステップＳ３２）、ステップＳ１０に戻る。
したがって、ユーザは車両１０の外部から車室１０Ａ内で発光する赤色光を容易に視認することができ、走行用バッテリ１６の充電に異常が発生したことを簡単に認識することができ、必要な対処をとることができる。

ステップＳ１４の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ３２は、キーレスエントリ装置２６から供給される検出信号に基づいて、ユーザが車両１０に接近した場所にいるという表示条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。
ステップＳ１６の判定結果が否定であれば、ユーザが車両１０から離れた場所にいるため、バッテリの状態表示動作を実行することなくステップＳ１０に戻る。
ステップＳ１６の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ３２は、充電制御部１４から供給される情報に基づいて走行用バッテリ１６の充電が完了したか否か、すなわち、充電中であるか満充電であるかを判定する（ステップＳ１８）。
ステップＳ１８の判定結果が否定ならば、ＥＣＵ３２はバッテリの状態表示動作を実行しルームランプ２８を充電中状態に対応する緑色光で発光させる（ステップＳ２０）。
ステップＳ１８の判定結果が肯定ならば、ＥＣＵ３２はバッテリの状態表示動作を実行しルームランプ２８を充電完了状態に対応する青色光で発光させる（ステップＳ３０）。
したがって、ユーザは車両１０の外部から車室１０Ａ内で発光する緑色光あるいは青色光を容易に視認することができ、走行用バッテリ１６が充電中状態であるか、あるいは、充電完了状態であるかを簡単に認識することができる。
そして、ステップＳ２０、Ｓ３０の何れの場合も、ＥＣＵ３２は、キーレスエントリ装置２６から供給される検出信号に基づいて、前記の表示条件が成立したか否かを再び判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２の判定結果が肯定ならば、ユーザが車両１０の近傍に位置しているため、ステップＳ２２に戻りバッテリの状態表示動作を継続して実行する。
ステップＳ２２の判定結果が否定ならば、ユーザが車両１０から離れているため、ＥＣＵ３２は、予め定められた時間（例えば３０秒）バッテリの状態表示動作を継続したのち、駆動部３０を制御してルームランプ２８を消灯し（ステップＳ２４）、ステップＳ１０に戻る。

以上説明したように本実施の形態によれば、走行用バッテリ１６の充電状態に応じて予め定められた互いに異なった発光色で車室１０Ａに設けられたルームランプ２８を発光させるバッテリの状態表示動作を行うようにした。
したがって、車両１０に専用の表示手段を設ける必要が無いため、製造コストの抑制および省電力化を図る上で有利となる。
また、従来のように走行用バッテリ１６の充電状態を確認する際、ユーザは、車両１０の特定の箇所に設けられた表示手段を視認できる場所にわざわざ移動する必要がなく、車両１０の周辺の何れの場所にいても、車室１０Ａ内に照射されたルームランプ２８の光の発光色を見ることで走行用バッテリ１６の充電状態を簡単に知ることができる。そのため、バッテリの充電状態を知るにあたってユーザに煩わしさを感じさせることがなく、利便性の向上を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、ドアが開状態とされた場合には、バッテリの状態表示動作における発光色とは異なる、車室１０Ａ内の視認性を確保するに足る発光色でルームランプ２８が発光されるので、車室１０Ａ内が見にくくなる不都合を回避する上で有利となる。

また、本実施の形態では、キーレスエントリ装置２６と携帯機３６との無線通信が成立したことをもってバッテリの状態表示動作を行うようにしたので、ユーザが車両１０から離れた箇所に位置しているときにはバッテリの状態表示動作がなされず、したがって、無駄にバッテリの状態表示動作が行われないので省電力化を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、キーレスエントリ装置２６と携帯機３６との無線通信が成立するとバッテリの状態表示動作を行い、無線通信が成立しないとバッテリの状態表示動作を行わない場合について説明した。しかしながら、キーレスエントリ装置２６と携帯機３６との無線通信の成立の有無によらず、バッテリの状態表示動作を常時行うようにしてもよい。ただし、本実施の形態のようにすると省電力化を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、ルームランプ２８を発光手段として用いた場合について説明したが、ルームランプ２８とは別に専用の発光手段を設けても良い。ただし、本実施の形態のようにルームランプ２８を発光手段として用いると、部品点数と製造コストの削減を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、赤色光、緑色光、青色光で発光する第１、第２、第３ＬＥＤ４０Ａ、４０Ｂ，４０Ｃを用いて発光手段を構成した場合について説明したが、発光手段は３色のＬＥＤに限定されるものではない。
発光手段は発光色を変化させることができればよいのであり、発光手段として発光色が異なる複数の電球を用いたり、あるいは、発光色の制御が可能な有機ＥＬなど従来公知のさまざまな発光素子を発光手段として用いることができる。

また、本実施の形態では、キーレスエントリ装置２６（車両側通信装置）が携帯機３６との間で無線通信を行い、キーレスエントリ装置２６と携帯機３６との照合結果が肯定である場合に車両１０のドアの開錠を行うものである場合について説明した。
しかしながら、キーレスエントリ装置２６（車両側通信装置）は、携帯機３６との間で無線通信を行い、携帯機３６に設けられた開錠用または施錠用の操作ボタンが操作されることによって携帯機３６から送信される開錠用または施錠用の制御指令信号がキーレスエントリ装置２６で受け付けられることにより、車両１０のドアの開錠または施錠を行うものであってもよい。この場合、携帯機３６は一般的にリモコンキーと呼ばれる。
そして、ＥＣＵ３２によるバッテリの状態表示動作は、携帯機３６に設けられたバッテリの充電状態表示用の操作ボタンが操作されることによって携帯機３６から送信されるバッテリの状態表示動作を指示する制御指令信号がキーレスエントリ装置２６で受け付けられた場合になされるようにすればよい。
このような構成によれば、前記の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、携帯機３６の操作がなされたことをもってバッテリの状態表示動作を行うようにしたので、ユーザによる携帯機３６の操作がなされない限り、バッテリの状態表示動作がなされず、したがって、無駄にバッテリの状態表示動作が行われないので省電力化を図る上で有利となる。
なお、この種の携帯機３６（リモコンキー）を用いた場合、携帯機３６とキーレスエントリ装置２６との間で無線通信可能な距離は最大数１０ｍであるため、車両１０から離れた箇所からでもバッテリの状態表示動作を行わせることでルームランプ２８の発光色により走行用バッテリ１６の充電状態を知ることができ、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、走行用バッテリ１６の充電状態が、充電中状態、充電完了状態、異常状態の３つである場合について説明した。
しかしながら、異常状態の表示が不要であれば、走行用バッテリ１６の充電状態は、充電中状態、充電完了状態の２つであってもよい。

また、バッテリの充電中状態では、ＥＣＵ３２によって、走行バッテリ１６の充電量の大きさに対応して互いに異なった発光色でルームランプ２８を発光させるようにしてもよい。
例えば、走行用バッテリ１６の満充電状態を充電量１００％とした場合に、走行用バッテリ１６の充電量が１０％に到達したときに、走行用バッテリ１６の充電状態を充電量レベル１０％とし、走行用バッテリ１６の充電量が５０％に到達したときに、走行用バッテリ１６の充電状態を充電量レベル５０％とする。
この場合、ＥＣＵ３２によって前記の充電量レベルに対応して互いに異なる発光色でルームランプ２８を発光させることになる。例えば、充電量レベルが１０％未満では発光色を緑色とし、１０％以上５０％未満では発光色をオレンジ色とし、５０％以上１００％未満（満充電未満）では発光色を紫色とする。
このようにすると、走行用バッテリ１６の充電量の大きさについても知ることができるので、ユーザの利便性の向上を図る上でより有利となる。

１０……車両、１０Ａ……車室、１０Ｂ……ヘッドライニング、１４……充電制御部（バッテリ状態検出手段）、２４……ドア開閉センサ（ドア開閉検出手段）、２６……キーレスエントリ装置（車両側通信装置）、２８……ルームランプ（発光手段）、３０……駆動部（発光制御手段）、３２……ＥＣＵ（発光制御手段）、３４……バッテリ充電表示装置、３６……携帯機、４０Ａ……第１ＬＥＤ（第１発光部）、４０Ｂ……第２ＬＥＤ（第２発光部）、４０Ｃ……第３ＬＥＤ（第３発光部）。

Claims (4)

1. 車両の車室内に設けられ、互いに発光色が異なる複数種類の光を選択的に前記車室内に照射可能に構成された発光手段と、
   バッテリの充電状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
   前記バッテリの充電状態に応じて予め定められた互いに異なった発光色で前記発光手段を発光させバッテリの状態表示動作を行う発光制御手段と、
   ドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、を備え,
   前記車両に携帯機との間で無線通信を行う車両側通信装置が設けられ、
   前記発光手段は前記車室のヘッドライニングに設けられたルームランプであり、
   前記バッテリ状態検出手段で検出される前記バッテリの充電状態は、
   前記バッテリに対する充電がなされている充電中状態と、
   前記バッテリに対する充電が完了した充電完了状態と、
   前記バッテリに対する充電が正常になされていない異常状態とを含み、
   前記発光制御手段による前記バッテリの状態表示動作は、前記ドア開閉検出手段により前記ドアの閉状態が検出され、かつ前記車両側通信装置と前記携帯機との無線通信が成立した場合になされるとともに、前記ドア開閉検出手段により前記ドアの開状態が検出された場合には、前記バッテリの状態表示動作における発光色とは異なる、車室内の視認性を確保するに足る車室内照明用の発光色で前記発光手段を発光させる室内照明動作を行い、前記ドア開閉検出手段により前記ドアの閉状態が検出され、かつ前記バッテリ状態検出手段で前記異常状態が検出された場合には、前記車両側通信装置と前記携帯機との無線通信が成立しない場合にも前記異常状態を示す発光色で前記発光手段を発光させる、
   ことを特徴とする電気自動車のバッテリ充電表示装置。
2. 前記発光手段は、赤色光を発光する第１発光部と、緑色光を発光する第２発光部と、青色光を発光する第３発光部とを備え、
   前記発光制御手段による前記バッテリの状態表示動作は、前記発光制御手段が前記第１、第２、第３発光部の光量を制御することによってなされる、
   請求項１記載の電気自動車のバッテリ充電表示装置。
3. 前記発光制御手段は、前記充電中状態では、前記バッテリの充電量の大きさに対応して互いに異なった発光色で前記発光手段を発光させる、
   請求項１または２記載の電気自動車のバッテリ充電表示装置。
4. 前記車両側通信装置は、前記携帯機との間で無線通信を行い、前記車両側通信装置および前記携帯機の照合結果が肯定である場合に前記車両のドアの開錠を行うキーレスエントリ装置である、
   請求項１乃至３に何れか１項記載の電気自動車のバッテリ充電表示装置。

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