JP5325738B2

JP5325738B2 - 駆動軸と被駆動軸とを回転連結するカップリング装置

Info

Publication number: JP5325738B2
Application number: JP2009233046A
Authority: JP
Inventors: 貴洋山口; 淳一前田
Original assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Priority date: 2009-10-07
Filing date: 2009-10-07
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2029-10-07
Also published as: US20110250976A1; JP2011080530A; US8398495B2

Description

本発明は、駆動機器の駆動軸と作動機器の被駆動軸とを同軸線上で回転連結するカップ
リング装置に関するものである。

例えば、車両用ブレーキシステムにおいては、運転者がブレーキペダルを踏むことによ
ってマスタシリンダに発生する液圧をホイールシリンダに供給し、ブレーキパッドをブレ
ーキディスクに圧接させて車輪に制動力を付与するとともに、電気モータで駆動されるポ
ンプから液圧を発生してホイールシリンダに供給し、車輪に制動力を付与することが行わ
れている。

特許文献１には、車両用ブレーキシステムの電気モータのモータシャフト９０の先端部
にカップリング凹部９１が形成され、ポンプのポンプシャフト８０の先端部にカップリン
グ凹部９１と嵌合するカップリング凸部８１が形成され、カップリング凹部９１の対向内
壁面がカップリング凸部８１の側縁角部を押圧することにより、モータシャフト９０から
ポンプシャフト８０に回転力を伝達するカップリング装置が記載されている。

特開２００４−６８８３６号公報（要約、図３）

特許文献１に記載のカップリング装置では、カップリング凹部９１の対向内壁面がカッ
プリング凸部８１の鋭い側縁角部を押圧することによって回転力を伝達するので、カップ
リング凹部９１とカップリング凸部８１との接触部での面圧が高くなり、カップリング凹
部９１の対向内壁面及びカップリング凸部８１の側縁角部が短い使用時間で摩耗し、摩耗
によってカップリング凹部９１に形成された陥没溝にカップリング凸部８１の摩耗した側
縁角部が嵌り込んだ状態で回転力が伝達されるようになり、電気モータからポンプに回転
力を円滑かつ静粛に伝達することが短い使用期間で不可能になる虞があった。特に、電気
モータのシャフト９０とポンプのシャフト８０との僅かな軸ズレに伴う半径方向の相対移
動により上記摩耗は加速される。

また、近年、車両用ブレーキシステムでは、アンチ・ロック・ブレーキシステム、トラ
クション・コントロール・システム、ヨー・コントロール・システム等の採用増加、或い
は運転者がブレーキペダルを踏むことによって発生する液圧に比例して電気モータで駆動
されるポンプから液圧を発生しホイールシリンダに供給して車輪に通常の制動力を付与す
る、いわゆるバイワイヤブレーキシステムの開発などにより、車両用ブレーキシステムに
おいて電気モータで駆動されるポンプの使用頻度、時間が極めて増大している。さらに、
車両用ブレーキシステムでは、電気モータ及びポンプの小型化、軽量化が要求され、モー
タシャフト及びポンプシャフトの小径化が要求されている。これらシャフトの小径化に伴
ってカップリング装置のカップリング凹部とカップリング凸部との接触部での面圧が高く
なり、カップリング装置の寿命がさらに短くなる。かかる状況においてカップリング装置
の長寿命化が強く望まれている。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、寿命が長く回転力を円滑かつ静粛に
伝達可能なカップリング装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、回転軸線上に配置された駆動機器の駆動軸と作動機器の被駆動軸とを回転連結するために、前記駆動軸に形成され周方向を臨み前記回転軸線方向に延在する駆動壁面を有する駆動部と、前記被駆動軸に形成され前記駆動壁面に対向し前記回転軸線方向に延在する被駆動壁面を有する被駆動部とを備えたカップリング装置において、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線から離間した位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、前記駆動壁面及び前記被駆動壁面の一方に形成された凸曲面部と、前記凸曲面部より小さい曲率を有し、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線から離間した位置にて当該回転軸線に沿って延在し前記凸曲面部と当接するよう、前記駆動壁面及び前記被駆動壁面の他方に形成された凹曲面部と、を備え、前記凸曲面部の曲率は、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、回転軸線上に配置された駆動機器の駆動軸と作動機器の被駆動軸とを回転連結するために、前記駆動軸及び前記被駆動軸の一方に形成され前記回転軸線方向に互いに平行に延在する２個の外壁面を有する連結凸部と、前記駆動軸及び前記被駆動軸の他方に形成され前記回転軸線方向に互いに平行に延在する２個の内壁面を有し前記連結凸部と嵌合する連結凹部とを備えたカップリング装置において、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、前記連結凸部の前記２個の外壁面に夫々形成された凸曲面部と、前記凸曲面部より小さい曲率を有し、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在して前記凸曲面部と当接するよう、前記連結凹部の前記２個の内壁面に夫々形成された凹曲面部と、を備え、前記凸曲面部の曲率は、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、回転軸線上に配置された駆動機器の駆動軸と作動機器の被駆動軸とを回転連結するために、前記駆動軸及び前記被駆動軸の一方に形成され前記回転軸線方向に互いに平行に延在する２個の外壁面を有する連結凸部と、前記駆動軸及び前記被駆動軸の他方に形成され前記回転軸線方向に互いに平行に延在する２個の内壁面を有し前記連結凸部と嵌合する連結凹部とを備えたカップリング装置において、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、前記連結凹部の前記２個の内壁面に夫々形成された凸曲面部と、前記凸曲面部より小さい曲率を有し、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在して前記凸曲面部と当接するよう、前記連結凸部の前記２個の外壁面に夫々形成された凹曲面部と、を備え、前記凸曲面部の曲率は、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であることである。

請求項４に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１〜３のいずれか１項において、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部で前記凸曲面部及び前記凹曲面部の一方が他方を回転方向に押圧する力の前記接触部での前記凸曲面部と前記凹曲面部との共通法線方向分力が共通接線方向分力より大となるように前記凸曲面部と前記凹曲面部とを形成したことである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜３のいずれか1項において、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部で前記凸曲面部及び前記凹曲面部の一方が他方を回転方向に押圧する力の方向が前記凸曲面部と前記凹曲面部との共通法線の方向と一致することである。

請求項６に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１〜５のいずれか１項において、前記
凸曲面部は、前記凸曲面部の設けられる前記壁面が前記凸曲面部の両側部分のみで陥没す
るように形成されることによって、前記回転軸線に沿って延在するよう、前記壁面の側縁
部に沿って形成され、前記凹曲面部は、前記凸曲面部に対向し且つ前記回転軸線に沿って
延在するよう、凹設されていることである。

請求項７に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１〜６のいずれか１項において、前記
駆動軸及び前記被駆動軸は熱処理された鋼材で形成され、前記凸曲面部及び前記凹曲面部
の少なくとも一方がＤＬＣコーティングされていることである。

請求項８に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１〜７の何れか一項において、前記駆
動機器は車両用ブレーキシステムの電気モータであり、前記駆動軸は前記電気モータのモ
ータシャフトであり、前記作動機器は前記電気モータによって駆動されるポンプであり、
前記被駆動軸は前記ポンプのポンプシャフトであることである。

請求項１に係る発明によれば、駆動軸に形成された駆動部の駆動壁面及び被駆動軸に形成された被駆動部の被駆動壁面の一方に、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線から離間した位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、凸曲面部が形成され、前記駆動壁面及び被駆動壁面の他方に、前記凸曲面部より小さい曲率を有し、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線から離間した位置にて当該回転軸線に沿って延在し前記凸曲面部と当接するよう、凹曲面部が形成され、前記凸曲面部の曲率は前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であるので、前記駆動軸から前記被駆動軸に回転力が伝達されるとき、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が極めて小さくなり、該接触部での摩耗が減少するとともに、駆動軸と被駆動軸の軸ズレに伴う前記接触部での相対移動が円滑になり、カップリング装置の長寿命化、静粛化、作動の円滑化を図ることができる。

請求項２に係る発明によれば、回転軸線上に配置された駆動軸及び被駆動軸の一方に形成された連結凸部の２個の外壁面に、凸曲面部が前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、夫々形成され、前記駆動軸及び前記被駆動軸の他方に形成され前記連結凸部と嵌合する連結凹部の２個の内壁面に、前記凸曲面部より小さい曲率を有する凹曲面部が前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在して前記凸曲面部と当接するよう、夫々形成され、前記凸曲面部の曲率は前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であるので、前記駆動軸から前記被駆動軸に回転力が伝達されるとき、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧を極めて小さくし、該接触部での摩耗を減少するとともに軸ズレに伴う相対移動を円滑にすることができ、カップリング装置の長寿命化、静粛化、作動の円滑化を図ることができる。

請求項３に係る発明によれば、回転軸線上に配置された駆動軸及び被駆動軸の一方に形成された連結凹部の２個の内壁面に、凸曲面部が前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、夫々形成され、前記駆動軸及び前記被駆動軸の他方に形成され前記連結凹部と嵌合する連結凸部の２個の外壁面に、前記凸曲面部より小さい曲率を有する凹曲面部が前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在して前記凸曲面部と当接するよう、夫々形成され、前記凸曲面部の曲率は前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であるので、前記駆動軸から前記被駆動軸に回転が伝達されるとき、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧を極めて小さくし、該接触部での摩耗を減少するとともに軸ズレに伴う相対移動を円滑にすることができ、カップリング装置の長寿命化、静粛化、作動の円滑化を図ることができる。

請求項４に係る発明によれば、前記凸曲面部及び前記凹曲面部の一方が他方を回転方向
に押圧する力の前記凸曲面部と前記凹曲面部との共通接線方向分力が共通法線方向分力よ
り小さくすることができるので、寸法誤差、軸ズレ等により両軸に作用する半径方向のこ
じり力を低減することができる。

請求項５に係る発明によれば、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部で前記凸曲面部及び前記凹曲面部の一方が他方を回転方向に押圧する力の方向が前記凸曲面部と前記凹曲面部との共通法線の方向と一致するので、両軸に作用する半径方向のこじり力を低減することができる。

請求項６に係る発明においては、前記凸曲面部は、前記凸曲面部の設けられる前記壁面
が前記凸曲面部の両側部分のみで陥没するように形成されることによって、前記回転軸線
に沿って延在するよう、前記壁面の側縁部に沿って形成され、前記凹曲面部は、前記凸曲
面部に対向し且つ前記回転軸線に沿って延在するよう、凹設されている。これにより、前
記駆動軸及び被駆動軸において凸曲面部や凹曲面部が設けられる部分の断面積を大きくし
て剛性を高め、カップリング装置の長寿命化、作動の円滑化を図ることができる。

請求項７に係る発明によれば、前記凸曲面部及び前記凹曲面部の少なくとも一方に施さ
れたＤＬＣコーティングによって前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での摩耗が面圧
の低減と相俟って極めて減少する。そして、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部では
、接触面の滑らかな形状及び面圧の低減によりＤＬＣ膜の剥離が抑制でき、カップリング
装置の寿命が飛躍的に長くなる。さらに、ＤＬＣコーティングは処理温度が低いので、熱
処理された鋼材で形成された前記駆動軸及び前記被駆動軸が硬度低下をきたすことがない
。

請求項８に係る発明においては、電気モータのモータシャフトからポンプのポンプシャ
フトに回転力を伝達するために、モータシャフト及びポンプシャフトの一方に連結凸部、
他方に該連結凸部と嵌合する連結凹部が形成され、前記連結凸部及び連結凹部の一方に凸
曲面部、他方に該凸曲面部より曲率が小さい凹曲面部が形成されている。これにより、例
えば、前記モータシャフト及びポンプシャフトの小径化に伴って大きな回転力が凸曲面部
と凹曲面部との接触部に作用しても接触部に生じる面圧を低減して接触部の摩耗を減少す
ることができ、モータシャフトからポンプシャフトに大きな回転力を長時間にわたって円
滑かつ静粛に伝達することが可能となり、車両用ブレーキシステムの小型軽量化、耐久性
の向上、車両への搭載性の向上を図ることができる。さらに、車両用ブレーキシステムに
おいて電気モータで駆動されるポンプの使用時間、頻度が増大しても、カップリング装置
、延いてはブレーキシステムの長寿命化を図ることができる。

モータシャフトとポンプシャフトとの回転連結に適用した第１の実施形態に係るカップリング装置の縦断面図。カップリング装置の連結凹部と連結凸部の嵌合部を示す横断面図。凹曲面部が凸曲面部を接触部で押圧する回転力の方向を示す図。凸曲面部の半径と接触部での面圧との関係を示す図。接触部での摩耗深さと耐久試験時間との関係を示す図。カップリング装置の第２の実施形態を示す図。カップリング装置の第３の実施形態を示す図。車両用ブレーキシステムの液圧回路を示す図。２連ポンプの縦断面図。

以下、本発明の第１の実施形態に係るカップリング装置２０を図１、図２に基づいて説
明する。図１において、１１は、例えば車両用ブレーキシステムに用いられるポンプで、
ポンプ１１のハウジング１２にはポンプのインナロータが固定されたポンプシャフト１３
が回転可能に軸承されている。

１５は電気モータで、電気モータ１５のケーシング１６にはロータが固定されたモータ
シャフト１７が軸受１８により回転可能に軸承されている。電気モータ１５のケーシング
１６は、モータシャフト１７とポンプシャフト１３とが回転軸線Ｌ上に配置されるように
ポンプ１１のハウジング１２にボルト等で固定されている。モータシャフト１７及びポン
プシャフト１３は同一の回転軸線Ｌ上で回転可能に軸承されることが好ましいが、モータ
シャフト１７とポンプシャフト１３との間には、回転力伝達の可能な範囲での軸線ずれが
存在し得る。

モータシャフト１７とポンプシャフト１３は、ほぼ同一直径を有しカップリング装置２
０によって回転連結されている。カップリング装置２０は、ポンプシャフト１３の先端に
形成された連結凸部２１とモータシャフト１７の先端に形成され連結凸部２１と嵌合する
連結凹部２２で構成されている。連結凸部２１はポンプシャフト１３の先端小径部が２面
取りされて形成されたもので、回転軸線Ｌ（この場合、厳密にはポンプシャフト１３の軸
線）方向に互いに平行に延在する２個の外壁面２１１を有している。連結凹部２２はモー
タシャフト１７の先端部に連結凸部２１の厚さより幅広の凹溝が先端面から直径上に回転
軸線Ｌ（この場合、厳密にはモータシャフト１７の軸線）方向に刻設されたもので、回転
軸線Ｌ方向に互いに平行に延在する２個の内壁面２２１が形成された２個の突出部２２２
を有している。

図２に示すように、連結凸部２１の２個の外壁面２１１には、横断面形状が半径ｒの円
弧である凸曲面部２１２が回転軸線Ｌの方向に見た状態でこの回転軸線Ｌに対して点対称
となる位置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう、夫々形成されている。そして、連結凹
部２２の２個の内壁面２２１には、横断面形状が凸曲面部２１２の半径ｒより大きい半径
Ｒの円弧、すなわち曲率の小さい円弧である凹曲面部２２２が回転軸線Ｌの方向に見た状
態でこの回転軸線Ｌに対して点対称となる位置にて回転軸線Ｌに沿って延在して凸曲面部
２１２と当接するように形成されている。これにより、ポンプ１１が電気モータ１５によ
って回転駆動されるとき、ポンプシャフト１３の連結凸部２１の２個の外壁面２１１の側
縁部に回転軸線Ｌ方向に延在して形成された凸曲面部２１２が、モータシャフト１７の連
結凹部２２の２個の内壁面２２１に回転軸線Ｌ方向に延在して形成された凹曲面部２２２
によって押圧されて回転力が伝達される。回転力は回転軸線Ｌ方向に延在する凹曲面部２
２２と凸曲面部２１２との接触部Ｃを介して伝達されるので、凹曲面部２２２と凸曲面部
２１２との接触部Ｃの面積が広くなり面圧を低減することができる。

モータシャフト１７とポンプシャフト１３との間に回転力伝達の可能な範囲で変位した
軸ズレ等が生じて、凹曲面部２２２と凸曲面部２１２とがモータシャフト１７及びポンプ
シャフト１３の回転につれて半径方向に相対変位しても、接触部Ｃでの面圧の低減により
、凹曲面部２２２及び凸曲面部２１２の接触部Ｃでの摩耗を減少するとともに軸ズレに伴
う相対移動を円滑にすることができ、カップリング装置２０の寿命を長く、回転力を円滑
かつ静粛に伝達することができる。

図３に示すように、凹曲面部２２２と凸曲面部２１２とは、凹曲面部２２２と凸曲面部
２１２との接触部Ｃで凹曲面部２２２が凸曲面部２１２を回転方向に押圧する回転力Ｆの
接触部Ｃでの凹曲面部２２２と凸曲面部２１２との共通法線方向分力ＦＮが共通接線方向
分力ＦＴより大となるように形成されている。回転方向とは、接触部Ｃから回転軸線Ｌに
たてた垂線と直交する方向で、凹曲面部２２２が凸曲面部２１２を押圧する方向である。
すなわち、凹曲面部２２２が凸曲面部２１２を回転方向に押圧する回転力Ｆの方向が、凹
曲面部２２２と凸曲面部２１２との共通法線に対して成す角度が４５度以内となるように
凹曲面部２２２及び凸曲面部２１２を形成するのが好ましい。これにより、モータシャフ
ト１７及びポンプシャフト１３を凹曲面部２２２と凸曲面部２１２との共通接線方向に相
対移動させる力を抑制して、前記軸ズレ等によりモータシャフト１７及びポンプシャフト
１３に作用する半径方向のこじり力を小さく抑えることができる。

さらに、連結凸部２１の２個の外壁面２１１は平面に形成され、２個の外壁面２１１が
凸曲面部２１２の両側部分のみで前記平面より低くなるように形成されることによって、
凸曲面部２１２が回転軸線Ｌの方向に見た状態でこの回転軸線Ｌに対して点対称となる位
置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう、２個の外壁面２１１の側縁部に沿って夫々形成
されている。連結凹部２２の２個の内壁面２２１は平面に形成され、２個の内壁面２２１
に凹曲面部２２２が回転軸線Ｌの方向に見た状態でこの回転軸線Ｌに対して点対称となる
位置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう、夫々形成されている。即ち、連結凸部２１の
２個の外壁面２１１が凸曲面部２１２の両側部分のみで陥没するように形成されることに
よって、凸曲面部２１２が回転軸線Ｌの方向に見た状態でこの回転軸線Ｌに対して点対称
となる位置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう、２個の外壁面２１１の側縁部に沿って
夫々形成され、２個の内壁面２２１に凹曲面部２２２が回転軸線Ｌの方向に見た状態でこ
の回転軸線Ｌに対して点対称となる位置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう、夫々凹設
されている。

このように、連結凸部２１の平面に形成された外壁面２１１が凸曲面部２１２の両側部
分のみで陥没するように形成されることによって凸曲面部２１２が形成され、連結凹部２
２の平面に形成された内壁面２２１に凹曲面部２２２が刻設されているので、連結凸部２
１の横断面積及び連結凹部２２の内壁面２２１が形成された２個の突出部２２３の断面積
を大きくとることができ、高剛性となってカップリング装置２０の作動が円滑になる。

図４は、凹曲面部２２２が接触部Ｃで凸曲面部２１２を回転方向に押圧する回転力Ｆの
方向が凹曲面部２２２と凸曲面部２１２との接触部Ｃでの共通法線の方向と一致した状態
で、モータシャフト１７からポンプシャフト１３に所定トルクが伝達される場合の凸曲面
部２１２の半径ｒと接触部Ｃでの面圧との関係を示したグラフである。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、凹曲面部２２２と凸曲面部２１２との共通法線方向
の力を接触部Ｃの面積で除した接触部Ｃでの面圧は、凸曲面部２１２の半径ｒ及び凹曲面
部２２２の半径Ｒが大きいほど低くなる。しかし、凸曲面部２１２の半径ｒを大きくする
と、ポンプシャフト１３の連結凸部２１の外壁面２１１の幅方向寸法は決まっているので
、直径接触部Ｃから回転軸線Ｌに立てた垂線の長さであるトルク伝達半径が小さくなり、
共通法線方向の力が大きくなる。これにより、図４（ｃ）に示すように、モータシャフト
１７からポンプシャフト１３に所定トルクが伝達される場合の接触部Ｃでの面圧は、凸曲
面部２１２の半径ｒの増加につれて最小値まで減少し、最小値を過ぎると半径ｒの増加に
つれて増大する。このため、凸曲面部２１２の半径ｒの長さは、凸曲面部２１２と凹曲面
部２２２との接触部Ｃでの面圧が最小となるときの半径ｒの長さ近傍とすると、接触部Ｃ
での面圧を極めて小さくしてカップリング装置２０の寿命を長くすることができる。

図５は、カップリング装置２０の連結凹部２２の凹曲面部２２２と連結凸部２１の凸曲
面部２１２との接触部Ｃでの摩耗深さと耐久試験時間との関係を示す図である。耐久試験
時間に対する摩耗深さは、図５のグラフＡ、Ｂから明らかなように、連結凸部２１及び連
結凹部２２に凸曲面部２１２及び凹曲面部２２２を上述のように夫々形成した場合、従来
のように連結凹部の平面に形成された２個の内壁面で連結凸部の鋭い側縁角部を押圧する
場合に比して著しく減少する。

さらに、モータシャフト１７及びポンプシャフト１３を焼入れ等の熱処理が施された鋼
材で形成し、凸曲面部２１２及び凹曲面部２２２をＤＬＣコーティング（ダイヤモンド・
ライク・カーボン被膜）すると、接触部Ｃでの摩耗が面圧の低減と相俟って極めて減少す
る。そして、凸曲面部２１２と凹曲面部２２２との接触部Ｃでは、接触する両面の滑らか
な形状及び面圧の低減によりＤＬＣ膜の剥離が防止でき、カップリング装置２０の寿命が
飛躍的に長くなる。ＤＬＣコーティングは処理温度が２００℃程度と低いので、熱処理さ
れた鋼材で形成されたモータシャフト１７及びポンプシャフト１３が硬度低下をきたすこ
とがない。従って、ＤＬＣコーティングは熱処理温度が５００℃程度である窒化クロム（
ＣｒＮ）、窒化チタン（ＴｉＮ）等よりカップリング装置の凸曲面部２１２、凹曲面部２
２２の表面処理にきわめて適している。図５のグラフＢ、Ｃから明らかなように、耐久試
験時間に対する摩耗深さは、上述のように形成した凸曲面部２１２及び凹曲面部２２２に
ＤＬＣコーティングを行った場合、行わない場合に比して飛躍的に減少する。なお、ＤＬ
Ｃコーティングは、凸曲面部２１２と凹曲面部２２２との両者ではなく、凸曲面部２１２
及び凹曲面部２２２の少なくとも一方に行えばよい。

次に、図６に基づいて第２の実施形態に係るカップリング装置６０について説明する。
第１の実施形態は、連結凸部２１に凸曲面部２１２が形成され、連結凹部２２に凹曲面部
２２２が形成されているが、第２の実施形態は、連結凸部６１に凹曲面部６１２が形成さ
れ、連結凹部６２に凸曲面部６２２が形成されている点のみが第１の実施形態と相違し、
他の点では同じであるので、この相違点のみについて説明する。

カップリング装置６０は、ポンプシャフト１３の先端に形成された連結凸部６１とモー
タシャフト１７の先端に形成され連結凸部６１と嵌合する連結凹部６２で構成されている
。連結凸部６１はポンプシャフト１３の先端部が２面取りされて形成されたもので、回転
軸線Ｌ方向に互いに平行に延在する２個の外壁面６１１を有している。連結凹部６２はモ
ータシャフト１７の先端部に連結凸部６１の厚さより幅広の凹溝が先端面から直径上に回
転軸線Ｌ方向に刻設されたもので、回転軸線Ｌ方向に互いに平行に延在する２個の内壁面
６２１が形成された２個の突出部６２３を有している。連結凹部６２の２個の内壁面６２
１は平面に形成され、２個の内壁面６２１が凸曲面部６２２の両側部分のみで前記平面よ
り低くなるように形成されることによって、横断面形状が半径ｒの円弧である凸曲面部６
２２が連結凹部６２の２個の内壁面６２１に回転軸線Ｌの方向に見た状態でこの回転軸線
Ｌに対して点対称となる位置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう、２個の内壁面６２１
の側縁部に沿って夫々形成されている。連結凸部６１の２個の外壁面６１１は平面に形成
され、横断面形状が凸曲面部６２２の半径ｒより大きい半径Ｒの円弧である凹曲面部６１
２が回転軸線Ｌの方向に見た状態でこの回転軸線Ｌに対して点対称となる位置にて回転軸
線Ｌに沿って延在するように２個の外壁面６１１に刻設されている。即ち、連結凹部６２
の２個の内壁面６２１が凸曲面部６２２の両側部分のみで陥没するように形成されること
によって、凸曲面部６２２が回転軸線Ｌの方向に見た状態でこの回転軸線Ｌに対して点対
称となる位置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう、２個の内壁面６２１の側縁部に沿っ
て夫々形成され、２個の外壁面６１１に凹曲面部６１２が回転軸線Ｌの方向に見た状態で
この回転軸線Ｌに対して点対称となる位置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう、夫々凹
設されている。

これにより、ポンプ１１が電気モータ１５によって回転駆動されるとき、モータシャフ
ト１７の連結凹部６２の２個の内壁面６２１の側縁部に回転軸線Ｌ方向に延在して形成さ
れた凸曲面部６２２が、ポンプシャフト１７の連結凸部６１の２個の外壁面６１１に回転
軸線Ｌ方向に延在して形成された凹曲面部６１２を押圧することにより回転力が伝達され
る。回転力は回転軸線Ｌ方向に延在する凸曲面部６２２と凹曲面部６１２との接触部Ｃを
介して伝達されるので、凸曲面部６２２と凹曲面部６１２との接触部Ｃの面積が広くなり
面圧を低減することができる。

上記第１、第２の実施形態においては、モータシャフト１７に連結凹部２２、６２を形
成し、ポンプシャフト１３に連結凸部２１、６１を形成しているが、モータシャフト１７
に連結凸部２１、６１を形成し、ポンプシャフト１３に連結凹部２２、６２を形成しても
よい。

上記実施の形態では、連結凸部２１の２個の外壁面２１１及び連結凹部６２の２個の内
壁面６２１は、最初に平面に形成されているが、緩い凹面、凸面又は僅かな凹凸面に形成
されていてもよく、要するに、凸曲面部２１２、６２２及び凹曲面部２２２、６１２が形
成可能な面であればよい。

次に、図７に基づいて第３の実施形態に係るカップリング装置６５について説明する。
第１の実施形態は、モータシャフト１７に連結凹部２２が駆動部として形成され、ポンプ
シャフト１３に連結凸部２１が被駆動部として形成され、連結凹部２２に凹曲面部２２２
が形成され、連結凸部２１に凸曲面部２１２が形成されているが、第３の実施形態は、モ
ータシャフト１７に形成された駆動部６６の駆動壁面６６１に１個の凹曲面部６６２が形
成され、ポンプシャフト１３に形成された被駆動部６７の被駆動壁面６７１に１個の凸曲
面部６７２が形成されている点のみが第１の実施形態と相違し、他の点では同じであるの
で、この相違点のみについて説明する。

図７に示すように、カップリング装置６５は、ポンプシャフト１３の先端に形成された
被駆動部６７と、モータシャフト１７の先端に形成され被駆動部６７と当接する駆動部６
６とで構成されている。被駆動部６７はポンプシャフト１３の先端部に形成されたもので
、周方向を臨み回転軸線Ｌ方向に延在する被駆動面壁面６７１を有している。駆動部６６
はモータシャフト１７の先端部に形成されたもので、上記同様、周方向の臨み被駆動壁面
６７１と対向して回転軸線Ｌ方向に延在する駆動壁面６６１を有している。

被駆動壁面６７１は平面に形成され、被駆動壁面６７１が凸曲面部６７２の両側部分の
みで前記平面より低くなるように形成されることによって、横断面形状が半径ｒの円弧で
ある１個の凸曲面部６７２が、回転軸線Ｌの方向に見た状態で回転軸線Ｌから離間した位
置にて回転軸線Ｌに沿って延在するよう形成されている。そして、駆動壁面６６１は平面
に形成され、横断面形状が凸曲面部６７２の半径ｒより大きい半径Ｒの円弧である１個の
凹曲面部６６２が、回転軸線の方向に見た状態で回転軸線Ｌから離間した位置にて回転軸
線Ｌに沿って延在し凸曲面部６７２と当接するよう、駆動壁面６６１に形成されている。

これにより、ポンプ１１が電気モータ１５によって回転駆動されるとき、ポンプシャフ
ト１３の被駆動部６７の被駆動壁面６７１の一側縁部に回転軸線Ｌ方向に延在して形成さ
れた凸曲面部６７２が、モータシャフト１７の駆動部６６の駆動壁面６６１の一側縁部に
回転軸線Ｌ方向に延在して形成された凹曲面部６６２によって押圧されて回転力が伝達さ
れる。回転力は回転軸線Ｌ方向に延在する凹曲面部６６２と凸曲面部６７２との接触部Ｃ
を介して伝達されるので、凹曲面部６６２と凸曲面部６７２との接触部Ｃの面積が広くな
り面圧を低減することができる。

上記第３の実施形態においては、モータシャフト１７に形成した駆動部６６に凹曲面部
６６２を凹設し、ポンプシャフト１３に形成した被駆動部６７に凸曲面部６７２を形成し
ているが、モータシャフト１７に形成した駆動部６６の駆動壁面６６１に凸曲面部を形成
し、ポンプシャフト１３に形成した被駆動部６７の被駆動壁面６７１に凹曲面部を凹設し
てもよい。

また、駆動壁面６６１及び被駆動壁面６７１は、最初に平面に形成されている必要はな
く、緩い凹面、凸面又は僅かな凹凸面に形成されていてもよく、要するに、凸曲面部又は
凹曲面部が形成可能な面であればよい。

上記実施の形態では、凸曲面部２１２、６２２，６７２は横断面形状が半径ｒの円弧で
形成され、凹曲面部２２２、６１２、６６２は横断面形状が半径ｒより大きい半径Ｒの円
弧で形成されているが、横断面形状が円弧以外の楕円などの高次曲線で形成されたもので
もよい。この場合、凹曲面部２２２、６１２、６６２の半径Ｒの円弧の曲率が凸曲面部２
１２、６２２、６７２の半径ｒの円弧の曲率より小さいのと同様に、凹曲面部の曲率は凸
曲面部の曲率より小さくする。

また、駆動軸であるモータシャフト１７と被駆動軸であるポンプシャフト１３とを回転
連結すべく当接させる凸曲面部及び凹曲面部については、上記のような、それぞれ１つず
つ、或いは２つずつ備える態様に限らず、それぞれ３つ以上設けて互いに当接させること
で回転連結させるようにしてもよい。この場合、各軸においてその軸線を中心として回転
方向に均等に駆動壁面及び被駆動壁面を設け、これらに凸曲面部及び凹曲面部を設けるこ
とが望ましい。

上記第１、第２実施の形態においては、モータシャフト１７に形成された連結凸部又は
連結凹部が、駆動軸に形成された駆動部であり、かかる連結凸部の２個の外壁面、連結凹
部の２個の内壁面が駆動部に形成され周方向を臨んで回転軸線方向に延在する駆動壁面で
ある。そして、ポンプシャフト１３に形成された連結凸部又は連結凹部が、被駆動軸に形
成された被駆動部であり、かかる連結凸部の２個の外壁面、連結凹部の２個の内壁面が被
駆動部に形成され周方向を臨んで前記駆動壁面に対向し回転軸線方向に延在する被駆動壁
面である。

上記実施の形態における電気モータ１５及びモータシャフト１７は駆動機器及び駆動機
器の駆動軸の一例であり、ポンプ１１及びポンプシャフト１３は作動機器及び作動機器の
被駆動軸の一例である。カップリング装置２０，６０は、電気モータ１５のモータシャフ
ト１７とポンプ１１のポンプシャフト１３との回転連結以外に他の駆動機器の駆動軸と他
の作動機器の被駆動軸との回転連結に適用することができる。

次に、カップリング装置２０，６０が適用される車両用ブレーキシステム３０の一例について図８に基づいて説明する。左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を付与する車両用ブレーキシステム３０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に設けられたホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒと、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル３１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ３２と、負圧式ブースタ３２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ３３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク３４と、マスタシリンダ３３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル３１の踏込状態に関係なく液圧を生成して制御対象輪に付与するブレーキ液圧自動発生装置３５と、ブレーキ液圧自動発生装置３５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ３６と、を備えている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに液圧が供給されると、ブレーキパッドがディスクロータに圧接されて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力が付与されるようになっている。

ブレーキ液圧自動発生装置３５は、一般的によく知られているものであり、マスタシリ
ンダカット弁である液圧制御弁４１，５１、ＡＢＳ制御弁を構成する電磁弁である増圧弁
４２，４３，５２，５３および減圧弁４５，４６，５５，５６、調圧リザーバ４４，５４
、電気モータ１５、電気モータ１５によって回転駆動され第１、第２ポンプ１１ａ，１１
ｂを備えた２連ポンプ１１などから構成されている。

ブレーキ液圧自動発生装置３５は、マスタシリンダ３３の第１および第２液圧室３３ａ
、３３ｂに接続されている第１および第２液路ＬｒおよびＬｆを備えている。第１液路Ｌ
ｒは、第１液圧室３３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，Ｗ
Ｃｆｒとをそれぞれ連通するものであり、第２液路Ｌｆは、第２液圧室３３ｂと左前輪Ｗ
ｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するもので
ある。

ブレーキ液圧自動発生装置３５の第１液路Ｌｒには、差圧制御弁から構成されるリニア
制御型の液圧制御弁４１が備えられている。この液圧制御弁４１は、ブレーキ制御ＥＣＵ
３６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁４１は非通
電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態にすることにより、ホイールシリ
ンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液路Ｌｒ２をマスタシリンダ３３側の液路Ｌｒ１よりも所定
の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキ制御ＥＣＵ３６
により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

第１液路Ｌｒは２つの液路Ｌｒ２に分岐しており、一方には、ＡＢＳ制御の加圧モード
時において、ホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４２が
備えられ、他方には、ＡＢＳ制御の加圧モード時において、ホイールシリンダＷＣｆｒへ
のブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４３が備えられている。これら増圧弁４２，４３
は、ブレーキ制御ＥＣＵ３６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成され
ている。増圧弁４２，４３は、非通電にて連通状態にあり、通電して遮断状態となる常開
型開閉電磁弁である。そして、これら増圧弁４２，４３が連通状態に制御されているとき
には、マスタシリンダ３３から供給される液圧、ポンプ１１の駆動と液圧制御弁４１の制
御によって供給される液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができ
る。また、増圧弁４２，４３は減圧弁４５，４６およびポンプ１１とともにＡＢＳ制御を
実行することができる。なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には
、これら増圧弁４２，４３は常時連通状態に制御されている。

増圧弁４２，４３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における液路Ｌｒ２
は、液路Ｌｒ３を介して調圧リザーバ４４に連通されている。液路Ｌｒ３には、ブレーキ
制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧弁４５，４６がそれぞれ配設され
ている。減圧弁４５，４６は、非通電にて遮断状態にあり、通電して連通状態となる常閉
型開閉電磁弁である。これらの減圧弁４５，４６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動
時）では常時遮断状態とされ、ＡＢＳ制御時に適宜連通状態として液路Ｌｒ３を通じて調
圧リザーバ４４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ
におけるブレーキ液圧を制御するように構成されている。

液圧制御弁４１と増圧弁４２，４３との間における液路Ｌｒ２と調圧リザーバ４４とを
結ぶ液路Ｌｒ４には、２連ポンプ１１の第１ポンプ１１ａが逆止弁４７を介して接続され
ている。そして、調圧リザーバ４４を液路Ｌｒ１を介してマスタシリンダ３３と接続する
ように液路Ｌｒ５が設けられている。２連ポンプ１１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令
により電気モータ１５によって駆動されるものである。第１ポンプ１１ａは、ＡＢＳ制御
の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または
調圧リザーバ４４に貯められているブレーキ液を吸い込んで、連通状態である液圧制御弁
４１を介してマスタシリンダ３３に戻すようになっている。

また、第１ポンプ１１ａは、車両のトラクション・コントロール、ヨー・コントロール
などにおいて、ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒの何れかに自動的に液圧を付与する
制御を実行する際に、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁４１に制御差圧を発生さ
せるべく、マスタシリンダ３３内のブレーキ液を液路Ｌｒ５および調圧リザーバ３４を介
して吸い込んで、液路Ｌｒ４，Ｌｒ２および連通状態に制御された増圧弁４２，４３を介
して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに液圧を供給するようになっている。

ブレーキ液圧自動発生装置３５の第２液路Ｌｆは、第１液路Ｌｒと同様に液路Ｌｆ１〜
Ｌｆ５から構成されている。第２液路Ｌｆには、液圧制御弁５１および調圧リザーバ５４
が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した液路Ｌｆ２
，Ｌｆ２には、増圧弁５２，５３が備えられ、液路Ｌｆ３には減圧弁５５，５６が備えら
れている。液路Ｌｆ４には、ポンプ１１の第２ポンプ１１ｂ及び逆止弁５７が備えられて
いる。このように、ブレーキ液圧自動発生装置３５の第２液路Ｌｆは第１液路Ｌｒと同様
であるので、詳細な説明は省略する。

ブレーキ制御ＥＣＵ３６は、車両用ブレーキシステム３０の制御系を司るもので、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され
、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種制御を実行し各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒ
ｌ，Ｗｒｒに付与される制動力を制御する。

次に、図９に基づいて２連のポンプ１１を説明する。ポンプ１１のハウジング１２は、第１、第２、第３ハウジング部材７１，７２，７３の各間に第１、第２ハウジングプレート７４，７５が接触面をシールされた状態で互いに固定されて構成されている。ポンプシャフト１３はハウジング１２を貫通して配置され、両端を第１、第３ハウジング部材７１，７３に軸受７６，７７によって回転可能に軸承されている。

第１ポンプ１１ａは、第１、第２ハウジング部材７１，７２の対向面と第１ハウジング
プレート７４内にポンプシャフト１３に対して偏心して形成された偏心穴とで区画された
ポンプ収納空間７８に収納されている。第１ハウジングプレート７４の偏心穴には内歯歯
車７９が回転可能に嵌合され、内歯歯車７９と噛合する外歯歯車８０がポンプシャフト１
３に嵌合されて、キー８１によって回り止めされている。

第２ポンプ１１ｂは、第２、第３ハウジング部材７２，７３の対向面と第２ハウジング
プレート７５内にポンプシャフト１３に対して偏心して形成された偏心穴とで区画された
ポンプ収納空間８２に収納されている。第２ハウジングプレート７５の偏心穴には内歯歯
車８３が回転可能に嵌合され、内歯歯車８３と噛合する外歯歯車８４がポンプシャフト１
３に嵌合されて、キー８５によって回り止めされている。

内歯歯車７９，８３と外歯歯車８０，８４との間に形成される空間は区画部材によって
吸入室と吐出室とに区画され、吸入室は吸入通路８６，８７によって経路Ｌｒ４，Ｌｆ４
の調圧リザーバ４４，５４側に接続され、吐出室は吐出通路８８，８９によって経路Ｌｒ
４，Ｌｆ４の液圧制御弁４１，５１側に接続される。２連ポンプ１１のポンプシャフト１
３の先端部には連結凸部２１が形成され、電気モータ１５のモータシャフト１７と前述の
カップリング装置２０によって回転連結されるようになっている。

車両用ブレーキシステム３０においては、電気モータ１５及びポンプ１１の小型化、軽
量化により、モータシャフト１７、ポンプシャフト１３が小径化するとともに、電気モー
タ１５で駆動されるポンプ１１の使用頻度、時間が極めて増大し、カップリング装置２０
に作用する負荷が増大している。さらに、ポンプ１１を２連にして第１、第２ポンプ１１
ａ，１１ｂを一本のポンプシャフト１３で駆動する場合は、カップリング装置２０に作用
する回転力は一層大きくなる。

本実施の形態に係るカップリング装置２０，６０は、かかる過酷な状態において大きな
回転力が作用しても凸曲面部２１２，６２２と凹曲面部２２２，６１２との接触部Ｃに生
じる面圧を低減して接触部Ｃの摩耗を減少することができ、モータシャフト１７からポン
プシャフト１３に大きな回転力を長時間にわたって円滑かつ静粛に伝達することができる
。これにより、車両用ブレーキシステム３０の小型軽量化、耐久性の向上、車両への搭載
性の向上を図ることができる。

１１…ポンプ（作動装置）、１１ａ，１１ｂ…第１、第２ポンプ、１２…ハウジング、１
３…ポンプシャフト（被駆動軸）、１５…電気モータ（駆動装置）、１６…ケーシング、
１７…モータシャフト（駆動軸）、２０，６０…カップリング装置、２１，６１…連結凸
部、２１１，６１１…外壁面、２１２，６２２、６７２…凸曲面部、２２，６２…連結凹
部、２２１，６２１…内壁面、２２２，６１２、６６２…凹曲面部、２２３，６２３…突
出部、３０…車両用ブレーキシステム、３１…ブレーキペダル、３３…マスタシリンダ、
３５…ブレーキ液圧自動発生装置、６６…駆動部、６６１…駆動壁面、６７…被駆動部、
６７１…被駆動壁面、７８，８２…ポンプ収納空間、７９，８３…内歯歯車、８０，８４
…外歯歯車、Ｌ…回転軸線、Ｃ…接触部。

Claims

回転軸線上に配置された駆動機器の駆動軸と作動機器の被駆動軸とを回転連結するために、前記駆動軸に形成され周方向を臨み前記回転軸線方向に延在する駆動壁面を有する駆動部と、前記被駆動軸に形成され前記駆動壁面に対向し前記回転軸線方向に延在する被駆動壁面を有する被駆動部とを備えたカップリング装置において、
前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線から離間した位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、前記駆動壁面及び前記被駆動壁面の一方に形成された凸曲面部と、
前記凸曲面部より小さい曲率を有し、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線から離間した位置にて当該回転軸線に沿って延在し前記凸曲面部と当接するよう、前記駆動壁面及び前記被駆動壁面の他方に形成された凹曲面部と、を備え、
前記凸曲面部の曲率は、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であることを特徴とするカップリング装置。
回転軸線上に配置された駆動機器の駆動軸と作動機器の被駆動軸とを回転連結するために、前記駆動軸及び前記被駆動軸の一方に形成され前記回転軸線方向に互いに平行に延在する２個の外壁面を有する連結凸部と、前記駆動軸及び前記被駆動軸の他方に形成され前記回転軸線方向に互いに平行に延在する２個の内壁面を有し前記連結凸部と嵌合する連結凹部とを備えたカップリング装置において、
前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、前記連結凸部の前記２個の外壁面に夫々形成された凸曲面部と、
前記凸曲面部より小さい曲率を有し、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在して前記凸曲面部と当接するよう、前記連結凹部の前記２個の内壁面に夫々形成された凹曲面部と、を備え、
前記凸曲面部の曲率は、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であることを特徴とするカップリング装置。
回転軸線上に配置された駆動機器の駆動軸と作動機器の被駆動軸とを回転連結するために、前記駆動軸及び前記被駆動軸の一方に形成され前記回転軸線方向に互いに平行に延在する２個の外壁面を有する連結凸部と、前記駆動軸及び前記被駆動軸の他方に形成され前記回転軸線方向に互いに平行に延在する２個の内壁面を有し前記連結凸部と嵌合する連結凹部とを備えたカップリング装置において、
前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在するよう、前記連結凹部の前記２個の内壁面に夫々形成された凸曲面部と、
前記凸曲面部より小さい曲率を有し、前記回転軸線の方向に見た状態でこの回転軸線に対して点対称となる位置にて当該回転軸線に沿って延在して前記凸曲面部と当接するよう、前記連結凸部の前記２個の外壁面に夫々形成された凹曲面部と、を備え、
前記凸曲面部の曲率は、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部での面圧が最小となるときの曲率であることを特徴とするカップリング装置。
請求項１〜３のいずれか1項において、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部で前記凸曲面部及び前記凹曲面部の一方が他方を回転方向に押圧する力の前記接触部での前記凸曲面部と前記凹曲面部との共通法線方向分力が共通接線方向分力より大となるように前記凸曲面部と前記凹曲面部とを形成したことを特徴とするカップリング装置。
請求項１〜３のいずれか1項において、前記凸曲面部と前記凹曲面部との接触部で前記凸曲面部及び前記凹曲面部の一方が他方を回転方向に押圧する力の方向が前記凸曲面部と前記凹曲面部との共通法線の方向と一致することを特徴とするカップリング装置。
請求項１〜５のいずれか１項において、前記凸曲面部は、前記凸曲面部の設けられる前記壁面が前記凸曲面部の両側部分のみで陥没するように形成されることによって、前記回転軸線に沿って延在するよう、前記壁面の側縁部に沿って形成され、
前記凹曲面部は、前記凸曲面部に対向し且つ前記回転軸線に沿って延在するよう、凹設されていることを特徴とするカップリング装置。
請求項１〜６のいずれか１項において、前記駆動軸及び前記被駆動軸は熱処理された鋼材で形成され、前記凸曲面部及び前記凹曲面部の少なくとも一方がＤＬＣコーティングされていることを特徴とするカップリング装置。
請求項１〜７の何れか一項において、前記駆動機器は車両用ブレーキシステムの電気モータであり、前記駆動軸は前記電気モータのモータシャフトであり、前記作動機器は前記電気モータによって駆動されるポンプであり、前記被駆動軸は前記ポンプのポンプシャフトであることを特徴とするカップリング装置。