JP5299310B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関するものであり、特に、ニュートラル制御からの復帰における自動変速機の制御を行なう技術に関するものである。

自動変速機の制御方法の一つとしてニュートラル制御が注目されている。例えば特許文献１に記載の技術がそれである。かかるニュートラル制御においては、車両の停止時などにおいて自動変速機が動力の伝達されないニュートラル状態とされ、トルクコンバータの引き摺りを防止することなどにより、燃費が向上する。

かかるニュートラル制御が終了する際には、自動変速機は動力を伝達しない状態から動力を伝達する状態に切り換えられる。そのため、その切換えにともなってショックが発生しうる。かかるショックを低減するため、自動変速機への入力トルクの制御が行なわれる。

特許文献１には、かかる入力トルクの制御としてエンジントルク制御を行なう車両の制御装置であって、そのエンジン制御の終期を、エンジン回転速度と自動変速機の入力軸回転速度とに基づいて判定する技術が開示されている。

特開２００９−１９１７９５号公報

ところで、前記ニュートラル制御の復帰時には、例えば発進クラッチと呼ばれる油圧式摩擦係合装置が係合され、動力の伝達が行なわれるようになる。その際、前記発進クラッチの係合に伴ってジャダー（摩擦および振動の特性による振動・騒音）を発生することがある。このジャダーを低減するためには、前記発進クラッチの係合油圧を増加させ、発進クラッチのクラッチトルクを増加させることが考えられる。しかしながら、クラッチトルクを増加させると発進クラッチの係合に伴う係合ショックが大きくなるという問題がある。すなわち、ジャダーの低減と係合ショックの低減という両者を両立するという課題は未解決であった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ニュートラル制御からの復帰時において、ジャダーの低減と係合ショックの低減とを両立させることのできる自動変速機の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１に係る発明は、（ａ）ニュートラル制御からの復帰制御において、発進クラッチの差回転速度が目標クラッチ差回転速度となるようにフィードバック制御を行なう自動変速機の制御装置であって、（ｂ）前記復帰制御において要求エンジントルクを制限する第１制御手段と、（ｃ）該第１制御手段による要求エンジントルクの制限が終了した後に前記フィードバック制御を実行する第２制御手段と、（ｄ）前記発進クラッチの摩擦係数の変化量の差回転速度の変化量に対する比が０以上となるように該発進クラッチの係合圧を制御する発進クラッチ制御手段とを有し、（ｅ）前記第１制御手段および前記第２制御手段は、該発進クラッチのトルク容量の増加に合わせて要求エンジントルクを上昇させることを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、前記第２制御手段による要求エンジントルクの制限は、前記要求エンジントルクの変化勾配を、前記発進クラッチの摩擦係数の変化量の差回転速度の変化量に対する比が０以上となるエンジントルクのガード値よりも大きくするものであることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、前記第１制御手段により前記復帰制御において要求エンジントルクが制限され、前記第２制御手段により該第１制御手段による要求エンジントルクの制限が終了した後に前記フィードバック制御が実行されるので、前記第１制御手段により要求エンジントルクが制限されたことに伴って前記第２制御手段による前記フィードバック制御の実行時にトルクの増加代が得られるので、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立しつつ発進クラッチの係合を行なうことができる。また、前記発進クラッチ制御手段により、ニュートラル制御からの復帰制御において前記発進クラッチの摩擦係数の変化量の差回転速度の変化量に対する比が０以上となるように該発進クラッチの係合圧が制御されるとともに、前記第１制御手段および前記第２制御手段によるフィードバック制御により、前記発進クラッチのトルク容量の増加に合わせて要求エンジントルクが上昇させられるので、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立することができる。

また請求項２に係る発明によれば、前記要求エンジントルクの変化勾配は、前記第２制御手段により、前記発進クラッチの摩擦係数の変化量の差回転速度の変化量に対する比が０以上となるエンジントルクのガード値よりも大きくするように制御されるので、前記第２制御手段によるフィードバック制御が十分に行なわれることが可能となり、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立することができる。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の一部である車両用自動変速機の骨子図である。 図１の自動変速機において、複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）の作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速およびアクセル開度を変数として予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル開度に基づいて変速判断を行うための変速線図である。 クラッチにおける差回転速度と押付油圧に対する摩擦係数の関係を表わす図である。 油圧勾配設定手段による油圧勾配の決定の制御作動を、差回転速度と押付油圧に対する摩擦係数の関係を表わす図において説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御からの解除制御におけるエンジントルク制御の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御からの解除制御における押付油圧制御の制御作動を説明するフローチャートである。 本実施例におけるニュートラル制御からの解除制御が実行された場合における制御作動を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置の一部である車両用自動変速機１０（以下、自動変速機１０）の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を介して一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段（後進ギヤ段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。特に、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。よって、第１変速段が成立させられている車両停止時にこのクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とすることにより、エンジン３０のアイドリング負荷を抑制する所謂ニュートラル制御を実施することができる。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素（油圧式摩擦係合装置）であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。

図３において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３４のオンオフ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用や油圧制御回路５０のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびソレノイドバルブＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。

例えば、電子制御装置１００には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度Ｔ_Ａを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを表すスロットル開度信号、車速センサ６６により検出された出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰ_ＳＨ表示信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。

また、シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー７２の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にてブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー７２の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図４において、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン３０の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。具体的には例えば、エンジン出力制御手段１０２は、エンジン３０から出力されるエンジントルクが後述するニュートラル制御復帰手段１１０によって指示された要求エンジントルクとなるように制御を行なうことができる。

変速制御手段１０４は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。

油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３を作動させる。

図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

ニュートラル制御条件判定手段１０６は、シフトレバー７２の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両が停止中であってアクセルペダル５２が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル６８が踏まれていることなどである。より具体的には、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが所定の停止判定値以下であり且つブレーキスイッチ７０がオンＢ_ＯＮである場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。

また、このニュートラル制御条件判定手段１０６は、後述するニュートラル制御手段１０８によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する、すなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御解除判定手段でもある。具体的には、ニュートラル制御条件判定手段１０６は、ニュートラル制御中に、ブレーキスイッチ７０がオンＢ_ＯＮでなくなった場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定する。

ニュートラル制御手段１０８は、前記ニュートラル制御条件判定手段１０６により例えばシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定されたときは、第１速ギヤ段を達成するための係合装置であるクラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル指令を前記変速制御手段１０４に出力して自動変速機１０を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態乃至動力伝達遮断状態とするニュートラル制御を実行する。変速制御手段１０４は、そのニュートラル指令に従って、クラッチＣ１をスリップ状態乃至解放状態とするように予め定められた所定のパターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を低下させる制御信号を油圧制御回路５０に出力する。自動変速機１０内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。

このように、このニュートラル制御では、クラッチＣ１が例えば解放（わずかにスリップ係合するような係合直前状態）させられることにより、自動変速機１０内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。

ニュートラル解除時制御手段１１０は、ニュートラル制御中に前記ニュートラル制御条件判定手段１０６によりニュートラル制御の解除開始が判定されたとき、自動変速機１０を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするように、第１速ギヤ段の係合側係合装置であるクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させて係合させるニュートラル制御解除指令を変速制御手段１０４に出力する。なお、クラッチＣ１が、本発明の発進クラッチに相当する。

ところで、ニュートラル制御復帰手段１１０の実行時においては係合装置であるクラッチＣ１が係合されるが、このとき、係合終了時のクラッチトルク（クラッチのトルク容量）と入力トルクの偏差によるトルク段差を回避するため、目標差回転速度の変化量に対するフィードバック制御が行なわれる。かかるフィードバック制御において、差回転速度と係合油圧に起因するクラッチＣ１における摩擦材の押し付け圧とが変化する。そしてクラッチＣ１の摩擦材摩擦係数μの変化量であるΔμと差回転速度Ｖの変化量ΔＶとが、Δμ／ΔＶ＜０の関係を満たすと、クラッチＣ１の状態が不安定となり、ジャダーが発生することが判っている。

一方、かかるジャダーを回避、もしくは低減するため、Δμ／ΔＶ＞０となるように係合油圧の挙動を変化させることが考えられる。しかしながら、一般的な油圧式摩擦係合装置においては、かかる係合油圧の挙動は油圧が増加する方向の変化である。そのためクラッチの係合時にクラッチトルクと入力トルクとの偏差が増大し、係合ショックが悪化する可能性がある。

本実施例のニュートラル制御復帰手段１１０は、かかる課題を解決するため、目標差回転速度変化設定手段１１２、差回転速度検出手段１１３、油圧勾配設定手段１１４、係合油圧設定手段１１５、第１要求エンジントルク制御手段１１６、第２要求エンジントルク制御手段１１８、およびガード値設定手段１２０を機能的に有している。

このうち、目標差回転速度変化設定手段１１２は、発進クラッチであるクラッチＣ１が係合する２つの回転要素の差回転速度Ｖの所定の微小時間あたりの変化量ΔＶの目標値ΔＶtgtを設定する。このクラッチＣ１の差回転速度の時間変化の目標値ΔＶtgtは、具体的には例えば、ニュートラル制御からの復帰制御においてドラビリの観点から、すなわち運転者に与える違和感を低減する観点から、その復帰制御において発生することが許容されるトルクに基づいて設定される。

差回転速度検出手段１１３は、クラッチＣ１が係合する２つの回転要素の回転速度の差である差回転速度Ｖ（以下単にクラッチＣ１の差回転速度Ｖという。）を検出する。具体的には例えば、車速センサ６６によって検出される自動変速機１０の出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴ、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）、自動変速機１０の変速比γ等に基づいて、クラッチＣ１が係合する２つの回転要素の差回転速度Ｖを検出する。また差回転速度検出手段１１３は、検出された差回転速度Ｖの予め定められた微小時間あたりの変化量である差回転速度変化ΔＶを算出する。

油圧勾配設定手段１１４は、前記差回転速度変化設定手段１１２によって検出された差回転速度変化量ΔＶに基づいて、発進クラッチであるクラッチＣ１の係合油圧Ｐの変化における勾配ΔＰを設定する。具体的には例えば、電子制御装置１００においては、予め図７に示すような差回転速度Ｖ、クラッチＣ１の摩擦係数μ、およびクラッチＣ１の係合油圧（押付油圧）Ｐとの関係を記憶している。そして、油圧勾配設定手段１１４は、この記憶された関係を利用してクラッチＣ１の係合油圧の勾配ΔＰを設定する。

図７は、差回転速度Ｖ、クラッチＣ１の摩擦係数μ、およびクラッチＣ１の係合油圧（押付油圧）Ｐとの関係を表わす図である。この図７において、横軸はクラッチＣ１の差回転速度Ｖを、縦軸はクラッチＣ１の押付油圧Ｐをそれぞれ表わす座標平面が設けられており、座標平面上の各位置、すなわち差回転速度Ｖおよび押付油圧Ｐの組み合わせに対応するクラッチＣ１の摩擦係数μが等高線状に示されている。なお、図７の横軸によって表わされたクラッチＣ１の差回転速度Ｖは、右へ行くほど小さくなるようにされている。すなわち、クラッチＣ１の係合が進むほど差回転速度が小さくなるので、クラッチＣ１の状態を表わす点はその係合が進むに伴って図の右側に向かう。また、図７に示すように押付油圧Ｐが低い程、概ね摩擦係数μが高い傾向を有している。

図８は、図７の一部を部分的に拡大した図である。以下、この図８を用いて油圧勾配設定手段１１４による油圧勾配ΔＰの決定の制御作動を説明する。図８においても、図７と同様に、横軸はクラッチＣ１の差回転速度Ｖを、縦軸はクラッチＣ１の押付油圧Ｐをそれぞれ表わす座標平面が設けられており、座標平面上の各位置、すなわち差回転速度Ｖおよび押付油圧Ｐの組み合わせに対応するクラッチＣ１の摩擦係数μがＬ１乃至Ｌ３により等高線状に示されている。すなわち、線Ｌ１上の各点における摩擦係数μはいずれもμ１であり、線Ｌ２上の各点における摩擦係数μは前記μ１よりも大きいμ２であり、線Ｌ３上の各点における摩擦係数μは前記μ１よりも小さいμ３である。

図８における点Ｓ１は、ある時点におけるクラッチＣ１の状態を表わすものであり、その差回転速度がＶ１、押付油圧がＰ１、摩擦係数がμ１である。この点Ｓ１で表わされる状態のクラッチＣ１について、目標差回転速度変化量ΔＶだけクラッチＣ１の差回転速度が変化する場合を考える。図８に示すように、クラッチＣ１の目標差回転速度変化量がΔＶだけ変化（図８の例においては減少）する際に、押付油圧Ｐが図８に示すΔＰｔｈだけ変化（図８の例においては増加）する場合には、変化後のクラッチＣ１は図８の点Ｓ２で表わされる状態となる。これは図８における矢印Ａ２に対応する。この点Ｓ２で表わされる状態は、クラッチＣ１の差回転速度がＶ１＋ΔＶ、押付油圧がＰ１＋ΔＰｔｈである。ここで、点Ｓ１および点Ｓ２はいずれも線Ｌ１上にあるので、クラッチＣ１が点Ｓ１に対応する状態にある場合と、点Ｓ２に対応する状態にある場合の摩擦係数はいずれもμ１である。従って、差回転速度がΔＶだけ減少する際に、押付油圧ΔＰｔｈだけ増加した場合、摩擦係数の変化量Δμは０となる。従って、Δμ／ΔＶ＝０となる。同様に、差回転速度がΔＶだけ減少する際に、押付油圧ΔＰｔｈよりも小さい値だけ増加した場合や減少した場合、例えば図８における矢印Ａ１で示すように摩擦係数は増加することから、その変化量ΔμはΔμ＞０となる。従ってΔμ／ΔＶ＜０となる。また、差回転速度がΔＶだけ減少する際に、押付油圧ΔＰｔｈよりも大きい値だけ増加した場合、例えば図８における矢印Ａ３で示すように摩擦係数は減少することから、その変化量ΔμはΔμ＜０となる。従ってΔμ／ΔＶ＞０となる。

このように、差回転速度がΔＶだけ減少する際に、Δμ／ΔＶ≧０となるためには、押付油圧がΔＰｔｈ以上増加すればよいことになる。油圧勾配設定手段１１４はこのようにして差回転速度がΔＶだけ変化する際の油圧勾配ΔＰをΔＰｔｈと決定する。なお、このように押付油圧の油圧勾配ΔＰがΔＰｔｈ以上であればよいとされる場合において、油圧勾配設定手段１１４が油圧勾配ΔＰをΔＰｔｈと決定するのは、ΔＰの値が小さいほど係合ショックが小さくなるためである。

発進クラッチ制御手段１１５は、目標差回転速度変化設定手段１１２によって設定される差回転速度の時間変化の目標値ΔＶtgt、および差回転速度検出手段１１３によって算出される差回転速度の時間変化ΔＶに基づいて、発進クラッチであるクラッチＣ１の押付油圧Ｐを設定する。具体的には例えば、差回転速度の時間変化の目標値ΔＶtgtと実際の差回転速度の時間変化ΔＶとの偏差が小さくなるようにクラッチＣ１のクラッチトルクを変化させるフィードバック制御を実行する。

また、発進クラッチ制御手段１１５は、油圧勾配設定手段１１４によって押付油圧の勾配ΔＰを設定される場合には、前記フィードバック制御に加えて、その押付油圧の勾配ΔＰとなるように油圧を変化する。

第１要求エンジントルク制御手段１１６は、前記ニュートラル制御条件判定手段１０６によりニュートラル制御の終了、すなわちニュートラル制御からの復帰制御の実行が判断された場合に、要求エンジントルクの値を制限する。この要求エンジントルクの値の制限については後述する。第１要求エンジントルク制御手段１１６による制御は、ニュートラル制御からの復帰制御の開始から所定時間経過まで、具体的には例えば後述する第２要求エンジントルク制御手段１１８による制御の実行開始まで実行される。この第１要求エンジントルク制御手段１１６が本発明の第１制御手段に対応する。

第２要求エンジントルク制御手段１１８は、クラッチＣ１の押付油圧Ｐの変化が前記油圧勾配設定手段１１４により設定された押付油圧の勾配ΔＰとなるように、要求エンジントルクを制御する。第２要求エンジントルク制御手段１１８による要求エンジントルク制御は、例えばクラッチＣ１の係合において差回転速度Ｖが減少を開始するとともに開始されるとともに、係合の完了まで実行される。具体的には、クラッチＣ１の運動方程式が、エンジントルク（クラッチＣ１の入力トルク）Ｔｅ、クラッチＣ１のクラッチトルクＴｃｌ、クラッチＣ１のイナーシャＩ、およびクラッチＣ１の回転角速度ωを用いて
Ｔｅ−Ｔｃｌ＝Ｉ・（ｄ／ｄｔ）ω ・・・（１）
のように表わされる場合、エンジントルクＴｅを上昇させる一方、それに伴ってクラッチトルクＴｃｌを上昇させることにより、イナーシャＩおよび回転角速度の変化量（ｄ／ｄｔ）ωは変化しない。このような性質に基づいて、前記油圧勾配設定手段１１４により押付油圧の勾配ΔＰが設定されると、第２要求エンジントルク制御手段１１８は、押付油圧の勾配ΔＰを満たすクラッチトルクＴｃｌとつりあうエンジントルクＴｅとなるように、エンジントルクＴｅをその勾配ΔＴｅにより変化させて出力するように要求エンジントルクを制御する。クラッチＣ１の押付油圧とそのクラッチトルクＴｃｌとの関係は、予め実験的に、あるいはシミュレーション等によって得ることができ、従って押付油圧Ｐとその得られた関係とに基づいてクラッチＣ１のクラッチトルクＴｃｌを得ることができる。以下においてこのように設定される要求エンジントルクの勾配ΔＴｅを、押付油圧の勾配ΔＰに対応する要求エンジントルクの勾配ΔＴｅという。また、ニュートラル制御からの復帰制御の終了時、すなわちクラッチＣ１の係合の完了時において、アクセル開度Ａccに基づいて決定されるエンジントルクとなるように制御される。そして、この要求エンジントルクに基づいて前記エンジン出力制御手段１０２を制御する。この第２要求エンジントルク制御手段１１８が本発明の第２制御手段に対応する。

続いて、第１要求エンジントルク制御手段１１６による要求エンジントルクの値の制限について説明する。前述したように前記第２要求エンジントルク制御手段１１８によるおけるエンジントルクの制限は、押付油圧の勾配ΔＰを満たすクラッチトルクＴｃｌとつりあうエンジントルクＴｅとなるように、エンジントルクＴｅを前記押付油圧の勾配ΔＰに対応した勾配ΔＴｅにより変化させて出力するとともに、ニュートラル制御からの復帰制御の終了時において、アクセル開度Ａccに基づいて決定されるエンジントルクとなるように制御される。そのため、第１要求エンジントルク制御手段１１６は、かかる第２要求エンジントルク制御手段によるエンジントルクＴｅの増加代（図１１のＴｅ２−Ｔｅ１に相当）を確保するために、アクセル開度Ａccに関わらず、要求エンジントルクの値を制御する。より具体的には、前記第２要求エンジントルク制御手段１１８においては、クラッチＣ１の差回転速度Ｖが減少を開始してから係合が完了するまでの間、押付油圧の勾配ΔＰに伴ってエンジントルクＴｅが増加させられて、アクセル開度Ａccに基づくエンジントルクとさせられることから、このアクセル開度Ａccに基づくエンジントルクからエンジントルクの増加分を減じた値よりも小さくなるように要求エンジントルクの値が制御される。

ガード値設定手段１２０は、前記第２要求エンジントルク制御手段１１８による制御の実施中における要求エンジントルクの変化勾配を、予め定められたガード値よりも大きくなるように制御する。このガード値は、例えば、前記油圧勾配設定手段１１４によって設定されるクラッチＣ１の押付油圧Ｐの変化勾配ΔＰ、すなわちΔＰｔｈに対応するエンジントルクＴｅの変化勾配ΔＴｅthである。すなわち、クラッチＣ１の摩擦係数μの変化量Δμの差回転速度Ｖの変化量ΔＶに対する勾配Δμ／ΔＶがΔμ／ΔＶ＞０となる最も小さい押付油圧のΔＰthに対応するエンジントルクの変化勾配となるように設定される。これにより、前記第２要求エンジントルク制御手段１１８の実行中において、アクセルが踏み戻された場合、すなわちアクセル開度Ａccが小さくなるように変化させられた場合であっても、要求エンジントルクの時間勾配が前記ガード値ΔＴｅthよりも小さくなってジャダーが発生することが抑制できる。

図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちニュートラル制御からの解除制御におけるエンジントルク制御の制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

まず、ニュートラル制御条件判定手段１０６に対応するステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＡ１においては、ニュートラル制御からの復帰制御が実行されるか否かが判断される。すなわち、既にニュートラル制御が実行されており、かつニュートラル制御からの復帰制御のための条件が満たされた場合には、本ステップの判断が肯定され、ＳＡ２が実行される。一方、ニュートラル制御が実行されていない場合や、ニュートラル制御からの復帰制御のための条件が満たされていない場合には、本ステップの判断が否定され、本フローチャートが終了させられる。

油圧勾配設定手段１１４に対応するＳＡ２においては、前記差回転速度の変化量がΔＶである場合に、Δμ／ΔＶ＜０とならないように決定された押付油圧の勾配ΔＰが設定される。

第１要求エンジントルク制御手段１１６および第２要求エンジントルク制御手段１１８に対応するＳＡ３においては、後述するＳＡ４において制限される要求エンジントルクの値が算出される。この要求エンジントルクの値は、後述するＳＡ６において増加させられるエンジントルクの増加代を確保するために十分な値とされる。

第１要求エンジントルク制御手段１１６に対応するＳＡ４においては、ＳＡ３で算出されたエンジントルクの値となるように要求エンジントルクが制限される。

ＳＡ５およびＳＡ６は、第２要求エンジントルク制御手段１１８に対応する。このうちＳＡ５においては、クラッチＣ１の差回転速度の減少が開始されたか否かが判断される。クラッチＣ１の差回転速度が減少を開始した場合には、本ステップの判断が肯定され、要求エンジントルクの制限が終了されて、ＳＡ６が実行される。一方、クラッチＣ１の差回転速度が減少を開始していない場合には、本ステップの判断が否定され、要求エンジントルクの制限が継続される。

ＳＡ６においては、要求エンジントルクの値が上昇させられる。本ステップにおいては、エンジントルクＴｅが前述のＳＡ２において設定された油圧勾配ΔＰに対応して発生するクラッチトルクＴｃｌとつりあうように、要求エンジントルクＴｅが変化させられる。

ＳＡ７およびＳＡ８はガード値設定手段１２０に対応する。まずＳＡ７においては、アクセルペダルの踏戻し、すなわちアクセル開度Ａccが減少したか否かが判断される。アクセル開度Ａccが減少した場合には、本ステップの判断が肯定され、ＳＡ８が実行される。アクセル開度Ａccが減少していない場合には、本ステップの判断が否定され、引き続きニュートラル制御からの復帰制御の完了まで、すなわちクラッチＣ１の係合の完了まで、ＳＡ６の制御が実行される。

ＳＡ８においては、要求エンジントルクの変化勾配が、予め設定されたガード値を下回ることがないように制御される。このガード値は、例えば前述のＳＡ２で設定されるクラッチＣ１の押付油圧Ｐの変化勾配ΔＰに対応するエンジントルクの変化勾配である。

図９は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちニュートラル制御からの解除制御におけるクラッチＣ１の押付油圧制御の制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

まず目標差回転速度変化設定手段１１２に対応するＳＢ１においては、予め定められた差回転速度の目標値ΔＶtgtの値が読み込まれる。この差回転速度の目標値ΔＶtgtは、ニュートラル制御からの復帰制御においてドライバビリティの観点から、すなわち運転者に与える違和感を低減する観点から予め設計される。

続いて差回転速度検出手段１１３に対応するＳＢ２においては、クラッチＣ１の差回転速度Ｖが検出される。具体的には例えば、車速センサ６６によって検出される自動変速機１０の出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴ、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）、自動変速機１０の変速比γ等に基づいて検出される。また、検出された差回転速度Ｖの予め定められた微小時間あたりの変化量である差回転速度変化ΔＶが算出される。

ＳＢ３乃至ＳＢ６は発進クラッチ制御手段１１５に対応する。このうち、ＳＢ３においては、ＳＢ１で読み込まれた差回転速度の目標値ΔＶtgtとＳＢ２で検出された差回転速度変化ΔＶとの偏差が０となるような押付油圧Ｐが算出される。この制御は、例えば予め設計されたゲインなどを用いて行なわれるフィードバック制御である。

ＳＢ４においては、第２要求エンジントルク制御手段１１８による制御の実行中であるか否かが判断される。第２要求エンジントルク制御手段１１８による制御の実行中である場合には、押付油圧Ｐは油圧勾配設定手段１１４などによって設定される油圧勾配ΔＰを満たす必要があるとして、本ステップの判断が肯定され、ＳＢ５が実行される。一方、第２要求エンジントルク制御手段１１８による制御の実行中でない場合には、押付油圧ＰはＳＢ３で算出されたフィードバック制御に基づくものであればよいとして、本ステップの判断が否定され、ＳＢ６が実行される。

ＳＢ５においては、ＳＢ３で算出された押付油圧Ｐが、設定された油圧勾配ΔＰを満たすように変更される。

ＳＢ６においては、ＳＢ４の判断が否定された場合にはＳＢ３において算出された押付油圧Ｐ、また、ＳＢ４の判断が肯定された場合においてはＳＢ５において変更された押付油圧Ｐとなるように、変速制御手段１０４を介してクラッチＣ１の押付油圧が制御される。

図１０は、本実施例におけるニュートラル制御からの解除制御が実行される場合の制御作動を説明するためのタイムチャートである。

ニュートラル制御が実行されている状態で、ｔ１時点においてブレーキペダル６８がオフ操作（ブレーキＳＷオフ）されると、ニュートラル制御条件判定手段１０６によりニュートラル制御の解除制御の実行が判断され、ニュートラル制御復帰手段１１０によるニュートラル制御からの復帰制御が開始される。具体的には、ｔ１時点において、実線に示すように第１速ギヤ段を成立させる係合装置であるクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１（指令油圧）が急激引き上げられることで、クラッチＣ１のクリアランスを詰める所謂ファーストフィルが実施される。

そして、ｔ２時点においてアクセルペダル５２の踏込みが行なわれるが、このときの要求エンジントルクは、アクセル開度Ａccの値に対応する要求エンジントルクに代えて、第１要求エンジントルク制御手段１１６によって制限された値Ｔｅ１とされる。なお、図１０においては、破線は本制御を実行しない場合の一例を示している。すなわち、本制御を実行しない場合には、要求エンジントルクはアクセル開度Ａccに対応したものとなる。

ｔ３においてクラッチＣ１の差回転速度が減少を開始すると、第１要求エンジントルク制御手段１１６による制御に代えて、第２要求エンジントルク制御手段１１８による制御が行なわれる。すなわち、要求エンジントルクの値は、油圧勾配設定手段１１４において設定されたクラッチＣ１の押付油圧の変化勾配ΔＰに対応する要求エンジントルクの値とされる。なお、図１０においては、ｔ３の前においてクラッチＣ１の係合油圧Ｐがステップ状に引き上げられているが、これは前記発進クラッチ制御手段１１５によって行なわれる、差回転速度の時間変化の目標値ΔＶtgtと実際の差回転速度の時間変化ΔＶとの偏差に基づくフィードバック制御に基づくものである。

このとき、クラッチＣ１の押付油圧は図１０の実線で示すように、その時間変化量が前記ΔＰとなるように変化させられる。一方、なお、本発明が適用されず、差回転速度の目標変化量ΔＶtgtと実際の差回転速度の変化量ΔＶとの偏差に基づくフィードバック制御のみが行なわれた場合のクラッチＣ１の押付油圧は、図１０において破線で表わされている。このように本発明が適用されず前記フィードバック制御が行なわれる場合には、クラッチＣ１の押付油圧Ｐは減少することから、クラッチＣ１の摩擦係数の時間変化量Δμと差回転速度の時間変化量ΔＶとの比がΔμ／ΔＶ＜０となって、ジャダーが発生するところ、本発明が適用 された場合には、クラッチＣ１の押付油圧Ｐは増加し、Δμ／ΔＶ＞０となって、ジャダーが発生しない。

また、クラッチＣ１の押付油圧Ｐの増加は、そのクラッチＣ１のトルクと要求エンジントルクＴｅの増加とがつりあうように行なわれることから、クラッチＣ１における回転要素の回転角速度やイナーシャに影響を与えることがなく、運転者へ与える違和感が抑制される。なお、前述のように、油圧勾配設定手段１１４によりクラッチＣ１の押付油圧Ｐの変化勾配ΔＰとして、その変化勾配ΔＰが取り得る範囲において最も小さい値であるΔＰｔｈが設定される場合には、ｔ３乃至ｔ４における要求エンジントルクの変化勾配ΔＴｅは、そのガード値ΔＴｅthと同じものとなる。このガード値ΔＴｅthは、図１１において二点鎖線で表わされている。かかるガード値が設けられている場合、例えばアクセルペダルの踏戻があったような場合であっても、要求エンジントルクの変化勾配ΔＴｅthはそのガード値ΔＴｅthよりも小さくなることがない。すなわち図１１において二点鎖線よりも勾配が緩くなることがない。

そしてｔ４において、発進クラッチであるクラッチＣ１の係合が完了する。このとき、要求エンジントルクの値は、アクセル開度Ａccに対応する値Ｔｅ２となるように制御されている。

上述の実施例によれば、前記第１要求エンジントルク制御手段１１６（ＳＡ４）により前記ニュートラル制御からの復帰制御において要求エンジントルクが制限され、前記第２要求エンジントルク制御手段１１８により該第１制御手段による要求エンジントルクの制限が終了した後に（ＳＡ５）発進クラッチ制御手段１１５によるフィードバック制御が実行される（ＳＡ６）ので、前記第１要求エンジントルク制御手段１１６により要求エンジントルクが制限されたことに伴って前記第２要求エンジントルク制御手段１１８によるフィードバック制御の実行時にエンジントルクの増加代が得られ、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立しつつ発進クラッチの係合を行なうことができる。

また上述の実施例によれば、前記発進クラッチ制御手段１１５により、ニュートラル制御からの復帰制御において前記発進クラッチとしてのクラッチＣ１の摩擦係数μの変化量Δμの差回転速度Ｖの変化量ΔＶに対する勾配が０以上となるように該発進クラッチの係合圧が制御されるとともに、前記第１要求エンジントルク制御手段１１６および前記第２要求エンジントルク制御手段１１８によるフィードバック制御により、前記発進クラッチのトルク容量Ｔｃｌの増加に合わせて要求エンジントルクＴｅが上昇させられるので、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立することができる。

また上述の実施例によれば、前記要求エンジントルクＴｅの変化勾配は、前記第２要求エンジントルク制御手段１１８およびガード値設定手段１２０により、前記発進クラッチであるクラッチＣ１の摩擦係数μの変化量Δμの差回転速度の変化量ΔＶに対する勾配（Δμ／ΔＶ）が０以上となるエンジントルクのガード値よりも大きくするように制御されるので（ＳＡ８）、前記第２要求エンジントルク制御手段１１８によるフィードバック制御より、ニュートラル制御からの復帰制御においてジャダーの低減および係合ショックの低減を両立することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機１０は前進６段後進１段の有段変速機が用いられたが、これに限定されない。例えば自動変速機１０が有段変速機である場合において、その有する変速段の数は限定されない。また、実施例に開示された内部構造の自動変速機に限定されず、いわゆるダブルクラッチ式の自動変速機であってもよい。また、自動変速機１０は発進クラッチのようにニュートラル制御の実行時に動力を遮断することのできる係合装置を有するものであれば、無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。すなわち、ニュートラル制御が実施可能であり、且つ、ニュートラル制御が解除される際に、所定の係合装置を係合させる構成であれば、本発明を適用することができる。また、発進クラッチとしてクラッチＣ１に代えてトルクコンバータ３２のロックアップクラッチ３４が用いられてもよい。

また、前述の実施例では、クラッチＣ１が係合装置として機能するものであったが、必ずしもクラッチＣ１が係合装置として機能するものとは限らず、自動変速機の内部構造に応じて適宜変更される。

また、前述の実施例では、クラッチＣ１の差回転速度Ｖは、出力軸回転速度ＮＯＵＴおよびタービン回転速度Ｎ_Ｔに基づいて算出されたが、これに限定されず、例えば車速などを用いてもよい。

また、前述の実施例では、第１要求エンジントルク制御手段１１６および第２要求エンジントルク制御手段１１８はクラッチＣ１の差回転速度Ｖが減少を開始したことによっての切り換わるものとされたが、これに限定されない。例えばニュートラル制御からの復帰制御の開始から予め定められた所定時間が経過した場合に切り換わるようにしてもよい。

また、前述の実施例では、ガード値設定手段１２０（ＳＡ７、ＳＡ８）によるガード値の設定は、アクセルペダルの踏戻し、すなわちアクセル開度Ａccが減少する場合に実行されたが、これに限定されず、要求エンジントルクを減少させる操作が行なわれる場合に対して実行されうる。また、ガード値設定手段１２０は本発明の実施において必須ではなく、これを有さなくても一定の効果を生じ得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：自動変速機
３０：エンジン
４６：駆動輪
５２：アクセルペダル
１０８：ニュートラル制御手段
１０６：ニュートラル制御条件判定手段
１１０：ニュートラル制御復帰手段
１１４：油圧勾配設定手段
１１５：発進クラッチ制御手段
１１６：第１要求エンジントルク制御手段（第１制御手段）
１１８：第２要求エンジントルク制御手段（第２制御手段）
１２０：ガード値設定手段
Ｃ１：クラッチ（発進クラッチ）
Ｔｅth：要求エンジントルクのガード値
ΔＰth：係合油圧（押付油圧）の変化量のガード値

Claims (2)

1. ニュートラル制御からの復帰制御において、発進クラッチの差回転速度が目標クラッチ差回転速度となるようにフィードバック制御を行なう自動変速機の制御装置であって、
   前記復帰制御において要求エンジントルクを制限する第１制御手段と、
   該第１制御手段による要求エンジントルクの制限が終了した後に前記フィードバック制御を実行する第２制御手段と、
   前記発進クラッチの摩擦係数の変化量の差回転速度の変化量に対する比が０以上となるように該発進クラッチの係合圧を制御する発進クラッチ制御手段とを有し、
   前記第１制御手段および前記第２制御手段は、該発進クラッチのトルク容量の増加に合わせて要求エンジントルクを上昇させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記第２制御手段による要求エンジントルクの制限は、前記要求エンジントルクの変化勾配を、前記発進クラッチの摩擦係数の変化量の差回転速度の変化量に対する比が０以上となるエンジントルクのガード値よりも大きくするものであること
   を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。

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