JP5292272B2 - 風圧式エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、掃気通路から燃焼室へ混合気に先立って空気を導入する２サイクルエンジンに設けられる風圧式エンジン制御装置に関するものである。

例えば、ヘッジトリマや刈払機のような作業機に用いられる層状掃気２サイクルエンジンでは、空気で先導掃気するから、未燃ガスの吹き抜けが抑制され、高速回転となり易い。そこで、空冷用のファンが発生する風圧により吸気通路内に設けられた蝶型弁の開度を制御することで、吸入混合気量を調整してエンジンが許容最高回転数を超えないようにしたものがある（例えば、特許文献１）。

実開昭５５−２５６５４号公報

しかしながら、特許文献１では、吸入される混合気量のみを調整し、空気量は調整されないので、空気先導掃気エンジンにそのまま適用してエンジン回転数の制御を行うのは難しい。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、空気先導掃気２サイクルエンジンにおいて吸入混合気量と吸入空気量の両方を調整することで、エンジン回転数を精度よく制御できる風圧式エンジン制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る風圧式エンジン制御装置は、エンジンを空気冷却するための冷却風を生成するファンを有し、掃気通路から燃焼室へ混合気に先立って空気を導入する２サイクルエンジンに設けられる風圧式エンジン制御装置であって、前記掃気通路に前記空気および混合気をそれぞれ供給する空気通路および混合気通路と、前記ファンの生成する風圧を受けて作動し前記空気通路および混合気通路の開度をそれぞれ調整する空気制御弁および混合気制御弁と、前記空気制御弁および混合気制御弁の両方を駆動する風圧レバーとを備えている。

この構成によれば、ファンが生成する冷却風の風圧により、吸入混合気量と吸入空気量の両方が調整されるので、空燃費が適切に設定されてエンジン回転数が精度よく制御される。特に、ヘッジトリマでは枝葉の切断作業中エンジンの負荷が小さくなってエンジン速度が許容最高回転数を超えるオーバーランが生じ、例えば、回転数が１００００ｒｐｍを超える場合があり、その場合、エンジンの騒音・振動が大きくなったり、切刃の動作速度が過大となって枝葉が刃に食い込まなくなり作業性を低下させたりすることがあった。他方、電子ガバナを設け、エンジン回転数が所定値を超えた場合に点火時期を遅らせて出力を低くし、エンジン回転数を強制的に下げるようにしたものもあるが、不完全燃焼によりＨＣおよびＣＯの発生量が増大する場合がある。本発明の前記構成によれば、不完全燃焼によるＨＣ，ＣＯの発生を増大させることなく、エンジン回転数が精度よく制御され、オーバーランを防止できる。

本発明において、前記風圧レバーと、前記空気制御弁および混合気制御弁の一方とが連結され、前記一方の制御弁と他方の制御弁とがリンクにより連結されていることが好ましい。この構成によれば、簡単な構造で、空気制御弁および混合気制御弁、すなわち吸入空気量と吸入混合気量の両方を調整できる。

本発明において、前記風圧レバーの駆動により、エンジンの最高回転数で前記空気制御弁が全閉位置となるように設定されていることが好ましい。オーバーランでは負荷が小さいので、混合気制御弁の開度も小さくなるが、このとき空気制御弁が開いていると、燃料が希薄となり、許容最高回転数の設定が困難になり易い。これに対し、上記構成によれば、例えば、エンジン回転数が最高となる位置で空気制御弁が全閉となるから、混合気制御弁の開度のみでエンジン回転数の許容最高値を正確に設定できる結果、エンジンのオーバーランを効果的に防止できる。また、作業時のエンジンの姿勢により気化器の燃料ヘッドが変化することで、回転数が変動することがあったが、これに対しても、各姿勢で一定した許容最高回転数に制御でき、姿勢による回転変動を効果的に防止できる。

本発明の風圧式エンジン制御装置は、例えば、前記空気通路および混合気通路の一部分が形成されたボディと、前記風圧レバーの回動軸心まわりに回動自在な調整部材と、前記風圧レバーに一端部が、前記調整部材に他端部がそれぞれ係止され、風圧に抗して風圧レバーに閉止方向へのばね力を付加する復帰用ばね体と、前記調整部材に挿通されて調整部材を前記ボディに固定する固定部材とを備え、前記調整部材は、前記固定部材が挿通された状態で調整部材の前記回動を許す調整溝を有するものとすることができる。この構成によれば、前記調整部材の回動により、復帰用ばね体のばね力を調整して、風圧レバーの作動特性を調整し、エンジン回転数に対する空気制御弁および混合気制御弁の開度を適宜変更できる。

本発明において、前記空気制御弁および混合気制御弁を気化器と別個に設けるのが好ましい。この構成によれば、既存の気化器をそのまま利用し、これに本発明の風圧式エンジン制御装置を追加できるので、既存のエンジンの改良が容易になる。

本発明において、さらに、前記ファンを覆って前記冷却風の導風通路を形成するファンケースを備え、前記風圧レバーが、このファンケースを貫通して設けられていることが好ましい。この構成によれば、既存のファンケースに貫通孔を設けるだけで、風圧レバーを容易に装着できる。

本発明に係る風圧式エンジン制御装置によれば、ファンが生成する冷却風の風圧により、吸入混合気量と吸入空気量の両方が調整されるので、空燃比が適切に設定されてエンジン回転数が精度よく制御される。特に、ヘッジトリマでは、作業中に本機の負荷が小さくなってエンジンがオーバーランし、騒音・振動が大きくなったり、切刃の動作速度が過大となって作業性を低下させたりする場合があるのに対し、本発明によれば、エンジンの点火時期の遅延に起因した不完全燃焼によるＨＣ，ＣＯの発生を増大させることなく、エンジン回転数が精度よく制御され、オーバーランを防止できる。

本発明の一実施形態に係る風圧式エンジン制御装置を備えたエンジンを示す一部断面した正面図である。 図１のII−II線に沿った断面図である。 同エンジンの要部を示す一部断面した拡大側面図である。 同エンジンの要部の拡大背面図である。 同風圧式エンジン制御装置の風圧レバーの斜視図である。 同風圧式エンジン制御装置の調整部材の正面図である。 同風圧式エンジン制御装置の背面図である。 図３のVIII−VIII線に沿った断面図であり、エンジンのエンジンスタート時の空気制御弁および混合気制御弁の開度を示す。 図８に対応した断面図であり、エンジンの最高許容回転数時の空気制御弁および混合気制御弁の開度を示す。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る風圧式エンジン制御装置を備えた２サイクルエンジンを示す正面図である。この２サイクルエンジンＥは、内部に燃焼室１ａを形成したシリンダブロック１がクランクケース２の上部に連結されてエンジン本体ＥＢが構成されている。シリンダブロック１の一側部（左側）には、吸気系を構成するエアクリーナ４、気化器５および調速用弁ユニット６が接続され、他側部（右側）には、排気系を構成するマフラー８が接続されており、クランクケース２の下部には燃料タンク１０が取り付けられている。シリンダブロック１の内部のシリンダボア１ｂには、その軸心Ｃの方向（この例では上下方向）に往復動するピストン１２が挿入されている。クランクケース２には、図２に示す軸受１４を介してクランク軸１６が支持されており、前記ピストン１２がコンロッド１８を介してクランク軸１６に連結されている。シリンダブロック１の上部には図１に示す点火プラグ３０が設けられている。

シリンダブロック１と調速用弁ユニット６の間には、温度の高いシリンダブロック１からの断熱を目的として、スペーサとなるインシュレータ３２が設けられている。エアクリーナ４、気化器５、調速用弁ユニット６およびインシュレータ３２のそれぞれの内部には、上部側に空気通路３４が形成され、下部側に空気通路３４とほぼ平行に混合気通路３６が形成されている。両通路３４，３６には、エアクリーナ４からの清浄空気が供給される。気化器５は、空気通路３４と混合気通路３６の両方の通路面積を、円柱状の単一の回動弁３８によって調節し、調速用弁ユニット６は、後述する方法で、空気通路３４および混合気通路３６を流れる空気Ａおよび混合気Ｍの流量を調整する。さらに、シリンダブロック１の周壁には、その内周面に開口する排気口４０ａを有する排気通路４０が形成され、この排気通路４０からの排気ガスは、マフラー８を経て排気口８ａから外部に排出される。シリンダブロック１およびマフラー８は、樹脂製のシュラウド２７によってほぼ全体が覆われている。

図２に示すように、クランク軸１６の一端部（前端部）に、エンジンＥの出力をヘッジトリマのような作業機のドライブシャフトに伝達するための遠心クラッチ２３が取り付けられており、他端部（後端部）に、フライホイ−ルを兼ねるファン２０が取り付けられている。ファン２０はクランクケース２に取り付けられたファンケース２５により全体が覆われており、このファンケース２５が冷却風Ｗのシリンダ等への導風通路２６の一部を形成している。ファンケース２５の前部には、空気吸込口２５ａが形成され、後部に手動式のリコイルスタータ２８が取り付けられている。

前記シュラウド２７は、シリンダブロック１およびクランクケース２に取り付けられて、導風通路２６の他部を形成している。ファン２０により生成された冷却風Ｗは、導風通路２６を通って、図１のシリンダブロック１およびマフラー８を冷却したのち、シュラウド２７に形成された通気孔２７ａを通って外部に排出される。その際、冷却風Ｗがシリンダブロック１の冷却フィン１ｄの間を通るように導かれてシリンダブロック１を効果的に冷却する。

シリンダブロック１およびクランクケース２には、ピストン１２を挟んだ上方の燃焼室１ａと下方のクランク室２ａとを連通させる空気掃気通路４２および混合気掃気通路４４が設けられている。空気掃気通路４２および混合気掃気通路４４は排気通路４０の軸心ＥＣを挟んで図１の紙面に直交する前後方向に各１対設けられている。空気掃気通路４２は、混合気掃気通路４４よりも排気口４０ａ寄りに形成されている。また、空気掃気通路４２および混合気通路４４の各々の上端の空気掃気口４２ａおよび混合気掃気口４４ａは、空気掃気口４２ａの上端が混合気掃気口４４ａの上端よりも高い位置で、かつ、排気口４０ａの上端よりも低い位置に設定されている。これにより、掃気行程において混合気Ｍよりも空気Ａによる掃気が先行する、いわゆる空気先導型となっている。ただし、空気先導型ではなく、空気掃気口４２ａの上端を混合気掃気口４４ａの上端と同一またはこれよりも若干低い位置に設定してもよい。

インシュレータ３２における空気通路３４は、シリンダブロック１内に形成された空気導入通路４３を介して空気掃気通路４２の上部に連通しており、空気通路３４の下流側出口に、空気導入通路４３の圧力が所定値以上に上昇したときに空気通路３４を閉じるリードバルブ４６と、その開度（角度）を規制するストッパ４５とが取り付けられている。混合気通路３６は混合気口３６ａにおいてクランク室２ａに開口している。

図３に示すように、調速用弁ユニット６のボディ４７には、空気通路３４および混合気通路３６の開度、すなわち燃焼室１ａ（図１）に流入する空気Ａおよび混合気Ｍの量をそれぞれ調整する空気制御弁４８および混合気制御弁５０が設けられている。

空気制御弁４８および混合気制御弁５０は、本実施形態ではバタフライ弁であり、それぞれ空気Ａおよび混合気Ｍの流れに直交する方向に延びる弁軸５２，５４と、各弁軸５２，５４に設けられ、両通路３４，３６を開閉する弁体５３，５５とを有している。弁軸５２，５４の両端部５２ａ，５２ｂ，５４ａ，５４ｂはボディ４７に回動自在に支持されている。混合気制御弁５０の弁軸５４の一端部５４ａには、ファン２０（図２）からの風圧を受けて、弁軸５４の軸心である回動軸心Ｃ１を中心に回動する風圧レバー５８が連結され、各弁軸５２、５４の他端部５２ｂ，５４ｂがリンク機構５９により連結されている。このように、調速用弁ユニット６、風圧レバー５８およびリンク機構５９により、風圧式エンジン制御装置６０が構成されている。

図４に示すように、風圧レバー５８は、基部５６が弁軸５４の一端部５４ａ（図３）にねじ体のような取付部材１０４によって固定されており、この基部５６から延びたレバー部５７が、ファンケース２５に設けた貫通孔であるスリット２９を貫通してファンケース２５の内側の導風通路２６に臨んでいる。レバー部５７には、冷却風Ｗの風圧（動圧）を受けるほぼ矩形の受圧片５７ａが形成されている。

図５に示すように、風圧レバー５８は、１枚の金属板材の折り曲げ加工により作製されている。レバー部５７は、回動軸心Ｃ１と直交する表裏面を有する支持片５７ｂを有し、この支持片５７ｂからほぼ９０°折り曲げられて、冷却風Ｗとほぼ直交する受圧面（風受け面）６８を有する前記受圧片５７ａが形成されている。支持片５７ｂにおける基部５６の近傍には凹所からなる第１係止片７５が形成されている。基部５６には、ねじ体のような取付部材１０４（図３）の挿通孔５６ａが形成され、さらに下限ストッパ５６ｂと上限ストッパ５６ｃとが形成されている。下限ストッパ５６ｂおよび上限ストッパ５６ｃは、図４に示すボディ４７に固定されたピンからなる下限規制部８０および上限規制部８２にそれぞれ当接して、風圧レバー５８の下限位置と上限位置を規制する。

風圧レバー５８の基部５６の内側には、調整部材７４が配置されている。この調整部材７４は板金からなり、図６に示すように、弁軸５４に挿通される挿通孔７４ａおよび、この挿通孔７４ａと同心、つまり風圧レバー５８（図４）の回動軸心Ｃ１と同心の、円弧状に延びる調整溝７６が形成されている。調整部材７４にはさらに、凹所からなる第２係止部７７が形成されている。挿通孔７４ａを弁軸５４に挿通し、調整溝７６にボルトのような固定部材７８を挿通して、図４に示すように、ボディ４７に締め付けることで、調整部材７４をボディ４７に固定している。

調整部材７４と風圧レバー５８の基部５６との間に、図３に示すように、風圧に抗して風圧レバー５８にばね力を付加する復帰用ばね体７２が介装されている。復帰用ばね体７２はコイルばねからなり、コイルばねの一端部７２ａが、図４の風圧レバー５８の前記第１係止部７５に係止され、他端部７２ｂが、調整部材７４の前記第２係止部７７に係止されている。図６に示すように、調整部材７４は、固定部材７８を緩めることで、固定部材７８が調整溝７６に挿通された状態で、調整溝７６にガイドされて回動軸心Ｃ１まわりに回動する。これにより調整部材７４を任意の周方向位置に設定することができる。

図３に示すリンク機構５９は、基端部が空気制御弁４８の弁軸５２の他端部５２ｂにボルトのような締結部材１００で固定された空気制御弁レバー６１と、基端部が混合気制御弁５０の弁軸５４の他端部５４ｂにボルトのような締結部材１０２で固定された混合気制御弁レバー６２とを有し、さらに、図７に示すように、空気制御弁レバー６１と混合気制御弁レバー６２の先端部同士を連結するリンク棒６４を有している。リンク棒６４は、空気制御弁レバー６１および混合気制御弁レバー６２に設けた係止孔６１ａ，６２ａに遊びを持って係止されている。これにより、図３の風圧レバー５８の回動と一体的に混合気制御弁５０の弁軸５４が回動し、この弁軸５４の回動に伴って空気制御弁４８の弁軸５２が回動して、空気制御弁４８および混合気制御弁５０が開閉動作し、空気通路３４と混合気通路３６の開度が調整される。空気制御弁レバー６１および混合気制御弁レバー６２とボディ４７との間に、弁軸５２，５４の軸方向へのがた付きを防止するための圧縮ばね６３，６５がそれぞれ介装されている。

図７に示すように、空気制御弁レバー６１と混合気制御弁レバー６２とは、レバー長が異なっている。つまり、弁軸５２の軸心Ｃ２と係止孔６１ａとの間隔が、弁軸５４の軸心Ｃ１と係止孔６２ａとの間隔と異なっており、これにより、空気制御弁レバー６１と混合気制御弁レバー６２の回動する位相が異なっている。本実施形態では、空気制御弁レバー６１が混合気制御弁レバー６２よりも短くなっており、これにより、図３の弁体５３，５５が全開状態から、リンク機構５９により連動して閉動作に入った場合、図７に示すように、両レバー６１，６２が矢印Ｒ１，Ｒ２で示す方向に回動して、空気制御弁レバー６１の回動する位相が混合気制御弁レバー６２よりも進んで早く全閉になるように設定されている。

復帰用ばね体７２の復元力は、図４の調整部材７４の周方向の位置を調整することにより調節され、エンジンの許容最高回転数で空気制御弁４８（図３）が全閉位置となるように設定されている。具体的には、図８に示すように、アイドリング回転数で、空気制御弁４８と混合気制御弁５０の両方が全開位置にあり、エンジンの許容最高回転数で、図９に示すように、空気制御弁４８の弁体５３と空気Ａの流れ方向とのなす傾斜角θ１が約７５°のほぼ全閉状態となり、混合気制御弁５０の弁体５５と混合気Ｍの流れ方向とのなす傾斜角θ２が約４６°の中間開度となるように設定されている。ヘッジトリマでのエンジンの許容最高回転数は、例えば９０００〜１００００ｒｐｍである。

上記構成の２サイクルエンジンは次のように動作する。吸気行程において、図１のシリンダブロック１内のピストン１２が上死点付近に至る前より、クランク室２ａの内部が負圧状態となったときに、混合気Ｍがシリンダブロック１の内周面に開口する混合気口３６ａからクランク室２ａ内へ直接導入される。このとき、クランク室２ａに連通している空気掃気通路４２も負圧になるので、この空気掃気通路４２に連らなる空気導入通路４３が負圧になって、インシュレータ３２の空気通路３４の出口に取り付けたリードバルブ４６が開放され、空気通路３４からの空気Ａが空気導入通路４３を通って一旦、空気掃気通路４２の上部に導入される。このように、吸気行程において、クランク室２ａの負圧を受けてリードバルブ４６が開放しているときは、空気掃気通路４２の上部に常に空気Ａが導入される。

つづいて、掃気行程では、まず、シリンダブロック１の内周面における開口位置が若干高い空気掃気口４２ａから、空気Ａが燃焼室２ａ内に先に導入され、若干遅れて混合気掃気口４４ａから混合気Ｍが燃焼室２ａ内に導入され、しかも、空気Ａの方が混合気Ｍよりも排気口４０ａ寄りから燃焼室１ａに導入されるので、先に導入された空気Ａが混合気Ｍをブロックする形となって、混合気Ｍが排気通路４０から外部へ漏出する吹き抜けが効果的に抑制される。

エンジンＥのスタート前、つまりエンジン停止中には、図４の風圧レバー５８の下限ストッパ５６ｂがボディ４７の下限規制部８０に当接して、図８に示すように、空気制御弁４８および混合気制御弁５０がほぼ全開状態となるように初期設定されている。エンジン停止中は、冷却風Ｗがないので、風圧レバー５８に復帰用ばね体７２の復元力のみが作用している。

エンジンＥが始動すると、ファン２０が回転して冷却風Ｗを生成し、この冷却風Ｗが風圧レバー５８の受圧片５７ａの風受け面６８に作用する。このとき、図１の気化器５の回動弁３８は最も低い開度状態にある。図示しないスロットルの操作により、回動弁３８の開度を大きくすると、空気Ａと混合気Ｍの供給量が増大してエンジン回転数が上昇する。これにより、図４の冷却風Ｗが受圧片５７ａの風受け面６８に作用する冷却風Ｗの風圧が、復帰用ばね体７２の復元力よりも大きくなると、風圧レバー５８が回動軸心Ｃ１を中心に時計回りに回動する。これに伴い、風圧レバー５８に連結された図３の混合気制御弁５０と、リンク機構５９を介して混合気制御弁５０に連結された空気制御弁４８とが駆動して、空気通路３４と混合気通路３６をそれぞれ閉じ始める。

エンジン回転数がさらに上昇して許容最高回転数に達すると、図９に示すように、空気制御弁４８が傾斜角θ１＝７５°のほぼ全閉状態となり、燃焼室１ａへ空気Ａが供給されなくなる。他方、混合気制御弁５０は、上述のように、空気制御弁４８よりも回動動作の位相が大きいから、空気制御弁４８が全閉しても全閉とはならないで、傾斜角θ２＝４６°の中間開度状態である。これにより、混合気制御弁５０の開度のみでエンジン回転数の許容最高値を調節できることとなる結果、許容最高値を正確に設定できるので、エンジンのオーバーランを効果的に防止できる。つまり、エンジン回転数が許容最高回転数を超えようとしても、空気の供給量は殆どなくなり、混合気Ｍの供給量も増えないから、許容最高回転数を超えるのが効果的に防止される。また、図４の上限規制部８２により、風圧レバー５８の回動範囲が規制されているので、エンジンが許容最高回転数を超えて回転した場合でも、図９の空気制御弁４８の弁体５３が、７５°以上回動して空気通路３４の内面に噛み込むことはない。

上述のとおり、図４の空冷ファン２０が生成する冷却風Ｗにより、吸入混合気量と吸入空気量の両方が調整されるので、例えば、エンジン回転数の増加に伴って、図３の空気制御弁４８の方を混合気制御弁５０よりも早く閉じることにより、空燃比が適切に設定されて、エンジン回転数が精度よく制御され、その結果、オーバーランを防止できる。また、エンジンの点火時期の遅延に起因して、不完全燃焼によるＨＣ，ＣＯの発生が増大することもない。

また、風圧レバー５８と混合気制御弁５０とが締結部材１０４により連結され、さらに、混合気制御弁５０と空気制御弁４８とがリンク機構５９により連結されているので、簡単な構造で、空気制御弁４８および混合気制御弁５０の両方が制御され、その結果、吸入空気量と吸入混合気量の両方をエンジン回転数に応じて調整できる。

風圧レバー５８の駆動により、図９に示すように、エンジン最高回転数で空気制御弁４８が全閉位置となるように設定されているので、希薄により許容回転数の設定が困難になるのが解消され、作業時の姿勢によって気化器５（図１）の燃料ヘッドが変化した場合でも、エンジン回転数が最高となる位置で空気制御弁４８が全閉となるから、混合気制御弁５０の開度のみでエンジン回転数の許容最高値を正確に設定できる結果、エンジンのオーバーランを効果的に防止できる。

また、図４の調整部材７４の回動により、復帰用ばね体７２のばね力を調整して、風圧レバー５８の作動特性を調整しているから、エンジン回転数に対する図３の空気制御弁４８および混合気制御弁５０の開度を、所望のエンジン出力特性に合わせて適宜変更することができる。

空気制御弁４８および混合気制御弁５０が気化器５（図１）と別個に設けられているので、既存の気化器をそのまま利用し、これに風圧式エンジン制御装置６０を追加できるから、既存のエンジンの改良が容易になる。

さらに、図４の風圧レバー５８が、ファンケース２５のスリット２９に挿通されることによって、ファンケース２５を貫通して設けられているので、既存のファンケース２５を有するエンジンＥに風圧レバー５８を容易に装着できる。

以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、この実施形態では、図１の気化器５とインシュレータ３２との間に調速用弁ユニット６を設け、この調速用弁ユニット６に空気制御弁４８および混合気制御弁５０を設けているが、両弁４８，５０を気化器５の開閉弁として共用してもよい。その場合、調速用弁ユニット６を省略することができる。また、本実施形態では、空気制御弁４８および混合気制御弁５０に蝶型弁が用いられているが、弁はエンジンの許容回転数を制御できればよく、円柱弁等でもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ａ 燃焼室
５ 気化器
６ 調速用弁ユニット
２０ ファン
２５ ファンケース
３４ 空気通路
３６ 混合気通路
４２ 空気掃気通路
４４ 混合気掃気通路
４７ ボディ
４８ 空気制御弁
５０ 混合気制御弁
５８ 風圧レバー
５９ リンク機構
６０ 風圧式エンジン制御装置
７２ 復帰用ばね体
７２ａ ばね体の一端部
７２ｂ ばね体の他端部
７４ 調整部材
７６ 調整溝
７８ 固定部材（ねじ）
Ａ 空気
Ｃ１ 風圧レバーの回動軸心
Ｅ エンジン
Ｍ 混合気
Ｗ 冷却風

Claims (5)

1. エンジンの冷却風を生成するファンを有し、掃気通路から燃焼室へ混合気に先立って空気を導入する２サイクルエンジンに設けられる風圧式エンジン制御装置であって、
   前記掃気通路に前記空気および混合気をそれぞれ供給する空気通路および混合気通路と、
   前記空気通路および混合気通路の開度をそれぞれ調整する空気制御弁および混合気制御弁と、
   前記冷却風の風圧を受けて作動し前記空気制御弁および混合気制御弁の両方を駆動する風圧レバーとを備え、
   前記風圧レバーの駆動により、エンジンの許容最高回転数で前記空気制御弁が全閉位置となるように設定されている風圧式エンジン制御装置。
2. 請求項１において、前記風圧レバーと、前記空気制御弁および混合気制御弁の一方とが連結され、前記一方の制御弁と他方の制御弁とがリンクにより連結されている風圧式エンジン制御装置。
3. 請求項１または２おいて、前記空気通路および混合気通路の一部分が形成されたボディと、
   前記風圧レバーの回動軸心まわりに回動自在な調整部材と、
   前記風圧レバーに一端部が、前記調整部材に他端部がそれぞれ係止され、風圧に抗して風圧レバーに閉止方向へのばね力を付加する復帰用ばね体と、
   前記調整部材に挿通されて調整部材を前記ボディに固定する固定部材とを備え、
   前記調整部材は、前記固定部材が挿通された状態で調整部材の前記回動を許す調整溝を有する風圧式エンジン制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項において、前記空気制御弁および混合気制御弁が気化器と別個に設けられている風圧式エンジン制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項において、さらに、前記ファンを覆って前記冷却風の導風通路を形成するファンケースを備え、前記風圧レバーが、このファンケースを貫通して設けられている風圧式エンジン制御装置。

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