JP2020020268A - ２サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、低回転域での出力向上を図ることができる２サイクルエンジンを提供する。【解決手段】２サイクルエンジンＥは、吸気通路４４の開度を制御する吸気弁５０、排気ポート２３ａの開口タイミングを制御する排気弁５２、およびこれら吸気弁５０と排気弁５２とを連結する連結機構５４を備えている。連結機構５４は、吸気弁５０の開度が低いほど排気ポート２３ａの開口タイミングが遅れるように構成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、チェーンソーや刈払機のような携帯型の作業機に用いられる小形の２サイクルエンジンに関するものである。

２サイクルエンジンにおいて、排気ポートのシリンダ側に排気弁を設け、排気ポートの開口タイミングを調整できるようにしたものがある（例えば、特許文献１）。このようなエンジンでは、高回転域で排気タイミングを早めて出力の向上を図るとともに、低回転域で排気タイミングを遅らせてトルクを大きくするようにしている。

特開昭６３−３０９７１９号公報

しかしながら、特許文献１では、サーボモータ、回転センサ、制御手段（マイクロコンピュータ）等の高価な装置が必要となる。そのため、小形の２サイクルエンジンに適用するのは難しい。

本発明は、簡単な構成で、低回転域での出力向上を図ることができる２サイクルエンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の２サイクルエンジンは、吸気通路の開度を制御する吸気弁と、シリンダボアに開口する排気ポートの開口タイミングを制御する排気弁と、前記吸気弁の開度が低いほど前記排気ポートの開口タイミングが遅れるように前記吸気弁と前記排気弁を連結する連結機構とを備えている。

この構成によれば、連結機構により、吸気弁の開度が低いほど排気ポートの開口タイミングが遅れるように設定されているので、低回転域で圧縮比が大きくなって出力が向上する。また、連結機構は、吸気弁と排気弁を連結するだけで、サーボモータ、回転センサ等の装置が不要であり、構成も簡単である。

本発明において、前記排気弁は、ロータリー弁であってもよい。この場合、前記排気弁は、一端部の支点回りに回動する板状の弁体を有していてもよい。さらに、前記排気弁は、前記排気ポートの上縁の、前記シリンダボアの軸心方向位置を変化させてもよい。この構成によれば、既存の排気弁に、本発明の連結機構を適用できる。

本発明において、前記連結機構は、前記吸気弁の弁軸と前記排気弁の弁軸とを連結する連結ワイヤを含んでもよい。この構成によれば、連結ワイヤにより吸気弁と排気弁を連結するという簡単な構成で、低回転域での出力向上を図ることができる。

前記連結ワイヤを含む場合、前記吸気弁は、スロットルレバーとの第１連結部と前記排気弁に連結された前記連結ワイヤとの第２連結部とを有する吸気レバーを含むロータリー弁であってもよい。この構成によれば、既存の吸気レバーを利用して、連結機構を構成することができる。

この場合、前記第１連結部と前記第２連結部とは、前記吸気弁の弁軸心からの距離が異なっていてもよい。この構成によれば、第１連結部と第２連結部とでレバー比が異なる。これにより、吸気弁と排気弁とで移動量が異なる場合でも、簡単な構成の連結機構により、容易に低回転域での出力向上を図ることができる。

前記連結ワイヤを含む場合、前記排気弁は、前記連結ワイヤに連結されて回転する第１歯車と、前記第１歯車に噛合して弁体を回動させる第２歯車とを有していてもよい。この構成によれば、前記レバー比に加えて、または前記レバー比に代えて、第１歯車と第２歯車のギヤ比を変えることでも、吸気弁の回動量と排気弁との回動量を異ならせることができる。これにより、吸気弁と排気弁とで移動量が異なる場合でも、簡単な構成の連結機構により、低回転域での出力向上を図ることができる。

前記排気弁が前記第１歯車および前記第２歯車を有する場合、前記第１歯車および前記第２歯車は減速歯車列を形成しており、前記第２歯車に、前記排気弁を進出位置に回動させるばね力が付加されていてもよい。この構成によれば、連結機構の長さ調整が容易になる。直径の大きい第２歯車に巻きばねを装着することで実現できるので、組立も容易である。吸気弁が全閉すると、戻りばねにより、排気弁が低回転用の進出位置に戻る。

本発明の２サイクルエンジンによれば、簡単な構成で、低回転域での出力向上を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジンを搭載した刈払機を示す斜視図である。 同エンジンを示す正面断面図である。 同エンジンのシリンダと気化器を示す正面断面図である。 同エンジンのシリンダと気化器を示す水平断面図である。 同エンジンの連結機構を示す底面図である。 同エンジンのシリンダを示す水平断面図である。 同シリンダの排気ポートの開口タイミングを示す縦断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「前後方向」とはエンジンのクランク軸の軸心方向をいい、「上下方向」とはシリンダボアの軸心方向をいい、「左右方向」とは前後方向と上下方向の両方に直交する方向をいう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジンＥを搭載した携帯型作業機の一種である刈払機１０１を示す。刈払機１０１は、アルミニウム合金のような金属製の長いメインパイプ１０２を有し、その基端部にエンジンＥが取り付けられている。メインパイプ１０２の先端部に作業工具としての回転式刈刃１０３が取り付けられている。メインパイプ１０２の内部に、鉄系のドライブシャフト（図示せず）が挿通され、ドライブシャフトの基端がエンジンＥに連結され、先端部が回転式刈刃１０３に連結されている。

メインパイプ１０２には、エンジンＥの近傍箇所に肩掛け用ベルト１０４とＵ字状のハンドル１０７とが取り付けられている。作業者はベルト１０４を肩に掛けることによって刈払機１０１を保持し、ハンドル１０７の両端部のグリップ１０８を握って操作することで刈刃１０３により雑草などを刈り取る。刈刃１０３の回転数は、ハンドル１０の一端部近傍に設けられたスロットルレバー１０９の操作により調節される。

図２に示すように、２サイクルエンジンＥは、内部に燃焼室１ａを形成したシリンダ１が、クランク室２ａを形成するクランクケース２の上部に連結されている。このシリンダ１は、シリンダボア１ｃの外周を形成するシリンダ部分と、その上方のシリンダヘッド部分とを一体形成したものである。シリンダ１およびクランクケース２はそれぞれ、アルミニウム合金のような金属製であり、成形型（鋳型）により成形される。シリンダ１の外周には冷却フィン１ｂが形成されている。

シリンダ１の左右の一側部（図２の左側）には、吸気系を構成する気化器３とエアクリーナ４が接続され、左右の他側部（図２の右側）には排気系を構成するマフラ７が接続されている。シリンダ１の前方（図２の手前）とマフラ７のシリンダ１側を除く外周囲は、シュラウド５により覆われている。クランクケース２の下部には燃料タンク８が取り付けられている。

シリンダ１の内側に前記シリンダボア１ｃが形成されて、このシリンダボア１ｃ内に軸心方向Ｃ１（上下方向）に往復動するピストン９が挿入されている。クランクケース２に前後一対のクランク軸受１０，１０を介して、クランク軸１１が回転自在に支持されている。このクランク軸１１の軸心から変位した位置に、中空状のクランクピン１２が設けられている。

クランクピン１２とピストン９に設けた中空状のピストンピン１３との間が、大端部軸受１４および小端部軸受１７を介してコンロッド１８により連結されている。クランク軸１１にはクランクウェブ１９が設けられ、シリンダ１の上部には点火プラグＰが設けられている。シリンダ１と気化器３の間には、高温のシリンダ１からの断熱を目的として、樹脂のような遮熱材料からなるインシュレータ２０が設けられている。

図３に示すように、インシュレータ２０内には、下部側にシリンダ１に連通する空気通路２１の一部が形成され、上部側にシリンダ１に連通して空気通路２１に平行に配設された混合気通路２２の一部が形成されている。空気通路２１と混合気通路２２が吸気通路４４を形成する。シリンダ１の周壁には、混合気通路２２からの混合気Ｍをシリンダボア１ｃに導入する吸気ポート２２ａが形成され、さらに、シリンダ１の内周面、すなわちシリンダボア１ｃに開口する排気ポート２３ａを有する排気通路２３が形成されている。この排気通路２３からの排気ガスは、図２に示すマフラ７を経て外部に排出される。

図２のシリンダ１とクランクケース２の内部には、燃焼室１ａとクランク室２ａとを連通させる掃気通路２５が設けられている。掃気通路２５は、混合気と空気の両方が導入される第１掃気通路部分２６および第２掃気通路部分２７を含む。

第１および第２掃気通路部分２６，２７の上端の第１および第２掃気口２６ａ，２７ａは、排気ポート２３ａの上端よりも若干低い位置に設定されている。また、第２掃気口２７ａの上縁が第１掃気口２６ａの上縁よりも高い位置に設定されている。これにより、ピストン７が下降する掃気行程において、混合気Ｍよりも空気Ａによる掃気が優先されるようになっている。図２に示すように、第１および第２掃気通路部分２６，２７の２つの下端は軸受１０の付近でシリンダ内周面に開口している。第１および第２掃気通路部分２６，２７の第１および第２掃気口２６ａ，２７ａはシリンダ１の内面に開口している。

図４に示すように、吸気通路４４および排気通路２３の軸心Ｃ２，Ｃ３は、シリンダ軸心（シリンダボア軸心）Ｃ１方向から見て略同一線上にある。第１および第２掃気通路部分２６，２７は、吸気通路４４の軸心Ｃ２、または、排気通路２３の軸心Ｃ３を中心にして対称に前後に各一対設けられている。第２掃気通路部分２７は、第１掃気通路部分２６よりも排気ポート２３ａ寄りに形成されている。

図３に示すシリンダ１の内部には、インシュレータ２０の空気通路２１からの空気Ａをシリンダ１内の単一のバルブ室３５を経たのち第１および第２掃気通路部分２６，２７に連通させる空気分岐通路３０が形成されている。詳細には、第１および第２掃気口２６ａ，２７ａを含む掃気通路上部２６ｂ，２７ｂと空気通路２１とが、空気分岐通路３０を介して連通されている。

インシュレータ２０における空気通路２１の下流側出口には、バルブ室３５が形成されている。このバルブ室３５に単一のリードバルブ３６が収納され、その基端部がねじ体３７によりインシュレータ２０に取り付けられている。リードバルブ３６は、空気通路２１に連なる空気分岐通路３０の圧力が所定値以上に上昇したときに、空気通路２１を閉じる。換言すれば、リードバルブ３６は、気化器３とシリンダボア１ｃとの間の中間部における空気通路２１に配置され、空気の逆流を阻止する。空気通路２１からの空気Ａは、リードバルブ３６の開放によって、図４の空気分岐通路３０を経て、第１および第２掃気通路部分２６，２７の掃気通路上部２６ｂ，２７ｂに導入される。

混合気通路２２は、図３に示すインシュレータ２０の混合気通路２２の出口から斜め下方に直線状に延びて吸気ポート２２ａに連通する傾斜通路部４０を有している。傾斜通路部４０は、インシュレータ２０からシリンダボア１ｃに向かって下方に傾斜して延びる。図４に示すように、傾斜通路部４０は、空気分岐通路３０，３０の間を通ってシリンダボア１ｃに延びている。

図３に示すように、エンジンＥは、吸気通路４４の開度を制御する吸気弁５０と、排気ポート２３ａの開口タイミングを制御する排気弁５２と、これら吸気弁５０と排気弁５２を連結する連結機構５４とを備えている。連結機構５４は、吸気弁５０の弁軸５０ａと排気弁５２の弁軸５２ｂとを連結する連結ワイヤ５６を有している。吸気弁５０および排気弁５２は、ロータリー弁の一種である。

連結機構５４は、吸気弁５０の開度が低いほど排気ポート２３ａの開口タイミングが遅れるように構成されている。つまり、吸気弁５０の開度が大きな高回転域では、排気弁５２は、二点鎖線で示すように、上方に回動して、その先端面５２ａが上方に位置するように制御される。一方、吸気弁５０の開度が小さな低回転域では、排気弁５２は、実線で示すように、下方に回動し、その先端面５２ａが下方に位置するように制御される。

吸気弁５０は気化器３に設けられている。詳細には、気化器３における上方に混合気通路２２の一部が形成され、下方に空気通路２１の一部が形成されている。気化器３内の混合気通路２２の上部に、燃料を混合気通路２２に供給する燃料供給機構５５が配置されている。燃料供給機構５５の構成は公知である。気化器３内の吸気通路４４に、吸気弁５０が設けられている。

吸気弁５０は、混合気通路２２と空気通路２１を径方向（上下方向）に貫通した円柱状の単一の弁体５８を有する。弁体５８には、空気通路２１の一部を形成する円形の貫通孔５８ａと、混合気通路２２の一部を形成する円形の貫通孔５８ｂが設けられている。気化器３の下端に、弁駆動機構６０が設けられている。弁駆動機構６０は、吸気弁５０の弁体５８を回動させる。この弁体５８の回動によって、混合気と空気の両方が制御される。

本実施形態では、気化器３の上部に燃料供給機構５５が配置され、気化器３の下端に弁駆動機構６０が設けられているが、気化器３の上端に弁駆動機構６０が配置され、気化器３の下部に燃料供給機構５５が設けられていてもよい。この場合、気化器３の上方に空気通路２１の一部が形成され、下方に混合気通路２２の一部が形成される。

弁駆動機構６０とスロットルレバー１０９とが、スロットルワイヤ６２で接続されている。作業者が、スロットルレバー１０９（図１）を操作すると、スロットルワイヤ６２を介して、弁駆動機構６０により吸気弁５０の弁体５８が回動される。つまり、作業者がスロットルレバー１０９を操作しない状態（停止状態）では、下側の貫通孔５８ａは、二点鎖線で示すように、吸気通路４４とは連通しておらず、空気Ａは吸気通路４４を流れない。一方、上側の貫通孔５８ｂは、アイドルセットスクリュー６３（図５）により、所定のアイドリング回転数に設定される。つまり、貫通孔５８ｂが吸気通路４４と僅かに連通する程度に、弁体５８の開度が設定される。

作業者がスロットルレバー１０９を操作すると（運転状態）、弁体５８が弁軸５０ａ回りに回動し、貫通孔５８ａ，５８ｂが吸気通路４４に連通する。図３の実線で示す弁体５８の貫通孔５８ａ，５８ｂは、全閉状態（二点鎖線で示す状態）から弁軸５０ａ回りに９０°回動した全開状態を示している。

図５は、図３の気化器３の弁駆動機構６０を矢印Ｖから見た底面図である。図５の吸気弁５０の弁駆動機構６０に、吸気レバー６４が回動自在に取り付けられている。吸気レバー６４に吸気弁５０の弁軸５０ａの下端が固定されており、吸気レバー６４が回動すると、弁体５８（図３）が回動する。

吸気レバー６４は、スロットルワイヤ６２が連結される第１連結部６６と、連結ワイヤ５６が連結される第２連結部６８とを有している。つまり、作業者がスロットルレバー１０９（図１）を操作すると、スロットルワイヤ６２を介して吸気レバー６４が回動し、さらに、連結ワイヤ５６を介して排気弁５２（図３）が回動する。本実施形態では、第１連結部６６と第２連結部６８とは、吸気弁の弁軸心（回動軸心）Ａ１からの距離が異なっている。

詳細には、図６に示すように、本実施形態の排気弁５２は、一端部６９ａの支点回りに回動する板状の弁体６９を有している。つまり、弁体６９は、その一端部６９ａで、前後方向に延びる弁軸５２ｂに固定され、弁軸５２ｂ回りに回動する。ただし、排気弁５２の構成はこれに限定されない。図３に示したように、弁体６９は上下方向に回動し、排気弁５２は排気ポート２３ａの上縁の位置を変化させる。

図６に示すように、排気弁５２は、連結ワイヤ５６に連結されて回転する第１歯車７０と、第１歯車７０に噛合して弁体６９を開動させる第２歯車７２とを有している。詳細には、第１歯車７０と一体に形成されたリンク部材７４が、軸体７５によりシリンダ１に回動自在に支持されている。このリンク部材７４に、連結ワイヤ５６が連結されている。つまり、連結ワイヤ５６からの駆動力により、リンク部材７４および第１歯車７０が、軸体７５回りに回動する。軸体７５は、例えば、ボルトである。

第２歯車７２には巻きばね７８が装着されている。この巻きばね７８により、排気弁５２を下方への進出位置に戻す方向に回動させるようにばね力が付加されている。排気通路２３の通路壁２３ｂに、通路の外側に突出する筒状のボス８０が形成されている。ボス８０の内部に、排気弁５２の弁軸５２ａが挿通されている。巻きばね７８は、ボス８０の外周に嵌合され、その一端部が第２歯車７２に係止され、他端部が通路壁２３ｂまたはボス８０に係止されている。

第１歯車７０に噛み合う第２歯車７２が、弁軸５２ｂの一端に固定されている。したがって、第１歯車７０が回動すると、これに連動して第２歯車７２も回動する。つまり、排気弁５２の弁体６９が回動する。本実施形態では、第２歯車７２が第１歯車７０に比べて大径に形成されている。すなわち、第１歯車７０の回転が減速されて（回動量を減少させて）、排気弁５２の弁軸５２ｂに伝達される。このように、第１歯車７０と第２歯車７２とで、減速機構である減速歯車列が構成されている。

ただし、回転速度（回動量）を変化させる必要がない場合、このような減速機構は省略できる。この場合、排気弁５２の弁軸５２ｂの一端にリンク部材７４が固定され、リンク部材７４に連結ワイヤ５６が連結される。

つぎに、エンジンの動作について説明する。吸気行程において、図２のピストン９が上昇すると、シリンダ１やクランク室２ａの内部が負圧状態となる。このとき、混合気Ｍが混合気通路２２からシリンダ１の内周面に開口する吸気ポート２２ａを通ってクランク室２ａ内へ直接導入される。この導入された混合気Ｍにより、大端部軸受１４や小端部軸受１７が潤滑される。

このとき、クランク室２ａに連通している第１掃気通路部分２６および第２掃気通路部分２７も負圧になる。したがって、図４の第１および第２掃気通路部分２６，２７に連なる空気分岐通路３０も負圧になる。これにより、インシュレータ２０の空気通路２１の出口に取り付けたリードバルブ３６（図３）が開放され、空気通路２１からの空気Ａが空気分岐通路３０を通って、一旦、第１および第２掃気通路部分２６，２７の上端部２６ｂ、２７ｂ内に導入される。

このように、ピストン９が上昇する吸気行程においてクランク室２ａの負圧を受けてリードブルブ３６が開放しているときは、第１および第２掃気通路部分２６，２７の上端部２６ｂ、２７ｂ内に常に空気Ａが導入される。このため、両掃気通路部分２６，２７内に先導空気掃気用の十分な空気量が確保される。

つづいて、爆発行程を経て、図２のピストン９が下降する掃気行程では、第１掃気通路部分２６の第１掃気口２６ａおよび第２掃気通路部分２７の第２掃気口２７ａから空気Ａと混合気Ｍとが燃焼室１ａ内に向かって斜め上方に噴出される。このとき、まず、上死点に近い高い位置にある第２掃気口２７ａから空気Ａが導入され、少し遅れて第１掃気口２６ａから空気Ａが導入され、つづいて両掃気口２６ａ，２７ａから混合気Ｍが導入される。第２掃気口２７ａからの空気Ａの方が排気ポート２３ａ寄りから燃焼室１ａに導入されるので、先に導入された第２掃気口２７ａからの空気Ａにより燃焼ガスを排気ポート２３ａから円滑に排出する。したがって、排気ポート２３ａからの混合気Ｍの吹き抜けを防止できる。

つづいて、連結機構５４の動作について図７を用いて説明する。ピストン９が下降する掃気行程では、連結機構５４は、吸気弁５０の開度が低いほど、すなわち低回転域では、排気ポート２３ａの開口タイミングが遅れるように排気弁５２を進出動作させる。つまり、排気弁５２は、実線で示すように、その先端面５２ａの下半部が排気ポート２３ａの上縁よりも若干下方に位置する。これにより、実質的に排気ポート２３ａの上縁の位置が低くなるように設定される。

一方、高回転域では、連結機構５４は、排気ポート２３ａの開口タイミングが早くなるように排気弁５２を後退動作させる。つまり、排気弁５２は、二点鎖線で示す位置に移動し、その先端面５２ａの下縁が排気ポート２３ａの上縁と同一またはこれよりも上方に位置する。これにより、排気ポート２３ａの上縁の位置が、実質的に、シリンダ１の内周面に切り欠かれた排気ポート２３ａの形状で決まる高い位置に設定される。

上記構成によれば、連結機構５４により、吸気弁５０の開度が低いほど排気ポート２３ａの開口タイミングが遅れるように設定されている。詳細には、ピストン９の上面９ａが、下方に進出した排気弁２３の先端面５２ａの下縁に合致したＬ１の位置まで下がったときに排気が開始される。これにより燃焼室１ａ内の混合気の圧縮開始が早まり、燃焼室からの燃焼ガスの排出開始が遅れるので、低回転域において圧縮比が上がる。その結果、低回転域での出力が向上する。本実施形態では、吸気弁５０が全閉時（ピストン９の上面９ａがＬ１の位置）の圧縮比が８．４で、全開時（ピストン９の上面９ａが、排気ポート２３ａの上縁に合致したＬ２の位置）の圧縮比が７．７である。

また、排気ポート２３ａの開口タイミングを遅らせることで、低回転域での燃焼温度も維持し易い。その結果、着火性が向上し、ＴＨＣ（全炭化水素）濃度を低減させることができる。さらに、連結機構５４は、吸気弁５０と排気弁５２を連結するだけで、サーボモータ、回転センサ等の装置が不要であり、構成も簡単である。

排気弁５２は、一端部６９ａの支点回りに回動する板状の弁体６９を有するロータリー弁である。したがって、排気弁５２の構造が簡単である。

図３に示す連結機構５４は、吸気弁５０の弁軸５０ａと排気弁５２の弁軸５２ｂとを連結する連結ワイヤ５６を有している。したがって、連結ワイヤ５６により吸気弁５０と排気弁５２を連結するという簡単な構成で、低回転域での出力向上を図ることができる。

吸気弁５０の弁体５８は、図５に示す吸気レバー６４により回動され、吸気レバー６４は、スロットルレバー１０９との第１連結部６６と、連結ワイヤ５６との第２連結部６８とを有している。これにより、既存の吸気レバー６４を利用し、これを長くして第２連結部６８を設ける改良を加えることにより、連結機構５４を構成することができる。

本実施形態では、吸気弁５０の弁体５８を移動させる移動量が約９ｍｍであるのに対し、排気弁５２の弁体６９を移動させる移動量は約２．５ｍｍである。第１連結部６６と第２連結部６８は、吸気弁５０の弁軸心Ａ１からの距離が異なっている。つまり、第１連結部６６と第２連結部６８とでレバー比が異なる。これにより、吸気弁５０の弁体５８と排気弁５２の弁体６９とで移動量が異なる場合でも、円滑に低回転域での出力向上を図ることができる。

図６に示す排気弁５２は、小径の第１歯車７０と大径の第２歯車７２とからなる減速機構を有している。これにより、第１歯車７０と第２歯車７２のギヤ比を変えることでも、吸気弁の回動量と排気弁との回動量を異ならせることができる。これにより、吸気弁５０の弁体５８と排気弁５２の弁体６９とで移動量が異なる場合でも、低回転域での出力向上を容易に図ることができる。

上記実施形態では、図５の吸気レバー６４のレバー比と、図６の減速機構のギヤ比の両方を調節することで、吸気弁５０の弁体５８の移動量と排気弁５２の弁体６９の移動量の差を吸収している。ただし、レバー比とギヤ比のいずれか一方で、移動量の差を吸収するようにしてもよい。

図６に示す第１歯車７０と第２歯車７２とが減速歯車列を形成し、第２歯車７２に、排気弁５２を進出位置に回動させるばね力７８が付加されている。これにより、連結機構の長さ調整が容易になる。また、直径の大きい第２歯車７２に巻きばね７８を装着することで実現できるので、組立も容易である。さらに、スロットルレバー１０９（図１）を手離すと、戻りばね７８により、排気弁５２が低回転用の進出位置に戻る。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明の２サイクルエンジンＥを刈払機１０１に適用した例を説明したが、本発明の２サイクルエンジンＥを刈払機１０１以外の作業機にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ シリンダ
１ｃ シリンダボア
２３ａ 排気ポート
４４ 吸気通路
５０ 吸気弁
５０ａ 吸気弁の弁軸
５２ 排気弁
５２ｂ 排気弁の弁軸
５４ 連結機構
５６ 連結ワイヤ
６４ 吸気レバー
６６ 第１連結部
６８ 第２連結部
６９ 板状の弁体
６９ａ 排気弁の支点
７０ 第１歯車
７２ 第２歯車
１０９ スロットルレバー
Ａ１ 吸気弁の弁軸心
Ｃ１ 軸心方向
Ｅ ２サイクルエンジン

Claims (9)

1. 吸気通路の開度を制御する吸気弁と、
   シリンダボアに開口する排気ポートの開口タイミングを制御する排気弁と、
   前記吸気弁の開度が低いほど前記排気ポートの開口タイミングが遅れるように、前記吸気弁と前記排気弁を連結する連結機構と、を備えた２サイクルエンジン。
2. 請求項１に記載の２サイクルエンジンにおいて、前記排気弁は、ロータリー弁である２サイクルエンジン。
3. 請求項２に記載の２サイクルエンジンにおいて、前記排気弁は、一端部の支点回りに回動する板状の弁体を有する２サイクルエンジン。
4. 請求項３に記載の２サイクルエンジンにおいて、前記排気弁は、前記排気ポートの上縁の、前記シリンダボアの軸心方向位置を変化させる２サイクルエンジン。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の２サイクルエンジンにおいて、前記連結機構は、前記吸気弁の弁軸と前記排気弁の弁軸とを連結する連結ワイヤを含む２サイクルエンジン。
6. 請求項５に記載の２サイクルエンジンにおいて、前記吸気弁は、スロットルレバーとの第１連結部と前記排気弁に連結された前記連結ワイヤとの第２連結部とを有する吸気レバーを含むロータリー弁である２サイクルエンジン。
7. 請求項６に記載の２サイクルエンジンにおいて、前記第１連結部と前記第２連結部とは、前記吸気弁の弁軸心からの距離が異なる２サイクルエンジン。
8. 請求項５から７のいずれか一項に記載の２サイクルエンジンにおいて、前記排気弁は、前記連結ワイヤに連結されて回転する第１歯車と、前記第１歯車に噛合して弁体を回動させる第２歯車とを有する２サイクルエンジン。
9. 請求項８に記載の２サイクルエンジンにおいて、前記第１歯車および前記第２歯車は減速歯車列を形成しており、
   前記第２歯車に、前記排気弁を進出位置に回動させるばね力が付加されている２サイクルエンジン。
   

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