JP5283761B2 - リアルタイムでのデータ分析を行うシステムおよび方法 - Google Patents

Description

開示された実施形態は、一般的に、データ分析システムに関連し、限定的な意味ではなく特に、乗用車に搭載された乗り物情報システムとの使用に適するリアルタイム性能データ監視・分析システムに関連する。

自動車や飛行機などの乗り物は、移動中における乗客の娯楽への欲求を満たすために娯楽システムを提供することがよくある。

従来の乗り物情報システム（若しくは乗客娯楽システム）には、鑑賞用コンテンツを選択するための制御装置を個々に備えた機内頭上鑑賞システムやシートバック式鑑賞システムが含まれる。鑑賞用コンテンツは、一般的に音声や映像の素材といった娯楽用コンテンツを含むものであり、各種コンテンツ源から得ることができる。例えば、映画や音楽などの録画・録音鑑賞用コンテンツは、音声・映像システムなど、乗り物内に搭載される内的コンテンツ源から提供することができる。同様に、外的コンテンツ源は、乗り物に対し、セルラー方式システムや衛星方式システムといったワイヤレス通信システムを経由して衛星テレビプログラミングや衛星ラジオプログラミングを含む鑑賞用コンテンツを伝達することができる。

乗り物情報システムは、移動中におけるシステム性能データの編集を補助するが、現在利用可能なデータ分析システムは、システム性能のリアルタイムでの監視および分析を補助しない。その代わり、移動中に蓄積されたシステム性能データを、移動終了後にのみ、乗り物情報システムからダウンロードして分析しなければならない。言い換えれば、現在のところ、乗り物情報システムに関する検査、必要であれば修理について、乗用車が目的地に着いた後にしか開始することができない。結果的に、適切な交換部材を容易に利用できない場合には、乗り物情報システムを不確定期間利用することができず、続く移動が遅れる可能性がある。

上述のことを考慮すると、現在利用可能なデータ分析システムに関する前述の障害および欠点を克服するよう改良された、乗り物情報システムのシステム性能データを監視および分析するシステムおよび装置に対するニーズが存在している。

本出願は、２００８年１２月１５日に出願された米国仮特許出願：６１／１２２６６１号に基づいて優先権を主張する。仮特許出願に基づく優先権は明示的に主張されており、本仮特許出願の開示内容は参照されることでその全体が全ての目的をもって本明細書に組み込まれる。

原文に記載なし。

乗り物に搭載される乗り物情報システムとともに用いられることに適した性能データ監視・分析システムの実施形態を示す例示的な最上位のブロック図 所定の地理的位置にある選択された乗り物情報システムと通信可能な、図１の性能データ監視・分析システムの実施形態を示す例示的な最上位のブロック図 選択された乗り物情報システムから手動でオフロードされたダウンロードデータを受信するためのファイルアップロードシステムを備える、図２Ａの性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な最上位のブロック図 選択された移動中の乗り物情報システムと通信可能な、図１の性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な最上位のブロック図 自動車に搭載される、図１の乗り物情報システムの実施形態を示す例示的な最上位のブロック図 飛行機に搭載される、図１の乗り物情報システムの別の実施形態を示す例示的な最上位のブロック図 図３Ａ−Ｂの乗り物情報システム用の配信システムの好ましい実施形態を示す例示的な詳細図 図３Ａ−Ｂの乗り物情報システムが搭載された、図１の乗り物の客室の実施形態を示す例示的な最上位のブロック図 乗り物情報システムが個人メディアデバイスとの通信を補助する、図５Ａの客室の別の実施形態を示す例示的な最上位のブロック図 ＢＩＴＥシート性能データを含むダウンロードデータを表示するためのユーザーインターフェースシステムを備える、図１の性能データ監視・分析システムの実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムはＢＩＴＥシート利用データを表示しうる、図６Ａの性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは表形式でダウンロードデータを表示しうる、図６Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムはＢＩＴＥカバレッジカレンダーを表示しうる、図６Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは飛行事象分析を表示しうる、図６Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは飛行オーバーレイグラフィックを表示しうる、図６Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ＬＲＵやＭＭＮにより全体サーチを行うための内部ツールを備える、図６Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムはダウンロードデータに基づく詳細な情報を表示しうる、図６Ａ−Ｇの性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは飛行機性能を表示するための散布図を表示しうる、図７Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは所定の間隔における事象回数を提供するためのフライトテーブルを表示しうる、図７Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは所定の間隔における配置概要を表示しうる、図７Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムはシングルフライトテーブルを表示しうる、図７Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは解決修理コードによって分類される選択されたシステムコンポーネントの分析を表示しうる、図７Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 選択されたシステムコンポーネントの分析は修理終了日の時系列として表示される、図７Ｆのユーザーインターフェースシステム別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは選択されたシステムコンポーネントの修理店の履歴を表示しうる、図７Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは時間の経過によるフリートごとの再起動コマンド回数を図形的に表示しうる、図７Ａ−Ｈの性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは時間の経過によるフリートごとのＢＩＴＥシステム性能を図形的に表示しうる、図７Ａ−Ｈの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは航空機の種類と乗り物情報システムの選択された組合せにおけるＢＩＴＥシステム性能を時間の経過ごとに図形式で表示しうる、図９Ａの性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは時間の経過によるフリートごとのＢＩＴＥシステム性能を表すシステム報告を図形式で表示しうる、図１の性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは航空機の種類と乗り物情報システムの選択された組合せにおけるＢＩＴＥシステム性能を表すシステム報告を所定の期間を通じて表示しうる、図１０Ａの性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは航空機の種類と乗り物情報システムの選択された組合せにおけるＢＩＴＥシステム性能を表すシステム報告を所定の期間を通じて表示しうる、図１０Ｂの性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは離陸後の再起動回数を表すシステム報告を表示しうる、図１０Ａの性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムは所定期間に蓄積されたフィルター処理済みデータに基づく離陸後の再起動回数を表すシステム報告を表示しうる、図１０Ｄの性能データ監視・分析システムの別の実施形態を示す例示的な詳細図 ユーザーインターフェースシステムはさらなるシステム報告を行うための信頼性計算システムを提供する、図１の性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 図１１Ａの信頼性計算システムによって提供される選択されたシステム報告の別の実施形態を示す例示的な詳細図 図１１Ａの信頼性計算システムによって提供される選択されたシステム報告の別の実施形態を示す例示的な詳細図 図１１Ａの信頼性計算システムによって提供される選択されたシステム報告の別の実施形態を示す例示的な詳細図 図１１Ａの信頼性計算システムによって提供される選択されたシステム報告の別の実施形態を示す例示的な詳細図 客室内の障害やその他の状況を記録・修理・追跡するための電子機内日誌を提供する、図１の性能データ監視・分析システムのさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 新しい障害エントリ画面を表示しうる、図１２Ａの電子機内日誌の実施形態を示す例示的な詳細図 障害データとＢＩＴＥ障害データを同時に表示しうる、図１２Ａの電子機内日誌の別の実施形態を示す例示的な詳細図 メンテンナンス動作説明エントリ画面を表示しうる、図１２Ａの電子機内日誌のさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 修理データと在庫データを関連付けるための交換パーツ情報を表示しうる、図１２Ａの電子機内日誌のさらに別の実施形態を示す例示的な詳細図 移動中に生じる障害に起因して、図１の性能データ監視・分析システム経由で開始されるメンテンナンスプロセスの実施形態を示す例示的な詳細図 障害を解決するための地上プロセスを含む、図１３Ａのメンテナンスプロセスの別の実施形態を示す例示的な詳細図

図面は一律の縮尺に従わずに描かれており、図全体を通じて図示のため、構造および機能の類似する構成要素には通常同一の参照符号が付されている。また、図面は単に本発明の好適な実施形態の説明を簡易化することを目的としている。図面は本発明のあらゆる側面を示しておらず、本発明の範囲を限定しない。

従来のデータ分析システムは、移動完了後にのみ、乗り物情報システムに蓄積された性能データをダウンロードおよび分析していたため、乗り物情報システムのテスト、必要な修理の開始、および、続く移動の出発がいずれも遅れていた。このような障害および欠点を解決する性能データ監視・分析システムは価値があるものと証明することができる。さらに、このようなシステムによれば、例えば自動車、飛行機、および他の種類の乗り物に搭載されて移動中に使用される乗客娯楽システムなど幅広い範囲でのシステムの利用の基礎を提供することができる。この結果は、本明細書に記載の１つの実施形態によって達成することができる。すなわち、図１に示す乗り物３９０のそれぞれに搭載される１つ以上の乗り物情報システム３００と通信するデータ監視・分析システム１０００を用いる。

図１を見ると、データ監視・分析システム１０００は、乗り物情報システム３００からダウンロードデータ１５１０を受け取るためのインターネットベースのオンラインメンテナンスツール（ＯＭＴ）を提供する包括的データ分析信頼性追跡システムを備えても良い。この包括的データ分析信頼性追跡システムは、受け取ったダウンロードデータ１５１０に基づく少なくとも１つの性能報告や、乗り物情報システム３００の信頼性の追跡や、稼動中の性能問題の追跡を行うことができる。ダウンロードデータ１５１０は、乗客の利用情報、乗り物情報システム３００用の総合性能情報、あるいは乗り物情報システム３００の中から選択された１つ以上のシステムコンポーネント用の性能情報を含んでも良い。このように、データ監視・分析システム１０００は、全体的若しくは部分的に、性能報告や乗り物情報システム３００の信頼性の追跡を行うことができる。言い換えれば、データ監視・分析システム１０００は、全体的に若しくは乗り物情報システム３００の中から選択したシステムコンポーネントにおいて、性能報告や乗り物情報システム３００の信頼性を追跡することができる。

図１に示されるデータ監視・分析システム１０００は、データベースシステム１１００とロードスクリプトシステム１２００とを備える。ロードスクリプトシステム１２００は、１つ以上のハードウェアコンポーネントやソフトウェアコンポーネントを経由して提供しても良く、ある実施形態では、処理システムによって実行されるアプリケーションを備えている。ロードスクリプトシステム１２００は、各乗り物情報システム３００と通信する少なくとも１つの通信チャネル（若しくはデータパイプ）１５００を確立することができ、さらには乗り物情報システム３００に蓄積されたダウンロードデータ１５１０を受け取るために、通信チャネル１５００を活用することもできる。ダウンロードデータ１５１０は、いかなる従来のデータ形式でもロードスクリプトシステム１２００に提供することができ、好ましくは、乗り物情報システム３００に蓄積されたダウンロードデータ１５１０と同一のデータ形式か、互換性のある予め選択されたデータ形式によって提供することである。

ロードスクリプトシステム１２００は、各通信チャネル１５００からのダウンロードデータ１５１０を認証することができる。認証されたダウンロードデータ１５１０は解析され、さらなる分析のためにデータベースシステム１１００へ送られる。データベースシステム１１００は、いかなる従来の方法でもダウンロードデータ１５１０を蓄積することができ、ある好ましい実施形態では、データ監視・分析システム１０００に加えて他の１つ以上のアプリケーションも支援することができる。データベースシステム１１００は、処理システムによって実行されるアプリケーションなど、従来のデータベースシステムを備えていることが好ましく、また、１つ以上のハードウェアコンポーネントやソフトウェアコンポーネントを経由して提供することができ、所望の場合には、少なくとも部分的にロードスクリプトシステム１２００と一体的であっても良い。処理システムは、コンピューターを基礎とする１つ以上のサーバシステム群として提供しても良い。ある実施形態では、例えば、データベースシステム１１００は、航空機地上情報システム（ＡＧＩＳ）コードデータベースシステムを備えても良い。

ロードスクリプトシステム１２００は、自動的な手法、例えば予め選択された乗り物情報システム３００との通信チャネル１５００を構築したら自動的に、ダウンロードデータ１５１０を受信、認識、解析することが好ましい。所望の場合には、データ監視・分析システム１０００は、（図６Ａ−Ｇに示される）相互的なユーザーインターフェースシステム１４００を備えても良い。ユーザーインターフェースシステム１４００は、例えば、データ監視・分析システム１０００のための少なくとも１つのシステム状況メッセージ（若しくは失敗のメッセージ）を表示することができ、必要に応じて操作者に対し、システム状況メッセージに応答する機会を与えることもできる。実例となるシステム状況メッセージには、選択されたダウンロードデータ１５１０が無効と識別されたことを示すメッセージや、ダウンロードデータ１５１０がデータベースシステム１１００によってうまく受信（若しくは蓄積）されなかったことを示すメッセージが含まれても良い。

ある実施形態では、無効と識別されたにも関わらず、無効なダウンロードデータ１５１０を蓄積用としてデータベースシステム１１００に提供する。データベースシステム１１００は、無効なダウンロードデータ１５１０を無効であると識別することができる。続いて、無効なダウンロードデータ１５１０がデータベースシステム１１００から回収され、有効なダウンロードデータ１５１０となるよう手動で修正される。修正されたダウンロードデータ１５１０は、蓄積のためにデータベースシステム１１００に送られる。データベースシステム１１００は、修正されたダウンロードデータ１５１０が有効なデータを有していることを識別できる。選択的に、無効なダウンロードデータ１５１０を、有効なダウンロードデータ１５１０が提供されたときにデータベースシステム１１００から削除しても良い。所望の場合には、ダウンロードデータ１５１０を乗り物情報システム３００からデータ監視・分析システム１０００に移す方法を改善するために、無効なダウンロードデータ１５１０をさらに分析しても良い。

データ監視・分析システム１０００および乗り物情報システム３００は、データ監視・分析システム１０００が各乗り物情報システム３００の地理的位置や移動状態にかかわらずほとんどリアルタイムでダウンロードデータ１５１０を受信できるいかなる従来の方法によって通信することができる。例えば、図２Ａ−Ｂには、乗り物情報システム３００が、所定の地理的位置に配置される乗り物に搭載された状態で示される。所定の地理的位置には、選択された乗り物３９０を収容するのに適したいかなる地理的位置が含まれる。（図３Ａに示されるように、）選択された乗り物３９０が自動車３９０Ａを備える場合、所定の地理的位置には、駐車場や立体駐車場などの自動車駐車施設が含まれても良い。同様に、選択された乗り物３９０が飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）、バス、電車、クルーズ船など大量輸送用の乗り物３９０を備える場合には、所定の地理的位置は、乗客用輸送ターミナルであってもよい。所定の地理的位置は、一般的に、選択された乗り物３９０の移動出発地、目的地、中継地（あるいはその他の場所）を含むが、これらに限られない。

選択された乗り物３９０は所定の地理的位置に配置されるが、関連する乗り物情報システム３００が、有線通信や無線通信を含む従来のいなかる方法によってもデータ監視・分析システム１０００とリアルタイムで通信できることが好ましい。図２Ａに示されるように、乗り物情報システム３００は、中間通信システム（あるいはパイプハンドラーシステム）３７０を経由してデータ監視・分析システム１０００と無線通信できる。通信システム３７０は、広域帯衛星通信システム３７０Ａ、セルラー方式通信システム３７０Ｂ、航空機地上情報システム（ＡＧＩＳ）通信システムなどのいかなる従来のタイプの無線通信システムを備えても良いが、これらに制限されない。好ましい実施形態では、データ監視・分析システム１０００および乗り物情報システム３００は、ＡＲＩＮＣ社の提供するＡＣＡＲＳ（ＡＲＩＮＣ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ Ａｄｄｒｅｓｓｉｎｇ ＆ Ｒｅｐｏｒｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）によって通信することができる。

選択された乗り物３９０が所定の地理的位置に接近（あるいは到着）したら自動的に、ロードスクリプトシステム１２００は乗り物情報システム３００と通信するための通信チャネル１５００を確立できることが好ましく、こうすることで、図１との関連で上述した方法によりダウンロードデータ１５１０を受信することができる。同様に、通信チャネル１５００が確立されたときに、手動・自動でダウンロードデータ１５１０の移動を開始することもできる。所望の場合には、ロードスクリプトシステム１２００は、選択された乗り物３９０が所定の地理的位置に配置されているときには通信チャネル１５００をメンテナンスし、選択された乗り物３９０が所定の地理的位置から出発するときには通信チャネル１５００を終了させることができる。ロードスクリプトシステム１２００が、選択された乗り物３９０が所定の地理的位置に配置されているときでも通信チャネル１５００を終了させるようにしても良い。例えば、ダウンロードデータ１５１０の移動が完了するときに通信チャネル１５００を終了させても良い。受信したダウンロードデータ１５１０をロードスクリプトシステム１２００で処理し、上述の方法により、データベースシステム１１００に提供することもできる。

有線通信が所望される場合には、データ監視・分析システム１０００および乗り物情報システム３００の間に通信ケーブル組立品（図示せず）を配置しても良い。通信ケーブル組立品はいかなる従来の方法でも提供することができ、ロードスクリプトシステム１２００は、乗り物情報システム３００に連結されたら自動的に乗り物情報システム３００と通信するための通信チャネル１５００を確立することもできる。同様に、通信チャネル１５００が確立されたときに、手動・自動でダウンロードデータ１５１０の移動を開始することもできる。このようにして、ロードスクリプトシステム１２００は、上述の方法により、通信ケーブル組立品を経由してダウンロードデータ１５１０を受信することができ、また、それはリアルタイムで行われることが好ましい。受信したダウンロードデータ１５１０をロードスクリプトシステム１２００で処理し、上述の方法により、データベースシステム１１００に提供することもできる。

ダウンロードデータ１５１０は、乗り物情報システム３００から手動でダウンロードすることもできる。言い換えれば、乗り物情報システム３００は、リムーバブル・メディア（図示せず）にダウンロードデータ１５１０を保存することもできる。リムーバブル・メディアには、従来のハードディスク、フロッピーディスク、光ディスク、ＣＤ、フラッシュメディアなどがあるが、これらに制限されない。リムーバブル・メディアは、移動完了後に技術者によって乗り物情報システム３００から取り外すことができ、データ監視・分析システム１０００へ物理的に（手動で）運搬することができる。このように、通信チャネル１５００にはリムーバブル・メディアの物理的（手動）運搬が含まれても良い。技術者は、乗り物情報システム３００が次の移動中に追加のダウンロードデータ１５１０を蓄積することができるように別のリムーバブル・メディアを搭載することが好ましい。

図２Ｂに示すように、データ監視・分析システム１０００は、リムーバブル・メディアの物理的な運搬を経由したダウンロードデータ１５１０の受信を促進するためのファイルアップロードシステム１３００を備える。図示されるファイルアップロードシステム１３００は、ロードスクリプトシステム１２００と乗り物情報システム３００との間に配置されており、手動でオフロードされたダウンロードデータ１５１０をシステムオペレーター（図示せず）がデータベースシステム１１００へ移動させることを可能にする。ファイルアップロードシステム１３００は、リムーバブル・メディアと接続しているときにリムーバブル・メディアからダウンロードデータ１５１０を受信し、それをロードスクリプトシステム１２００へ提供することができる。このように、ロードスクリプトシステム１２００は、図１との関連で上述した方法によりダウンロードデータ１５１０を受信することができる。ファイルアップロードシステム１３００は、ダウンロードデータ１５１０のうち、選択された部分若しくはその全体をロードスクリプトシステム１２００へ提供することができる。受信したダウンロードデータ１５１０は、ロードスクリプトシステム１２００によって処理し、上述の方法によりデータベースシステム１１００へ提供することができる。

データ監視・分析システム１０００についてのある実施形態では、ファイルアップロードシステム１３００も同様に、システムオペレーターによるリムーバブル・メディアからのダウンロードデータ１５１０の移動を補助するための相互ユーザーインターフェースシステム１４００（図６Ａ−Ｇ）を提供することができる。例えば、ユーザーインターフェースシステム１４００は、システムオペレーターがリムーバブル・メディアから移動させるために１つ以上のダウンロードデータ１５１０のファイルを選択することを可能にする。所望の場合には、データ監視・分析システム１０００内においてダウンロードデータ１５１０の移動・保存中にエラーが発生した場合に、ユーザーインターフェースシステム１４００がシステムオペレーターに対して適切なメッセージを表示することもできる。言い換えれば、ファイルアップロードシステム１３００は、システムオペレーターに対してダウンロードデータ１５１０に関するエラーのフィードバックを提供することや、ロードスクリプトシステム１２００からファイルアップロードシステム１３００を通過したデータベースシステム１１００内のデータベース母集団に関するエラーのフィードバックを提供することや、ＡＴＰ（Ａｃｃｅｐｔａｎｃｅ Ｔｅｓｔ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ）や他のシステムの補助も可能である。このように、システムオペレーターは容易にエラーの修正を試みることができる。

図２Ｃに示されるデータ監視・分析システム１０００は、選択された乗り物情報システム３００との移動中における通信を補助するように設計されている。ロードスクリプトシステム１２００は、直接的な方法や中間の通信システム３７０を経由した間接的な方法（図２Ｃ）を含む、従来の方法により、選択された乗り物情報システム３００と通信することができる。説明のために衛星通信システム３７０Ａが示されているが、通信システム３７０は、通信システム３７０（図２Ａ）との関連で上述した方法によって提供することができるとともに、ロードスクリプトシステム１２００と選択された乗り物情報システム３００との間の従来の無線通信を補助することができる。このように、ロードスクリプトシステム１２００は、乗り物情報システム３００と通信するための通信チャネル１５００を確立し、図１との関連で上述した方法によりダウンロードデータ１５１０を受信することができる。受信したダウンロードデータ１５１０は、ロードスクリプトシステム１２００によって処理し、上述の方法によりデータベースシステム１１００へ提供することができる。

ダウンロードデータ１５１０をリアルタイムでデータ監視・分析システム１０００に提供できるように、通信システム３７０によって、ロードスクリプトシステム１２００が移動中も継続的に乗り物情報システム３００とともに通信チャネル１５００をメンテナンスすることが可能となることが好ましい。しかしながら、所望の場合には、通信チャネル１５００を所定の基準に従って断続的に確立しても良い。例えば、ロードスクリプトシステム１２００が、所定の間隔をもって周期的に通信チャネル１５００を確立するとともに、乗り物情報システム３００は、乗り物情報システム３００のシステムコンポーネントの不具合といった所定の条件が乗り物３９０に発生した場合に通信チャネル１５００を起動することも可能である。このように、乗り物情報システム３００は、移動中においてダウンロードデータ１５１０をロードスクリプトシステム１２００へ提供することができる。

このように、データ監視・分析システム１０００は、乗り物３９０の所有者や操作者が移動の前後および移動中を含むいかなるときでも乗り物情報システム３００の性能値をリアルタイムで監視できるようにするための解決策を提供できる。例えば、乗り物３９０は、乗り物３９０の集団（以降、フリート）で構成されても良い。乗り物３９０のフリートには、タクシー会社やレンタカー会社が運転する自動車３９０Ａのフリート（図３Ａ）、バス会社が運転するバスのフリート、航空会社が運転する飛行機３９０Ｂのフリート（図３Ｂ）、船旅会社が運転する旅客船が含まれても良いが、これらに制限されない。データ監視・分析システム１０００は乗り物情報システム３００によって蓄積されたダウンロードデータ１５１０を受信できるため、ロードスクリプトシステム１２００は、受信したダウンロードデータ１５１０をリアルタイムで認証・解析し、結果として得られるダウンロードデータ１５１０を標準化されたデータベースシステム１１００へ提供することができる。このように、ダウンロードデータ１５１０の大部分は、必要に応じて、１つ以上の表示システムに表示されるハイコンテントリソルーショングラフといった有用な手法によって表示することができる。

航空会社が運転する飛行機３９０Ｂのフリートについて言えば、フリートのそれぞれを、選択された機体の種類、選択された機体の種類におけるシート形状、選択された乗り物情報システムの種類、あるいは選択された乗り物情報システムの種類におけるソフトウェアのバージョンなどの関数として定めることができる。なお、航空会社は、飛行機３９０Ｂについて１つ以上のフリートを操作することができる。このように、データ監視・分析システム１０００のオンラインメンテナンスツールは、メンテナンス管理者やメンテナンス技術者に対応できるように設計しても良く、また、飛行機３９０Ｂに搭載された乗り物情報システム３００からのダウンロードデータ１５１０を点検できるように設計しても良い。点検したダウンロードデータ１５１０は、ＢＩＴＥ（バイト：Ｂｕｉｌｔ Ｉｎ Ｔｅｓｔ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ）のデータとして利用することに限らないことが好ましい。なお、ＢＩＴＥによれば、急な旋回に起因する傾きをほとんどなくすことができる。例えば、ある実施形態では、航空会社、飛行機３９０Ｂおよびそのフリートの全てについて、少なくとも１つの標準化された測定基準を用いて比較することが可能である。

特定の接触期間がダウンロードデータ１５１０の分析に影響しうるような拘束された性能分析に限らずに、オンラインメンテナンスツールも同様に、１つ以上の比較を行うためにＢＩＴＥのデータを活用しても良い。例えば、オンラインメンテナンスツールは、ある航空会社から選択された１つのフリートにおける飛行機３９０Ｂの比較や、選択された航空会社における飛行機のフリートの比較や、２つ以上の航空会社の飛行機のフリートの比較を行うことができる。オンラインメンテナンスツールも同様に、選択された航空会社の中から選択される少なくとも１つの列線交換ユニット（ＬＲＵ）の性能の比較や、選択されたＬＲＵの性能についての世界規模での比較を行うことができる。選択されたＬＲＵやＭＭＮからのＢＩＴＥメッセージを比較することもできる。オンラインメンテナンスツールは、飛行機３９０ＢのテイルナンバーによってＢＩＴＥの対象とすることもできる。

したがって、データ監視・分析システム１０００を利用することにより、結果として、乗り物３９０のフリートを操作するための所有コストを低減させることができる。データ監視・分析システム１０００は、例えば、乗り物の操作者による問題の防止の補助や、迅速な問題の識別および修正や、技術的資源の有効な活用を行うことができる。データ監視・分析システム１０００も同様に、顧客への影響よりも先に微妙な性能の傾向を積極的に識別すべくダウンロードデータ１５１０の利用を促進することができ、また、ＢＩＴＥデータの正確性やシステム全体の信頼性やシステムコンポーネントの信頼性を改善することができる。例えば、ＢＩＴＥデータの正確性は、ＢＩＴＥデータの質の改善やメッセージカウントの点検やメンテナンスメッセージごとの適切な欠陥の分類やＬＲＵレベルのＢＩＴＥ設計の向上化によって、改善することができる。一方で、信頼性は、システム性能をライブで監視し、その傾向に対して応答することにより改善される。したがって、データ監視・分析システム１０００は、航空会社や他の乗り物の操作者が複数のカテゴリーにおける乗り物情報システム３００の性能を透過的に測定できるツールを備えても良い。

データ監視・分析システム１０００は、幅広い範囲の顧客に対して、乗り物情報システムの操作に関する様々な種類の質問に答えることができる。例えば、データ監視・分析システム１０００は、フリートにおける座席利用や、フリートにおける座席低下割合や、乗り物３９０の１つのフリートにおける乗り物情報システムの正常性や、異なる乗り物プラットフォーム間の性能比較や、フリート性能と乗客の満足度の相関関係について、報告を提供することができる。選択された乗り物情報システム３００に生じた問題を識別および修正するためにこれらの報告をメンテナンス作業員に提供することができ、一方で、管理者もシステム性能の傾向を分析するために当該報告を利用することができる。責任者は、フリートの状況を把握するために当該報告を点検することができ、また、乗り物情報システムの製造者は、乗り物情報システムの性能についての監督を維持するために当該報告を利用することができる。

データ監視・分析システム１０００は、ビルなどの固定位置に配置された情報システムの性能についてリアルタイムで監視することを補助するのに適しているが、ポータブルシステムアプリケーションに利用することが好ましい。図３Ａ−Ｂには、例えば、幅広い種類の乗り物３９０への搭載に適した乗り物情報システム３００の１つの実施形態が示されている。乗り物の代表的な種類には、自動車３９０Ａ（図３Ａ）、飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）、バス、娯楽用乗り物、ボート、電車、あるいはその他の乗り物が含まれるが、これらに制限されない。例えば、図３Ｂに示す飛行機３９０Ｂに搭載される場合には、乗り物情報システム３００は、Ｐａｎａｓｏｎｉｃ Ａｖｉｏｎｉｃｓ社（以前はＭａｔｓｕｓｈｉｔａ Ａｖｉｏｎｉｃｓ Ｓｙｓｔｅｍ社）が製造したシリーズ２０００、３０００、ｅＦＸ、ｅＸ２などの従来の乗客用飛行中娯楽システムを備えても良い。説明のために、飛行機３９０Ｂに搭載された乗り物情報システム３００とともに使用するものとして上述したが、本明細書に記載されるデータ監視・分析システム１０００は、あらゆる種類の従来の乗り物３９０に等しく応用することができ、これらに制限されることはない。

乗り物情報システム３００は、米国における同時係属出願に記載された方法により提供することができる。その同時係属出願とは、２００４年２月４日付けの出願：１０／７７２，５６５号：発明の名称「ファイルダウンロードシステムおよびその方法」、２００５年５月６日付けの出願：１１／１２３，３２７号：発明の名称「モバイルプラットフォームでコンテンツを操作するシステムおよび方法」、２００５年６月１５日付けの出願：１１／１５４，７４９号：発明の名称「移動中に鑑賞用コンテンツを表示するためのポータブルメディアデバイス」、２００５年１１月７日付けの出願：１１／２６９，３７８号：発明の名称「国をまたぐ移動中にモバイルプラットフォームで放送コンテンツを受信するシステムおよび方法」、２００８年９月１５日付けの出願：１２／２１０，６２４号：発明の名称「ポータブルメディアデバイスを乗り物情報システムとインターフェースさせるシステムおよび方法」、２００８年９月１５日付けの出願：１２／２１０，６３６号：発明の名称「乗り物情報システムのためのメディアデバイスインターフェースシステムおよびその方法」、２００８年９月１５日付けの出願：１２／２１０，６５２号：発明の名称「乗り物情報システムのためのメディアデバイスインターフェースシステムおよびその方法」、２００８年９月１５日付けの出願：１２／２１０，６８９号：発明の名称「乗り物情報システムのためのポータブルおよびその方法」、２００８年９月２４日付けの出願：１２／２３７，２５３号：発明の名称「移動中にモバイルプラットフォームで放送コンテンツを受信するシステムおよび方法」、２００８年１０月３日付けの出願：１２／２４５，５２１号：発明の名称「移動中にモバイルプラットフォームで広告コンテンツを表示するシステムおよび方法」、がある。これらの出願は、本出願の指定代理人によって代理されており、それぞれの開示内容は参照することにより本明細書に組み込まれる。

図３Ａ−Ｂに示すように、乗り物情報システム３００は、少なくとも１つの従来のコンテンツ源３１０およびリアルタイムコンテンツ配信システム３２０を経由して通信を行う１つ以上のユーザー（乗客）インターフェースシステム３６０を備える。コンテンツ源３１０は、メディア（コンテンツ）サーバシステム３１０Ａなど乗り物３９０に搭載される１つ以上の内部コンテンツ源や、乗り物３９０の外部に存在しうる少なくとも１つの遠隔（地上）コンテンツ源３１０Ｂを含んでも良い。メディア（コンテンツ）サーバシステム３１０Ａは、乗り物情報システム３００に対してシステム全体の制御機能を提供する情報システム制御器を備えても良く、さらに、プログラム化された鑑賞用コンテンツやダウンロードされた鑑賞用コンテンツ２１０Ｄといった選択・配信・表示用の鑑賞用コンテンツ２１０を備えても良い。鑑賞用コンテンツ２１０は、保存（時間差）鑑賞用コンテンツやライブ（リアルタイム）鑑賞用コンテンツなど、あらゆる種類の従来の音声・映像鑑賞用コンテンツを含んでも良いが、これらに制限されない。所望の場合には、メディア（コンテンツ）サーバシステム３１０Ａも同様に、乗り物情報システム３００のために解読やＤＲＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｒｉｇｈｔｓ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）機能についての補助を行うことが可能である。

１つ以上の選択されたコンテンツ源３１０によって提供される鑑賞用コンテンツ２１０を配信・表示するように設計されているため、乗り物情報システム３００は、有線・無線通信を経由する方法を含むあらゆる従来の方法によりリアルタイムでコンテンツ源３１０と通信することができる。乗り物情報システム３００および地上コンテンツ源３１０Ｂは、例えば、直接的な方法あるいは通信システム３７０との関連で上述した中間通信システム３７０を経由する間接的な方法（図２Ａ、２Ｃ）を含むあらゆる従来の無線方式により通信することができる。このように、乗り物情報システム３００は、選択された地上コンテンツ源３１０Ｂからダウンロード鑑賞用コンテンツ２１０Ｄを受信するとともに、アップロード鑑賞用コンテンツ２１０Ｕを地上コンテンツ源３１０Ｂへ送信することができる。所望の場合には、地上コンテンツ源３１０Ｂは、他の地上コンテンツ源（図示せず）と通信するようにしても良い。図３Ｂには、地上コンテンツ源３１０Ｂはインターネット３１０Ｃへのアクセスを提供するものとして示されている。

図３Ｂに示されるように、乗り物情報システム３００は、地上コンテンツ源３１０Ｂとの通信を促進するため、遠隔（地上）コンテンツ源３１０Ｂから鑑賞用コンテンツ２１０を受信するためのアンテナシステム３３０およびトランシーバーシステム３４０を備えても良い。アンテナシステム３３０は、飛行機３９０Ｂの機体３９２の適切な外側表面３９４といった乗り物３９０の外側に配置することが好ましい。アンテナシステム３３０は、地上コンテンツ源３１０Ｂから鑑賞用コンテンツ２１０を受信し、トランシーバーシステム３４０によって処理された鑑賞用コンテンツ２１０を乗り物情報システム３００のコンピューターシステム３５０へ提供することができる。所望の場合、コンピューターシステム３５０は、受信した鑑賞用コンテンツ２１０をメディアサーバシステム３１０Ａや１つ以上のユーザーインターフェース３６０へ提供するようにしても良い。コンピューターシステム３５０およびメディアサーバシステム３１０Ａは、説明のためだけに分離したシステムとして記載しているが、所望の場合には少なくとも部分的に一体であっても良い。

図４は、乗り物情報システム３００における例示的なコンテンツ配信システム３２０を示す。図４のコンテンツ配信システム３２０は、ヘッドエンドシステム３１０Ｈと複数のユーザーインターフェースシステム３６０の間を連結し、その間の通信を補助する。ヘッドエンドシステム３１０Ｈは、コンテンツ源３１０を含む。幾分か違うように記載しているが、コンテンツ源３１０およびユーザーインターフェースシステム３６０を含む乗り物情報システム３００のコンポーネントは、コンテンツ配信システム３２０を経由して通信するように示される。図４のコンテンツ配信システム３２０は、２００６年３月２９日付けの米国同時係属出願：１１／２７７，８９６号：発明の名称「データ配信ネットワークを経由した通信信号ルーティングシステムおよびその方法」、および米国特許第５，５９６，６４７号、５，６１７，３３１号、５，９５３，４２９号：発明の名称「商業用航空機およびその他の乗り物に使用する一体型映像・音声信号配信システムおよびその方法」に記載の方法により提供することができる。これらの米国特許は本出願の指定代理人によって代理されており、それぞれの開示内容は参照することにより本明細書に組み込まれる。

配信システム３２０は、２００９年２月６日付けの米国同時係属出願：１２／３６７，４０６号：発明の名称「移動中にモバイルプラットフォームにおいてコンテンツを配信する光学的通信システムおよびその方法」に記載の方法により提供しても良い。この出願は本出願の指定代理人によって代理されており、開示内容は参照することにより本明細書に組み込まれる。同様に、所望の場合には、配信システム３２０は、２００４年２月６日付けの米国同時係属出願：１０／７７３，５２３号：発明の名称「ネットワークの信頼性を向上させるシステムおよび方法」、並びに２００５年３月２１日付けの米国同時係属出願：１１／０８６，５１０号：発明の名称「ネットワークの信頼性を向上させるシステムおよび方法」に記載の方法により提供されるネットワークマネジメントシステム（図示せず）を備えても良い。これらの出願は本出願の指定代理人によって代理されており、それぞれの開示内容は参照することにより本明細書に組み込まれる。

図４に示すように、配信システム３２０は、複数のエリア配信ボックス（ＡＤＢ）３２２、複数のフロア切断ボックス（ＦＤＢ）３２３、複数のシート電子ボックス（ＳＥＢ）（若しくは映像シート電子ボックス（ＶＳＥＢ））、あるいはプレミアムシート電子ボックス（ＰＳＥＢ）３２４として提供しても良い。これらは、複数の有線・無線通信接続３２５を経由してリアルタイムでの通信を行う。同様に、配信システム３２０は、配信システム３２０とヘッドエンドシステム３１０Ｈとの間を接続するためのスイッチングシステム３２１を備えても良い。スイッチングシステム３２１は、イーサネットスイッチングシステムのような従来のスイッチングシステムを備えても良く、ヘッドエンドシステム３１０Ｈをエリア配信ボックス３２２につなぐ。各エリア配信ボックス３２２は、スイッチングシステム３２１と接続して通信を行う。

一方で、各エリア配信ボックス３２２は、少なくとも１つのフロア切断ボックス３２３と接続して通信を行う。エリア配信ボックス３２２とそれに関連するフロア切断ボックス３２３はあらゆる従来の構成によって接続されても良いが、フロア切断ボックス３２３は、図４に示すようにエリア配信ボックス３２２についてスター形ネットワーク・トポロジーにより配置されることが好ましい。各フロア切断ボックス３２３は、シート電子ボックス３２４の複数のデイジーチェーンと接続し、これらに作用する。一方で、シート電子ボックス３２４は、ユーザーインターフェースシステム３６０と通信する。各シート電子ボックス３２４は、１つ以上のユーザーインターフェースシステム３６０を補助することができる。

スイッチングシステム３２１、エリア配信ボックス３２２、フロア切断ボックス３２３、シート電子ボックス３２４、アンテナシステム３３０、トランシーバーシステム３４０、コンテンツ源３１０、メディアサーバシステム３１０Ａ、ヘッドエンドシステム３１０Ｈ、映像インターフェースシステム３６２（図５Ａ−Ｂ）、音声インターフェースシステム３６４（図５Ａ−Ｂ）、ユーザー入力システム３６６（図５Ａ−Ｂ）、および乗り物情報システム３００のその他のリソース（あるいはコンポーネント）は、列線交換ユニット（ＬＲＵ）３２６として提供されることが好ましい。列線交換ユニット３２６を用いることにより、欠陥のある列線交換ユニット３２６を単純に乗り物情報システム３００から取り除き、新しい（若しくは異なる）列線交換ユニット３２６と取り替えることができるため、乗り物情報システム３００のメンテナンスが促進される。その後、欠陥のある列線交換ユニット３２６について、さらなる搭載のために修理を行うことができる。また、列線交換ユニット３２６を用いれば、コンテンツ配信システム３２０のシステムリソースの数、配置、構成を即座に修正することが可能となるため、コンテンツ配信システム３２０の設計にかかる柔軟性を促進することができる。同様に、陳腐化した列線交換ユニット３２６を新しい列線交換ユニット３２６に取り替えることにより、コンテンツ配信システム３２０を容易にアップロードすることができる。

所望の場合には、フロア切断ボックス３２３は、ルーティングシステムとして提供しても良く、また、２００６年３月２９日付けの米国同時係属出願：１１／２７７，８９６号：発明の名称「データ配信ネットワークを経由した通信信号ルーティングシステムおよびその方法」に記載の方法により内部接続しても良い。コンテンツ配信システム３２０は、少なくとも１つのＦＤＢ内部ポートバイパス接続３２５Ａや少なくとも１つのＳＥＢループバック接続３２５Ｂを備えても良い。各ＦＤＢ内部ポートバイパス接続３２５Ａは、異なるエリア配信ボックス３２２に関連するフロア切断ボックス３２３が直接的に通信することを可能にする通信接続３２５である。各ＳＥＢループバック接続３２５Ｂは、図４に示すように、選択されたフロア切断ボックス３２３におけるシート電子ボックス３２４のデイジーチェーン内の最後部のシート電子ボックス３２４を直接的に接続する通信接続３２５である。したがって、各ＳＥＢループバック接続３２５Ｂは、関連するフロア切断ボックス３２３に接続されたデイジーチェーン式のシート電子ボックス３２４間においてループバック経路を形成する。

図５Ａは、乗り物情報システム３００が搭載された、自動車３９０Ａ（図３Ａ）や飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）といった乗り物３９０の例示的な客室３８０を示す。客室３８０は複数のシート３８２を備えるものとして示されており、各シート３８２は選択されたユーザーインターフェースシステム３６０と関連付けられる。各ユーザーインターフェースシステム３６０は、映像インターフェースシステム３６２や音声インターフェースシステム３６４を備えても良い。例示的な映像インターフェースシステム３６２は、集中制御される頭上表示システム３６２Ａ、それぞれが個別に制御されるシートバック表示システム３６２Ｂ若しくは肘掛け表示システム（図示せず）、乗務員用表示パネル、ハンドヘルド映像表示システムを備えても良い。

ユーザーインターフェースシステム３６０の音声インターフェースシステム３６４は、あらゆる従来の方法によって提供しても良く、頭上スピーカーシステム３６４Ａ、ハンドヘルド音声提供システム、シート３８２の肘掛け３８８などに置かれた音声プラグに連結されるヘッドホンを備えても良い。同様に、１つ以上のスピーカーシステムを、シート３８２の土台３８４Ｂの内部に配置されるスピーカーシステム３６４Ｂやシート３８２のヘッドレスト３８４Ｃの内部に配置されるスピーカーシステム３６４Ｃなどのように、シート３８２と関連付けても良い。好ましい実施形態では、音声インターフェースシステム３６４は、音声インターフェースシステム３６４が生み出す音声の質をさらに向上させるための選択的なノイズ消去システムを備えても良い。

同様に、図５Ａに示されるように、ユーザーインターフェースシステム３６０は、ユーザー（若しくは乗客）が乗り物情報システム３００と通信することを可能にする入力システム３６６を備えても良い。入力システム３６６は、あらゆる従来の方法によって提供しても良く、通常は、キーボードやキーパッドなど１つ以上のスイッチ（若しくは押しボタン）あるいはマウス、トラックボール、タッチペンなどの指示装置を備える。所望の場合には、入力システム３６６は、関連する映像インターフェースシステム３６２や音声インターフェースシステム３６４と少なくとも部分的に一体であっても良く、それらと分離していても良い。例えば、音声インターフェースシステム３６２および入力システム３６６は、タッチスクリーン表示システムとして提供しても良い。同様に、入力システム３６６は、フルサイズのコンピュータキーボード、外部マウス、ゲームパッドのような周辺入力装置（図示せず）を乗り物情報システム３００に結合させるための１つ以上の周辺通信コネクタ３６６Ｐを備えても良い。

少なくとも１つのユーザーインターフェースシステム３６０は、従来のＣＯＭポート（若しくはコネクタ）など、個人電子（メディア）デバイス（図５Ｂ）を乗り物情報システム３００に結合させる有線・無線のアクセスポイント３６８を備えても良い。こうすることにより、乗り物３９０に乗って移動する乗客（図示せず）は、移動中に、自分で選択した鑑賞用コンテンツを楽しむことができる。アクセスポイント３６８は、関連するシート３８２の近傍に配置されるが、シートバック３８６、壁３９６、天井、隔壁など客室のあらゆる表面に置くことが可能である。

図５Ｂには、乗り物情報システム３００が、１つ以上の個人電子デバイス２００と接続するものとして示されている。各個人電子デバイス２００は、音声・映像鑑賞用コンテンツ２１０を保存できるとともに、ラップトップコンピューター、パームトップコンピューター、携帯端末（ＰＤＡ）、携帯電話、ｉＰｏｄ、ｉＰｈｏｎｅ、ＭＰ３デバイスであっても良い。例示的な個人電子デバイス２００は、上述した文献（２００４年２月４日付けの出願：１０／７７２，５６５号：発明の名称「ファイルダウンロードシステムおよびその方法」、２００５年６月１５日付けの出願：１１／１５４，７４９号：発明の名称「移動中に鑑賞用コンテンツを表示するためのポータブルメディアデバイス」、２００５年１１月７日付けの出願：１１／２６９，３７８号：発明の名称「国をまたぐ移動中にモバイルプラットフォームで放送コンテンツを受信するシステムおよび方法」、２００８年９月１５日付けの出願：１２／２１０，６２４号：発明の名称「ポータブルメディアデバイスを乗り物情報システムとインターフェースさせるシステムおよび方法」、２００８年９月１５日付けの出願：１２／２１０，６３６号：発明の名称「乗り物情報システムのためのメディアデバイスインターフェースシステムおよびその方法」、２００８年９月１５日付けの出願：１２／２１０，６５２号：発明の名称「乗り物情報システムのためのメディアデバイスインターフェースシステムおよびその方法」、２００８年９月１５日付けの出願：１２／２１０，６８９号：発明の名称「乗り物情報システムのためのポータブルおよびその方法」）に記載されている。

図５Ｂに示される個人電子デバイス２００は、鑑賞用コンテンツ２１０を視覚的に表示する映像表示システム２４０や鑑賞用コンテンツ２１０を聴覚的に聞こえるように出力する音声出力システム２５０を備える。同様に、各個人電子デバイス２００はユーザー操作システム２６０を備えても良く、ユーザー操作システム２６０は、あらゆる従来の方法により提供しても良く、通常は、キーボードやキーパッドなど１つ以上のスイッチ（若しくは押しボタン）あるいはマウス、トラックボール、タッチペンなどの指示装置を備える。このように、個人電子デバイス２００は、所望の鑑賞用コンテンツ２１０を選択するとともに、選択した鑑賞用コンテンツ２１０を受信・表示する方法を制御することができる。

同様に、各個人電子デバイス２００は、少なくとも１つのＣＯＭポート（若しくはコネクタ）２７０を備えていても良い。ＣＯＭポート２７０によれば、個人電子デバイス２００は、それぞれのユーザーインターフェースシステム３６０のアクセスポイント３６８を経由して、乗り物情報システム３００と通信することが可能となる。例えば個人電子デバイス２００Ａについて示されているように、選択したＣＯＭポート２７０およびアクセスポイント３６８は、有線通信を補助することができる。一方で、通信ケーブル組立品３８７は、別に選択したＣＯＭポート２７０と個人電子デバイス２００Ｂに関連するアクセスポイント３６８との間の有線通信を補助する。個人電子デバイス２００Ｂにおけるアクセスポイント３６８とＣＯＭポート２７０との間の有線通信には、個人電子デバイス２００Ｂに対して電源２２０を提供する工程が含まれていることが好ましい。

言い換えれば、各個人電子デバイス２００は、関連するアクセスポイント３６８によって提供される従来の電源コンセントなどのシステム電源コネクタ（若しくはポート）３６８Ｐに結合されうるデバイス電源コネクタ（若しくはポート）２７０Ｐを備えても良い。システム電源コネクタ３６８Ｐは、関連するシート３８２の近傍に配置することが可能であり、通信ケーブル組立品３８７を経由してデバイス電源コネクタ２７０Ｐに結合されたときに乗り物情報システム３００から個人電子デバイス２００へ電源２２０を提供することができる。所望の場合には、鑑賞用コンテンツ２１０および電源２２０は、分離した通信ケーブル組立品３８７を経由して個人電子デバイス２００へ提供しても良い。ＣＯＭポート２７０とアクセスポイント３６８が通信するとき、乗り物情報システム３００は、ユーザーフレンドリーな通信インターフェースを利用して、関連する個人電子デバイス２００が乗り物情報システム３００と統合できるようにするための単純方法を補助する。

使用をやめるときや、個人電子デバイス２００と直接の物理的な接触が必要なくなったときには、個人電子デバイス２００をシステム電源コネクタ３６８Ｐから取り外してシート３８２に保管することができる。シート３８２は、個人電子デバイス２００を保管するための収納用仕切り３８９を備えても良い。シート３８２Ｂとともに示されるように、個人電子デバイス２００は、シート３８２Ｂの肘掛け３８８に設けられた収納ポケット３８９Ｂの中に入れることができる。同様に、収納用仕切り３８９は、シート３８２のシートバック３８６やヘッドレスト３８４の上に配置しても良い。所望の場合には、収納用仕切り３８９には、頭上収納用仕切り、扉収納用仕切り、シート３８２の下部に設けられる収納用仕切りや、グローブボックス、トランク、クローゼットのような乗り物３９０内で利用可能なあらゆる従来の収納用仕切りが含まれても良い。

図１に示すように乗り物３９０に飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）が含まれる場合には、データ監視・分析システム１０００は、例えば、乗り物情報システム３００からシステム性能データを受け取るためのオンラインメンテナンスツールを提供する包括的データ分析信頼性追跡システムを備えても良い。包括的データ分析信頼性追跡システムは、少なくとも１つの性能報告や、乗り物情報システム３００の信頼性の追跡や、上述した方法による稼動中の性能問題の追跡を行うことができる。オンラインメンテナンスツールは、データ監視・分析システム１０００（図１）との関連で上述した方法により提供しても良く、その方法では、ダウンロードデータ１５１０には乗り物情報システム３００からのシステム性能データが含まれていても良い。システム性能データには、ＢＩＴＥデータ、修理店データ、ＯＥＭ（ｏｒｉｇｉｎａｌ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒ）飛行時間のような従来の種類の性能データが含まれても良いが、これらに制限されない。同様に、所望の場合には、システム性能データには、観測されたシステム障害・調整や外部ウェブサイトから提供される飛行情報を含む他の種類の性能データが含まれても良い。

データ監視・分析システム１０００は、乗り物情報システム３００の信頼性あるいは平均故障間隔（ＭＴＢＦ）や不定期取卸平均間隔（ＭＴＢＵＲ）の信頼性を追跡することができる。同様に、データ監視・分析システム１０００は、稼動中の性能問題を追跡する追跡装置を備えても良いし、システムの監視・分析結果を示す性能報告を行うこともできる。代表的な性能報告には、システムＢＩＴＥ利用報告、システムＢＩＴＥ低下報告、再起動報告、コマンド報告、Ｅメール利用報告、ショートメッセージサービス（ＳＭＳ）報告、シート利用報告、シート低下測定報告が含まれても良いが、これらに制限されない。シート利用報告やシート低下報告は、観測された障害に基づく報告を選択的に含んでも良い。所望の場合には、データ監視・分析システム１０００は、関連する性能データの電子機内日誌（若しくはファイル）１６００（図１２Ａ−Ｅ）を提供することもできる。電子機内日誌１６００は障害データを保存することができ、さらに、保存した障害データをダウンロードしたＢＩＴＥデータと関連付けることにより、飛行機の適当な所有者（若しくは操作者）に提供しうる性能報告が可能となる。

このように、データ監視・分析システム１０００は、移動の前後および最中を含め、いつどのフライトにおいても飛行機３９０Ｂの所有者・操作者が乗り物情報システム３００の性能をリアルタイムで監視できる手法を提供する。また、ロードスクリプトシステム１２００は、図２Ａ−Ｃとの関連で上述した方法により乗り物情報システム３００によって生成されたＢＩＴＥデータや他の性能データを含むダウンロードデータ１５１０をオフロードすることができる。上述のように、ロードスクリプトシステム１２００は、オフロードされたダウンロードデータ１５１０を認証・解析し、その結果として得られたダウンロードデータ１５１０を標準化されたデータベースシステム１１００へ送ることができる。よって、ダウンロードデータ１５１０の大部分は、必要に応じて、１つ以上の表示システムに表示されるハイコンテントリソルーショングラフといった有用な手法によって表示することができる。

データ監視・分析システム１０００は、ＭＭＮによるＢＩＴＥデータの自動分析、ＬＲＵの種類、および設計によってＢＩＴＥの正確性を向上させることができる。積極的なメンテナンスおよび技術的アプローチを取り入れるとともに、顧客への影響よりも先に傾向を識別することにより、データ監視・分析システム１０００は、ＬＲＵなど乗り物情報システム３００における選択されたシステム要素の性能だけでなく、乗り物情報システム３００の全体システム性能についても個別／総合的に向上させることができる。同様に、データ監視・分析システム１０００は、乗り物の操作者に対して概要から最下位レベルの詳細に至るまでの性能データを提供することができる。すなわち、航空会社は、乗り物情報システムの性能に関する根本的原因を理解するために、データ監視・分析システム１０００を利用して、飛行機３９０Ｂの１フリートにおけるＢＩＴＥデータの集まりの観察、１つ以上の変数によるＢＩＴＥデータの分類、ＢＩＴＥデータのサブセットまで掘り下げを行うことができる。

データ監視・分析システム１０００は、ＢＩＴＥデータなどの選択されたダウンロードデータ１５１０を様々な形式にて表示することができる。例えば、データ監視・分析システム１０００は、飛行機のプラットフォームデータや、飛行区間に関する配置データ、障害データ、および再起動データを表示することができる。同様に、ダウンロードデータ１５１０を図示することもできる。ダウンロードデータ１５１０の代表的な図示には、ＢＩＴＥフリート性能グラフ、再起動コマンドグラフ、電子機内日誌フリート性能ＢＩＴＥシステム性能グラフが含まれても良い。所望の場合には、データ監視・分析システム１０００は、ＢＩＴＥカバレッジカレンダ（ＢＩＴＥ ｃｏｖｅｒａｇｅ ｃａｌｅｎｄａｒ）報告、障害カウント報告、１セットごとの１時間あたりの再起動コマンド報告、フリート性能比較報告などの報告について表示することができる。

図６Ａ−Ｇには、データ監視・分析システム１０００がユーザーインターフェースシステム１４００を備えるものとして示されている。データ監視・分析システム１０００は、映像表示システム（図示せず）を経由する方法を含むあらゆる従来の方法によりユーザーインターフェースシステム１４００を表示することができる。図６Ａおよび６Ｃに示すように、ユーザーインターフェースシステム１４００は、表形式のＢＩＴＥシート性能データを表示することができる。同様に、ユーザーインターフェースシステム１４００は、ＢＩＴＥシート性能データを分析するためのコラムの分類やカラー（ｃｏｌｏｒ）を補助することができる。例えば、ＢＩＴＥシート利用データを分析することにより、図６Ｂに示す飛行機３９０Ｂのフリート内においてメンテナンスの対象となる飛行機３９０Ｂを識別することができる。図６Ｄに示すユーザーインターフェースシステム１４００は、１日以上の期間においてＢＩＴＥデータが利用可能であったときの飛行回数を示すＢＩＴＥカバレッジカレンダを備える。また、図６Ｅには、システム再起動のような乗り物情報システムの選択された事象を発生順に表示する飛行事象分析の代表的なものが示されている。同様に、ユーザーインターフェースシステム１４００は、ＬＲＵやＭＭＮによる情報に基づくＢＩＴＥデータの全体調査などＢＩＴＥデータの選択された調査を補助する他の内部ツールを、システム操作者が利用できるようにすることもできる。

データ監視・分析システム１０００のユーザーインターフェースシステム１４００は、ダウンロードデータ１５１０を所定のあらゆる詳細なレベルにより表示することができる。すなわち、ユーザーインターフェースシステム１４００は、ダウンロードデータ１５１０の概要を表示したり、ダウンロードデータ１５１０内の選択された付加的な詳細について表示することができる。所望の場合には、ユーザーインターフェースシステム１４００は、表形式や図形式を含むあらゆる適切な形式によりダウンロードデータ１５１０を表示することができる。図７Ａに示すユーザーインターフェースシステム１４００は、所定のダウンロードデータ１５１０を選択するための選択表示１４１０を有する図形的ユーザーインターフェースを備えるものとして示されている。図７Ａに示すように、選択表示１４１０には、操作主である航空会社１４１０Ａの名称、日付（若しくは期間）１４１０Ｂ、航空会社１４１０Ａのフリートにおける特定の飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）の少なくとも１つのテイルサイン（ｔａｉｌｓｉｇｎ）１４１０Ｃが含まれても良い。

図７Ａには、選択表示１４１０を経由して識別されたダウンロードデータ１５１０が表形式で表示された状態で示されている。ユーザーインターフェースシステム１４００は、選択されたテイルサイン１４１０Ｃごとに、選択された期間１４１０Ｂ内においてテイルサイン１４１０Ｃで識別される飛行機３９０Ｂによって蓄積されたダウンロードデータ１５１０に基づく詳細な性能情報１４２０を表示することができる。ユーザーインターフェースシステム１４００を経由して表示しうる代表的なダウンロードデータ１５１０には、飛行機３９０Ｂにおける乗り物情報システムの種類１４２０Ａ、期間１４１０Ｂにおける飛行機３９０Ｂの飛行回数１４２０Ｂ、飛行機３９０Ｂに搭載された乗り物情報システム３００（図１）のシステム障害回数１４２０Ｃ、乗り物情報システム３００の再起動回数１４２０Ｄ、乗り物情報システム３００によって行われた再起動コマンド回数１４２０Ｅが含まれても良い。

所望の場合には、ユーザーインターフェースシステム１４００は、あらゆる適切な図形式により詳細な性能情報１４２０を表示することができる。例えば、図７Ｂに示す散布図では、選択された期間１４１０Ｂにおける飛行１回あたりの平均再起動回数１４２０Ｄ’に対する飛行１回あたりの平均障害回数１４２０Ｃ’がプロットされている。データ監視・分析システム１０００は、テイルサイン１４１０Ｃごとに、システム障害回数１４２０Ｃ（図７Ａ）を飛行機３９０Ｂ（図７Ａ）の飛行回数１４２０Ｂで割ることにより飛行１回あたりの平均障害回数１４２０Ｃ’を求めることができる。一方で、平均再起動回数１４２０Ｄ’は、再起動回数１４２０Ｄ（図７Ａ）を飛行回数１４２０Ｂで割ることにより求めることができる。結果として得られるテイルサイン１４１０Ｃごとの商は散布図にプロットされて、性能の傾向が分析される。

図７Ｃには、ユーザーインターフェースシステム１４００が、連続する日数などの所定の期間における事象回数に関する概要を提供するためのフライトテーブルを表示するものとして示されている。所定のダウンロードデータ１５１０を選択するための選択表示１４１０には、選択された飛行セクター選択肢１４１０Ｄへのジャンプが含まれても良く、詳細な性能情報１４２０には、選択された飛行セクターに関連する詳細な性能情報１４２０Ｃ−Ｉが含まれても良い。詳細な性能情報１４２０には、選択された飛行セクターに関連する飛行ごとの、到着データ１４２０Ｆ、出発地・目的地情報１４２０Ｇ、飛行番号１４２０Ｈ、飛行時間１４２０Ｉが含まれても良い。同様に、詳細な性能情報１４２０には、選択された飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）に搭載された乗り物情報システム３００（図１）のシステム障害回数１４２０Ｃ、乗り物情報システム３００の再起動回数１４２０Ｄ、図７Ａとの関連で上述した乗り物情報システム３００によって行われた再起動コマンド回数１４２０Ｅが含まれても良い。

図７Ｄのユーザーインターフェースシステム１４００は、１つ以上の選択された飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）の構成概要や所定の期間における飛行セクターを表示することができる。一方で、図７Ｅに示すユーザーインターフェースシステム１４００は、選択された飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）のシングルフライトテーブルや所定の期間におけるフライトセクター（Ｆｌｉｇｈｔ Ｓｅｃｔｏｒ）を表示する。図７Ｆ−Ｇでは、ユーザーインターフェースシステム１４００が、選択されたシステムコンポーネントの飛行機修理業務数の分析を表示するものとして示される。例えば、選択されたシステムコンポーネントは、特定の乗り物情報システム３００（図１）や他の乗り物情報システム３００と関連付けることができる。図７Ｆのユーザーインターフェースシステム１４００は修理コード凡例１４３０を含み、修理コード凡例１４３０は、関連するコンポーネント修理の種類に関連した所定の修理コードを識別する。

例えば、図７Ｆに示すように、修理コードＣＨはチャージ可能な（ｃｈａｒｇｅａｂｌｅ）ハードウェア修理と関連付けられ、修理コードＣＨＳはチャージ可能なソフトウェア修理と関連付けられる。修理コードＣＩは、顧客によるシステムコンポーネントの誤用に起因する顧客誘発的な修理に関連するものとして示されている。図７Ｆには、その他の例示的な修理コードが示されている。修理コード凡例１４３０には、選択されたシステムコンポーネントにとって適切なあらゆる種類の修理に関する修理コードが含まれても良い。ユーザーインターフェースシステム１４００は、あらゆる適切な方法により、選択されたシステムコンポーネントの分析を表示することができる。例えば、図７Ｆのユーザーインターフェースシステム１４００は図形的表示形式の分析を表示しており、ここでは詳細な性能情報１４２０が修理コードで分類される。一方で、図７Ｇには、修理日の時系列として提供される詳細な性能情報１４２０が示される。図７Ｈに示すように、ユーザーインターフェースシステム１４００は、選択されたシステムコンポーネントの修理店の履歴を表示することができる。

図８には、データ監視・分析システム１０００の典型的な利用が示されている。できるだけシートの利用率を最大に維持するためには、乗り物情報システム３００（図１）の再起動が必要となる。これらの再起動は、シート３８２（図５Ａ−Ｂ）で個々に行ったり、飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）のシート３８２の全てで同時に行うこともできる。再起動は、乗務員が乗り物情報システム３００のユーザーインターフェースシステム３６０（図５Ａ−Ｂ）を経由して自動・手動で開始できる。

仮定シナリオによれば、航空会社の管理者は、システムの再起動回数が直近で急激に増加したという事実を把握することができる。このように、航空会社の管理者は、実際に飛行機のフリートで何が起こっているかということに関してデータ監視・分析システム１０００を調べることができる。データ監視・分析システム１０００は、上述の方法により乗り物情報システム３００からダウンロードデータ１５１０を受信したら、図８に示す例示的なグラフを表示することができる。グラフは、飛行機の１つのフリート全体における異なる飛行機プラットフォーム３００／３９０の再起動回数に関する詳細な性能情報１４２０を示す。すなわち、一般的にフリートには、１種類以上の飛行機３９０Ｂおよび１種類以上の乗り物情報システム３００が含まれている。飛行機３９０Ｂと乗り物情報システムとの様々な組合せは、図８の飛行機プラットフォーム３００／３９０Ａ−Ｇで示される。

図８に示すように、飛行機プラットフォーム３００／３９０Ａなどの飛行機プラットフォーム３００／３９０で開始された再起動回数は、時間とともに比較的安定している。一方で、飛行機プラットフォーム３００／３９０Ｂ、３９０Ｃなどの飛行機プラットフォーム３００／３９０で開始された再起動回数は、顕著な変動がある。図８のグラフに示される情報により、上位管理者は、多数の再起動の位置および原因に関してさらなる洞察が可能となる。潜在的な開始理論には、特定の機体種類や乗務員訓練問題に関する大きな技術的問題が含まれる可能性がある。有効な方法によって大量のダウンロードデータ１５１０を表示することにより、データ監視・分析システム１０００は、上位管理者が実際に問題が起きているかどうか確認することを補助することができ、実際に問題が生じている場合には、その問題を早急に解決するための潜在的な解決策の識別を補助することができる。

データ監視・分析システム１０００によって作成可能な他の典型的なグラフが、図９Ａ−Ｂに示される。図９Ａは、例えば、代表的なＢＩＴＥシステム性能グラフを示す。図９Ａのグラフは、飛行機の機体３９０Ｂ、乗り物情報システム３００、およびそれらの配置が別の仮説的なフリートに対してどのように作用しているかを示している。図９Ａに示すように、飛行機プラットフォーム３００／３９０Ｃなどいくつかの飛行機プラットフォーム３００／３９０におけるシート利用は、時間とともに比較的安定している。一方で、飛行機プラットフォーム３００／３９０Ａなど他の飛行機プラットフォーム３００／３９０におけるシート利用は、顕著な変動がある。この高レベルの観察により、上位管理者はメンテナンス資金の運用の決定をすることが容易になり、さらに、性能が低い飛行機プラットフォーム３００／３９０の配置にさらなる焦点を当てることができる。

所望の場合、同様に、データ監視・分析システム１０００は、図１０Ａ−Ｅに示すシステム報告をすることができる。代表的なシステム報告には、ＢＩＴＥシート利用報告、ＢＩＴＥシート低下報告、再起動報告、再起動コマンド報告、Ｅメール利用統計報告、ショートメッセージサービス（ＳＭＳ）統計報告、ＢＩＴＥ精度報告、障害シート利用報国が含まれても良い。図１０Ａは、例えば、フリートごとのＢＩＴＥシステム性能を図形式で表現したシステム報告を表示することができるユーザーインターフェースシステム１４００を示す。システム報告は、５つの例示的な飛行機プラットフォーム３００／３９０Ａ−ＥについてのＢＩＴＥシステム性能を提供する。ユーザーインターフェースシステム１４００は、図１０Ｂや図１０Ｃに示す所定の期間・日にちにおける、選択された飛行機プラットフォーム３００／３９０ＡのＢＩＴＥシステム性能およびＢＩＴＥシステム性能低下を表現するシステム報告を表示することができる。図１０Ｄは、離陸時からの再起動回数を表現するシステム報告を示し、一方で、図１０Ｅは、所定期間に蓄積されてフィルター処理されたデータに基づく離陸時からの再起動回数を表現するシステム報告を示す。

ユーザーインターフェースシステム１４００は、ハイコンテントリソルーションや多次元の方法を含むあらゆる従来の方法によりシステム報告を表示することができる。多次元の方法により報告を行えば、データ監視・分析システム１０００によって補助されるシステム分析を向上させることができる。例えば、ユーザーインターフェースシステム１４００は、フリートの正常性の多軸図形表示を含むシステム報告を表示することができる。多軸図形表示を経由してフリートの正常性を表示することにより、ＢＩＴＥ、障害データ、再起動、乗客利用などのフリートの正常性に関する多くの事項について、１つのグラフで表示することができる。

図１１Ａ−Ｅには、データ監視・分析システム１０００が、飛行機３９０Ｂ（図３Ａ）のフリートについて選択されたシステム報告を行うための信頼性計算システム１４５０として示されている。信頼性計算システム１４５０は、ユーザーインターフェースシステム１４００を経由して表示することができるとともに、システム操作者が幅広い範囲のシステム報告を行うことを可能にする。これらのシステム報告には、平均故障間隔（ＭＴＢＦ）や不定期取卸平均間隔（ＭＴＢＵＲ）の報告が含まれても良い。ＭＴＢＦおよびＭＴＢＵＲの報告は、選択された列線交換ユニット（ＬＲＵ）、選択されたシステムコンポーネント、あるいは１つのフリート内における乗り物情報システム３００の所定の修正について、行うことができる。

同様に、信頼性計算システム１４５０は、システム全体性能報告などのシステム飛行機性能報告の実行を補助することができる。代表的なシステム飛行機性能報告には、保証平均故障間隔（ＧＭＴＢＦ）と実際の平均故障間隔（ＭＴＢＦ）、保証された不定期取卸平均間隔（ＭＴＢＵＲ）と実際の不定期取卸平均間隔（ＭＴＢＵＲ）、予想平均故障間隔（ＰＭＴＢＦ）と実際の平均故障間隔（ＭＴＢＦ）、あるいは予想不定期取卸平均間隔（ＰＭＴＢＵＲ）と実際の不定期取卸平均間隔（ＭＴＢＵＲ）を比較するような比較システム報告が含まれても良い。

所望の場合には、信頼性計算システム１４５０は、乗り物情報システム３００の選択されたシステムコンポーネントの性能報告を行うことができる。例えば、信頼性計算システム１４５０は、選択された列線交換ユニット（ＬＲＵ）の性能報告を行うことができる。選択された列線交換ユニットの性能報告には、列線交換ユニットの修理と出荷を比較する比較報告や、ある期間における列線交換ユニットの性能報告が含まれても良い。同様に、信頼性計算システム１４５０は、列線交換ユニットや顧客などによる部分利用報告を行うことができる。図１１Ｂ−Ｅには、信頼性計算システム１４５０によって行われるシステム報告が示される。

図１２Ａ−Ｅには、データ監視・分析システム１０００が、電子機内日誌（若しくはファイル）１６００を備えるものとして示されている。電子機内日誌１６００により、飛行機の乗務員やメンテナンス作業員は、機内の障害やその他の状況について記録、修理、追跡を行うことができる。ある実施形態では、電子機内日誌１６００は、飛行中に修理できなかった設備の問題や乗客に影響しうる他の出来事に関するダウンロードデータ１５１０を収集することができる。メンテナンス作業員は、システムの修理を促進したり、採られた措置を文書で記録するために、ダウンロードデータ１５１０にアクセスすることができる。また、乗務員は、他のシステム利用者が容易に電子機内日誌１６００のエントリを読み取れるように、電子機内日誌１６００を利用して電子機内日誌１６００のエントリを標準化することができる。一方で、電子機内日誌１６００により、メンテナンス作業員は、飛行機３９０Ｂ（図３Ｂ）の修理中にシステム障害を点検・管理することができる。同様に、管理者は、電子機内日誌１６００を利用することにより、例えば傾向、訓練欠如、乗客満足度の把握を目的としてダウンロードデータ１５１０を分析することができる。

電子機内日誌１６００は、電子機内日誌１６００とのインターフェースを促進するためのユーザーインターフェースシステム１６５０を備えるものとして示されている。ある好ましい実施形態では、ユーザーインターフェースシステム１６５０は、タッチスクリーン表示システムを経由して表示可能な図形式ユーザーインターフェース（若しくはＧＵＩ）として提供しても良い。ユーザーインターフェースシステム１６５０により、ログエントリを容易に視覚的に分類することができる。典型的なログエントリの種類には、閉ログエントリ、延べログエントリ、開ログエントリが含まれても良いが、これらに制限されない。所望の場合には、異なる種類のログエントリを対応する背景色とともに表示することもできる。同様に、ユーザーインターフェースシステム１６５０は、システム操作者によるデータエントリを補助するオートフィル機能や、選択されたログエントリを簡単に説明するプレビューウィンドウを備えても良い。また、ログエントリを、優先度の低いログエントリから優先度の高いログエントリを識別するための優先タグに関連付けても良い。

電子機内日誌１６００を利用すれば、紙ベースの日誌の排除や手書き日誌エントリの判読の困難性の排除を含む様々な利益がもたらされるとともに、移動完了後に機内日誌のデータを電子データベースへ移すことも不要となる。電子機内日誌１６００により、技術者が機内日誌データを判読する必要性がなくなるとともに、移動中に記録された障害と人間が観測した障害とを相互に関連付けることでＢＩＴＥデータの正確性を認証することができる。さらに、電子機内日誌１６００を細部に至るまで乗客への障害の影響に集中させることができる。同様に、メンテナンス作業員が乗り物３９０の到着より前に障害を修理するための準備を行えるように、選択された障害がダウンロードデータ１５１０に含まれても良く、こうすることで、乗り物３９０のメンテナンスによるダウンタイムが低減される。

所望の場合、電子機内日誌１６００は、選択された乗り物情報システム３００用のハードウェアやソフトウェアのモジュール（図示せず）を備えても良い。乗り物情報システム３００が飛行中娯楽システムを備える場合には、例えば、電子機内日誌１６００は、飛行中娯楽システムに関連するとともに障害説明を含み好ましくは乗客娯楽システム（ＰＥＳ）や乗客サービスシステム（ＰＳＳ）を含むモジュールを備えても良い。同様に、モジュールは、選択された乗り物情報システム３００に関わるＢＩＴＥ関連・認証機能を有しても良く、また、乗務員パネル、乗務員ターミナル、シート電子ボックス、スマートディスプレイユニット（ＳＤＵ）、ポータブルメディアデバイス２００（図５Ｂ）にて実行することができる。したがって、障害メンテナンスデータを、乗り物３９０（図５Ａ−Ｂ）の客室３８０（図５Ａ−Ｂ）内のシートの位置から入力することが可能である。さらに、モジュールは、選択された乗り物情報システム３００と客室３８０との両方で生じうる問題に関する障害説明を備えても良い。

ある実施形態では、電子機内日誌１６００をポータブル補助モジュール（図示せず）として提供しても良い。すなわち、電子機内日誌１６００は、図５Ｂとの関連で上述した方法により提供されるポータブルメディアデバイス２００と一体的なものにしても良い。ポータブル補助モジュールは、電子機内日誌１６００について上述した機能性を備えても良く、また、ユーザーインターフェースシステム１６５０を表示するためのコンパクトな映像表示システム２４０（図５Ｂ）を備えても良い。このように、ポータブル補助モジュールを経由して実行されるメンテナンス動作を入力、編集、確認することができる。

図１２Ｂ−Ｅには、電子機内日誌１６００のユーザーインターフェースシステム１６５０によって表示される代表的な画面が示されている。例えば、図１２Ｂには、ユーザーインターフェースシステム１６５０が、乗り物３９０（図５Ｂ）に乗っている乗務員が使用するための乗務員インターフェースシステムを備えるものとして示されている。乗務員インターフェースシステムは、例えば、移動中に乗客（若しくは乗務員）が発見した障害に関する説明（障害データ）を乗務員が入力できるようにする新たな障害エントリ画面を表示するものとして示されている。

図１２Ｃ−Ｅに示されるように、ユーザーインターフェースシステム１６５０は、乗務員が使用するためのメンテナンスユーザーインターフェースシステムを備えても良い。図１２Ｃに示されるメンテナンスユーザーインターフェースシステムによれば、メンテナンス作業員は、乗り物３９０から受信した障害データを見ることができる。メンテナンスユーザーインターフェースシステムにより、障害データをＢＩＴＥ障害データと隣接させながら同時に表示することができる。画面の配置によって、障害データとＢＩＴＥ障害データとの関連性を強めることができる。

図１２Ｄは、ユーザーインターフェースシステム１６５０がメンテナンス動作説明エントリ画面を表示しうる方法を示す。メンテナンス動作説明エントリ画面は、標準化されたメンテナンス動作説明の使用を補助している。図１２Ｅに示すユーザーインターフェースシステム１６５０は、交換パーツ情報を表示している。このように、交換パーツ情報は、乗り物３９０の出発前にデータベースシステム１１００（図１）に保存することができる。ユーザーインターフェースシステム１６５０により、交換パーツ情報を修理データや在庫データと関連付けることができる。

図１３Ａは、移動中にシステム障害が生じた場合にデータ監視・分析システム１０００を経由して開始することができる例示的なメンテナンスプロセスを示す。乗り物３９０は１から出発し、移動中である２において障害が発生する。障害が発見されると、乗り物３９０に乗っている乗客は、電子機内日誌１６００（図１２Ａ−Ｅ）を経由して障害を入力できる（３）。リスク軽減ステップとして、発見された障害は、飛行機の印刷機で印刷されて飛行機日誌に綴じられる（４）。障害に関連するダウンロードデータ１５１０（図１）は、図１および２Ａ−Ｃとの関連で上述した方法により、手動で乗り物３９０からデータ監視・分析システム１０００へと伝達される（５）。

データ監視・分析システム１０００へのダウンロードデータ１５１０の伝達には、リスク軽減ステップが含まれても良く、さらには、リアルタイムや時間差の方法により実施しても良い。同様に、障害に関連するダウンロードデータ１５１０を、単独で、あるいは他の障害に関連するダウンロードデータ１５１０とともに伝達することも可能である。同様に、所望の場合には、乗り物３９０からデータ監視・分析システム１０００へ、障害に関連するダウンロードデータ１５１０を自動で伝達する（６）。電子機内日誌１６００は、既に伝達されたダウンロードデータ１５１０を手動でバックアップする（７）。その後、移動は終了する（８）。

図１３Ｂには、移動中に生じたシステム障害を解決するための例示的なメンテナンスプロセスが示されている。乗り物３９０が到着する前に、メンテンナンス作業員は、メンテナンスユーザーインターフェースシステムを利用して、性能を改善するための傾向データを受信し（１）、飛行機の到着に備える（２）。乗り物３９０が目的地に近づくと、データ監視・分析システム１０００により障害に関連するダウンロードデータ１５１０を受信する（３）。メンテナンス作業員が乗り物３９０に搭乗し（４）、障害に関連するダウンロードデータ１５１０を含むダウンロードデータ１５１０を手動でオフロードする（５）。

さらに、メンテナンス作業員は、メンテナンスユーザーインターフェースシステムを利用して、障害を解決するために採るべきメンテナンス動作を入力する（６）。メンテナンス動作が認証されるとともに（７）、メンテナンスユーザーインターフェースシステムを経由して印刷される（８）。障害が解決したら、メンテナンス動作のデータがデータ監視・分析システム１０００へとオフロードされる（９）。メンテナンス動作のデータは、あらゆる従来の方法によりデータ監視・分析システム１０００へオフロードしても良い。メンテナンス動作のデータは、図１および２Ａ−Ｃとの関連で上述した、ダウンロードデータがデータ監視・分析システム１０００へ伝達される方法により、データ監視・分析システム１０００へ伝達することが好ましい。

説明された実施形態は、さまざまな変更および代替の形態の余地が存在し、本発明の具体的な実施例が、図面に例として示され、本明細書において詳しく説明されている。しかしながら、説明された実施形態が、本明細書に開示された特定の形態または方法に限定されるわけではなく、むしろ本開示があらゆる変更、均等物、および代案を包含している。

Claims (13)

1. データ監視・分析システムによってデータの監視および分析を行う方法であって、
   データ監視・分析システムが、あるフリートに関連する乗り物のそれぞれに搭載された複数の乗り物情報システムと通信接続を確立する工程と、
   データ監視・分析システムが、確立した通信接続経由で、乗り物情報システムによって蓄積された性能データを通信接続経由で受信する工程であって、障害データの記録をとる電子機内日誌によって性能データおよび障害データがデータ監視・分析システムに提供される工程と、
   データ監視・分析システムが、受信した性能データを認証する工程と、
   データ監視・分析システムが、認証した性能データを解析する工程と、
   データ監視・分析システムが、解析した性能データの解析結果をフリートにおいて統合する工程と、
   データ監視・分析システムが、統合した性能データの解析結果を表示することにより、乗り物情報システムにおける総合的な報告を行う工程と、
   データ監視・分析システムが、統合した性能データの解析結果の中から選択されたサブセットを表示することにより、乗り物情報システムの性能的側面を分析するための少なくとも１つの下位レベルの報告を行う工程とを含み、
   フリートによって蓄積された性能データおよび障害データはリアルタイムで表示され、
   複数の乗り物情報システムは乗り物の乗客に娯楽を提供する乗客娯楽システムを備え、
   乗客娯楽システムに関する障害データは、電子機内日誌が備えるモジュールを介して、乗客シート位置および乗務員ターミナルのうちの少なくとも１つから入力される方法。
2. 通信接続を確立する工程は、乗り物情報システムと無線通信接続を確立する工程を含む、請求項１に記載の方法。
3. 無線通信接続を確立する工程は、中間通信システムを経由して選択された乗り物情報システムと無線通信接続を確立する工程を含む、請求項２に記載の方法。
4. 無線通信接続を確立する工程は、セルラーモデム通信システム、広帯域衛星通信システム、ＡＲＩＮＣ社のＡＣＡＲＳ、およびＤａｔａ３通信システムからなるグループから選択された中間通信システムを経由して無線通信接続を確立する工程を含む、請求項３に記載の方法。
5. 性能データを受信する工程は、乗り物情報システムから継続的に性能データを受信する工程を含む、請求項１に記載の方法。
6. 性能データを受信する工程は、選択された乗り物情報システムから手動で性能データを受信する工程を含む、請求項１に記載の方法。
7. 性能データを受信する工程は、ＢＩＴＥデータ、修理店データ、ＯＥＭ飛行時間データ、障害および修正データ、並びに外部ウェブサイトからの飛行情報からなるグループから選択された性能データを受信する工程を含む、請求項１に記載の方法。
8. 性能データを受信する工程は、外部ウェブサイトからの移動情報を受信する工程を含む、請求項１に記載の方法。
9. １つ以上の機械読み取り可能な保存メディア上にコード化された、データの監視および分析を行うコンピュータープログラムであって、
   コンピュータを、
   あるフリートに関連する乗り物のそれぞれに搭載された複数の乗り物情報システムと通信接続を確立する通信接続確立手段と、
   通信接続確立手段によって確立された通信接続経由で乗り物情報システムによって蓄積された性能データを受信する受信手段であって、障害データの記録をとる電子機内日誌から性能データおよび障害データの提供を受ける受信手段と、
   受信手段により受信された性能データを認証する認証手段と、
   認証手段により認証された性能データを解析する解析手段と、
   解析手段により解析された性能データの解析結果をフリートにおいて統合する統合手段と、
   統合手段により統合された性能データの解析結果を表示することにより、乗り物情報システムにおける総合的な報告を行い、
   統合手段により統合された性能データの解析結果の選択されたサブセットを表示することにより、乗り物情報システムの性能的側面を分析するための少なくとも１つの下位レベルの報告を行う表示手段として機能させ、
   フリートによって蓄積された性能データおよび障害データはリアルタイムで表示され、
   複数の乗り物情報システムは乗り物の乗客に娯楽を提供する乗客娯楽システムを備え、電子機内日誌は、乗客シート位置および乗務員ターミナルのうちの少なくとも１つから乗客娯楽システムに関する障害データの入力を可能にするモジュールを備えるコンピュータープログラム。
10. データの監視および分析を行うシステムであって、
    あるフリートに関連する乗り物のそれぞれに搭載された複数の乗り物情報システムと通信接続を確立する通信接続確立手段と、通信接続確立手段によって確立された通信接続経由で乗り物情報システムによって蓄積された性能データを受信する受信手段であって、障害データの記録をとる電子機内日誌から性能データおよび障害データの提供を受ける受信手段と、受信手段により受信された性能データを認証する認証手段と、認証手段により認証された性能データを解析する解析手段とを有するロードスクリプトシステムと、
    解析手段により解析された性能データの解析結果をフリートにおいて統合する統合手段と、統合手段により統合された性能データの解析結果を表示することにより、乗り物情報システムにおける総合的な報告を行い、統合手段により統合された性能データの解析結果の選択されたサブセットを表示することにより、乗り物情報システムの性能的側面を分析するための少なくとも１つの下位レベルの報告を行う表示手段とを有するデータベースシステムとを備え、
    フリートによって蓄積された性能データおよび障害データはリアルタイムで表示され、
    複数の乗り物情報システムは乗り物の乗客に娯楽を提供する乗客娯楽システムを備え、電子機内日誌は、乗客シート位置および乗務員ターミナルのうちの少なくとも１つから乗客娯楽システムに関する障害データの入力を可能にするモジュールを備えるシステム。
11. 性能データの受信は、ＢＩＴＥデータ、修理店データ、ＯＥＭ飛行時間データ、障害および修正データ、並びに外部ウェブサイトからの飛行情報からなるグループから選択される、請求項１０に記載のシステム。
12. 性能データには外部ウェブサイトから受信した移動情報が含まれる、請求項１０に記載のシステム。
13. 乗り物には飛行機が含まれる、請求項１０に記載のシステム。