JP5277936B2

JP5277936B2 - 自動変速機用クラッチの製造方法

Info

Publication number: JP5277936B2
Application number: JP2008320380A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩▲崎▼; 雄俊向井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2008-12-17
Filing date: 2008-12-17
Publication date: 2013-08-28
Anticipated expiration: 2028-12-17
Also published as: JP2010144766A

Description

本発明は、自動変速機用クラッチの製造方法に関し、自動車用変速機の製造技術の分野に属する。

自動車に搭載される自動変速機は、プラネタリギヤセットを用いた変速機構の動力伝達経路を、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦要素の選択的締結により、自動的に切り換えるように構成されている。

前記クラッチは、ドラムと、ハブと、これらの間に配置されて交互に係合される複数の摩擦板と、これらの摩擦板を油圧室に供給された油圧を受けて押圧するピストンと、該ピストンを摩擦板押圧方向と逆方向に付勢するリターンスプリングとを有し、該リターンスプリングの付勢力に抗してピストンが摩擦板を押圧したときに、前記クラッチとハブとが連結されるようになっている。

また、この種のクラッチには、油圧の非供給時に油圧室内の残留作動油に遠心力が作用してピストンを不必要に押圧することにより起こる、いわゆる摩擦板の引き摺りを抑制するために、ピストンの反油圧室側に遠心バランス室が設けられることがある。つまり、この遠心バランス室内に作動油を供給し、この作動油に作用する遠心力と油圧室内の残留作動油に作用する遠心力とをバランスさせることにより、油圧室内の残留作動油がピストンを押圧する力を相殺するのである。

遠心バランス室について具体的に説明すると、例えば特許文献１に記載されている自動変速機においては、ピストンに反油圧室側に延びるシリンダ部を設け、該シリンダ部にシールプレートを嵌合することにより、その間に遠心バランス室を形成している。そして、この自動変速機では、前記シールプレートを、リターンスプリングのバネ受け部材として兼用している。

また、遠心バランス室内から作動油が漏れないように、シールプレートの外周には、シリンダ部の内周面に密接して遠心バランス室を油密にするリップシールが装着されている。その際、リップシールのリップ部は、遠心バランス室内の油圧でシリンダ部の内周面に密着するように、ピストン側に向けられている。

特開２００８−１１５９１５１号公報

ところで、図１４に示すように、シールプレート５００をピストン５０２のシリンダ部５０２ａに組み込む際、シールプレート５００は、その外周に装着されたリップシール５０４の先端のリップ部５０４ａからシリンダ部５０２ａに組み込むことになる。その際、リップシール５０４の先端のリップ部５０４ａは傷つきやすく、傷つくと遠心バランス室５０６の油密性不良が発生するので、シールプレート５００の組み込みは慎重に行う必要がある。

ところが、特許文献１に記載の自動変速機のように、シールプレート５００がリターンスプリング５０８のバネ受け部材を兼ねている場合、リターンスプリング５０８を圧縮しながら、すなわち荷重を加えながらシールプレート５００をピストン５０２のシリンダ部５０２ａに組み込まなければならない。そのため、リップシール５０４のリップ部５０４ａが傷つかないようにシールプレート５００を組み込む作業は、困難で手間がかかるものとなる。

そこで、本発明は、遠心バランス室を形成するために、ピストンに設けられたシリンダ部に、外周にリップシールが装着され、かつリターンスプリングのバネ受け部材を兼ねるシールプレートが嵌合される自動変速機用クラッチにおいて、シールプレートを、リップシールのリップ部を傷つけることなくピストンのシリンダ部に容易に組み込むことができる自動変速機用クラッチの製造方法を提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、外周円筒部と内周円筒部と両円筒部を連絡する連絡部とを有するドラムと、該ドラム内に軸方向に移動可能に収納されたピストンと、前記ドラムとピストンとの間に設けられてピストンをクラッチ締結方向に押圧する油圧が供給される油圧室と、ピストンに設けられた反油圧室側に延びるシリンダ部に嵌合されて、該ピストンとの間に遠心バランス室を形成するシールプレートと、該シールプレートとピストンとの間に配設されたリターンスプリングとを有し、
前記シールプレートの外周に前記シリンダ部内周面に密接して遠心バランス室を油密にするリップシールが装着されている自動変速機用クラッチの製造方法であって、
前記ドラムにピストンとリターンスプリングとを組み込んだ状態で、リターンスプリングを所定量圧縮させ、その状態で該リターンスプリングを係止部材により保持するスプリング圧縮保持工程と、
前記スプリング圧縮保持工程によりリターンスプリングが圧縮状態に保持されている状態で、リップシールをシリンダ部内周面に摺接させながらシールプレートを該シリンダ部内に組み込むシールプレート組み込み工程とを含むことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
係止部材として、ドラムの内周円筒部に設けられた半径方向の孔から該内周円筒部の外側へ突出するピン部材を用いることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
前記半径方向の孔がドラムの内周円筒部を貫通している場合に、
シールプレート組み込み工程の終了後、前記係止部材をドラムの内周円筒部の内側へ回収する係止部材回収工程を含むことを特徴とする。

さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
前記半径方向の孔として、ドラムの内周円筒部に設けられた遠心バランス室への作動油供給用の油路を用いることを特徴とする。

加えて、請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
前記ドラムの内周円筒部の反連絡部側の端面に、前記シールプレートに隣接して配設される他の回転要素が押し当てられて溶接される場合に、
前記シールプレート組み込み工程と同時にまたは該工程の終了後、該シールプレートを介してリターンスプリングを圧縮しながら前記回転要素をドラムの内周円筒部の前記端面に押し当てる回転要素押し当て工程を実行し、
前記係止部材回収工程は、前記回転要素押し当て工程により係止部材に作用するリターンスプリングの荷重が解除された状態で実行することを特徴とする。

加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
前記自動変速機は、前記シールプレートの反ピストン側に隣接して、外径が前記ピストンのシリンダ部の内径よりも大きい他の回転要素が配設される構成であり、前記シールプレート組み込み工程は、シールプレートに前記回転要素を重ねた状態で実行されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、リターンスプリングが圧縮状態で係止部材により保持された状態で、すなわち、シールプレートが、リターンスプリングからの荷重を受けない状態で、ピストンのシリンダ部に組み込まれる。その結果、作業者の手作業により、シールプレートの外周に装着されたリップシールのリップ部を傷つけないように感触を確認しながら、シールプレートをピストンのシリンダ部に容易に組み込むことが可能となる。

また、請求項２に記載の発明によれば、係止部材として、ドラムの内周円筒部に設けられた半径方向の孔から該円筒部の外側へ突出するピン部材が用いられるので、簡単な構成でリターンスプリングを圧縮状態で保持することができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、前記半径方向の孔がドラムの内周円筒部を貫通している場合、シールプレート組み込み工程の終了後、係止部材がドラムの内周円筒部の内側へ回収される。これにより、不要な部品を自動変速機内に残すことがなく、また、係止部材を複数の自動変速機用クラッチの製造に繰り返し使用することができる。

さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、前記半径方向の孔として、ドラムの内周円筒部に設けられた遠心バランス室への作動油供給用の油路が用いられるので、別途、係止部材用の孔をドラムの内周円筒部に形成する必要がなくなる。

加えて、請求項５に記載の発明によれば、ドラムの内周円筒部の反連絡部側の端面に、シールプレートに隣接して配設される他の回転要素を押し当てた状態で溶接される構成の場合に、シールプレート組み込み工程と同時にまたは該工程の終了後、該シールプレートを介してリターンスプリングを圧縮しながら前記回転要素をドラムの内周円筒部の前記端面に押し当てる工程が実行される。これにより、係止部材に作用するリターンスプリングの荷重が解除され、該係止部材の前記半径方向の孔からの回収が容易になる。

加えてまた、請求項６に記載の発明によれば、自動変速機が、シールプレートの反ピストン側に隣接して、外径がピストンのシリンダ部の内径よりも大きい他の回転要素が配設される構成である場合、リターンスプリングが圧縮状態で保持されていることによりシールプレートが荷重を受けないことから、前記他の回転要素を重ねた状態のシールプレートがシリンダ部に組み込まれる。これにより、製造工程が１つ減少する。

補足すると、逆にシールプレートと重ねる回転要素の外径がピストンのシリンダ部の内径より小さい場合、重ねた状態でも、組み込み時のリップシールのリップ部の状態が視認できる、または、図１３に示すような、回転要素４００と重ねた状態のシールプレート４０２を内周面に嵌合させてピストン４０４のシリンダ部４０４ａに案内する円筒形状のガイド部材（シリンダ部の内径と同一の内径の筒部材）４０６が使用できるので、リターンスプリングからシールプレートが荷重を受けても大きな問題はないが、外径がピストンのシリンダ部の内径よりも大きい回転要素の場合、組み込み時にリップシールのリップ部を視認できない、またはガイド部材４０６のようなガイド部材は干渉するので使用できない。したがって、シリンダ部の内径より大きい外径の回転要素と重ねてシールプレートをシリンダ部に組み込む場合、リターンスプリングを圧縮状態に保持してシールプレートが該リターンスプリングからの荷重を受けないようにした方が、リップシールのリップ部が傷つき難くてよく、それが条件とされる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３からの動力が入力軸４を介して入力される第１クラッチ１０及び第２クラッチ２０と、これらのクラッチ１０、２０の一方または両方から動力が入力される変速機構３０とを有し、これらが入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース５に収納されている。

ここで、変速機ケース５は、外周囲を構成する本体部５ａと、トルクコンバータ３を介してエンジンにより駆動されるオイルポンプ６が収納されるフロント側（トルクコンバータ側）の壁５ｂと、本体部５ａのリヤ側（反トルクコンバータ側）の端部の開口を閉塞するエンドカバー５ｃと、本体部５ａの中間部に設けられた中間壁５ｄとで構成されている。

そして、第１、第２クラッチ１０、２０は、フロントカバー５ｂと中間壁５ｄとの間に、変速機構３０は、中間壁５ｄとエンドカバー５ｃとの間にそれぞれ収納されているとともに、第１、第２クラッチ１０、２０と中間壁５ｄとの間に、変速機構３０からの動力を取り出す出力ギヤ７が配置され、該出力ギヤ７から取り出された動力が、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂを駆動するようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して第１、第２クラッチ１０、２０や変速機構３０側に伝達されるようになっている。

変速機構３０は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）４０、５０、６０を有し、これらが変速機ケース５内における中間壁５ｄとエンドカバー５ｃとの間に、フロント側からこの順序で配置されている。

また、摩擦要素として、第１、第２クラッチ１０、２０の他に、変速機構３０を構成する第１ブレーキ７０、第２ブレーキ８０及び第３ブレーキ９０が備えられ、フロント側からこの順序で配置されている。また、第１ブレーキ７０に並列にワンウェイクラッチ１００が配置されている。

第１、第２、第３ギヤセット４０、５０、６０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ４１、５１、６１と、これらのサンギヤ４１、５１、６１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン４２、５２、６２と、これらのピニオン４２、５２、６２をそれぞれ支持するキャリヤ（ピニオンキャリヤ）４３、５３、６３と、ピニオン４２、５２、６２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ４４、５４、６４とで構成されている。

そして、入力軸４が第３ギヤセット６０のサンギヤ６１に連結されていると共に、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１と第２ギヤセット５０のサンギヤ５１、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４と第２ギヤセット５０のキャリヤ５３、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４と第３ギヤセット６０のキャリヤ６３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３に出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１及び第２ギヤセット５０のサンギヤ５１は、第１クラッチ１０の出力部材１１に連結され、該第１クラッチ１０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。また、第２ギヤセット５０のキャリヤ５３は、第２クラッチ２０の出力部材２１に連結され、該第２クラッチ２０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２ギヤセット５０のキャリヤ５３は、並列に配置された第１ブレーキ７０及びワンウェイクラッチ１００を介して変速機ケース５に断接可能に連結されており、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４及び第３ギヤセット６０のキャリヤ６３は、第２ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット６０のリングギヤ６４は、第３ブレーキ９０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。

以上の構成により、この自動変速機１によれば、第１、第２クラッチ１０、２０及び第１、第２、第３ブレーキ７０、８０、９０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。

即ち、１速では、第１クラッチ１０と第１ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力され、該第１ギヤセット４０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット４０のキャリヤ４３から出力ギヤ７に出力される。なお、第１ブレーキ７０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ１００がロックすることにより１速を形成する。

２速では、第１クラッチ１０と第２ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力されると同時に、第２ギヤセット５０を介して該第１ギヤセット４０のリングギヤ４４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３から出力ギヤ７に出力される。

３速では、第１クラッチ１０と第３ブレーキ９０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力されると同時に、第３ギヤセット６０及び第２ギヤセット５０を介して該第１ギヤセット４０のリングギヤ４４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３から出力ギヤ７に出力される。

４速では、第１クラッチ１０と第２クラッチ２０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力されると同時に、第２ギヤセット５０を経由してそのまま第１ギヤセット４０のリングギヤ４４にも入力される。これにより、第１ギヤセット４０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリヤ４３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。

５速では、第２クラッチ２０と第３ブレーキ９０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット５０を経由してそのまま第１ギヤセット４０のリングギヤ４４に入力されると同時に、第３ギヤセット６０及び第２ギヤセット５０を介して該第１ギヤセット４０のサンギヤ４１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３から出力ギヤ７に出力される。

６速では、第２クラッチ２０と第２ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット５０を経由してそのまま第１ギヤセット４０のリングギヤ４４に入力されると同時に、第２ギヤセット５０を介して該第１ギヤセット４０のサンギヤ４１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３から出力ギヤ７に出力される。

そして、後退速では、第１ブレーキ７０と第３ブレーキ９０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット６０及び第２ギヤセット５０を介して第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力される。このとき、第２ギヤセット５０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット４０のキャリヤ４３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。

以上のように、入力側に配置された２つのクラッチ１０、２０と、３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット４０、５０、６０、及び３つのブレーキ７０、８０、９０で構成された変速機構３０とにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機１が実現される。

ここからは、本発明に係る、自動変速機用クラッチの製造方法について説明する。

図３は、クラッチ１０、２０が配置されている変速機ケース５の中間壁５ｄとフロント壁５ｂとの間の自動変速機の部分の断面図を示している。

本発明に係る自動変速機用クラッチの製造方法によって製造されるクラッチ１０は、クラッチ２０の外周側に配置されており、入力軸４に連結される入力部材であるドラム１２と、図１に示すようにギヤセット４０、５０のサンギヤ４１、５１に連結される出力部材であるハブ１１と、ハブ１１とドラム１２との間に配置されてこれらに交互に係合された複数の摩擦板１３と、複数の摩擦板１３を押圧するピストン１４と、ピストン１４を反締結方向（フロント壁５ｂ側方向）に付勢するリターンスプリング１５と、ドラム１２とピストン１４の間に形成された油圧室Ｒ１１に該ピストン１４を挟んで対向する位置に遠心バランス室Ｒ１２を該ピストン１４とともに形成するシールプレート１６を有する。

クラッチ１０のドラム１２は、複数の摩擦板１３をスプライン係合することにより支持する外周円筒部１２ａを備えるとともに、底部（請求の範囲に記載の「連絡部」に対応。）１２ｂの内周端が連結部材１１０のフロント壁５ｂ側端面に接合されている。この連結部材１１０は、フロント壁５ｂ側に大径部１１０ａを備え、中間壁５ｄ側に小径部１１０ｂを備える段付き円筒形状であって、フロント壁５ｂの中心部から中間壁５ｄに向かって延びるボス部５ｂ１の外周面に嵌合されており、また、小径部１１０ｂの先端の内周面で入力軸４の大径部４ａの外周面とスプライン係合している。これにより、ドラム１２は入力軸４とともに回転する。なお、連結部材１１０の大径部１１０ａは、請求の範囲に記載の「ドラムの内周円筒部」に対応する。

クラッチ１０のピストン１４は、中間壁５ｄ側でドラム１２に沿って中心部から外周側に向かって延びており、連結部材１１０の大径部１１０ａの外周面に嵌合されている。また、ドラム１２との間に油圧室Ｒ１１を形成している。この油圧室Ｒ１１には、連結部材１１０に形成された油路１１０ｃを介して油圧が供給される。

ピストン１４を挟んで油圧室Ｒ１１に対向する位置には、遠心バランス室Ｒ１２が配置されている。遠心バランス室Ｒ１２は、ピストン１４と、ピストン１４のシリンダ部１４ａに嵌合されたシールプレート１６とにより形成されている。この遠心バランス室Ｒ１２には、連結部材１１０に形成された半径方向に延びる油路１１０ｄを介して作動油が供給される。

リターンスプリング１５は、両端にリテーニングプレート１５ａ、１５ｂが接合されており、遠心バランス室Ｒ１２内に配置されて、一端がシールプレート１６に受け止められて他端がピストン１４を反締結方向（フロント壁５ｂ側方向）に付勢している。

シールプレート１６は、ピストン１４の中間壁５ｄ側に延びるシリンダ部１４ａの内周面に、外周に装着されたリップシール１７を介して嵌合している。また、内周から中間壁５ｄ側の面全体を覆うように装着された絶縁性部材１８を介して連結部材１１０の大径部１１０ａの外周面に嵌合している。これらにより、遠心バランス室Ｒ１２が油密にされている。さらに、連結部材１１０の大径部１１０ａの中間壁５ｄ側端面に内周端が接合されているクラッチ２０のドラム２２によって中間壁５ｄ側の移動が規制されている。

次に、クラッチ１０の製造方法について説明する。図４は、複数の摩擦板１３が組み付けられる前の、クラッチ１０を含むサブアセンブリＳＡを示している。具体的には、連結部材１１０に、クラッチ１０のドラム１２、ピストン１４、リターンスプリング１５、シールプレート１６、クラッチ２０のドラム２２が組み付けられている。この組み付け手順について説明する。

まず、図５に示すように、連結部材１１０が円筒形状の固定治具Ｊ１の外周面に嵌合された状態で固定される。次に、クラッチ１０のドラム１２の底部１２ｂの内周端が、連結部材１１０の大径部１１０ａのフロント壁５ｂ側（図面右側）の端面に、例えば溶接などによって接合される。続いて、ピストン１４が連結部材１１０の大径部１１０ａの外周面に嵌合されてドラム１２内に収納される。

ピストン１４がドラム１２内に収納されると、リターンスプリング１５が、軸方向に移動可能な押圧装置（例えば、シリンダ）Ｊ２とピストン１４との間に挟持される（図５の状態。）。そして、押圧治具Ｊ２がフロント壁５ｂ側に移動し、リターンスプリング１５を圧縮していく。このリターンスプリング１５の圧縮は、リテーニングプレート１５ａの内周端１５ａ１が、軸方向に関して、遠心バランス室Ｒ１２用の油路１１０ｄの開口をフロント壁５ｂ側に超えるまで行われる。

図６に示すように、リテーニングプレート１５ａの内周端１５ａ１が油路１１０ｄの開口を超えるまでリターンスプリング１５を圧縮すると、固定治具Ｊ１内からピン部材Ｊ１ａが半径方向外側に移動し、油路１１０ｄに侵入する。そして、ピン部材Ｊ１ａの先端が、油路１１０ｄを通過して連結部材１１０の大径部１１０ａの外側へ突出し、リテーニングプレート１５ａの内周端１５ａ１の中間壁５ｄ側（図中左側）に配置する。

ピン部材Ｊ１ａの先端がリテーニングプレート１５ａの内周端１５ａ１の中間壁５ｄ側に配置すると、押圧装置Ｊ２が中間壁５ｄ側に後退する。すると、図７に示すように、リテーニングプレート１５ａが、リターンスプリング１５の復元力により中間壁５ｄ側に移動し、その内周端１５ａ１がピン部材Ｊ１ａによって係止される。このように、リテーニングプレート１５ａがピン部材Ｊ１ａに係止されることにより、リターンスプリング１５が圧縮状態で保持される。

リターンスプリング１５が圧縮状態で保持されると、シールプレート１６が、外周端に装着されたリップシール１７のリップ部１７ａをピストン１４のシリンダ部１４ａの内周面に摺接させながら該シリンダ部１４ａ内に組み込まれる。このとき、シールプレート１６がリターンスプリング１５に中間壁５ｄ側（図中左側）に向かって押圧されることがないので、リップ部１７ａが傷つかないように注意深くシールプレート１６をシリンダ部１４ａに組み込むことができる。すなわち、ピン部材Ｊ１ａがリテーニングプレート１５ａを係止せずにシールプレート１６がリターンスプリング１５からの荷重を受けている場合に比べて、容易にシールプレート１６をシリンダ部１４ａに組み込むことができる。

シールプレート１６は、リテーニングプレート１５ａに当たるまで、ピストン１４のシリンダ部１４ａに組み込まれる。

シールプレート１６がリテーニングプレート１５ａに当たるまでピストン１４のシリンダ部１４ａに組み込まれると、図８に示すように、クラッチ２０のドラム２２がシールプレート１６に当てられる。ドラム２２のシールプレート１６への当ては、軸方向に移動可能な電極（例えば、プロジェクション溶接の電極）Ｊ３によって行われる。この電極Ｊ３は、その先端が後に連結部材１００の大径部１１０ａの中間壁５ｄ側（図中左側）の端面と溶接されるドラム２２の内周端２２ａと接触している。

このときの電極Ｊ３先端の周辺を拡大した図９に示すように、ドラム２２がシールプレート１６に当たっているとき、連結部材１１０の大径部１１０ａの中間壁５ｄ側（図中左側９の端面とドラム２２の内周端２２ａは接触しておらず、リテーニングプレート１５ａの内周端１５ａ１はピン部材Ｊ１ａに係止されたままである。

この状態から、電極Ｊ３をフロント壁５ｂ側（図中右側）に移動してドラム２２の内周端２２ａを連結部材１１０の大径部１１０ａの端面に接触させると、ドラム２２、シールプレート１６を介してリターンスプリング１５が圧縮される。そして、図１０に示すように、リテーニングプレート１５ａとピン部材Ｊ１ａの係止状態が解除される。

このように、ドラム２２をシールプレート１６に当てたときに溶接箇所の内周端２２ａと連結部材１１０の大径部１１０ａの端面とが接触しないようにする理由（そのように関連要素を構成する理由）は、ドラム２２の内周端２２ａと大径ブ１１０ａの端面とが接触したときに、同時にリテーニングプレート１５ａをピン部材Ｊ１ａから離し、ピン部材Ｊ１ａを固定治具Ｊ１内に回収し易くするためである。すなわち、リテーニングプレート１５ａを介してリターンスプリング１５の荷重が軸方向に作用していると、ピン部材Ｊ１ａを固定治具Ｊ１に向かって半径方向に移動させることが困難なためである。

ピン部材Ｊ１ａを固定治具Ｊ１内に回収すると、電極Ｊ３と連結部材１１０との間に溶接電圧が印加される。これにより、連結部材１１０の大径部１１０ａの端面とドラム２２の内周端２２ａとの間に電流が流れ、その部分が溶接される。なお、連結部材１１０の大径部１１０ａの端面とドラム２２の内周端２２ａとの間のみを溶接するために、ドラム１２、リテーニングプレート１５ｂ、リターンスプリング１５、リテーニングプレート１５ａ、シールプレート１６、ドラム２２を介する電流の流れは、シールプレート１６に装着されている絶縁性部材１８により遮断されている。

連結部材１１０の大径部１１０ａの端面とドラム２２の内周端２２ａとの間の溶接が完了すると、図４に示すサブアセンブリＳＡが完成する。

本実施形態によれば、リターンスプリング１５が圧縮状態でピン部材Ｊ１ａにより保持された状態で、すなわち、シールプレート１６が、リターンスプリング１５からの荷重を受けない状態で、ピストン１４のシリンダ部１４ａに組み込まれる。その結果、作業者の手作業により、シールプレート１６の外周に装着されたリップシール１７のリップ部１７ａを傷つけないように感触を確認しながら、シールプレート１６をピストン１４のシリンダ部１４ａに容易に組み込むことが可能となる。

また、リテーニングプレート１５ａを介してリターンスプリング１５を圧縮状態で保持する係止部材として、連結部材１１０の大径部１１０ａに設けられた半径方向の油路１１０ｄから外側へ突出するピン部材Ｊ１ａを用いるので、そのための構成は簡単なもので済む。

さらに、係止部材であるピン部材Ｊ１ａは、シールプレート１６がピストン１４のシリンダ部１４ａに組み込まれた後、連結部材１１０の油路１１０ｄを介して固定治具Ｊ１内に回収される。これにより、不要な部品を自動変速機内に残すことがなく、また、ピン部材Ｊ１ａを複数の自動変速機用クラッチの製造に繰り返し使用することができる。

さらにまた、連結部材１１０の大径部１１０ａに形成された遠心バランス室Ｒ１２への作動油供給用の油路１１０ｄを介してピン部材Ｊ１ａが外側に突出するので、別途、ピン部材Ｊ１ａ専用の孔を連結部材１１０の大径部に形成する必要がない。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、上述の実施形態の場合、リターンスプリング１５を圧縮状態で保持するためにリテーニングプレート１５ａを係止するピン部材Ｊ１ａは、連結部材１１０内の固定治具Ｊ１から油路１１０ｄを介して該連結部材１１０外側に突出し、シールプレート１６がピストン１４のシリンダ部１４に組み込まれた後は連結部材１１０内の固定治具Ｊ１内に回収される構成であるが、本発明はこれに限らない。

例えば、図１１に示すように、シールプレートをピストン２１４のシリンダ部２１４ａに組み込む前に連結部材２１０の大径部２１０ａの外周に半径方向に形成された非貫通の孔２１０ｂに挿入されてリターンスプリング２１５のリテーニングプレート２１５ａを係止し、図１２に示すように、シールプレート２１６をピストン２１４のシリンダ部２１４ａに組み込んだ後はそのまま残されるピン部材Ｊ１ａ’であってもよい。

また、ピン部材Ｊ１ａ’に代わってスナップリングであってもよい。この場合、非貫通孔に代わって、スナップリングが係合する環状の溝を連結部材の大径部の外周面に形成する必要がある。

さらに、上述の実施形態の場合、図７、８に示すように、シールプレート１６と、シールプレート１６の反ピストン１４側に隣接するドラム２２は、別々に組み込まれているが、工程数を減らすために、ドラム２２を重ねた状態のシールプレート１６をピストン１４のシリンダ部１４ａに組み込むようにしてもよい。これは、組み込み時に、シールプレートが、リターンスプリングからの荷重を受けないことにより可能になる。

説明すると、逆にシールプレートと重ねるドラムの外径がピストンのシリンダ部の内径より小さい場合、重ねた状態でも、組み込み時のリップシールのリップ部の状態が視認できる、または、図１３に示すような、ドラム４００と重ねた状態のシールプレート４０２を内周面に嵌合させてピストン４０４のシリンダ部４０４ａに案内する円筒形状のガイド部材（シリンダ部の内径と同一の内径の筒部材）４０６が使用できるので、リターンスプリングからシールプレートが荷重を受けても大きな問題はないが、外径がピストンのシリンダ部の内径よりも大きいドラムの場合、組み込み時にリップシールのリップ部を視認できない、またはガイド部材４０６のようなガイド部材は干渉するので使用できない。したがって、シリンダ部の内径より大きい外径のドラムと重ねてシールプレートをシリンダ部に組み込む場合、リターンスプリングを圧縮状態に保持してシールプレートが該リターンスプリングからの荷重を受けないようにした方が、リップシールのリップ部が傷つき難くてよく、それが条件とされる。

以上のように、本発明は、遠心バランス室を形成するために、ピストンに設けられたシリンダ部に、外周にリップシールが装着され、かつリターンスプリングのバネ受け部材を兼ねるシールプレートが嵌合される自動変速機用クラッチにおいて、シールプレートを、リップシールのリップ部を傷つけることなくピストンのシリンダ部に容易に組み込むことができる。したがって、自動車用変速機の分野において好適に利用される可能性がある。

本発明の一実施形態に係る変速機の骨子図である。図１の自動変速機の締結表である。本発明に係る製造方法によって製造されるクラッチを含む自動変速機の部分の断面図である。クラッチを含むサブアセンブリを示す図である。サブアセンブリの組立方法の工程を説明するための図である。図５に示す工程に続く工程を説明するための図である。図６に示す工程に続く工程を説明するための図である。図７に示す工程に続く工程を説明するための図である。図８の部分拡大図である。図９に示す工程に続く工程を説明するための図である。別の実施形態のクラッチのサブアセンブリの組立方法の工程を説明するための図である。図１１に示す工程に続く工程後を示す図である。シールプレートをピストンのシリンダ部に組み込む際に使用されるガイド部材を示す図である。従来のクラッチの製造方法の工程を説明するための図である。

符号の説明

１４ピストン
１４ａシリンダ部
１５リターンスプリング
１６シールプレート
１７リップシール
Ｊ１ａ係止部材（ピン部材）

Claims

外周円筒部と内周円筒部と両円筒部を連絡する連絡部とを有するドラムと、該ドラム内に軸方向に移動可能に収納されたピストンと、前記ドラムとピストンとの間に設けられてピストンをクラッチ締結方向に押圧する油圧が供給される油圧室と、ピストンに設けられた反油圧室側に延びるシリンダ部に嵌合されて、該ピストンとの間に遠心バランス室を形成するシールプレートと、該シールプレートとピストンとの間に配設されたリターンスプリングとを有し、
前記シールプレートの外周に前記シリンダ部内周面に密接して遠心バランス室を油密にするリップシールが装着されている自動変速機用クラッチの製造方法であって、
前記ドラムにピストンとリターンスプリングとを組み込んだ状態で、リターンスプリングを所定量圧縮させ、その状態で該リターンスプリングを係止部材により保持するスプリング圧縮保持工程と、
前記スプリング圧縮保持工程によりリターンスプリングが圧縮状態に保持されている状態で、リップシールをシリンダ部内周面に摺接させながらシールプレートを該シリンダ部内に組み込むシールプレート組み込み工程とを含むことを特徴とする自動変速機用クラッチの製造方法。
請求項１に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
係止部材として、ドラムの内周円筒部に設けられた半径方向の孔から該内周円筒部の外側へ突出するピン部材を用いることを特徴とする自動変速機用クラッチの製造方法。
請求項２に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
前記半径方向の孔がドラムの内周円筒部を貫通している場合に、
シールプレート組み込み工程の終了後、前記係止部材をドラムの内周円筒部の内側へ回収する係止部材回収工程を含むことを特徴とする自動変速機用クラッチの製造方法。
請求項３に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
前記半径方向の孔として、ドラムの内周円筒部に設けられた遠心バランス室への作動油供給用の油路を用いることを特徴とする自動変速機用クラッチの製造方法。
請求項３または４に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
前記ドラムの内周円筒部の反連絡部側の端面に、前記シールプレートに隣接して配設される他の回転要素が押し当てられて溶接される場合に、
前記シールプレート組み込み工程と同時にまたは該工程の終了後、該シールプレートを介してリターンスプリングを圧縮しながら前記回転要素をドラムの内周円筒部の前記端面に押し当てる回転要素押し当て工程を実行し、
前記係止部材回収工程は、前記回転要素押し当て工程により係止部材に作用するリターンスプリングの荷重が解除された状態で実行することを特徴とする自動変速機用クラッチの製造方法。
請求項１に記載の自動変速機用クラッチの製造方法において、
前記自動変速機は、前記シールプレートの反ピストン側に隣接して、外径が前記ピストンのシリンダ部の内径よりも大きい他の回転要素が配設される構成であり、前記シールプレート組み込み工程は、シールプレートに前記回転要素を重ねた状態で実行されることを特徴とする自動変速機用クラッチの製造方法。