JP5248297B2 - 連結車両、連結車両におけるハイブリッド制御方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、連結車両、物流システムおよび連結車両におけるハイブリッド制御方法ならびにプログラムに関する。

現在、地球温暖化防止のための自動車の排出ガス規制が盛んに進められている。このような状況下にあって、エンジンと電動機とを協働させて走行するハイブリッド自動車は低燃費、低排出ガスを実現する上で有効であり、急速に普及しつつある。

さらに、昨今では、自動車自体による燃費、排出ガスの低減の他に、効率的な交通・物流インフラ整備に加え、情報通信や電子制御技術を活用する次世代型ＩＴＳ(Intelligent Transport System)の導入などによる燃費、排出ガスの低減が検討されている（例えば、非特許文献１参照）。

この次世代型ＩＴＳの一例として、高速道路沿いなどに荷物の積み下ろしのためのターミナルステーションを間隔をあけて複数設け、このターミナルステーションをつなぐものとして貨物輸送のための専用車線を設けることが検討されている。この専用車線は、急カーブや急勾配を極力少なくした道路であり、大型トラックや多連結車両を少ないエネルギで安全に運行することができる。例えば、特許文献１には、ハイブリッド自動車化された連結車両が開示されている。また、このような専用車線では、個々の車両が自律的に運行するのではなく、一元管理の基に効率良く運行されるようなシステムが検討されている。これにより、渋滞などによる貨物輸送の効率低下を回避することができる。

産業競争力懇談会２００６年度推進テーマ報告、"交通物流ルネサンス実現に向けた提言"、２００７年４月５日 特開２００８−１２９３８号公報

上述した専用車線は、急カーブや急勾配を極力少なくした道路である。このような道路の特徴を最大に活用するためには、その道路を走行する車両においてもこの専用車線に特化した形態の車両とすることが好ましい。例えば、これまで実現困難であった多連結車両の導入などが考えられる。よって、これまでにはない形態の車両および物流システムが提案されることが望まれる。

また、上述した特許文献１に開示されているハイブリッド自動車化された連結車両は、その構成や機能が著しく特化されている。すなわち、先頭車両は荷室（または荷台）を含めたエンジン搭載貨物自動車であり、後続車両は、ハイブリッド自動車または電気自動車である。この車両の後部には、従来どおりの被牽引車の連結はできないようになっている。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、次世代型ＩＴＳなどに適応することができ、実現性が高く、低燃費、低排出ガスで効率の良い貨物の輸送を実現することができる連結車両、物流システムおよび連結車両におけるハイブリッド制御方法ならびにプログラムを提供することを目的とする。

本発明の連結車両は、牽引車と、この牽引車に連結される第１の被牽引車と、この第１の被牽引車と第１のドーリを介して連結される第２の被牽引車と、を備える連結車両において、牽引車は、動力源としてエンジンを備え、ドーリは、動力源として電動機を備えると共に当該電動機の電源としての電池を備え、エンジン、電動機および電池の稼働情報を収集し、エンジン、電動機および電池をハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させるハイブリッド制御手段を備えるものである。さらに、第２の被牽引車の後に、ドーリと被牽引車が対となって１対以上連結されるようにすることができる。

あるいは、牽引車は、エンジンと併せて電動機とこの電動機の電源としての電池を備え、ハイブリッド制御手段は、牽引車に備える電動機および電池も含めてエンジン、電動機および電池をハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させることもできる。

また、ハイブリッド制御手段を含む車両の制御手段は、牽引車に備えられる牽引車側制御手段と、ドーリに備えられるドーリ側制御手段と、を備え、牽引車側制御手段とドーリ側制御手段とは互いに通信する通信手段をそれぞれ備えることができる。このときに、通信手段は、例えば、無線信号により通信する無線通信手段を備える。

さらに、無線通信手段は、自車の無線信号と自車以外からの無線信号またはノイズとを区別して送受信する無線信号識別手段を備えることが好ましい。

また、被牽引車は、自己に実装されている実装部材を制御する手段を備え、ドーリは、自己に係る被牽引車に実装されている実装部材の制御指示を牽引車側制御手段の通信手段からの無線信号により受信する制御指示受信手段を備え、牽引車は、牽引車における運転操作の情報に基づいて被牽引車における実装部材の制御指示を生成し自己の通信手段からの無線信号により送信する制御指示送信手段を備えることができる。

例えば、牽引車毎に固有の牽引車識別ＩＤ(Identifier)が割当てられ、制御指示送信手段は、無線信号識別手段として制御指示を自己が搭載されている牽引車の牽引車識別ＩＤと共に送信する手段を備え、制御指示受信手段は、無線信号識別手段として自己が搭載されているドーリが連結されている牽引車の牽引車識別ＩＤを含む制御指示を受信したときに限定して制御指示を有効とする手段を備える。

さらに、ドーリの無線通信手段は、牽引車の無線通信手段から送信された無線信号のうちで自己が搭載されているドーリに係る無線信号のみを選択して受信する無線信号選択手段を備えることが好ましい。

また、被牽引車は、実装部材として制動灯または方向指示器を備え、制御指示受信手段は、無線信号選択手段として自己が搭載されているドーリが最後部に連結されている被牽引車に係るドーリに該当する場合に限り、制動灯または方向指示器に係る制御指示を無線信号により受信する手段を備えることができる。

例えば、被牽引車毎に固有の被牽引車識別ＩＤが割当てられ、制御指示送信手段は、制動灯または方向指示器に係る制御指示を自己が搭載されている牽引車に連結されている最後部の被牽引車に割当てられた被牽引車識別ＩＤと共に送信する手段を備え、制御指示受信手段は、無線信号選択手段として自己が搭載されているドーリに係る被牽引車に割当てられた被牽引車識別ＩＤを含む制動灯または方向指示器に係る制御指示を受信したときに限定して当該制御指示を有効とする手段を備える。

さらに、ドーリは、電動機を操作入力に応じて運転する手段を備えることもできる。

本発明の物流システムは、本発明の連結車両に限定して通行が許可される専用車線に設置されるターミナルステーションと、専用車線およびターミナルステーションにおける連結車両の運行状況を管理する運行管理装置と、を備えるものである。

さらに、連結車両の電池は、複数の電池モジュールにより構成され、連結車両のドーリは、複数の電池モジュールを任意の本数で搭載可能であり、運行管理装置は、連結車両の運行予定区間における必要最少の電池モジュールの本数を計算する手段を備え、ドーリには、計算する手段の計算結果に基づく必要最少の電池モジュールの本数以上の電池モジュールの本数が搭載されるようにすることができる。

本発明の連結車両におけるハイブリッド制御方法は、牽引車と、この牽引車に連結される第１の被牽引車と、この第１の被牽引車と第１のドーリを介して連結される第２の被牽引車と、を備える連結車両におけるハイブリッド制御方法において、牽引車が動力源としてエンジンを備え、ドーリが動力源として電動機を備えると共に当該電動機の電源としての電池を備え、エンジン、電動機および電池の稼働情報を収集し、エンジン、電動機および電池をハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させるハイブリッド制御ステップを有するものである。さらに、第２の被牽引車の後に、ドーリと被牽引車の対を１対以上連結するステップを有することができる。

あるいは、牽引車がエンジンと併せて電動機とこの電動機の電源としての電池を備え、ハイブリッド制御ステップの処理として、牽引車に備える電動機および電池も含めてエンジン、電動機および電池をハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させるステップを有することもできる。

また、牽引車におけるハイブリッド制御ステップを行う制御系とドーリにおけるハイブリッド制御ステップを行う制御系とが互いに通信するステップを有することができる。このときに、通信するステップの処理は、例えば、無線信号により通信するステップを有する。

また、無線信号により通信するステップの処理は、自車の無線信号と自車以外からの無線信号またはノイズとを区別して送受信する無線信号識別ステップを有することが好ましい。

さらに、ドーリを操作入力に応じて運転するステップを有することもできる。

本発明のプログラムは、情報処理装置にインストールすることにより、その情報処理装置に、本発明の連結車両におけるハイブリッド制御方法を実行させるものである。

本発明によれば、次世代型ＩＴＳなどに適応することができ、実現性が高く、低燃費、低排出ガスで効率の良い貨物の輸送を実現することができる。

（本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１の構成について）
本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１の構成を図１を参照して説明する。図１は、連結車両１の外観を示す図である。連結車両１は、牽引車２と、この牽引車２とカプラ３を介して連結される被牽引車４を備える。さらに、被牽引車４とドーリ５を介して連結される被牽引車４ａを備える。さらに、被牽引車４ａとドーリ５ａを介して連結される被牽引車４ｂを備える。なお、カプラ３は、牽引車２のシャシ６の上部に取り付けられている。また、ドーリ５の上部にはカプラ３ａが取り付けられている。また、ドーリ５ａの上部にはカプラ３ｂが取り付けられている。

カプラ３、３ａ、３ｂは、被牽引車４、４ａ、４ｂ側のキングピン（不図示）が挿入される受入孔（不図示）を有し、牽引車２と被牽引車４、ドーリ５と被牽引車４ａ、ドーリ５ａと被牽引車４ｂとを互いに連結する役割を担っている。図示しないが、被牽引車４ｂに後続して、さらに、ドーリと被牽引車を接続し、さらにその被牽引車に、ドーリと被牽引車を接続するというように、ドーリと被牽引車からなる対を１対以上取り付けることもできる。

さらに、牽引車２は、動力源としてエンジン１０を備える。また、ドーリ５は、電動機１１を、ドーリ５ａは、電動機１１ａをそれぞれ動力源として備える。また、ドーリ５は、電動機１１の電源としての電池１２を備え、ドーリ５ａは、電動機１１ａの電源としての電池１２ａを備える。また、牽引車２およびドーリ５、５ａは、エンジン１０、電動機１１、１１ａ、電池１２、１２ａの稼働情報を収集し、エンジン１０、電動機１１、１１ａおよび電池１２、１２ａをハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させるハイブリッド制御部１３、１３ａ、１３ｂを備える。

また、ハイブリッド制御部１３、１３ａ、１３ｂは、牽引車２に備えられるハイブリッド制御部１３と、ドーリ５、５ａに備えられるハイブリッド制御部１３ａ、１３ｂとに分けられる。牽引車２のハイブリッド制御部１３は、連結車両１を１台の車両とみなし、牽引車２のエンジン１０、ドーリ５、５ａの電動機１１、１１ａ、電池１２、１２ａの情報を収集して統括的なハイブリッド制御を行う。これに対し、ドーリ５のハイブリッド制御部１３ａは、牽引車２のハイブリッド制御部１３からの指示に基づいて電動機１１、電池１２を制御する。また、ドーリ５ａのハイブリッド制御部１３ｂは、ハイブリッド制御部１３からの指示に基づいて電動機１１ａ、電池１２ａを制御する。また、ドーリ５のハイブリッド制御部１３ａは、電動機１１、電池１２の情報を収集して、また、ドーリ５ａのハイブリッド制御部１３ｂは、電動機１１ａ、電池１２ａの情報を収集して、それぞれ牽引車２のハイブリッド制御部１３に通知する。

また、牽引車２のハイブリッド制御部１３とドーリ５、５ａのハイブリッド制御部１３ａ、１３ｂとは互いに無線信号による通信する無線通信部１４、１４ａ、１４ｂをそれぞれ備える。これらの無線通信部１４、１４ａ、１４ｂは、連結車両１の無線信号と連結車両１以外からの無線信号またはノイズとを明確に区別するようにしている。

このように特定の無線信号とそれ以外の無線信号とを区別する無線信号識別技術は様々な技術が知られている。また、このような無線信号識別技術は、日々開発が続けられており、新たな技術が今後とも多々提案される状況にある。よって、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号識別技術についてもその時々の最先端の技術が導入されて然るべきである。

したがって、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号識別技術はいかなる技術を適用してもよい。しかしながら、以下では、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号識別技術の一例として牽引車識別ＩＤあるいは被牽引車識別ＩＤを用いる例を説明する。

さらに、被牽引車４、４ａ、４ｂは、実装部材３１、３１ａ、３１ｂの一部として、ブレーキを駆動するためのエアコンプレッサ２０、２０ａ、２０ｂおよびエアタンク２１、２１ａ、２１ｂを備える。エアタンク２１、２１ａ、２１ｂに蓄積される空気は、ブレーキを駆動する他にもエアサスペンションなどにも供給することもできる。また、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、制御指示としてのブレーキの駆動指示を無線信号により受信する役割も担う。このときに、牽引車２の連結制御部２２は、牽引車２におけるブレーキ操作の情報に基づいて被牽引車４ａ、４ｂにおけるブレーキの駆動指示を生成する。この制御指示としてのブレーキの駆動指示は、無線通信部１４を介して無線信号により送信される。

ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、牽引車２の無線通信部１４からのブレーキの駆動指示を受信すると、ドーリ５、５ａの連結制御部２２ａ、２２ｂにブレーキの駆動指示を伝達する。これを受けて連結制御部２２ａ、２２ｂは、被牽引車４ａ、４ｂのブレーキＥＣＵ(Electric Control Unit)（不図示）にブレーキの駆動指示を伝達する。これを受けてブレーキＥＣＵは、エアタンク２１ａ、２１ｂ内に蓄積されている空気圧によって被牽引車４ａ、４ｂのブレーキを駆動する。また、同様に、被牽引車４ａ、４ｂのエアコンプレッサＥＣＵ（不図示）は、エアタンク２１ａ、２１ｂ内の空気圧が所定値以下であればエアコンプレッサ２０ａ、２０ｂを運転してエアタンク２１ａ、２１ｂ内の空気圧を所定値に保つ。なお、牽引車２に直接連結されている被牽引車４は、牽引車２とケーブルによって接続され、有線信号によりブレーキの駆動指示や空気圧の指示を牽引車２から受け取っている。これは従来どおりである。

さらに、被牽引車４、４ａ、４ｂは、実装部材となる制動灯（不図示）または実装部材となる方向指示器（不図示）を点灯する点灯制御部３０、３０ａ、３０ｂを実装部材３１、３１ａ、３１ｂの一部として備える。また、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、制御指示としての制動灯または方向指示器の点灯指示を無線通信部１４からの無線信号により受信する役割も担う。このときに、牽引車２の連結制御部２２は、牽引車２における制動灯または方向指示器の操作情報に基づいて被牽引車４ａ、４ｂにおける制動灯または方向指示器の点灯指示を生成する。この制御指示としての点灯指示は、無線通信部１４を介して無線信号により送信される。

ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、牽引車２の無線通信部１４からの点灯指示を受信すると、ドーリ５、５ａの連結制御部２２ａ、２２ｂに点灯指示を伝達する。さらに、連結制御部１４ａ、１４ｂは、被牽引車４ａ、４ｂの点灯制御部３０ａ、３０ｂに点灯指示を伝達する。点灯制御部３０ａ、３０ｂは、制動灯または方向指示器を点灯させる。なお、牽引車２に直接連結されている被牽引車４は、牽引車２とケーブルによって接続され、有線信号により点灯指示を牽引車２から受け取っている。これは従来どおりである。

ただし、図１の例では、被牽引車４、４ａ、４ｂの中で、制動灯または方向指示器の点灯制御を行う必要があるのは、最後部に連結された被牽引車４ｂだけである。このように、牽引車２の無線通信部１４からの制御指示を、特定のドーリ５またはドーリ５ａの無線通信部１４ａまたは無線通信部１４ｂが選択して受信する技術が必要になる。

このように複数の受信先があるときに、１つの送信元から送信された無線信号を特定の受信先のみが選択して受信する無線信号選択技術としては様々な技術が知られている。また、このような無線信号選択技術は、日々開発が続けられており、新たな技術が今後とも多々提案される状況にある。よって、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号選択技術についてもその時々の最先端の技術が導入されて然るべきである。

したがって、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号選択はいかなる技術を適用してもよい。しかしながら、以下の説明では、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂに適用される無線信号選択技術の一例として最後部の被牽引車４ｂに対し、被牽引車４ｂが最後部であることを予め設定しておく例と、被牽引車識別ＩＤを用いる例とを示しつつ、実施の形態を説明する。

次に、連結車両１の連結を取り外した様子を図２、図３、図４に示す。図２は、牽引車２を示す図である。図３は、被牽引車４ａを示す図である。被牽引車４、４ｂについても図３に示す構成と同じである。なお、図１では、被牽引車４の実装部材３１については、直接牽引車２にケーブルで接続される。しかしながら、被牽引車４と被牽引車４ａとが入れ替わった場合には、被牽引車４ａの実装部材３１ａが牽引車２と直接ケーブルで接続され、被牽引車４の実装部材３１がドーリ５の連結制御部２２ａと直接ケーブルで接続される。すなわち、被牽引車４、４ａ、４ｂは全て同じ構成であり、その連結位置によって牽引車２と直接ケーブルで接続される場合と、連結制御部２２ａ、２２ｂと直接ケーブルで接続される場合とがある。図４は、ドーリ５を示す図である。ドーリ５ａについても図４に示す構成と同じである。

なお、図５に示す第一の実施の形態の変形例の連結車両１ａのように、被牽引車４Ａ、４ａＡ、４ｂＡおよびドーリ５Ａ、５ａＡの車輪についてはそれぞれ１軸（タイヤ１対）でもよい。

次に、牽引車２におけるハイブリッド制御に係る主要構成を図６を参照して説明する。また、図６では、図面を簡略化するために車輪（タイヤ）は１対だけ図示した。牽引車２は、図１、図２に示したエンジン１０、ハイブリッド制御部１３、無線通信部１４、連結制御部２２の他に、図６に示すように、エンジン制御部４０、クラッチ４１、トランスミッション４２などを備える。さらに、牽引車２は、ＣＡＮ(Control Area Network)４３を備える。ハイブリッド制御部１３は、ＣＡＮ４３を介して牽引車２の車速情報、運転者の要求出力情報およびエンジン回転速度情報などを収集すると共に、エンジントルク指示をエンジン制御部４０に与えるなどの処理を行う。なお、ハイブリッド制御部１３は、アクセルペダルのストロークを検出するアクセルセンサ４４からの検出出力によって運転者の要求出力情報を得ている。

ハイブリッド制御部１３は、運転者の要求出力情報、エンジンの回転速度情報および車速情報をＣＡＮ４３を介して取得する。これによりハイブリッド制御部１３は、エンジン制御部４０に対してエンジントルク指示を行う。エンジン制御部４０はこのエンジントルク指示に従ってエンジン１０のトルクを制御する。さらにハイブリッド制御部１３は、無線通信部１４を介して被牽引車４ａ、４ｂから回生電流情報、ＳＯＣ(State of Charge)情報を取得する。これにより、被牽引車４ａ、４ｂにおける電動機１１、１１ａの運転状況および電池１２、１２ａのＳＯＣ情報を検出する。ハイブリッド制御部１３は、この検出結果に基づいて、連結車両１の全体におけるエンジントルク指示と電動機トルク指示を統括的に生成する。さらに、連結制御部２２は、牽引車２の運転者による運転操作の情報を収集してブレーキ操作情報、点灯操作情報を無線通信部１４を介して送信する。

次に、ドーリ５におけるハイブリッド制御に係る主要構成を図７を参照して説明する。また、図７では、図面を簡略化するために車輪（タイヤ）は１対だけ図示した。なお、ドーリ５Ａ、５ａ、５ａＡについてもドーリ５と同じ構成である。ドーリ５は、図１、図４に示した電動機１１、電池１２、ハイブリッド制御部１３ａ、無線通信部１４ａ、連結制御部２２ａの他に、図７に示すように、インバータ５０を備える。インバータ５０は、電動機トルク指示に基づいて電動機１１に対して指示された電力を電池１２から供給する。この電動機トルク指示は、無線通信部１４ａを介して牽引車２のハイブリッド制御部１３から伝達される。さらに、無線通信部１４ａを介して牽引車２の連結制御部２２からのブレーキ操作情報、点灯操作情報を得て、これを被牽引車４ａの実装部材３１ａに伝達する。

次に、ドーリ５、被牽引車４ａのさらに実態的な構成を図８に示す。図８の構成は、ドーリ５ａ、被牽引車４、４ｂにおいても同様である。ドーリ５においては、既に説明した構成要素に加え、２４Ｖ小型電池６０、ＤＣコンバータ６１、電池ＥＣＵ６２、電動機ＥＣＵ６３、これらを統括的に管理する管理ＥＣＵ６４などが車内ＬＡＮ(Local Aria Network)６５を介してハイブリッド制御部１３ａ、無線通信部１４ａ、連結制御部２２ａなどと互いに接続されている。また、電池１２は、複数の電池モジュール♯１〜♯ｎによって構成されている。また、各電池モジュール♯１〜♯ｎにはそれぞれＤＣコンバータ６６が設けられている。また、ドーリ５は、コネクタ６７を備える。コネクタ６７は、２４Ｖ小型電池６０に接続された２４Ｖ電源供給用の端子６８、管理ＥＣＵ６４と接続されたＣＡＮ通信用の端子６９、電池１２と接続された高圧電源供給用の端子７０を備える。なお、図８ではダブルタイヤを図示したが、これはシングルタイヤであってもよい。また、車輪は１対（１軸）のみ図示したが、これは２対（２軸）以上であってもよい。

また、被牽引車４ａにおいては、既に説明した構成要素に加え、２４Ｖ小型電池７１、ブレーキＥＣＵ７２、エアサスペンションＥＣＵ７３、エアコンプレッサＥＣＵ７４、コネクタ７５、７６を備えている。ブレーキＥＣＵ７２、エアサスペンションＥＣＵ７３、エアコンプレッサＥＣＵ７４などは点灯制御部３０などと車内ＬＡＮ７７を介して互いに接続されている。また、コネクタ７５は、牽引車２に連結される場合に使用され、エアタンク２１と接続されるエア配管の端子７８、車内ＬＡＮ７７と接続されるＣＡＮ通信用の端子７９、２４Ｖ小型電池７１と接続される２４Ｖ電源の供給用の端子８０を備える。また、コネクタ７６は、ドーリ５などのドーリに連結される場合に使用され、ドーリ５のコネクタ６７における端子６８、６９、７０とそれぞれ嵌合する端子８１、８２、８３を備える。なお、図８では被牽引車４ａの車輪の図示は省略したが、これはドーリ５と同様にダブルタイヤ、シングルタイヤ、１対（１軸）、２対（２軸）以上のいかなる構成であってもよい。

また、図示は省略するが、牽引車２においては、既に説明した構成要素に加え、車両を統括的に管理する車両管理ＥＣＵ、カーナビゲーションシステム、運転操作に係る各種の機能などを備える。なお、これらの構成要素は、本発明の実施の形態の説明には不要であるため詳細な説明は省略する。

ドーリ５の２４Ｖ小型電池６０は、ＤＣコンバータ６１を介して電池１２と接続されている。これにより、２４Ｖ小型電池６０は、電池１２から電源の供給を受けて充電を行うことができる。２４Ｖ小型電池６０は車内ＬＡＮ６５に含まれる各部の電源になる。また、電池１２の電池モジュール♯１〜♯ｎは、それぞれが着脱自在であり、電池モジュール♯１〜♯ｎの本数を任意に変更できる。また、コネクタ６７とコネクタ７６とが嵌合することにより、ドーリ５の各部と被牽引車４ａの各部とを簡単に接続することができる。これにより、被牽引車４ａの２４Ｖ小型電池７１においても電池１２からの電源供給を受けて充電を行うことができる。なお、ＤＣコンバータ６６は、個々の電池モジュール♯１〜♯ｎについて個々に電圧調整を行う。

また、エアコンプレッサ２０ａや制動灯８４、方向指示器８５の電源についても電池１２から供給することができる。なお、コネクタ７５は、上述したように、被牽引車４ａが牽引車２の直後に連結される場合に用いる。また、ドーリ５の管理ＥＣＵ６４は、車内ＬＡＮ６５内の各部と共に被牽引車４ａの車内ＬＡＮ７７の各部についてもコネクタ６７、７６を介したＣＡＮ通信を用いて管理している。なお、管理ＥＣＵ６４は、車内ＬＡＮ６５、７７の通信環境などを管理するＥＣＵであり、本発明の実施の形態の動作説明には不要であるため詳細な説明は省略する。

（本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１の動作について）
次に、本発明の第一の実施の形態に係る連結車両１の動作について図面を参照して説明する。連結車両１は、牽引車２と被牽引車４の実装部材３１との間をケーブルにより接続し、有線信号によって制御指示を伝達する。これは従来どおりである。一方、牽引車２のハイブリッド制御部１３、連結制御部２２と被牽引車４ａ、４ｂのハイブリッド制御部１３ａ、１３ｂ、連結制御部２２ａ、２２ｂとの間は、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂを介して無線信号によって制御指示および各種稼働情報の伝達をする。なお、各種稼働情報とは、例えば、回生電流情報、ＳＯＣ情報などである。このときに、他車からの同様な無線信号やノイズによって自車が誤動作しないようにする無線信号選択手段がきわめて重要である。また、稼働情報を含む無線信号の伝達についても他車からの同様な無線信号やノイズを自車の稼働情報と誤認しないようにする無線通信選択手段がきわめて重要である。

そこで、牽引車２には、他の牽引車２と区別できるように、各牽引車２毎に固有の牽引車識別ＩＤを割当てる。一方、無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線通信部１４との無線通信により、その牽引車識別ＩＤを利用した無線通信を行うように設定される。そして、制御指示送信手段である無線通信部１４は、無線信号選択手段として連結制御部２２が生成した制御指示を牽引車２の牽引車識別ＩＤと共に無線信号として送信する手段を備える。これに対し、制御指示受信手段である無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線信号選択手段としてドーリ５、５ａが連結されている牽引車２の牽引車識別ＩＤを含む制御指示を無線信号により受信したときに限定して受信した制御指示を有効とする手段を備える。そして、無線通信部１４ａ、１４ｂは、有効とした制御指示のみを連結制御部２２ａ、２２ｂに伝達する。

この際の無線通信部１４ａ、１４ｂの無線信号選択手段の動作手順を図９のフローチャートに示す。すなわち、無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線通信部１４からの制御指示を無線信号により受信すると（ステップＳ１）、その制御指示に含まれる牽引車識別ＩＤを確認する（ステップＳ２）。無線通信部１４ａ、１４ｂは、この確認の結果、制御指示に含まれている牽引車識別ＩＤが無線通信によって先に登録済みとされた牽引車２（自車）のＩＤであれば（ステップＳ３のＹｅｓ）、この制御指示を有効とする（ステップＳ４）。しかし、無線通信部１４ａ、１４ｂは、制御指示に含まれている牽引車識別ＩＤが牽引車２（自車）のＩＤでなければ（ステップＳ３のＮｏ）、この制御指示を無効とする（ステップＳ５）。上述したように、牽引車識別ＩＤは、牽引車２にドーリ５、５ａが連結されたときに無線通信部１４と、無線通信部１４ａ、１４ｂとの無線通信の確立時に無線通信部１４ａ、１４ｂに登録される。

上述の制御指示には、ハイブリッド制御部１３からのハイブリッド制御情報である電動機トルク指示が含まれる。その他に、連結制御部２２からのブレーキの駆動制御指示や制動灯または方向指示器の点灯制御指示などが含まれる。あるいは、被牽引車４ａ、４ｂが冷蔵車または冷凍車であるならば、制御指示には、冷蔵設備（不図示）または冷凍設備（不図示）の制御指示などが含まれる。

ここで、制御指示が制動灯または方向指示器に係る制御指示である場合には、最後部に連結されている被牽引車４ｂのみがこの制御指示を必要とする。そこで、被牽引車４ａ、４ｂの連結時に、オペレータが手動操作によって、無線通信部１４ｂが最後部に連結されている被牽引車４ｂに係るものであることを無線通信部１４ｂに設定する。なお、被牽引車４ａまたは被牽引車４ｂの後部にドーリ５ａなどが連結されていることを自動認識することで自動的に最後部の被牽引車がどれであるかを認識するようにしてもよい。最後部の被牽引車の確定により、制御指示のうち、制動灯または方向指示器に係る制御指示については、最後部のドーリ、この実施の形態ではドーリ５ａの無線通信部１４ｂのみが有効とすることができる無線信号選択手段を実現できる。

この際の無線通信部１４ｂの無線信号選択手段の動作手順を図１０のフローチャートに示す。すなわち、無線通信部１４ｂは、無線通信部１４からの制御指示を無線信号により受信すると（ステップＳ１０）、その制御指示に含まれる牽引車識別ＩＤを確認する（ステップＳ１１）。無線通信部１４ｂは、この確認の結果、制御指示に含まれている牽引車識別ＩＤが牽引車２（自車）のＩＤであれば（ステップＳ１２のＹｅｓ）、この制御指示が制動灯または方向指示器に係る制御指示であるか否かを確認する（ステップＳ１３）。

ここで、受信した制御指示が制動灯または方向指示器に係る制御指示である場合には（ステップＳ１３のＹｅｓ）、無線通信部１４ｂは、自己が最後部の被牽引車すなわち最後部のドーリに係るものであるとする設定が有るか否かを確認する（ステップＳ１４）。

ここで、無線通信部１４ｂは、自己が最後部の被牽引車に係るものであるとする設定が有る場合には（ステップＳ１４のＹｅｓ）、この制御指示を有効とする（ステップＳ１５）。

一方で、無線通信部１４ｂは、制御指示に含まれている牽引車識別ＩＤが牽引車２（自車）のＩＤでない場合（ステップＳ１２のＮｏ）、および、制御指示に含まれている牽引車識別ＩＤが牽引車２（自車）のＩＤであっても（ステップＳ１２のＹｅｓ）、自己が最後部の被牽引車に係るものでない場合には（ステップＳ１４のＮｏ）、この制御指示を無効とする（ステップＳ１６）。

また、図１０のフローチャートの動作手順では、被牽引車４ａ、４ｂの連結時に、オペレータが手動操作によって、無線通信部１４ｂが最後部に連結されている被牽引車４ｂに係るものであることを無線通信部１４ｂに設定することが必要である。この設定に加え、図１０のフローチャートではステップＳ１４で最後部の設定の有無を先に判断する必要がある。このステップＳ１４の判断を省略する方法について以下に説明する。

この方法では、被牽引車４、４ａ、４ｂ毎に固有の被牽引車識別ＩＤを割当てる。なお、被牽引車識別ＩＤは、前述した牽引車識別ＩＤと共に用いる。すなわち、連結車両１の牽引車２には牽引車識別ＩＤが割当てられている。この牽引車識別ＩＤに加えて被牽引車４、４ａ、４ｂ毎に固有の被牽引車識別ＩＤを割当てる。すなわち、「牽引車識別ＩＤ＋被牽引車識別ＩＤ」で定められる複合ＩＤを一意に定められたＩＤとして使用する。これによれば、牽引車識別ＩＤが各牽引車２によって異なるので連結車両１が異なれば複合ＩＤも異なることとなる。したがって、被牽引車識別ＩＤは他の連結車両と重複してもよい。よって、この複合ＩＤ方式によれば、被牽引車識別ＩＤの種類を少なくすることができる。なお、どのドーリ、すなわちどの被牽引車が最後部に連結されているかの判断は、オペレータの手動操作または上述した自動認識のいずれかを採用して行う。

無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線信号に含まれる牽引車識別ＩＤを確認することによって、当該無線信号が牽引車２（自車）からの無線信号であるか否かを確認する。続いて、無線通信部１４ａ、１４ｂは、無線信号に含まれる被牽引車識別ＩＤを確認することによって、当該無線信号が自己のドーリ５、５ａに係る被牽引車４ａ、４ｂに関係する無線信号であるか否かを確認する。以下の説明では、説明を分り易くするために、無線通信部１４ａ、１４ｂが牽引車識別ＩＤによって、当該無線信号が牽引車２（自車）からの無線信号であるか否かを確認する処理については説明を省略する。

牽引車２の無線通信部１４は、無線信号選択手段として制動灯または方向指示器に係る制御指示を自車に連結されている最後部の被牽引車４ｂに割当てられた被牽引車識別ＩＤと共に無線信号により送信する手段を備える。無線通信部１４ｂは、無線信号選択手段として自己が搭載されているドーリ５ａに係る被牽引車４ｂに割当てられた被牽引車識別ＩＤを含む制動灯または方向指示器に係る制御指示を無線信号により受信するとこの制御指示を有効とする手段を備える。なお、制動灯または方向指示器に係る制御指示以外の制御指示については、無線通信部１４は、全被牽引車４ａ、４ｂの被牽引車識別ＩＤを付与して制御指示を送信する。したがって、無線通信部１４ａ、１４ｂとしては、制御指示の内容の如何に関わらず、自己が係る被牽引車識別ＩＤを含む制御指示を有効とする。

この際の無線通信部１４、１４ｂの無線信号選択手段の動作手順を図１１、図１２のフローチャートに示す。すなわち、図１１に示すように、無線通信部１４は、連結制御部２２から制御指示を受け取ると（ステップＳ２０）、その制御指示が制動灯または方向指示器に係る制御指示か否かを確認する（ステップＳ２１）。

ここで、制御指示が制動灯または方向指示器に係る制御指示であるならば（ステップＳ２１のＹｅｓ）、無線通信部１４は、最後部の被牽引車４ｂの被牽引車識別ＩＤと共に制御指示を無線信号により送信する（ステップＳ２２）。

一方で、制御指示が制動灯または方向指示器に係る制御指示でなければ（ステップＳ２１のＮｏ）、無線通信部１４は、自車に連結されている全被牽引車４ａ、４ｂの被牽引車識別ＩＤと共に制御指示を無線信号により送信する（ステップＳ２３）。

また、図１２に示すように、無線通信部１４ｂは、無線通信部１４からの制御指示を無線信号により受信すると（ステップＳ３０）、その制御指示に含まれる被牽引車識別ＩＤを確認する（ステップＳ３１）。無線通信部１４ｂは、この確認の結果、制御指示に含まれている被牽引車識別ＩＤが自己に係る被牽引車４ｂのＩＤであれば（ステップＳ３２のＹｅｓ）、この制御指示を有効とする（ステップＳ３３）。しかし、無線通信部１４ｂは、制御指示に含まれている被牽引車識別ＩＤが自己に係る被牽引車４ｂのＩＤでなければ（ステップＳ３２のＮｏ）、この制御指示を無効とする（ステップＳ３４）。

以上の説明では、主に牽引車２の無線通信部１４から送信される制御指示を含む無線信号に着目し、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂが他車からの同様な無線信号やノイズによって自車が誤動作しないようにする方法について説明した。しかしながら、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂから牽引車２の無線通信部１４への稼働情報を含む無線信号の送信についても無線通信部１４が他車からの同様な無線信号やノイズを自車の稼働情報と誤認しないようにすることが重要である。これについては、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂから送信される稼働情報を含む無線信号の中に、自車の牽引車識別ＩＤおよび／または被牽引車識別ＩＤを含ませることによって、牽引車２の無線通信部１４は、他車の無線信号やノイズと自車の稼働情報を含む無線信号とを明確に区別して受信することができる。ここで被牽引車識別ＩＤを含ませる場合は、事前に無線通信部１４に、その被牽引車識別ＩＤを登録させておく必要がある。

次に、連結車両１の走行時における動作手順を図１３を参照して説明する。図１３は、牽引車２のハイブリッド制御部１３の走行時における動作手順を示すフローチャートである。図１３に示すように、牽引車２のハイブリッド制御部１３は、運転者によるキースイッチＯＮなどの起動操作が行われると、起動時制御を実施する（ステップＳ４０）。起動時制御が開始された後、ハイブリッド制御部１３は、一定間隔で以下のフローを実行する。起動時制御では、牽引車２のハイブリッド制御部１３は、エンジン１０、ドーリ５のハイブリッド制御部１３ａ、電動機１１、電池１２、ドーリ５ａのハイブリッド制御部１３ｂ、電動機１１ａ、電池１２ａの正常性をそれぞれチェックする。また、このときに、牽引車２の連結制御部２２は、無線通信部１４、実装部材３１、ドーリ５の連結制御部２２ａ、無線通信部１４ａ、制御系３１ａ、ドーリ５ａの連結制御部２２ｂ、無線通信部１４ｂ、制御系３１ｂの正常性をそれぞれチェックする。ハイブリッド制御部１３は、ステップＳ４１でＹｅｓと判断するまで一定間隔でステップＳ４１の判断を繰り返す。

続いて、牽引車２のハイブリッド制御部１３は、起動時制御が完了すると（ステップＳ４１のＹｅｓ）、発進・加速制御を実施する（ステップＳ４２）。連結車両１が発進して加速する際には、大きなトルクを必要とする。このときに、この必要トルクをエンジン１０のみによって得ようとすれば、燃料消費量および排出ガス量は多くなってしまう。よって、発進・加速制御時には、ハイブリッド制御部１３は、電動機１１、１１ａに対する電動機トルク指示をほぼ最大トルクとする。また、ハイブリッド制御部１３は、エンジン１０に対するエンジントルク指示を、電動機１１、１１ａのトルクの不足分を補うことができる最小のトルクとする。ただし、牽引車２が被牽引車４、４ａ、４ｂを牽引している状態を維持する必要があるため、エンジン１０のトルクが完全に“０”にはならないように制御する。ハイブリッド制御部１３は、車速が７５ｋｍ／ｈ以上になるまでステップＳ４３の判定を一定時間毎に繰り返し、加速制御を繰り返す。

このようにして、連結車両１が発進して加速を行った結果、車速が７５ｋｍ／ｈ以上になると（ステップＳ４３のＹｅｓ）、ハイブリッド制御部１３は、定常制御を実施する（ステップＳ４４）。

定常制御では、ハイブリッド制御部１３は、連結車両１が平坦地または登り坂を走行しているときには、定常走行制御の条件を満たしていると判断する。また、ハイブリッド制御部１３は、連結車両１が勾配が０．５％以上の下り坂を走行しているときには、エンジン駆動制御の条件を満たしていると判断する。また、ハイブリッド制御部１３は、連結車両１が勾配が１．５％以上の下り坂を走行しているときには、エネルギ回生制御の条件を満たしていると判断する。また、ハイブリッド制御部１３は、連結車両１が運転者がブレーキを操作するなどして車速が７５ｋｍ／ｈよりも低下し、さらに減速を続けているときには、停止制御の条件を満たしていると判断する。なお、ハイブリッド制御部１３は、連結車両１に搭載されている勾配センサ（不図示）などにより道路の勾配を認識することができる。また、ハイブリッド制御部１３は以下のステップ、すなわちステップＳ４４以後のフローを一定時間毎に繰り返す。

ここで、ハイブリッド制御部１３が連結車両１が定常走行制御の条件に合致すると判断したときには（ステップＳ４５のＮｏ）、ハイブリッド制御部１３は、ステップＳ４９に移行し、エンジン１０と電動機１１、１１ａの両方によって走行するように制御する。このときの目標車速は８０ｋｍ／ｈである。また、ハイブリッド制御部１３は、エンジン１０を一定負荷とし一定回転速度範囲内で燃費優先制御を行う。すなわち、ハイブリッド制御部１３は、エンジン１０にとって最も燃費が良くなる一定負荷とし一定回転速度範囲内とする。このときに、登り坂などの負荷変動時には、ハイブリッド制御部１３は、エンジン１０は一定負荷で一定回転速度範囲内としたまま電動機１１、１１ａによりエンジン１０をアシストすることにより速度制御を行う。ステップＳ４９の処理の後、ステップＳ４４、Ｓ４５に移行し、再度、ステップＳ４５でＮｏであればステップＳ４９の処理を継続する。

ステップＳ４５でＹｅｓとハイブリッド制御部１３が判断したときで、かつ、ハイブリッド制御部１３が連結車両１がエンジン駆動制御の条件に合致すると判断したときには（ステップＳ４６のＮｏ）、ハイブリッド制御部１３は、ステップＳ５０に移行し、エンジン１０のみによって走行するように制御する。このときの目標車速は８０ｋｍ／ｈである。また、ハイブリッド制御部１３は、エンジン１０を可変負荷とし一定回転速度範囲内で燃費優先制御を行う。このような制御は、緩やかな下り坂（０．５％の勾配）である故に実行可能な制御である。すなわち、緩やかな下り坂であれば、大半は燃料噴射を行わず慣性によって走行し、速度が低下するようであれば、僅かに燃料噴射を行い加速するといった走行ができるため、エンジン１０のみによって低燃費走行が可能である。ステップＳ５０の処理後、所定時間を経過すると、ステップＳ４４、Ｓ４５へ移行し、ステップＳ４５でＮｏであればステップＳ４９へ移行する。ステップＳ４５でＹｅｓであればステップＳ４６に移行し、同じ状況が継続しているとステップＳ５０へ移行し、前の処理を継続する。

次に、ステップＳ４６でＹｅｓとハイブリッド制御部１３が判断し、かつ、ハイブリッド制御部１３が連結車両１がエネルギ回生制御の条件に合致すると判断したときには（ステップＳ４７のＮｏ）、ハイブリッド制御部１３は、ステップＳ５１へ移行し、電動機１１、１１ａによりエネルギ回生制御を実行する。このときの目標車速は８０ｋｍ／ｈである。エネルギ回生制御では、エンジン１０における燃料の噴射を停止（無噴射）し、電動機１１、１１ａを発電機に切替えてブレーキ力制動で車速をコントロールする。ステップＳ５１の処理の後、所定時間経過後に、ステップＳ４４、Ｓ４５へ移行する。そして、ステップＳ４９またはステップＳ４６へ移行する。ステップＳ４６へ移行すると、ステップＳ５０またはステップＳ４７へ移行する。現状が先の状況と変化が無い場合は、ステップＳ４４、Ｓ４５、Ｓ４６、Ｓ４７、Ｓ５１へと移行し、同じ処理を行う。

ハイブリッド制御部１３がステップＳ４７でＹｅｓと判断し、かつ、連結車両１が停止制御の条件に合致すると判断したときには（ステップＳ４８のＮｏ）、ハイブリッド制御部１３は、停止制御を実行する（ステップＳ５２）。停止制御では、エネルギ回生制御と同様に、エンジン１０における燃料の噴射を停止（無噴射）し、電動機１１、１１ａを発電機に切替えてブレーキ力制動で車速をコントロールする。ステップＳ４８でＹｅｓと判断したときは、ハイブリッド制御部１３はステップＳ４３へ移行する。

（本発明の第一の実施の形態の効果について）
次に、本発明の第一の実施の形態に係る効果について説明する。連結車両１によれば、牽引車２に多数連結された被牽引車４、４ａ、４ｂによって一度に大量の貨物を輸送することができる。さらに、牽引車２に備えられるエンジン１０とドーリ５、５ａに備えられる電動機１１、１１ａによってハイブリッド自動車を構成するので、低燃費、低排出ガスによって大量の貨物の輸送を実現することができる。

また、ドーリ５、５ａに電動機１１、１１ａおよび電池１２、１２ａその他のハイブリッド自動車としての構成部材を備えるので、被牽引車４、４ａ、４ｂは、従来のものを用いることができる。これにより、連結車両１の実現性を高いものとすることができる。

また、牽引車２、ドーリ５、５ａに無線通信部１４、１４ａ、１４ｂを備えることによって、牽引車２とドーリ５、５ａとの間を無線信号によって接続することができる。これにより、牽引車２とドーリ５、５ａとの間の複雑なケーブル接続の手間を省くことができる。

さらに、被牽引車４、４ａ、４ｂにエアコンプレッサ２０、２０ａ、２０ｂ、エアタンク２１、２１ａ、２１ｂなどのブレーキ駆動部材を備えることにより、牽引車２と被牽引車４、４ａ、４ｂとの間のエア配管接続の手間を省くことができる。したがって、牽引車２に複数の被牽引車４、４ａ、４ｂやさらに後続の被牽引車を連結する場合であってもケーブル接続およびエア配管接続の手間を省くことができる。なお、従来の被牽引車を連結する場合には、牽引車２と被牽引車との間、および、被牽引車間のエア配管および電気配線は必要になる。しかしながら、ドーリ５、５ａに無線通信部１４ａ、１４ｂを備えるために、複雑な制御系に係る電気配線は不要である。これによって従来と比較して電気配線を省線化することができる。

なお、この実施の形態では、牽引車２と連結される被牽引車４は、コネクタ７５を利用することで牽引車２からエアの供給を受ける。一方、ドーリ５、５ａと被牽引車４が連結される場合、コネクタ７６が利用されるので高圧の電源が供給され、電動のエアコンプレッサ２１が動作することとなる。このように、エア関係については２系統が各被牽引車４、４ａ、４ｂに用意されているため、牽引車２にもドーリ５、５ａにも連結することができる。

また、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂが誤動作することを回避するために、牽引車２毎に牽引車識別ＩＤを割当てている。すなわち、牽引車２に割当てられた牽引車識別ＩＤが制御指示に含まれているときに限り、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、受信した制御指示を有効とする。これにより、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂが他車からの同様な無線信号を受信したり、ノイズを受信した場合であっても無線通信部１４から送信された無線信号と区別することができる。同様に、牽引車２の無線通信部１４においてもドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂから送信された回生電流情報、ＳＯＣ情報を含む無線信号と他車からの同様な無線信号あるいはノイズとを、その無線信号に含まれる牽引車識別ＩＤまたは被牽引車識別ＩＤによって区別することができる。

また、制御指示が制動灯または方向指示器に係る場合には、最後部に連結された被牽引車４ｂのみが制御対象である。このような場合には、被牽引車４ｂに自己が最後部に連結された被牽引車４ａであることを認識させる設定を行い、被牽引車４ｂのみが制動灯または方向指示器に係る制御指示を受信するようにする。これにより、簡単な設定で最後部に連結された被牽引車４ｂのみに制動灯８３または方向指示器８４の制御指示を行うことができる。

あるいは、無線通信部１４、１４ａ、１４ｂが自己宛ての無線信号を選択受信するために、被牽引車４、４ａ、４ｂ毎に被牽引車識別ＩＤを割当てている。すなわち、自己に係る被牽引車４ａ、４ｂに割当てられた被牽引車識別ＩＤが制御指示に含まれているときに限り、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂは、受信した制御指示を有効とする。これにより、制動灯８３または方向指示器８４に係る制御指示において被牽引車識別ＩＤを利用することができる。すなわち、牽引車２の無線通信部１４から送信する制御指示に最後部の被牽引車の被牽引車識別ＩＤを含ませることにより、最後部の被牽引車４ｂのみに有効となる制御指示を生成することができる。これによれば、上述したような被牽引車４ａ、４ｂに自己が最後部に連結された被牽引車４ａであるか否かの判定を行う手間を省くことができる。

また、上述した牽引車識別ＩＤと被牽引車識別ＩＤとを併用し、ドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂが他車からの同様な無線信号を受信したり、ノイズを受信した場合であっても無線通信部１４から送信された無線信号と区別することができる。同様に、牽引車２の無線通信部１４においてもドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂから送信された回生電流情報、ＳＯＣ情報を含む無線信号と他車からの同様な無線信号あるいはノイズとを、その無線信号に含まれるドーリ５、５ａに係る被牽引車４ａ、４ｂの被牽引車識別ＩＤおよび牽引車識別ＩＤによって区別することができる。このように、牽引車識別ＩＤおよび被牽引車識別ＩＤを併用して無線信号識別を行うことにより、牽引車識別ＩＤのみによる無線信号識別と比べて識別の精度を高めることができる。

また、前述した特許文献１に開示されている連結車両と比較すると、本発明の実施の形態の連結車両１は、ドーリ５、５ａの側にハイブリッド自動車の構成要素を備えている。よって、特許文献１に開示されている連結車両と比べると、連結可能な被牽引車については、既存の従来どおりの被牽引車を連結することも可能である点が大きく異なる。さらに、特許文献１に開示されている連結車両と比べると、エア配管、電気配線の接続については、エアコンプレッサ２０、２０ａ、２０ｂ、エアタンク２１、２１ａ、２１ｂを備える被牽引車４、４ａ、４ｂを用いることにより接続工程を省くことができる。

（本発明の第二の実施の形態に係る牽引車２Ａの構成について）
次に、本発明の第二の実施の形態に係る牽引車２Ａの構成について図１４を参照して説明する。第二の実施の形態に係る牽引車２Ａの構成は、第一の実施の形態に係る牽引車２の構成と僅かに異なる。よって、第一の実施の形態と同一または同種の部材については同一または同一系の符号を用いて説明し、その説明を省略または簡略化し、かつ異なる部材について主に説明する。また、この牽引車２Ａを有する車両を連結車両１Ａとして説明する。

図１４に示すように、牽引車２Ａは、電動機１１ｂとこの電動機１１ｂの電源としての電池１２ｂを備える。すなわち、牽引車２Ａは、それ自身がハイブリッド自動車としての機能を有する。このため、牽引車２Ａを有する連結車両における被牽引車４、４ａ、４ｂはコネクタ７５を備えず、コネクタ７６のみを備えるものとしてもよい。

（本発明の第二の実施の形態に係る牽引車２Ａの動作について）
牽引車２Ａの単独動作については一般的なハイブリッド自動車の動作と同じであるため、説明は省略する。牽引車２Ａに、被牽引車４、４ａ、４ｂを連結した場合には、牽引車２Ａのハイブリッド制御部１３ｃは、エンジン１０、電動機１１、１１ａ、１１ｂ、電池１２、１２ａ、１２ｂを統括的に制御することにより、連結車両１Ａの全体を１台のハイブリッド自動車として制御する。

(本発明の第二の実施の形態の効果について)
牽引車２Ａは、それ自身がハイブリッド自動車としての機能を有するので、牽引車２Ａのみが走行する場合においても低燃費、低排出ガスを実現できる。また、牽引車２Ａに、被牽引車４、４ａ、４ｂを連結した場合には、牽引車２Ａの電動機１１ｂ、電池１２ｂもドーリ５、５ａの電動機１１、１１ａ、電池１２、１２ａと協働するので、ドーリ５、５ａの電動機１１、１１ａ、電池１２、１２ａの負荷を連結車両１と比べて軽減することができる。

（本発明の第三の実施の形態に係る連結車両１Ｂの構成について）
次に、本発明の第三の実施の形態に係る連結車両１Ｂの構成について図１５を参照して説明する。第三の実施の形態に係る連結車両１Ｂの構成は、第一の実施の形態に係る連結車両１の構成と僅かに異なる。よって、第一の実施の形態と同一または同種の部材については同一または同一系の符号を用いて説明し、その説明を省略または簡略化し、かつ異なる部材について主に説明する。また、図１５に示す符号を同一部材については省略する。

図１５に示すように、連結車両１Ｂは、連結車両１におけるドーリ５、５ａの無線通信部１４ａ、１４ｂの機能に替え、中継伝送を行う機能を有する無線通信部１４ｄ、１４ｅをドーリ５ｂ、５ｃに備える。

（本発明の第三の実施の形態に係る連結車両１Ｂの動作について）
連結車両１Ｂのドーリ５ｂ、５ｃにおける無線通信部１４ｄ、１４ｅは、連結車両１のドーリ５、５ａにおける無線通信部１４ａ、１４ｂの機能に加え、中継伝送を行う機能を有する。すなわち、ドーリ５ｂ、５ｃにおける無線通信部１４ｄ、１４ｅは、ドーリ５、５ａにおける無線通信部１４ａ、１４ｂと同様に、牽引車２の無線通信部１４からの自己宛の制御指示を無線信号により受信すると共に、牽引車２の無線通信部１４に対し、回生電流情報、ＳＯＣ情報を無線信号により送信している。その他に、ドーリ５ｂ、５ｃにおける無線通信部１４ｄ、１４ｅは、牽引車２の無線通信部１４からの自己宛以外の制御指示を中継伝送すると共に、牽引車２の無線通信部１４に対し、他から到来した回生電流情報、ＳＯＣ情報を中継伝送している。ただし、無線通信部１４ｄ、１４ｅが中継伝送する無線信号は、自車に係る牽引車識別ＩＤおよび／または被牽引車識別ＩＤを含むものに限る。

(本発明の第三の実施の形態の効果について)
連結車両１Ｂのドーリ５ｂ、５ｃにおける無線通信部１４ｄ、１４ｅによれば、牽引車２と最後部の被牽引車４ｂとの距離が離れていても無線通信部１４ｄ、１４ｅが無線信号を中継伝送することによって牽引車２と最後部の被牽引車４ｂとの間の通信が確実に行われる。すなわち、無線通信部１４と無線通信部１４ｄ、１４ｅとの間の無線通信を良好に行うことができる。

（本発明の第四の実施の形態に係るドーリ５Ａの構成について）
次に、本発明の第四の実施の形態に係る連結車両中のドーリ５Ａの構成について図１６を参照して説明する。第四の実施の形態に係る連結車両中のドーリ５Ａの構成は、第一の実施の形態に係る連結車両１中のドーリ５の構成と僅かに異なる。よって、第一の実施の形態と同一または同種の部材については同一または同一系の符号を用いて説明し、その説明を省略または簡略化し、かつ異なる部材について主に説明する。

図１６に示すように、ドーリ５Ａは、電動機１１を操作入力に応じて運転する手段である操作部９０を備える。操作部９０の入出力は、ハイブリッド制御部１３Ａに接続されている。

（本発明の第四の実施の形態に係るドーリ５Ａの動作について）
ドーリ５Ａのハイブリッド制御部１３Ａは、無線通信部１４ａからの電動機トルク指示によってインバータ５０を制御し、これによって電動機１１を駆動する。その他に、ハイブリッド制御部１３Ａは、操作部９０からの操作入力に応じてインバータ５０を制御し、これによって電動機１１を駆動する。すなわち、操作部９０の操作入力に応じて電動機１１を運転することができる。

操作部９０の運転操作は、操作キーによってドーリ５Ａの前進または後進の操作を行うことができる。なお、図１６の例では、操作部９０には、速度調整用の操作キーは無いので、電動機１１の運転速度は一定とする。このときの運転速度は、きわめて低速であることが好ましい。例えば、電動機１１の運転速度は、人が歩く程度の速度（４ｋｍ／ｈ）である。また、操作部９０に速度調整用の操作キーを設け、電動機１１の運転速度を段階的あるいは無段階に調整できるようにしてもよい。また、操作部９０が直接インバータ５０を制御するような構成としてもよい。

(本発明の第四の実施の形態に係る効果について)
ドーリ５Ａは、操作部９０を備え、オペレータによる手動操作によって、ドーリ５Ａを単独で前進または後進させることができる。これはドーリ５Ａに電動機１１を設けたことにより実現できることである。従来は、ドーリには動力手段が無く、外部から何らかの力を加えることによって移動させている。もし、人手によってドーリを動かそうとすれば、数人がかりでの移動となる。これに対し、ドーリ５Ａは、電動機１１を備えており、自走可能である。よって、一人のオペレータの操作によって、簡単にドーリ５Ａを移動することができる。これにより、ターミナルステーションなどにおける被牽引車の連結作業を簡単化することができる。

なお、ドーリ５Ａを前進または後進だけでなく、左折または右折させる場合には、ドーリ５Ａに対し、左または右方向の力を加える必要がある。しかしながら、自走しているドーリ５Ａを左折または右折させるために必要となる力は、停止しているドーリを動かす力と比べると小さくてよい。よって、ドーリ５Ａを左折または右折させる場合でも従来と比べると小さな力で行うことができる。

（応用例）
次に、上述の連結車両１、１Ａ、１Ｂを用いた応用例について図１７、図１８を参照しながら説明する。なお、連結車両１、１Ａ、１Ｂに運行管理部１０６を備えたものを連結車両１Ｃとする。インフラとして、図１７、図１８に示すように、連結車両１Ｃのような多連結の車両を走行させるための専用車線１００を上下線の複数の車線の中で最も道路の端側に設ける。なお、図１７は、専用車線１００、ターミナルステーション１０２、１０３を横から観た図であり、運行管理装置１０７の配置を示す図である。図１８は、専用車線１００、車線１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、ターミナルステーション１０２〜１０５を上から観た図である。この専用車線１００は、例えば、高速道路１０１の複数の車線１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃの中の１つの車線１００を利用する。また、専用車線１００は、急勾配や急カーブを極力少なくすることが好ましい。さらに、専用車線１００にターミナルステーション１０２、１０３、１０４、１０５を設置する。このターミナルステーション１０２〜１０５では、連結車両１Ｃに貨物の積み下ろしを行うと共に、連結車両１Ｃの連結編成の変更なども行うことができる。また、運転者の食事や休息あるいは交代を行う場所も設けることが好ましい。

さらに、運行管理装置１０７を設けることにより、複数の連結車両１Ｃを一元的に管理することができる。運行管理装置１０７は、牽引車識別ＩＤを用いて連結車両１Ｃを識別することができる。これにより、渋滞などによる貨物輸送効率の低下を回避することができるため、効率の良い貨物の輸送を実現することができる。このときに、既存の従来どおりの被牽引車を用いることができるため、当該応用例の実現性を高くすることができる。なお、運行管理装置１０７の設置場所はいずれでもよいが、例えば、ターミナルステーション１０２〜１０５のいずれかまたは全てに設置してもよい。なお、連結車両１Ｃの運行管理部１０６は、運行管理装置１０７からの運行指示を記憶して実行する。また、運行管理装置１０７に対して自車の情報を転送する。

さらに、運行管理装置１０７の別の利用形態を説明する。例えば、連結車両１Ｃの運行管理部１０６は、運行管理装置１０７に対して自車の車体重量などの各種データを送信する。これにより、運行管理装置１０７は、連結車両１Ｃにおけるハイブリッド制御のための指示値を演算処理して送信するといったこともできる。これによれば、連結車両１Ｃのハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃにおけるハイブリッド制御のための演算処理を運行管理装置１０７が代行することができる。

このように、連結車両１Ｃのハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃにおけるハイブリッド制御のための演算処理を運行管理装置１０７が代行することにより、連結車両１Ｃのハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃの処理負荷を軽減することができる。

あるいは、連結車両１Ｃのハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃでは処理負荷が大き過ぎて実行困難な複雑な演算処理を運行管理装置１０７が代行して行い、その演算処理の結果のみを連結車両１Ｃのハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃにハイブリッド制御のための指示値として送信するといったことも可能になる。これよれば、複雑な演算処理に基づく効率の良いハイブリッド制御を、連結車両１Ｃのハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃの処理負荷を増大させることなく実現することができる。

また、運行管理装置１０７は、連結車両１Ｃを一元的に管理する際に、連結車両１Ｃの運行予定区間における必要最少の電池モジュールの本数を計算することができる。すなわち、運行管理装置１０７は、連結車両１Ｃの性能に関する情報や連結車両１Ｃの運行予定区間における勾配や車速の情報を入力し、連結車両１Ｃがその運行予定区間を走行する際のシミュレーションを事前に実施する。これにより運行管理装置１０７は、連結車両１Ｃの運行予定区間における必要最少の電池モジュールの本数を計算することができる。

すなわち、図８で説明したように、ドーリ５、５ａ〜５ｅの電池１２は、複数の電池モジュール♯１〜♯ｎに分割されており、電池モジュール♯１〜♯ｎの本数は任意に変更が可能である。よって、運行管理装置１０７の計算結果に基づいて連結車両１Ｃの運行予定区間における必要最少の電池モジュールの本数以上の電池モジュールの本数を搭載する。これにより、連結車両１Ｃが運行予定区間内において電池１２の容量が不足して電池１２のＳＯＣが劣化するといった事態を回避することができる。また、無駄となる本数の電池モジュールを搭載することによる車体重量の無駄な増加を無くすことができる。よって、連結車両１Ｃは、このことによっても低燃費、低排出ガスを実現することができる。

なお、ターミナルステーション１０２〜１０５は、上下線の対向する位置に配置せず、上り線と下り線とで異なる場所に配置してもよい。また、運行管理装置１０７は、上り線用と下り線用にそれぞれ設けるようにしてもよい。さらに、ターミナルステーション１０２〜１０５は、図１８では、専用車線１００を覆うように設置されているが、複数の車線１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃを全て覆うように配置したり、逆にいずれの車線も覆わず専用車線１００に隣接するように配置してもよい。

次に、連結車両１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃの車両編成において、新規の被牽引車４と従来の被牽引車１４０、１４１とを混在させた車両編成例を連結車両１Ｄとして図１９に示す。連結車両１Ｄでは、牽引車２の直後に後続するように、従来の被牽引車１４０を連結し、さらに、従来の被牽引車１４０に後続するように従来の被牽引車１４１を連結する。

このように、従来の被連結車１４０、１４１は、牽引車２の直後、または、従来の被牽引車１４０、１４１に後続するように連結可能である。また、新規の被牽引車４は、牽引車２の直後であっても従来の被牽引車１４０、１４１の直後であっても連結可能である。一方、新規の被牽引車４に後続して従来の被牽引車１４０、１４１を連結することはできない。その理由は、新規の被牽引車４には、電気配線およびエア配管を後続する被牽引車に中継する設備が実装されていないためである。

このように、連結車両１Ｄは、（１）新規の被牽引車のみによる車両編成、（２）従来の被牽引車のみによる車両編成、（３）新規の被牽引車と従来の被牽引車とを混在させる車両編成、のいずれの車両編成も可能である。これにより、新しい物流システムの導入を図る際に、効率良く従来の物流システムを活用することができる。

（プログラムの実施の形態）
また、ハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃ、連結制御部２２、２２ａ、２２ｂは、所定のソフトウェア（請求項でいうプログラム）により動作する汎用の情報処理装置（ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＤＳＰ(Digital Signal
Processor)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）など）によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、ハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃ、連結制御部２２、２２ａ、２２ｂの各部の機能が実現される。また、その他の機能（運行管理部１０４など）についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。

なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、ハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃ、連結制御部２２、２２ａ、２２ｂの出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、ハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃ、連結制御部２２、２２ａ、２２ｂの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、ハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃ、連結制御部２２、２２ａ、２２ｂの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。ハイブリッド制御部１３、１３ａ〜１３ｃ、連結制御部２２、２２ａ、２２ｂの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

（変形例）
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、様々に変更が可能である。例えば、第一の実施の形態などでは、ドーリ５、５ａを連結してドーリ５、５ａと対となる被牽引車４ａ、４ｂが２台とされる例を示したが、ドーリ１台で被牽引車２台となるようなものとしてもよい。また、逆に、ドーリと被牽引車の対が３組以上連結されるものとしてもよい。

牽引車２とこれに直接連結される被牽引車４とは従来どおりのケーブル接続を行うとして説明した。しかしながら、牽引車２とこれに直接連結される被牽引車４との接続についても無線信号を用いた接続としてもよい。これによれば、さらにケーブル接続の手間を省くことができる。また、連結制御部２２ａと実装部材３１ａとの通信や連結制御部２２ｂと実装部材３１ｂとの通信を無線によって行うようにしてもよい。

また、連結車両１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃは、全てエンジン１０を備えたハイブリッド自動車であるとして説明した。しかし、エンジン１０を電動機に替えた完全な電気自動車としてもよい。この場合には、連結車両１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃにおいて発電機能を持たないので、ターミナルステーション１０２〜１０５などに充電のための設備を用意する。あるいは、図１７の応用例で説明したように、運行管理装置１０７が予め連結車両１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃの運行予定区間において連結車両１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃが必要とする電池モジュール本数を計算できる。よって、各ターミナルステーションにおいて、予め必要な電池モジュールを充電して用意しておくなどのような効率の良い運用形態が実現可能である。

また、無線通信部１４、１４ａ〜１４ｅに替えて光通信部を設けることにより、牽引車２とドーリ５〜５ｃとの間の通信を光ファイバケーブルによって行ってもよい。あるいは、無線通信部１４、１４ａ〜１４ｅに替えて空間光通信部を設けることにより、牽引車２とドーリ５〜５ｃとの間の通信を光信号による無線通信によって行ってもよい。あるいは、無線通信部１４、１４ａ〜１４ｅに替えてデジタル通信部を設けることにより、牽引車２とドーリ５〜５ｃとの間の通信を１本またはごく少数のデジタル信号の伝送ケーブルによって行ってもよい。また、前述したように、無線通信部１４、１４ａ〜１４ｅに導入される技術については、その時々において最先端の技術を導入することができる。

また、実装部材３１、３１ａ、３１ｂとして図示したエアコンプレッサ２０、２０ａ、２０ｂ、エアタンク２１、２１ａ、２１ｂ、点灯制御部３０、３１ａ、３１ｂなどを全てドーリ５、５ａ、５ｂ、５ｃの側に備えてもよい。この場合には、ドーリ５、５ａ、５ｂ、５ｃの側から被牽引車４ａ、４ｂへエア配管および電気配線を接続する。なお、被牽引車４へは牽引車２からエア配管および電気配線を接続する。本構成によれば、既存の従来どおりの被牽引車の接続がさらに容易になる。

また、図８では、ドーリ５に車内ＬＡＮ６５を用い、被牽引車４ａに車内ＬＡＮ７７を用い、その間をＣＡＮ通信により接続すると説明したが、車内ＬＡＮ６５、７７用いることなく全ての部材の間をＣＡＮ通信を用いて接続してもよい。

また、図１３のフローチャートのステップＳ４３において「車速７５ｋｍ／ｈ以上になると」と説明したが、これを「車速７５ｋｍ／ｈを越えると」と説明してもよい。

本発明の第一の実施の形態に係る連結車両の全体構成図である。 図１の連結車両における牽引車の構成図である。 図１の連結車両における被牽引車の構成図である。 図１の連結車両におけるドーリの構成図である。 被牽引車およびドーリを１軸とした本発明の第一の実施の形態に係る連結車両の全体構成図である。 図１の連結車両における牽引車の詳細な構成図である。 図１の連結車両におけるドーリの詳細な構成図である。 図１の連結車両におけるドーリおよび被牽引車の実態的な構成図である。 図１の連結車両における無線通信部の制御指示の受信動作を示すフローチャートであり、牽引車識別ＩＤを用いる例を示す図である。 図１の連結車両における無線通信部の制動灯または方向指示器に係る制御指示の受信動作を示すフローチャートであり、牽引車識別ＩＤを用いる例を示す図である。 図１の連結車両における無線通信部の制動灯または方向指示器に係る制御指示の送信動作を示すフローチャートであり、被牽引車識別ＩＤを用いる例を示す図である。 図１の連結車両における無線通信部の制動灯または方向指示器に係る制御指示の受信動作を示すフローチャートであり、被牽引車識別ＩＤを用いる例を示す図である。 図１の連結車両における牽引車のハイブリッド制御部の動作を示すフローチャートである。 本発明の第二の実施の形態に係る連結車両の牽引車の構成を示す図である。 本発明の第三の実施の形態に係る連結車両の構成を示す図であり、主に無線通信部を説明するための図である。 本発明の第四の実施の形態に係る連結車両のドーリの構成を示す図であり、主に操作部を説明するための図である。 本発明の実施の形態に係る応用例として専用車線とターミナルステーションを備えた高速道路を説明するための図である。 図１７に示す専用車線およびターミナルステーションを上から観た状態を示す図である。 本発明の実施の形態に係る応用例として連結車両の車両編成において、新規の被牽引車と従来の被牽引車とを混在させた車両編成例を説明するための図である。

符号の説明

１、１ａ、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ…連結車両、２、２Ａ…牽引車、３、３ａ、３ｂ…カプラ、４、４ａ、４ｂ…被牽引車、５、５ａ〜５ｅ…ドーリ、６…シャシ、１０…エンジン、１１、１１ａ…電動機、１２、１２ａ…電池、１３、１３ａ〜１３ｃ…ハイブリッド制御部（ハイブリッド制御手段）、１４、１４ａ〜１４ｅ…無線通信部（無線通信手段、無線信号識別手段、無線信号選択手段、制御指示送信手段、制御指示受信手段）、２０、２０ａ、２０ｂ…エアコンプレッサ、２１、２１ａ、２１ｂ…エアタンク、２２、２２ａ、２２ｂ…連結制御部（実装部材を制御する手段、制御指示送信手段、制御指示受信手段）、３０、３０ａ、３０ｂ…点灯制御部、３１、３１ａ、３１ｂ…実装部材、４０…エンジン制御部、４１…クラッチ、４２…トランスミッション、４３…ＣＡＮ、４４…アクセルセンサ、５０…インバータ、９０…操作部（運転する手段）、１００…専用車線、１０１〜１０５…ターミナルステーション、１０６…運行管理部、１０７…運行管理装置（電池モジュールの本数を計算する手段）

Claims (19)

1. 少なくとも一対の車輪を備え、牽引車の後部または牽引車に連結された被牽引車の後部に連結可能であり、上部に被牽引車のキングピンが連結されるカプラを備え、前記カプラによって被牽引車を連結し、連結した被牽引車を前記牽引車と連結された状態で連結車両として走行可能とするドーリによって、駆動力を有する牽引車と駆動力を有しない被牽引車とが連結された連結車両において、
   前記牽引車は、動力源としてエンジンを備え、
   前記ドーリは、動力源として電動機を備えると共に当該電動機の電源としての電池を備え、
   前記エンジン、前記電動機および前記電池の稼働情報を収集し、前記牽引車のエンジン、前記ドーリの電動機および電池をハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させるハイブリッド制御手段を備え、
   前記ハイブリット制御手段は、連結車両が定常走行条件を満たしている場合には前記牽引車のエンジンを一定負荷として一定回転速度範囲で走行し、連結車両がアシスト走行の条件を満たす場合は前記ドーリの電動機を電動機としてアシスト動作させ、連結車両が回生制御条件を満たす場合には、前記ドーリの電動機を発電機として動作させる
   ことを特徴とする連結車両。
2. 請求項１記載の連結車両において、
   前記牽引車は、前記エンジンと併せて電動機とこの電動機の電源としての電池を備え、
   前記ハイブリッド制御手段は、前記牽引車に備える前記電動機および上記電池も含めて前記エンジン、前記電動機および前記電池をハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させる、
   ことを特徴とする連結車両。
3. 請求項１または２記載の連結車両において、
   前記ドーリに連結された被牽引車の後に、ドーリと被牽引車が対となって１対以上連結されていることを特徴とする連結車両。
4. 請求項１、２または３記載の連結車両において、
   前記ハイブリッド制御手段を含む車両の制御手段は、
   前記牽引車に備えられる牽引車側制御手段と、
   前記ドーリに備えられるドーリ側制御手段と、
   を備え、
   前記牽引車側制御手段と前記ドーリ側制御手段とは互いに通信する通信手段をそれぞれ備える、
   ことを特徴とする連結車両。
5. 請求項４記載の連結車両において、
   前記通信手段は、無線信号により通信する無線通信手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
6. 請求項５記載の連結車両において、
   前記無線通信手段は、自車の無線信号と自車以外からの無線信号またはノイズとを区別して送受信する無線信号識別手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
7. 請求項４から６のいずれか１項記載の連結車両において、
   前記被牽引車は、自己に実装されている実装部材を制御する手段を備え、
   前記ドーリは、自己に係る前記被牽引車に実装されている前記実装部材の制御指示を前記牽引車側制御手段の前記通信手段からの無線信号により受信する制御指示受信手段を備え、
   前記牽引車は、前記牽引車における運転操作の情報に基づいて被牽引車における前記実装部材の前記制御指示を生成し自己の前記通信手段からの無線信号により送信する制御指示送信手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
8. 請求項７記載の連結車両において、
   牽引車毎に固有の牽引車識別ＩＤ(Identifier)が割当てられ、
   前記制御指示送信手段は、前記無線信号識別手段として前記制御指示を自己が搭載されている前記牽引車の牽引車識別ＩＤと共に送信する手段を備え、
   前記制御指示受信手段は、前記無線信号識別手段として自己が搭載されている前記ドーリが連結されている前記牽引車の牽引車識別ＩＤを含む前記制御指示を受信したときに限定して前記制御指示を有効とする手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
9. 請求項７または８記載の連結車両において、
   前記ドーリの前記無線通信手段は、前記牽引車の前記無線通信手段から送信された無線信号のうちで自己が搭載されている前記ドーリに係る無線信号のみを選択して受信する無線信号選択手段を備える、
   ことを特徴とする連結車両。
10. 請求項９記載の連結車両において、
    前記ドーリに連結された被牽引車は、前記実装部材として制動灯または方向指示器を備え、
    前記制御指示受信手段は、前記無線信号選択手段として自己が搭載されている前記ドーリが最後部に連結されている前記被牽引車に係る前記ドーリに該当する場合に限り、前記制動灯または前記方向指示器に係る制御指示を無線信号により受信する手段を備える、
    ことを特徴とする連結車両。
11. 請求項９記載の連結車両において、
    前記被牽引車毎に固有の被牽引車識別ＩＤが割当てられ、
    前記制御指示送信手段は、前記制動灯または方向指示器に係る前記制御指示を自己が搭載されている前記牽引車に連結されている最後部の前記被牽引車に割当てられた前記被牽引車識別ＩＤと共に送信する手段を備え、前記制御指示受信手段は、前記無線信号選択手段として自己が搭載されている前記ドーリに係る前記被牽引車に割当てられた前記被牽引車識別ＩＤを含む前記制動灯または方向指示器に係る前記制御指示を受信したときに限定して当該制御指示を有効とする手段を備える、
    ことを特徴とする連結車両。
12. 少なくとも一対の車輪を備え、牽引車の後部または牽引車に連結された被牽引車の後部に連結され、上部に被牽引車のキングピンが連結されるカプラを備え、前記カプラによって被牽引車を連結し、連結した被牽引車を前記牽引車と連結された状態で連結車両として走行可能とするドーリによって、駆動力を有する牽引車と駆動力を有しない被牽引車とが連結された連結車両に
    前記牽引車が動力源としてエンジンを備え、
    前記ドーリが動力源として電動機を備えると共に当該電動機の電源としての電池を備え、
    前記エンジン、前記電動機および前記電池の稼働情報を収集し、前記牽引車のエンジン、前記ドーリの電動機および電池をハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させるハイブリッド制御ステップを有し、
    前記ハイブリッド制御ステップは、連結車両が定常走行条件を満たしている場合には前記牽引車のエンジンとを一定負荷として一定回転速度範囲で走行し、連結車両がアシスト走行の条件を満たす場合は前記ドーリの電動機を電動機としてアシスト動作させ、連結車両が回生制御条件を満たす場合には、前記ドーリの電動機を発電機として動作させる
    ことを特徴とする連結車両におけるハイブリッド制御方法。
13. 請求項１２記載の連結車両におけるハイブリッド制御方法において、
    前記牽引車が前記エンジンと併せて電動機とこの電動機の電源としての電池を備え、
    前記ハイブリッド制御ステップの処理として、前記牽引車に備える上記電動機および上記電池も含めて前記エンジン、前記電動機および前記電池をハイブリッド自動車の構成要素として連携動作させるステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両におけるハイブリッド制御方法。
14. 請求項１２または１３記載の連結車両におけるハイブリッド制御方法において、
    前記ドーリに連結された被牽引車の後に、ドーリと被牽引車の対を１対以上連結するステップを有することを特徴とする連結車両におけるハイブリッド制御方法。
15. 請求項１３、１４または１５記載の連結車両におけるハイブリッド制御方法において、
    前記牽引車における前記ハイブリッド制御ステップを行う制御系と前記ドーリにおける前記ハイブリッド制御ステップを行う制御系とが互いに通信するステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両におけるハイブリッド制御方法。
16. 請求項１６記載の連結車両におけるハイブリッド制御方法において、
    前記通信するステップの処理は、無線信号により通信するステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両のハイブリッド制御方法。
17. 請求項１７記載の連結車両のハイブリッド制御方法において、
    前記無線信号により通信するステップの処理は、自車の無線信号と自車以外からの無線信号またはノイズとを区別して送受信する無線信号識別ステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両のハイブリッド制御方法。
18. 請求項１３または１４記載の連結車両におけるハイブリッド制御方法において、
    前記ドーリを操作入力に応じて運転するステップを有する、
    ことを特徴とする連結車両におけるハイブリッド制御方法。
19. 情報処理装置にインストールすることにより、その情報処理装置に、請求項１２から１８のいずれか１項記載の連結車両におけるハイブリッド制御方法を実行させることを特徴とするプログラム。

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