CN115284812A - 用于运输制冷单元的功率管理系统 - Google Patents

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Abstract

描述了用于运输货物的车辆、用于运输货物的牵引车‑拖车系统和操作用于为运输制冷单元提供功率的功率管理系统的方法。用于运输货物的车辆包括：轮轴；运输制冷单元；和用于向运输制冷单元供应功率的功率管理系统。功率管理系统包括：配置成选择性地联接到车辆的轮轴的发电机，其中发电机配置成当联接到轮轴时生成电力；和控制器，其配置成监测车辆的速度并选择性地将发电机与轮轴联接和断开联接。控制器配置成确定车辆处于第一状态并且当车辆处于第一状态时将发电机与轮轴断开联接，其中车辆的速度在第一状态下正在增加。控制器配置成确定车辆处于第二状态并且当车辆处于第二状态时将发电机联接到轮轴，其中车辆的速度在第二状态下基本上恒定。

Description

用于运输制冷单元的功率管理系统
技术领域
本发明涉及一种用于运输货物的车辆、一种用于运输货物的牵引车-拖车系统以及一种操作用于为运输制冷单元提供功率的功率管理系统的方法。
背景技术
运输制冷单元(TRU)在物流网络内运输易腐或温度敏感的货物和消耗品。TRU通常对在运送期间存储货物的存储区域(诸如容器或拖车)内的被监测环境进行调节。被监测环境使用制冷系统等来调节，该制冷系统等继而由能量源提供功率。传统上，用于这样的制冷系统的能量源是内燃发动机。
TRU被实施或集成在存储容器、拖车等中。然后，拖车或容器与卡车/牵引车、火车或其它车辆联接或装载到其上，这些车辆将货物运输到它们预期的目的地。驱动车辆典型地由单独的内燃发动机提供功率。
诸如用于食品工业的货物的运输在过去依赖于化石燃料和其它不可再生能量源。这些能量源不仅向运输货物的车辆供应功率，而且向调节这些货物的存储环境的装备供应功率。因此，不可再生燃料在工业内是一笔大的费用。诸如石油和柴油的不可再生燃料也在对环境造成破坏。在工业内存在对减少燃料消耗的期望。
近年来，这已通过实施电功率源来为TRU提供功率而不是内燃发动机来部分地实现。这样的电功率源可使用来自电力网的电能充电，并且也可通过诸如太阳能面板、发电机等的能量收集设备再充电。用于为TRU提供功率的电功率源和能量收集设备的使用已减少工业内的化石燃料消耗。然而，仍然需要进一步优化和/或减少在货物的运输期间的燃料消耗。
发明内容
从本发明的第一方面来看，提供了一种用于运输货物的车辆，该车辆包括：轮轴；运输制冷单元；和功率管理系统，其用于向运输制冷单元供应功率；其中，功率管理系统包括：发电机，其配置成选择性地联接到车辆的轮轴，其中，发电机配置成在联接到轮轴时生成电力；和控制器，其配置成监测车辆的速度并选择性地将发电机与轮轴联接和断开联接；其中，控制器配置成确定车辆处于第一状态，并且当车辆处于第一状态时将发电机与轮轴断开联接，其中，车辆的速度在第一状态下正在增加；并且其中，控制器配置成确定车辆处于第二状态并将发电机联接到轮轴，其中，车辆的速度在第二状态下基本上恒定。
发电机配置成在联接到轮轴时生成电力。因此，功率管理系统可经由轮轴的旋转使用发电机来被提供功率或再生功率。也就是说，当联接到轮轴时，发电机由轮轴驱动。因此，运输制冷单元可由从发电机生成的电力提供功率，这继而减少或移除运输制冷单元对不可再生/化石燃料的依赖。
如上面所陈述的，当联接到轮轴时，发电机可由轮轴驱动，使得生成电力。然而，将发电机联接到轮轴增加转动轮轴所需的扭矩，并且由于作用在轮轴上的发电机的扭矩，车辆将经历更大的负荷。因此，将需要发动机扭矩来使车辆加速或保持在恒定的速度。提供扭矩需要更多的能量，这继而导致用于驱动车辆的燃料或能量的更大消耗。在加速期间，发动机燃料效率典型地降低，这意味着此时操作发电机也降低发电机的功率生成的有效燃料效率。
通过监测车辆的速度是否正在增加，功率管理系统可选择性地将发电机与轮轴联接或断开联接。当车辆的速度基本上恒定(即车辆没有在加速或减速)时，车辆可处于适合于生成电力(例如，以为TRU提供功率)的状态。然而，当车辆的速度的变化率正在增加时，发电机可与轮轴断开联接，使得作用在轮轴(和因此发动机)上的扭矩减小。转动轮轴所需的力减小，并且因此可减少在车辆的加速期间的燃料消耗。作为结果，当驱动包括联接到轮轴的发电机的车辆时，燃料可更高效地消耗。
发电机也可称为轮轴发电机，因为发电机在联接时通过轮轴的旋转驱动以生成电力。发电机可为感应发电机。
轮轴可为被动轮轴，即，它可由于连接到轮轴的轮和驱动表面之间的接触力而旋转。因此，电能可经由车辆的轮的旋转从车辆的运动收集。
车辆可为诸如拖车、货车等的被动车辆，即不包括用于驱动车辆的马达或发动机。车辆本身可不能够提供驱动力/原动力。作为替代，被动车辆可由诸如卡车、火车等的相应的驱动车辆驱动，该驱动车辆向车辆提供驱动力/原动力。因此，轮轴可经由由驱动车辆(例如，通过与道路表面、轨道或其它合适的驱动表面的接触力)提供的驱动力来间接地驱动。
车辆可为主动车辆，诸如箱式卡车或厢式货车。也就是说，车辆可包括向车辆提供驱动力/原动力的发动机。另外，车辆可包括存储区域，TRU位于该存储区域中并且货物可容纳在该存储区域中。因此，车辆本身可能够提供驱动力/原动力，而不是由驱动车辆拖曳的车辆。车辆可包括主动轮轴和被动轮轴，驱动力通过主动轮轴递送，被动轮轴经由驱动力(例如，通过与道路表面、轨道或其它合适的驱动表面的接触力)间接地驱动。发电机可选择性地联接到被动轮轴。在这样的系统中，功率管理系统可大体上独立于车辆发动机操作。
车辆可包括被动车辆和主动车辆。被动车辆可由主动车辆驱动。例如，车辆可为牵引车-拖车系统。轮轴可为牵引车的轮轴。轮轴可为拖车的轮轴。TRU可容纳在拖车内。
发电机可配置成为运输制冷单元提供功率。也就是说，当联接到轮轴时由发电机生成的电力可直接供应到运输制冷单元。
功率管理系统可包括能量存储设备。能量存储设备可能够操作以为运输制冷单元提供功率。能量存储设备可配置成存储电能。能量存储设备可为可再充电电池、电容器等。能量存储设备可由发电机充电。能量存储设备可向TRU供应电力。当车辆静止时，能量存储设备可经由电力网充电。
控制器可配置成确定运输制冷单元的功率需求。控制器还可配置成确定发电机的功率生成速率，即当发电机联接到轮轴时生成电力的速率。如果功率生成速率超过功率需求，则控制器可配置成使用发电机对能量存储设备再充电并为运输制冷单元提供功率。如果功率需求超过功率生成速率，则控制器可配置成经由发电机和能量存储设备同时为运输制冷单元提供功率。
能量存储设备可由发电机选择性地再充电。也就是说，当能量存储设备的荷电状态低于预确定阈值时，发电机可对能量存储设备再充电。阈值可为能量存储设备的容量的至少80%，并且任选地是能量存储设备的容量的至少90%。另外或备选地，当发电机生成剩余电力时，发电机可对能量存储设备再充电。也就是说，当发电机生成电力的速率超过TRU的功率需求时，由发电机生成的剩余电力可用于对能量存储设备再充电。例如在高车辆速度下可为这种情况。因此，由发电机生成的电力被高效地收集，使得在可能的情况下可使用再生的电力来操作TRU。这可增加在不需要对能量存储设备再充电的情况下车辆可在目的地之间操作的时间。这还可增加车辆的燃料消耗效率，因为能量被发电机更高效地收集，并且在适合时发电机可与轮轴断开联接。
能量存储设备和发电机可同时为TRU提供功率。例如，如果TRU的功率需求超过发电机在联接到轮轴时生成电力的速率，则能量存储设备可补充由发电机提供的功率。例如在低车辆速度下可为这种情况。因此，TRU可由串联的发电机和能量存储设备提供功率，使得TRU的功率需求总是被满足。此外，通过使用与能量存储设备串联的发电机为TRU提供功率，能量存储设备可以以比仅由能量存储设备为TRU提供功率的情况更慢的速率释放能量。也就是说，通过优先使用再生电力来为TRU提供功率，增加了可由功率管理系统为TRU提供足够的功率的充电之间的寿命。
如果发电机与轮轴断开联接，并且因此没有电力被发电机生成，则TRU可仅由能量存储设备提供功率。因此，发电机不需要总是联接到轮轴，并且可在必要时与轮轴断开联接，同时仍然为TRU提供足够的功率。例如当车辆正在加速或车辆静止时可为这种情况。因此，可在任何时候都为TRU提供足够的功率，并且在车辆的加速期间可减少燃料消耗。
当发电机联接到轮轴时，TRU也可能够仅由发电机提供功率。例如，如果发电机的生成速率满足TRU的功率需求，则发电机可直接向TRU供应功率。
当车辆的速度的变化率的量值大于至少0.1 m/s2、至少0.2 m/s2、至少0.3 m/s2、至少0.4 m/s2、至少0.5 m/s2时，可确定车辆的速度的变化率正在增大和/或减小。例如，当车辆的速度的变化率的量值分别不大于0.1 m/s2、至多0.2 m/s2、至多0.3 m/s2、至多0.4m/s2或至多0.5 m/s2时，可确定车辆的速度的变化率基本上为零，即可确定车辆速度为恒定的。如果在预确定时间段内的波动在某个公差内，则可备选地认为车辆速度基本上恒定。时间段可小于1分钟、小于30秒或小于10秒。波动公差可为车辆速度的百分比范围，其中百分比值可小于1%、小于2%、小于3%、小于4%或小于5%。备选地，波动公差可为数值范围，其中公差可跨越小于1 m/s、小于2 m/s、小于3 m/s、小于4 m/s或小于5 m/s的范围。
通过仅在车辆的加速度大于设定阈值时才确定车辆正在加速，例如由于车辆的驾驶员的加速器踏板控制而引起的车辆速度的小波动可被忽略，并且由于车辆不快速地将发电机联接到轮轴和与轮轴断开联接，行进可更平稳。
控制器可配置成监测和/或确定能量存储设备的荷电状态。
当荷电状态超过第一阈值时，车辆可将发电机与轮轴断开联接。车辆可保持发电机与轮轴断开联接，直到能量存储设备的荷电状态小于第二阈值。第一阈值大于第二阈值。
控制器可配置成确定车辆处于第三状态，并且当车辆处于第三状态时将发电机联接到轮轴，其中，当车辆处于第三状态时，能量存储设备的荷电状态低于第一阈值。在第三状态下，车辆速度可为恒定的，或者车辆速度可正在增加。也就是说，车辆可处于如下的状态：其中控制器配置成当能量存储设备的荷电状态小于操作阈值时将发电机联接到轮轴。
如果能量存储设备的荷电状态高于第一阈值，则由发电机生成的剩余电力可被递送到车辆的其它构件或功率管理系统内的其它构件。备选地，如果生成速率超过TRU的功率需求，则发电机可与轮轴断开联接，并且TRU可由能量存储设备提供功率，直到能量存储设备已释放足够量的能量以由发电机再充电。
因此，在某些情况下，即使车辆没有在加速，发电机也可与轮轴断开联接，并且可降低燃料消耗率。一旦荷电状态已降低直到其低于较低的第二阈值，如果满足所需的条件，例如，如果车辆的速度基本上恒定，则发电机可再次联接到轮轴，使得保持能量存储设备的足够的荷电状态。第一阈值可比第二阈值大至少5%、至少10%、至少15%、至少20%或至少25%。
如上面所陈述的，如果能量存储设备的荷电状态低于操作阈值，则控制器可配置成将发电机联接到轮轴。当能量存储设备的荷电状态低于操作阈值时，即使车辆正在加速，车辆也可处于第三状态。
第一阈值可被视为针对能量存储设备的荷电状态的最小可接受值，使得运输制冷单元可在最小可接受的时间量内被提供功率。第一阈值可为能量存储设备的容量的至少5%、至少10%、至少15%或至少20%。操作阈值可小于能量存储设备的容量的75%、小于其50%或小于其25%。操作阈值可对应于TRU的预测操作寿命。例如，阈值可为至少30分钟、至少1小时、至少2小时或至少3小时。通过在荷电状态低于第一阈值时将发电机联接到轮轴，使用发电机对能量存储设备的再充电可优先于当驱动车辆时优化燃料消耗。这可帮助防止正被运输的货物的损坏，并确保TRU在车辆的运送期间被提供足够的功率。
控制器可配置成确定车辆的速度的变化率。控制器可配置成确定车辆是否处于第四状态，并且当车辆处于第四状态时将发电机联接到轮轴。在第四状态下，车辆的速度的变化率可正在减小。存在其中减速(即车辆的速度正在减速)可为驾驶员干预的结果的一些情况。在这些情况下，合乎期望的是，再生原本将损失的能量。
控制器可配置成确定车辆是否正在制动。车辆可在第四状态下正在制动。车辆可处于当车辆正在制动时的状态，其中，控制器配置成将发电机联接到轮轴。照此，原本在制动期间将损失的能量可使用发电机转换成电力。
车辆可包括用于确定车辆的速度和/或速度的变化率的一个或多个传感器。一个或多个传感器可为例如轮速度传感器或加速度计。
车辆可包括诸如GPS设备的位置确定设备。位置确定设备可配置成将实时位置数据中继到控制器。在该上下文中，实时位置信息旨在意味着该位置是车辆的当前位置，例如在最近5秒内、在最近1秒内或在最近0.5秒内。控制器可能够基于实时位置数据确定车辆的速度的变化率。例如，当实时传输时，位置数据将允许控制器确定车辆的位置相对于时间的变化，使得可确定车辆的速度的变化率。因此，可取决于车辆所处的状态来确定发电机是否应当联接到轮轴。
通过向车辆提供位置确定设备，功率管理系统可能够确定车辆的速度的变化率。另外，功率管理系统可能够确定车辆的速度的变化率，而不利用来自不是功率管理系统和/或车辆本身的部分的任何传感器的读数。例如，如果车辆是牵引车-拖车系统的拖车，则操作牵引车并因此驱动/加速牵引车和拖车的系统不一定需要与拖车通信。功率管理系统可能够独立于牵引车确定拖车是否正在改变速度。因此，在大型车队中，由于不需要牵引车和拖车之间的额外通信协议或连接，故可更容易地集成第一方面的车辆。另外或备选地，现有车辆可更容易地利用根据第一方面的功率管理系统改装，因为对于控制器确定车辆的速度的变化率而言，发动机管理系统和功率管理系统之间的连接是不必要的。
控制器可配置成确定车辆的速度是否正在减小。控制器可配置成确定车辆处于第四状态，并且当车辆处于第四状态时将发电机联接到轮轴。在第四状态下，车辆的速度可正在减小。控制器还可配置成诸如基于由控制器接收的实时位置数据或其它数据来确定车辆是否正在制动。车辆可在第四状态下正在制动。因此，如果车辆例如由于制动而正在减速，则控制器可配置成将发电机联接到轮轴。
然而，如果车辆没有由于制动而减速，则可合乎期望的是不将发电机联接到轮轴。例如，控制器可配置成确定车辆处于第五状态，并且当车辆处于第五状态时将发电机联接到轮轴。在第五状态下，车辆的速度可正在减小，但车辆可不在制动。
控制器可配置成基于实时位置数据确定车辆是正在上坡、下坡还是平坦表面上行进。控制器可配置成确定车辆的附加状态，并且当车辆处于附加状态时将发电机与轮轴断开联接。当车辆处于附加状态时，车辆的速度正在减小，并且车辆正在上坡表面上行进。也就是说，当车辆没有由于制动而减速时，控制器可确定车辆处于附加状态。如果车辆的速度正在减小并且车辆正在平坦或下坡表面上行进，或者车辆速度基本上恒定并且车辆正在下坡表面上行进，则控制器可确定车辆正在制动，并且车辆可处于第四状态。也就是说，控制器可确定车辆正在由于制动而减速。
控制器可基于位置数据确定车辆正沿着其行进的表面的倾斜度。例如，如果观察到车辆的速度在上坡表面上正在增大或减小，则车辆可处于其中控制器配置成将发电机与轮轴断开联接的状态。因此，可减少在需要更大原动力的上坡行进期间发动机的燃料消耗。
如果基于位置数据观察到在平坦表面或下坡表面上车辆的速度正在减小，即车辆正在减速，则车辆可处于其中控制器配置成将发电机联接到轮轴的状态。在制动期间，能量损失。代替经由制动器耗散所有的能量，发电机可改为接合轮轴，使得在制动期间原本将损失的能量可使用发电机转换成电力。
控制器可配置成从位置确定设备接收地理数据。地理数据可为或包括涉及车辆的位置数据的地图数据或拓扑数据。控制器可配置成基于对应于车辆的实时位置数据的地理数据来确定车辆正在其上行进的斜面。
地理数据可为或包括环境数据，诸如天气数据。控制器可配置成基于对应于车辆的实时位置数据的地理数据来确定影响车辆的一个或多个天气条件。控制器可配置成确定诸如逆风或顺风的天气条件是否正在影响车辆的速度的变化率。
车辆可包括用于确定车辆的倾斜度的倾斜度传感器，诸如加速度计。来自倾斜度传感器的倾斜度数据可用于确定车辆是在上坡还是下坡上行进。
控制器可配置成确定车辆的速度。控制器可配置成当车辆的速度小于用于生成电力的最小速度时将发电机与轮轴断开联接。此外，可能需要车辆的速度高于用于生成电力的最小速度以处于第二状态。换句话说，如果车辆的速度小于用于经由发电机生成电力的最小速度，则控制器可配置成将发电机与轮轴断开联接或不将发电机联接到轮轴，即使其它条件通常将提示发电机联接。另外或备选地，控制器可配置成当车辆的速度超过用于经由发电机生成电力的最大速度时将发电机与轮轴断开联接。
功率管理系统可包括也用于确定车辆的速度的前面提到的一个或多个传感器中的任何，诸如轮速度传感器或位置确定设备。
发电机可能够操作以在设定的旋转速度窗内生成电力。照此，发电机可不能够在车辆的所有操作速度上高效地生成电力，并且因此当车辆正在以在发电机的操作窗之外的速度行进时，将发电机与轮轴断开联接可更高效。
例如，当车辆速度低时，发电机可不能够高效地生成电力。因此，低于用于生成电力的最小速度时，发电机可与轮轴断开联接，使得当以低速度驱动车辆时燃料消耗率降低。
在较低的速度下，旋转发电机所需的扭矩也可较大。照此，在低速度下将发电机与轮轴断开联接可减小在低速度下驱动车辆所需的原动力，并且因此，在较低速度下的燃料消耗率可减小。因此，在低车辆速度下将发电机与轮轴断开联接可增加燃料消耗的效率。
另外或备选地，当车辆速度高时，发电机可不被设计成高效地生成电力。轮轴的旋转速度可太大。因此，高于用于生成电力的最大速度时，发电机可与轮轴断开联接，使得当以高速度驱动车辆时燃料消耗率降低。
用于使用发电机生成电力的最小速度可为至少8 kph、至少10 kph、至少12 kph、至少14 kph或至少16 kph。用于使用发电机生成电力的最大速度可为至多96 kph、至多98kph、至多100 kph、至多102 kph或至多104 kph。
控制器配置成取决于车辆的确定的状态(即基于车辆和/或功率管理系统的确定的操作条件)将发电机与轮轴联接或断开联接。发电机可使用离合器或其它合适的布置结构选择性地联接到轮轴。控制器可配置成相应地操作离合器。
发电机可配置成以不同于轮轴转动的旋转速度生成电力。当车辆速度在运送期间变化时，车辆速度以及因此轮轴的旋转速度可不同于用于操作发电机的最佳速度。发电机可经由差速器选择性地联接到轮轴，使得发电机可以以不同于轮轴的旋转速度旋转。如果在发电机和由于与驱动表面接触而在轮上产生的摩擦力之间存在太大的扭矩差，则这可防止车辆的轮打滑。这还可增加发电机的电力生成的效率，因为发电机可更接近优化的旋转速度而由轮轴驱动。
TRU通常可包括一个或多个构件，诸如压缩机、蒸发器风扇和冷凝器风扇。TRU的构件由功率管理系统提供功率。运输制冷单元可操作以冷却或加热车辆或车辆内的被监测环境，这取决于操作模式。控制器可配置成根据功率管理系统的功率水平(例如，能量存储设备的荷电状态)或者基于发电机的能量生成速率来操作TRU的负荷承载构件。
功率管理系统可包括接收器。接收器可配置成经由无线传输接收数据。接收器可为无线模块。
控制器可与云网络通信，云网络可提供涉及车辆的驱动的数据或确定车辆的速度的变化率或车辆是否正在制动所基于的数据。例如，如果车辆是牵引车-拖车系统的拖车，则功率管理系统可配置成接收经由云网络中继的涉及牵引车的一个或多个操作参数的数据。这些操作参数可用于确定拖车的对应的操作参数。备选地，数据可涉及车辆的发动机管理系统的一个或多个操作参数，使得涉及一个或多个操作参数的数据可从发动机管理系统中继到功率管理系统。
从本发明的第二方面来看，提供了一种用于运输货物的牵引车-拖车系统，该牵引车-拖车系统包括：牵引车，其用于驱动拖车；和拖车，其中，拖车是第一方面的车辆。
第二方面的牵引车-拖车系统可具有第一方面的车辆的特征(包括任选特征)中的一个或多个或全部。因此，上述描述可能够同样适用于第二方面的牵引车-拖车系统。
牵引车可包括发动机管理系统。发动机管理系统可包括多个传感器，该多个传感器配置成确定牵引车的一个或多个操作参数。控制器可配置成从发动机管理系统接收操作参数中的一个或多个。控制器可配置成基于来自发动机管理系统的操作参数来确定拖车的速度或拖车的速度的变化率。
牵引车驱动拖车，并且因此拖车将与牵引车一起加速和制动。照此，牵引车的操作参数可能够同样适用于拖车，并且因此可适合于确定拖车的速度的变化率。
通过基于来自发动机管理系统的操作参数确定拖车的变化率，功率管理系统可更可靠地确定拖车的速度的变化率。因此，功率管理系统可如需要地更高效地将发电机与轮轴联接和断开联接，使得在牵引车-拖车系统的操作期间牵引车可更高效地消耗燃料。
操作参数中的一个可为制动踏板位置。控制器可配置成确定制动踏板是否被压下和/或接合。控制器可配置成确定拖车处于第四状态，并且当车辆处于第四状态时将发电机联接到拖车。当车辆处于第四状态时，制动踏板可被压下和/或接合。
制动踏板位置将被理解为牵引车的制动踏板的位置。当制动踏板被接合时，牵引车的制动系统将被启动，使得牵引车-拖车系统将减速，即其速度的变化率将显著小于零。在制动期间，能量从牵引车-拖车系统损失。代替经由制动器耗散所有的能量，发电机可改为接合轮轴，使得在制动期间原本将损失的能量可使用发电机转换成电力。
其它操作参数可包括例如牵引车速度、加速器踏板位置、总燃料使用量、燃料水平、发动机速度和车辆距离。操作参数可使用已知的传感器、技术或方法来测量和/或确定。
发动机管理系统可具有第一方面的发动机管理系统的特征中的一个或多个或全部。因此，上述描述可能够同样适用于第二方面的发动机管理系统。
发动机管理系统可与功率管理系统无线通信。发动机管理系统可无线连接到功率管理系统。无线连接可被视为无线接口。发动机管理系统可唯一地与功率管理系统无线通信。也就是说，在功率管理系统和发动机管理系统之间可没有有线和/或电接触连接。
通过提供与功率管理系统无线通信的发动机管理系统，不需要在发动机管理系统和功率管理系统之间提供有线连接。这样的有线连接在发动机管理系统和功率管理系统之间可为复杂的，并且可需要定期维护。此外，由于牵引车-拖车系统的拖车在作为车队的部分的多种牵引车之间互换，故断开连接和重新连接有线传输可为耗时的并且可容易出错。此外，由于自动的而不是人工的连接，无线通信可不太容易受到用户错误的影响。
无线连接的提供还可允许在发动机管理系统和功率管理系统之间可靠地传输数据。如上面所描述的，发动机管理系统可包括配置成确定和/或测量牵引车的一个或多个操作参数的多个传感器。这些参数可包括下者中的一个或多个：车辆速度、离合器启动、手刹启动、制动踏板位置、巡航控制启动、加速器踏板位置、总燃料使用量、燃料水平、发动机速度、总轮轴重额定值、总发动机有效运行时间、燃料管理系统数据、车辆识别号、行车记录仪数据、高分辨率车辆距离、服务距离和发动机冷却剂温度。
通过将操作参数从发动机管理系统可靠地传输到功率管理系统，功率管理系统可能够更可靠地管理功率使用和再生，并且可能够更准确地确定是否将发电机联接到轮轴。因此，操作参数和数据在功率管理系统和发动机管理系统之间的可靠传输可使得能够进一步优化牵引车-拖车系统的牵引车的燃料消耗。
拖车可包括第一无线模块。第一无线模块可与控制器通信。第一无线模块可为功率管理系统的部分。第一无线模块可配置成既发送又接收无线传输。
牵引车可包括第二无线模块。第二无线模块可与发动机管理系统通信。第二无线模块可为发动机管理系统的部分。第二无线模块可配置成既发送又接收无线传输。
第一无线模块可配置成自动连接到第二无线模块。第一无线模块和第二无线模块可配置成当第一无线模块在第二无线模块的范围内时自动连接。例如，第一无线模块和第二无线模块可配置成当拖车附接到牵引车时自动连接。
通过自动连接，拖车在附接到第二牵引车之前可能够容易地且轻易地与一个牵引车分离。在附接到第二牵引车时，无线模块可自动连接，使得拖车可轻易地与第二牵引车通信。照此，牵引车和拖车可更轻易地互换，例如作为物流网络内的车队的部分。
由于第一无线模块自动识别和检测第二无线模块，故第一无线模块和第二无线模块可轻易地连接。第一无线模块可配置成向第二无线模块发送令牌或密钥。第二无线模块可配置成响应于令牌或密钥而向第一无线模块发送确认。作为结果，第一无线模块和第二无线模块可连接。
第一无线模块可位于邻近牵引车的舱室的壁上。第二无线模块可位于牵引车的舱室的后壁上或后面。因此，第一无线模块和第二无线模块可定位成使得它们在拖车附接到牵引车时彼此非常靠近。作为结果，与将无线模块设置在牵引车-拖车系统的相对端部上的情况相比，无线连接的信号强度可提高。
第一无线模块和第二无线模块可经由CAN总线通信协议进行通信。第一无线模块可经由CAN总线通信协议与功率管理系统进行通信。第二无线模块可经由CAN总线通信协议与发动机管理系统进行通信。
第一无线模块和/或第二无线模块可配置成使用任何已知的无线通信协议传输和接收无线通信，所述无线通信协议包括但不限于：蓝牙、蓝牙低能量(BLE)、ZigBee、6LoWPAN、WiFi、2G、3G、4G、5G、NFC、RFID、LTE或任何其它已知的无线通信协议。
在另外的方面，提供了一种用于运输货物的牵引车-拖车系统，该牵引车-拖车系统包括：牵引车，其用于驱动拖车，其中，牵引车包括发动机管理系统；和拖车，其中，拖车包括运输制冷单元和用于为运输制冷单元提供功率的功率管理系统；并且其中，功率管理系统与发动机管理系统无线通信。
牵引车-拖车系统可具有第一方面的车辆和/或第二方面的牵引车-拖车系统的特征中的一个或多个或全部。因此，上述描述可能够同样适用于上面描述的示例的牵引车-拖车系统。
从本发明的第三方面来看，提供了一种操作用于为运输制冷单元提供功率的功率管理系统的方法，该方法包括：监测包括轮轴、功率管理系统和运输制冷单元的车辆的速度的变化率；确定车辆处于第一状态，并且当车辆处于第一状态时将发电机与轮轴断开联接，其中，车辆的速度在第一状态下正在增加；以及确定车辆处于第二状态，并且当车辆处于第二状态时将发电机联接到轮轴，其中，车辆的速度在第二状态下是恒定的。
第三方面的方法可具有与第一方面的车辆和/或第二方面的牵引车-拖车系统的特征(包括任选特征)中的一个或多个或全部对应的一个或多个特征。因此，上述描述可能够同样适用于第三方面的方法。
第三方面的方法可为操作第一方面的车辆的功率管理系统的方法。
附图说明
现在将仅通过示例的方式并参考附图来描述本发明的某些示例实施例，在附图中：
图1A和图1B分别示出包括功率管理系统的牵引车-拖车系统的侧视图和俯视图；
图2示出轮轴和发电机；
图3示出轮扭矩如何随车辆速度变化的曲线图；
图4A至图4C各自示出功率可如何由功率管理系统分配的示意图；
图5示出发电机功率如何随车辆速度变化的曲线图；和
图6A和图6B各自示出牵引车-拖车系统的侧视图，该系统包括牵引车和拖车之间的无线通信接口。
具体实施方式
图1A示出包括功率管理系统2和运输制冷单元(TRU)3的拖车1的侧视图。拖车1是牵引车-拖车系统100的部分。图1B示出同一牵引车-拖车系统100的俯视图。牵引车-拖车系统100包括驱动拖车1的牵引车4。拖车1本身不具有用于提供驱动力的装置。牵引车4包括发动机，诸如汽油或柴油发动机。发动机是发动机管理系统5的部分。发动机经由燃料的燃烧产生驱动力，该驱动力继而驱动牵引车-拖车系统100。
牵引车-拖车系统100包括多个轮6，这些轮各自连接到轮轴10。轮轴10中的至少一个由牵引车4的发动机主动地驱动。其余轮轴10通过轮6的旋转而利用驱动表面被动地驱动。另外，拖车1的被动轮轴10中的至少一个选择性地联接到轮轴发电机11。
如图2中所示出的，发电机11经由齿轮箱12联接到轮轴10的轴。轮轴10构造成当发电机11联接到轮轴10时驱动发电机11，使得电力可经由轮轴10的旋转再生。因此，牵引车-拖车系统100可在牵引车-拖车系统100的驱动期间再生电力。
TRU 3由功率管理系统2提供功率。功率管理系统2布置成向TRU 3供应电功率，使得TRU 3的能量需求被满足。功率管理系统2包括发电机11，并且另外包括诸如可再充电电池13的能量存储设备。取决于TRU 3的需求，功率管理系统2经由发电机11和/或电池13向TRU 3供应电功率。TRU 3包括需要功率的多个构件，包括压缩机、冷凝器风扇和蒸发器风扇。当牵引车-拖车系统100不在运送中时，电池13还可通过连接到诸如电力网21的外部功率源来再充电。
功率管理系统2可能够在不使用电力网21对电池13再充电的情况下在更长的时间段内满足TRU 3的功率需求，因为功率需求可由发电机11满足或补充。
发电机11和电池13的使用避免对拖车1内单独的燃料燃烧发电机的需要。然而，当发电机11联接到轮轴10时，发电机11增加轮轴10上的扭矩，并且因此需要更大的原动力来驱动牵引车-拖车系统100。在拖车1的运输期间，这将增加发动机的燃料消耗率。
图3图示当发电机11联接到轮轴10和当发电机11不联接到轮轴10时在轮6处的扭矩如何随车辆速度变化。在轮6处的扭矩在较低的车辆速度下较大，并且随着车辆速度增加而减小。当发电机11联接到轮轴10时，在轮6处的发动机扭矩也比发电机11不联接到轮轴10时更大。因此，当发电机11联接到轮轴10时，必须由发动机提供更大的原动力，使得提供转动轮6所必要的发动机扭矩。由发动机提供的原动力与发动机的燃料消耗率成比例，并且因此将发电机11联接到轮轴增加发动机的燃料消耗率。
因此，存在多种情况，其中有利的是将发电机11与轮轴10断开联接，使得驱动牵引车-拖车系统100所需的力减小，并且燃料消耗也可减少。通过取决于牵引车-拖车系统100的确定的状态选择性地将发电机11与轮轴10联接和/或断开联接，可提高牵引车-拖车系统100的燃料消耗的效率。
功率管理系统2包括控制器20。控制器20配置成确定牵引车-拖车系统100的状态，并且控制器20配置成取决于牵引车-拖车系统100的当前状态将发电机11联接到轮轴10或与轮轴10断开联接。
当车辆正在加速时，发动机的燃料消耗率通常增加，因为发动机使车辆加速所需的原动力大于在稳定速度下驱动车辆所需的原动力。当车辆正在加速时将发电机11联接到轮轴10进一步增加使牵引车-拖车系统100加速所需的原动力。因此，在加速期间，当发电机11联接到轮轴10时，驱动牵引车-拖车系统100的发动机的燃料消耗率进一步增加。
随着发动机需要更大的原动力，发动机的燃料效率趋于降低。因此，在加速期间使发电机11与轮轴10断开联接可提高发动机的燃料效率。因此，控制器20配置成在确定牵引车-拖车系统100的当前状态时考虑牵引车-拖车系统100的加速度。
因此，通常合乎期望的是，控制器20在牵引车-拖车系统100处于基本上恒定的速度时将发电机11联接到轮轴10，并且在牵引车-拖车系统100正在加速时将发电机11与轮轴10断开联接。然而，其它条件也可影响从发电机11生成功率是否适合和必要。因此，控制器20配置成在确定是将发电机11联接到轮轴10还是与轮轴10断开联接时考虑牵引车-拖车系统100作为整体的当前状态。
控制器20配置成当确定牵引车-拖车系统100处于其中牵引车-拖车系统100正在加速并且此时没必要生成功率的第一状态时将发电机11与轮轴10断开联接。因此，至少当确定牵引车-拖车系统100处于第一状态时，与发电机11保持联接到轮轴10的情况相比，发动机使牵引车-拖车系统100加速所需的原动力可减小，并且作为结果可提高牵引车-拖车系统100的燃料效率。
当控制器20确定牵引车-拖车系统100处于第二状态时，控制器20配置成将发电机11联接到轮轴10，使得可由发电机11生成电力来为TRU 3提供功率。在第二状态下，牵引车拖车系统100的速度保持基本上恒定，并且牵引车拖车系统100的状态在其它方面适合于生成功率。尽管将发电机11联接到轮轴10增加发动机的燃料消耗率，但与牵引车-拖车系统100正在加速的情况相比，在该状态下燃料消耗率的增加将对燃料效率具有较小影响。因此，TRU 3仍然可由发电机11提供功率，同时更高效地管理发动机的燃料消耗。
将意识到，理想地，当牵引车-拖车系统正在加速时，发电机11将与轮轴10断开联接，并且理想地，当牵引车-拖车系统100的速度保持恒定时，发电机11将联接到轮轴10。以此方式，功率管理系统2可提高燃料效率，同时仍然经由发电机11向TRU 3供应足够的功率。然而，还存在在多种实施例中可由控制器20考虑的多个标准，使得TRU 3总是被提供足够的功率，或者发电机11不会不必要地联接到轮轴10。因此，在第一状态和第二状态中的每种状态下，车辆速度正在增加或车辆速度恒定的相应标准不一定是控制器20确定牵引车-拖车系统100处于那些特定状态中的任一状态要满足的唯一标准。
图4A至图4C示意性地示出功率如何由功率管理系统2供应到TRU 3。控制器20配置成监测发电机11的电力生成速率、电池13的荷电状态和TRU 3的功率需求。取决于这些被监测变量中的每个和车辆的确定的状态，功率管理系统2相应地向TRU 3供应功率。
如图4A中所示出的，当发电机11的功率生成速率大于TRU 3的功率需求时，功率管理系统2配置成使用发电机11为TRU 3提供功率，并且还同时使用发电机11为电池13再充电。由此可见，这仅在发电机11联接到轮轴10时才是可能的。
如图4B中所示出的，当TRU 3的功率需求超过发电机11的生成速率时，功率管理系统2配置成使用发电机11和电池13两者来为TRU 3提供功率。因此，发电机11和电池13可同时向TRU 3供应功率。同样，由此可见，这仅在发电机11联接到轮轴10时才是可能的。
当发电机11不联接到轮轴10(即，使得发电机11不生成电力)时，TRU 3仅由电池13提供功率。因此，当牵引车-拖车系统100正在加速时，典型地将是这种情况。
由于可能需要功率管理系统2仅使用电池13为TRU 3提供功率，所以功率管理系统2配置成当电池13的电量不充足时对电池13再充电。这可帮助功率管理系统2确保存在足够的可用电力(至少在储备中)来为TRU 3提供功率。
如上面所陈述的，控制器20监测电池13的荷电状态。当电池13的荷电状态低于第一阈值时，控制器20配置成将发电机11联接到轮轴10，而不管任何其它确定的标准如何。例如，即使牵引车-拖车系统100正在加速，如果电池13的荷电状态未被确定为足够的，控制器20也将发电机11联接到轮轴10。换句话说，控制器11可配置成当电池13的荷电状态低于第一阈值时将发电机11联接到轮轴10(甚至在其它方面不合期望的状态下)。第一阈值可被认为是低电池阈值，并且在多种实施例中可对应于至少20%的荷电状态。因此，功率管理系统2将电池13的充分充电优先化，使得TRU 3的功率需求可被可靠地满足。
图4C示出在其中发电机11单独为TRU 3提供功率的第三种情况下功率管理系统2如何将功率分配到TRU 3。当发电机3的生成速率满足TRU 3的功率需求时，发电机11可单独为TRU 3提供功率。
通过当电池13的电量充足时将发电机11与轮轴10断开联接，并且仅使用电池13为TRU 3提供功率，直到电池13已被放电达给定量，可提高牵引车-拖车系统100的燃料效率。因此，控制器20可能够确定牵引车-拖车系统100何时处于其中电池13的荷电状态大于第二阈值的第三状态。第二阈值对应于电池13的电量充足，在多种实施例中，这可对应于电池的荷电状态至少处于95%容量。当控制器20确定电池13的电量充足时，即使牵引车-拖车系统100的状态在其它方面适合于生成功率，控制器20也将发电机11与轮轴10断开联接。
当电池13的电量充足时，功率管理系统2仅使用电池13为TRU 3提供功率。TRU 3由电池13提供功率，直到电池13已被放电达给定量，在多种实施例中，该给定量为至少15%。一旦电池13的电量不再充足，控制器20就可取决于牵引车-拖车系统100的当前状态再次将发电机11联接到轮轴10或与轮轴10断开联接，以便优化牵引车-拖车系统100的燃料消耗率。
在备选实施例中，当生成速率超过功率需求并且电池13的电量充足使得它不可存储多余的功率时，发电机11可仅为TRU 3提供功率。在该备选实施例中，多余的功率耗散到其它地方(例如经由热交换器)，或递送到功率管理系统2的其它构件。
图5示出发电机11的功率生成速率如何随车辆速度变化。发电机11取决于其旋转频率来生成功率，该旋转频率继而由齿轮箱12取决于牵引车-拖车系统100的速度来控制。发电机11在低旋转频率下不生成足够的功率。因此，牵引车-拖车系统100可能并不总是以足够大使得发电机11可生成功率的速度行进。当牵引车-拖车系统100以不足以使用发电机11生成功率的速度行进时，将发电机11与轮轴10断开联接减小驱动牵引车-拖车系统100所需的原动力，并且因此与发电机11保持联接到轮轴10的情况相比可改进发动机在较低速度下的燃料消耗率。
控制器20配置成确定牵引车-拖车系统100是否处于其中牵引车-拖车系统100的速度低于用于生成电力的最小速度的状态。在多种实施例中，最小速度是至少12 kph。在其中牵引车-拖车系统100的速度低于用于生成电力的最小速度的状态中的至少一种状态下，控制器20配置成将发电机11与轮轴10断开联接。该状态可为前面提到的状态的附加状态。在这些状态中的每种状态下，当牵引车-拖车系统100的速度不大到足以使用发电机11生成电力时，将发电机11与轮轴10断开联接可提高牵引车-拖车系统100的燃料效率，因为驱动车辆所需的力没有不需要地增加。相反，可能需要的是，为了将发电机11联接到轮轴10，牵引车-拖车系统100处于其中其速度等于或大于用于生成电力的最小速度的状态。
控制器20还配置成确定牵引车-拖车系统100是否正在制动。如果牵引车-拖车系统100正在制动，则通过将发电机11联接到轮轴10所生成的任何电力都可被视为“自由能量”，因为增加作用在轮6上的扭矩是合乎期望的，以便增强制动效果。
控制器20确定牵引车-拖车系统100是否处于其中牵引车-拖车系统100正在制动的状态。这些状态中的一种状态可被视为“第四”状态。至少当确定牵引车-拖车系统100处于第四状态时，控制器将发电机11联接到轮轴10。照此，原本由于制动而损失的能量被再生。
在多种实施例中，控制器20通过监测牵引车4的制动垫的位置或制动踏板的位置来确定牵引车-拖车系统100正在制动。当制动踏板被压下时，牵引车-拖车系统100被确定为正在制动。
功率管理系统2使用多种方法监测拖车1(以及因此牵引车-拖车系统100)的速度。在一个实施例中，功率管理系统2包括轮速度传感器，该轮速度传感器布置成监测轮6的旋转速度。功率管理系统2还可包括位置检测设备25，诸如GPS设备。位置检测设备25向功率管理系统2的控制器20提供实时位置数据，使得拖车1的速度可被确定。在此上下文中，实时将被理解为意指在至少最近0.5秒内。
通过提供一个或多个传感器或设备来监测拖车1的速度，功率管理系统2可独立于由发动机管理系统5生成的任何数据来监测和/或确定牵引车-拖车系统100的速度。这在牵引车-拖车系统100是车队的部分并且拖车1在运送期间的多种阶段在牵引车4之间互换时是有利的，因为在没必要物理地将牵引车4的发动机管理系统5连接到拖车1的功率管理系统2的情况下拖车1到牵引车4的联接可简化和/或更快。
在优选实施例中，功率管理系统2与发动机管理系统5通信，使得控制器20从发动机管理系统5接收牵引车4的一个或多个操作参数。由于拖车1和牵引车4联接在牵引车-拖车系统100中，故应用于牵引车4的许多操作参数也代表作为整体的牵引车-拖车系统100的操作参数。因此，牵引车4的操作参数可由功率管理系统2用于确定牵引车-拖车系统100的状态。
操作参数包括制动踏板位置。制动踏板位置提供牵引车4的制动器是否接合以及因此牵引车-拖车系统100是否正在制动的指示。如上面所讨论的，牵引车-拖车系统100在第四状态下正在制动，并且因此通过监测牵引车4的制动踏板位置，控制器20可确定牵引车-拖车系统100是否处于第四状态。
由发动机管理系统5提供的其它操作参数包括：牵引车速度、加速器踏板位置、总燃料使用量、燃料水平、发动机速度和车辆距离。操作参数使用已知的传感器和技术来确定和/或监测。
为了将操作参数传送到功率管理系统2，发动机管理系统5连接到功率管理系统2。在一个实施例中，功率管理系统2可经由有线连接与发动机管理系统5通信。然而，建立有线连接可为复杂的，并且可增加在车队中的牵引车4之间更换拖车1所花费的时间。
图6A示出根据优选实施例的发动机管理系统5和功率管理系统2之间的无线通信接口。功率管理系统2与第一无线模块31通信，并且发动机管理系统5与第二无线模块32通信。第一无线模块31和第二无线模块32彼此无线通信，使得发动机管理系统5和功率管理系统2可彼此无线通信。也就是说，第一无线模块31和第二无线模块32为发动机管理系统5和功率管理系统2提供无线通信接口。第一无线模块31和第二无线模块将经由CAN总线通信协议进行通信，并且各自使用CAN总线通信协议分别与功率管理系统2和发动机管理系统5进行通信。
第一无线模块31朝向拖车1的前面邻近TRU 3定位。第二无线模块32朝向牵引车4的后面定位。照此，由于拖车1联接到牵引车4的方式，第一无线模块31和第二无线模块31之间的距离减小，并且这两个模块之间的无线通信的强度比它们位于牵引车-拖车系统100的相对端部处的情况更强。
第一无线模块31配置成当拖车1联接到牵引车4时自动连接到第二无线模块32。通信链路使用已知的方法和技术建立。例如，第一无线模块31可配置成向第二无线模块32发送令牌或密钥，该令牌或密钥由第二无线模块32识别和确认。无线接口使用任何已知的无线通信协议，诸如蓝牙、蓝牙低能量(BLE)、ZigBee、6LoWPAN、WiFi、2G、3G、4G、5G、NFC、RFID、LTE或任何其它已知的无线通信协议。
通过在发动机管理系统5和功率管理系统2之间提供无线通信接口，可更容易地在为车队的部分的拖车1和牵引车4之间建立通信链路。另外，功率管理系统2可从发动机管理系统5接收与牵引车-拖车系统100的操作有关的更准确的数据，使得牵引车-拖车系统100的状态可被更可靠地确定。
图6B示出发动机管理系统5和功率管理系统2之间的备选无线通信接口。第一无线模块31邻近功率管理系统2定位，而不是在拖车1的前面。无线通信接口类似于如图6A中所示出的无线通信接口那样工作。

Claims (15)

1.一种用于运输货物的车辆(1)，所述车辆(1)包括：
轮轴(10)；
运输制冷单元(3)；和
功率管理系统(2)，其用于向所述运输制冷单元(3)供应功率；
其中，所述功率管理系统(2)包括：
发电机(11)，其配置成选择性地联接到所述车辆(1)的轮轴(10)，其中，所述发电机(11)配置成在联接到所述轮轴(10)时生成电力；和
控制器(20)，其配置成监测所述车辆(1)的速度并选择性地将所述发电机(11)与所述轮轴(10)联接和断开联接；
其中，所述控制器(20)配置成确定所述车辆(1)处于第一状态并且当所述车辆(1)处于所述第一状态时将所述发电机(11)与所述轮轴(10)断开联接，其中，所述车辆(1)的速度在所述第一状态下正在增加；并且
其中，所述控制器(20)配置成确定所述车辆(1)处于第二状态并且当所述车辆(1)处于所述第二状态时将所述发电机(11)联接到所述轮轴(10)，其中，所述车辆(1)的速度在所述第二状态下基本上恒定。
2.根据权利要求1所述的车辆(1)，其中，所述功率管理系统(2)包括能量存储设备(13)，所述能量存储设备(13)能够操作以为所述运输制冷单元(3)提供功率；并且
其中，所述发电机(11)配置成选择性地对所述能量存储设备(13)再充电。
3. 根据权利要求2所述的车辆(1)，其中，所述控制器(20)配置成：
监测所述运输制冷单元(3)的功率需求；并且
监测所述发电机(11)的功率生成速率；并且
如果所述功率生成速率超过所述功率需求，则经由所述发电机(11)为所述运输制冷单元(3)提供功率并且对所述能量存储设备(13)再充电；并且
如果所述功率需求超过所述生成速率，则经由所述发电机(11)和所述能量存储设备(13)为所述运输制冷单元(3)提供功率。
4.根据权利要求2或3所述的车辆(1)，其中，所述控制器(20)配置成监测所述能量存储设备(13)的荷电状态；并且
其中，所述能量存储设备(13)的所述荷电状态在所述第二状态下小于第一阈值。
5. 根据权利要求4所述的车辆(1)，其中，所述控制器(20)配置成确定所述车辆(1)处于第三状态并且当所述车辆(1)处于所述第三状态时将所述发电机(11)与所述轮轴(10)断开联接，其中，所述荷电状态在所述第三状态下超过较高的第二阈值。
6.根据权利要求1-3中的任一项所述的车辆(1)，其中，所述车辆(1)包括位置确定设备(25)，所述位置确定设备配置成为所述车辆(1)提供实时位置数据；并且
其中，所述控制器(20)配置成从所述位置确定设备(25)接收所述实时位置数据并且基于所述实时位置数据确定所述车辆(1)的速度的变化率。
7.根据权利要求1-3中的任一项所述的车辆(1)，其中，所述控制器(20)配置成接收针对所述车辆(1)的制动数据；并且
其中，所述控制器(20)配置成确定所述车辆(1)处于第四状态并且当所述车辆(1)处于所述第四状态时将所述发电机(11)联接到所述轮轴(10)，其中，所述车辆(1)在所述第四状态下正在制动。
8. 根据权利要求1-3中的任一项所述的车辆(1)，
其中，所述车辆(1)的速度在所述第二状态下高于用于生成电力的最小速度；并且
其中，所述控制器(20)配置成当所述车辆的速度小于用于生成电力的所述最小速度时将所述发电机(11)与所述轮轴(10)断开联接。
9. 一种用于运输货物的牵引车-拖车系统(100)，所述牵引车-拖车系统(100)包括：
牵引车(4)，其用于驱动拖车(1)；和
所述拖车(1)，其中，所述拖车(1)是根据任一项前述权利要求所述的车辆。
10.根据权利要求9所述的牵引车-拖车系统(100)，其中，所述牵引车(4)包括发动机管理系统(5)，所述发动机管理系统(5)包括多个传感器，所述多个传感器配置成监测所述牵引车(4)的一个或多个操作参数；并且
其中，所述控制器(20)配置成从所述发动机管理系统(5)接收所述操作参数中的所述一个或多个并基于所述操作参数确定所述拖车(1)的状态。
11.根据权利要求10所述的牵引车-拖车系统(100)，其中，所述一个或多个操作参数包括制动踏板位置；并且
其中，所述控制器(20)配置成确定所述拖车(1)处于第四状态并且当所述拖车(1)处于所述第四状态时将所述发电机(11)联接到所述轮轴(10)，其中，所述制动踏板在所述第四状态下被压下。
12.根据权利要求10或11所述的牵引车-拖车系统(100)，其中，所述一个或多个操作参数包括制动踏板位置；并且
其中，所述控制器(20)配置成确定所述拖车(1)处于第五状态并且当所述拖车(1)处于所述第五状态时将所述发电机(11)与所述轮轴(10)断开联接，其中，在所述第五状态下，所述拖车(1)正在减速并且所述制动踏板未被压下。
13.根据权利要求10或11所述的牵引车-拖车系统(100)，其中，所述发动机管理系统(5)与所述功率管理系统(2)无线通信。
14. 根据权利要求13所述的牵引车-拖车系统(100)，其中，所述拖车(1)包括与所述功率管理系统(2)通信的第一无线模块(31)；
其中，所述牵引车(4)包括与所述发动机管理系统(5)通信的第二无线模块(32)；并且
其中，所述第一无线模块(31)和所述第二无线模块(32)配置成当所述拖车(1)附接到所述牵引车(4)时自动连接。
15.一种操作用于为运输制冷单元(3)提供功率的功率管理系统(2)的方法，所述方法包括：
监测车辆(1)的速度，所述车辆包括轮轴(10)、所述功率管理系统(2)和所述运输制冷单元(3)；
确定所述车辆(1)处于第一状态，并且当所述车辆(1)处于所述第一状态时将发电机(11)与所述轮轴(10)断开联接，其中，所述车辆(1)的速度在所述第一状态下正在增加；和
确定所述车辆(1)处于第二状态，并且当所述车辆(1)处于所述第二状态时将所述发电机(11)联接到所述轮轴(10)，其中，所述车辆(1)的速度在所述第二状态下是恒定的。
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